JP2016200223A - 車両用スラスト軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】上部ケースと下部ケースとの間でラビリンス構造を形成する環状凹部と環状凸部との直接接触を回避してトルク上昇や異音発生を防止するとともにスラスト軸受内部に充填した潤滑油剤の漏出を防止する車両用スラスト軸受を提供すること。【解決手段】上部ケース１１０および下部ケース１２０に同心状に形成された環状凹部１２１ｂおよび環状凸部１１１ｂａからなるラビリンス構造ＲＢが、上部ケース１１０と下部ケース１２０とが直接的または間接的に接触する接触箇所よりケース外周側またはケース内周側に形成され、環状凹部１２１ｂと環状凸部１１１ｂａとの直接接触を防止するラビリンススペーサ部材１４０が、環状凹部１２１ｂと環状凸部１１１ｂａとの間に介在して設置され、ラビリンス構造ＲＢで環状凹部１２１ｂと環状凸部１１１ｂａとが直接接触するときと比べて相対的回動時の摺動抵抗を低減する車両用スラスト軸受１００。【選択図】図５

Description

本発明は、上部ケースおよび下部ケースを有して相対的に回転する車両用スラスト軸受に関するものであって、特に、四輪自動車におけるストラット型サスペンション（マクファーソン式）のスラスト軸受やエアサスペンションのスラスト軸受として車両に組み込まれる車両用スラスト軸受に関するものである。

従来、車両用スラスト軸受として、四輪自動車におけるストラット型サスペンションの取付部材を介して車体側に固定される合成樹脂製の上部ケースと、上部ケースに対してストラット型サスペンションに用いられるピストンロッドの軸心の回りで円周方向に回転自在となるように上部ケースに重ね合わされている強化合成樹脂製の下部ケースと、上部ケースおよび下部ケースとの間の空間に設置されている合成樹脂製の滑り軸受片とを備えた合成樹脂製の滑り軸受が知られている（例えば、特許文献１）。
そして、円周方向から視た断面形状において、上部ケースから下部ケースへ向かって凸状に形成された外側円筒状垂下部と、下部ケースに凹状に形成された円筒状凹部とが所謂、ラビリンス構造を形成して、上部ケースおよび下部ケースとの間の空間への塵埃、泥水等の侵入が抑制されている。

特開２０１４−２０６２０６号公報（特に、図３参照）

しかしながら、上述した従来の滑り軸受は、ラビリンス構造を形成する環状凸状の外側円筒状垂下部と環状凹状の円筒状凹部とが直接接触してトルクが上昇することや異音が発生することを考慮して、環状凸状の外側円筒状垂下部と環状凹状の円筒状凹部とが接触しないように両者の間に十分な隙間を設ける必要があったため、上部ケースと下部ケースとの間に充填した潤滑油剤が漏出する虞があった。

そこで、本発明は、前述したような従来技術の問題を解決するものであって、すなわち、本発明の目的は、上部ケースと下部ケースとの間でラビリンス構造を形成する環状凹部と環状凸部との直接接触を回避してトルク上昇や異音発生を防止するとともにスラスト軸受内部に充填した潤滑油剤の漏出を防止する車両用スラスト軸受を提供することである。

本請求項１に係る発明は、車両ボディ側取付部と当接する環状の上部ケースと、前記上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備え、前記上部ケースと前記下部ケースとが直接的または間接的に接触する接触箇所でスラスト荷重を支持する車両用スラスト軸受において、前記上部ケースおよび前記下部ケースに同心状に形成された環状凹部および環状凸部からなるラビリンス構造が、前記接触箇所よりケース外周側またはケース内周側に形成され、前記環状凹部と前記環状凸部との直接接触を防止するラビリンススペーサ部材が、前記環状凹部と環状凸部との間に介在して設置され、前記ラビリンス構造で前記環状凹部と前記環状凸部とが直接接触するときと比べて前記相対的回動時の摺動抵抗を低減することにより、前述した課題を解決するものである。

本請求項２に係る発明は、請求項１に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記スラスト荷重を支持する合成樹脂製の滑り軸受片が、前記上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に設置されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本請求項３に係る発明は、請求項２に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記ラビリンススペーサ部材が、前記滑り軸受片と同じ素材の合成樹脂で形成されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記ラビリンススペーサ部材が、前記下部ケースと係合して相対的な回転を規制する回転止め係合部を有していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記下部ケースが、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで前記上部ケースに対して回動自在に重なり合うとともにサスペンションのダンパーコイルスプリングから荷重を支持することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本発明の車両用スラスト軸受は、車両ボディ側取付部と当接する上部ケースと、上部ケースと相対的回動自在に重なり合う下部ケースとを備えていることにより、上部ケースと下部ケースとの円滑な相対的な回動を実現することができるばかりでなく、以下のような特有の効果を奏することができる。

本請求項１に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、上部ケースおよび下部ケースに同心状に形成された環状凹部および環状凸部からなるラビリンス構造が、前記上部ケースと前記下部ケースとが直接的または間接的に接触する接触箇所よりケース外周側またはケース内周側に形成され、環状凹部と環状凸部との直接接触を防止するラビリンススペーサ部材が、環状凹部と環状凸部との間に介在して設置されていることにより、環状凹部と環状凸部との直接接触が回避されるとともにラビリンス構造で環状凹部と環状凸部とが直接接触するときと比べて相対的回動時の摺動抵抗が低減されるため、直接接触によるトルク上昇や異音発生を防止することができる。
さらに、従来技術のように環状凹部と環状凸部との間に十分な隙間を設ける必要がなく両者の間の隙間を狭められるため、上部ケースと下部ケースとの間に形成された前記接触箇所に充填した潤滑油剤の漏出を防止することができる。

本請求項２に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、スラスト荷重を支持する合成樹脂製の滑り軸受片が、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に設置されていることにより、上部ケースと下部ケースとの間における摩擦抵抗が小さくなるため、上部ケースと下部ケースとの相対的な回動をより円滑にすることができる。

本請求項３に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項２に係る発明が奏する効果に加えて、ラビリンススペーサ部材が、滑り軸受片と同じ素材の合成樹脂で形成されていることにより、ラビリンススペーサ部材が上部ケースと当接した場合であってもラビリンススペーサ部材が上部ケースまたは下部ケースに対して滑らかに滑るため、ラビリンススペーサ部材と上部ケースまたは下部ケースとの間で生じる摺動抵抗をより小さくすることができる。

本請求項４に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、ラビリンススペーサ部材が、下部ケースと係合して相対的な回転を規制する回転止め係合部を有していることにより、ラビリンススペーサ部材と下部ケースとの間で摺動しないため、下部ケースの素材選択の自由度を高めることができる。

本請求項５に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、下部ケースが、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで上部ケースに対して回動自在に重なり合うとともにサスペンションのダンパーコイルスプリングから荷重を支持することにより、ラビリンススペーサ部材が偏荷重に対応して上部ケースと接触するため、下部ケースに対して偏荷重が作用して上部ケースに対する下部ケースの姿勢が僅かに傾いた場合であっても確実にラビリンス構造の隙間を狭小化するとともにラビリンススペーサ部材を設置したことによるトルク増加を最小にとどめることができる。

本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受の一部断面斜視図。 本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受の分解斜視図。 図１に示す符号３から視た平面図。 図３に示す符号４−４で視た断面図。 図４に示す符号５で示す箇所の拡大断面図。 （Ａ）（Ｂ）は偏荷重状態の断面図。 本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受の拡大断面図。

本発明は、車両ボディ側取付部と当接する環状の上部ケースと、上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備え、上部ケースと下部ケースとが直接的または間接的に接触する接触箇所でスラスト荷重を支持する車両用スラスト軸受において、上部ケースおよび下部ケースに同心状に形成された環状凹部および環状凸部からなるラビリンス構造が、接触箇所よりケース外周側またはケース内周側に形成され、環状凹部と環状凸部との直接接触を防止するラビリンススペーサ部材が、環状凹部と環状凸部との間に介在して設置されていることにより、上部ケースと下部ケースとの間でラビリンス構造を形成する環状凹部と環状凸部との直接接触を回避するとともにラビリンス構造で環状凹部と環状凸部とが直接接触するときと比べて相対的回動時の摺動抵抗を低減してトルク上昇や異音発生を防止するとともにスラスト軸受内部に充填した潤滑油剤の漏出を防止するものであれば、その具体的な実施態様は、如何なるものであっても構わない。

例えば、ラビリンススペーサ部材は、ラビリンス構造を形成する環状凹部と環状凸部との直接接触を防止するものであれば、摺動材からなるシート状でもよい。
さらに、車両用スラスト軸受は、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に介在してタイヤ側から負荷されるスラスト荷重を受ける軸受片を備えるものでもよいし、軸受片を備えずに上部ケースと下部ケースとが直接摺動するものでもよい。
また、軸受片を備える場合、この軸受片は、上部ケースまたは下部ケースに対して摺動する滑り軸受片でもよいし、ボールなどの転動体を転動自在に保持する転がり軸受片でもよい。

車両のサスペンションは、スラスト荷重が負荷される構造であれば、如何なるものであっても構わない。
上部ケースは、車両ボディ側取付部と当接していればよく、サスペンションの一例としてのストラット型サスペンションは、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が、車両ボディ側取付部に嵌合されているタイプでもよいし、上部ケースに嵌合されているタイプのいずれでもよい。

上部ケースを形成する材料は、ポリアセタール樹脂、ポリアミド樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂などの熱可塑性合成樹脂であってもよい。
また、下部ケースを形成する材料は、ガラス繊維、ガラス粉末、炭素繊維等の補強充填材を０〜５０質量％含有したポリアセタール樹脂、ポリアミド樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂などの強化熱可塑性合成樹脂であってもよい。
ラビリンススペーサ部材や滑り軸受片を形成する材料は、ポリアセタール樹脂、ポリアミド樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレン樹脂を含むポリオレフィン樹脂などの熱可塑性合成樹脂などを好ましい例として挙げることができる。

以下に、本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００について、図１乃至図６に基づいて説明する。
ここで、図１は、本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００の一部断面斜視図であり、図２は、本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００の分解斜視図であり、図３は、図１に示す符号３から視た平面図であり、図４は、図３に示す符号４−４で視た断面図であり、図５は、図４に示す符号５で示す箇所の拡大断面図であり、図６（Ａ）および図６（Ｂ）は、偏荷重状態の断面図であって図６（Ａ）は図６（Ｂ）より荷重が大きく作用している側の断面図である。

本発明の第１実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００は、図１乃至図６に示すように、合成樹脂製の環状の上部ケース１１０と、補強充填材としてガラス繊維を含有した合成樹脂製の環状の下部ケース１２０と、軸受片としての合成樹脂製の環状滑り軸受片１３０とを備えている。
このうち、上部ケース１１０は、車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡと当接するように構成されている。

本実施例では、上部ケース１１０は、ピストンロッドの軸方向Ｙにおいて円環状の上部ケース上面１１１ａおよび上部ケース下面１１１ｂを形成して車両側に取付けられる円環状の上部ケース基部１１１と、この上部ケース基部１１１の径方向Ｘの内周端から垂下した内周側円筒部１１２と、上部ケース基部１１１の径方向Ｘの外周端から垂下した外周側円筒部１１３とを夫々一体的に有している。

また、下部ケース１２０は、ピストンロッドの軸心ＡＸの回りで上部ケース１１０に対して回動自在に重なり合うように構成されている。
本実施例では、下部ケース１２０は、上部ケース１１０に対して軸心ＡＸの回りで回転自在に上部ケース１１０に重ね合わされる円環状の下部ケース基部１２１と、下部ケース基部１２１の径方向内側から垂下する内周側円筒部１２２とを夫々一体的に有している。

下部ケース基部１２１の径方向外側には、内側環状係合爪１２１ａが形成され、内側環状係合爪１２１ａが、上部ケース１１０の外周側円筒部１１３に形成された外側環状係合爪１１３ａと円周方向Ｒに回動自在に係合する。
また、下部ケース基部１２１の内側環状係合爪１２１ａより径方向内側には、環状凹部としての外側環状凹溝１２１ｂが形成されている。

外側環状凹溝１２１ｂは、外側環状突条１１１ｂａと同心状に形成され、上部ケース下面１１１ｂに形成された環状凸部としての外側環状突条１１１ｂａと僅かな隙間を空けて噛み合うように設置され、外側環状凹溝１２１ｂおよび外側環状突条１１１ｂａは、所謂、ラビリンス構造ＲＢを形成している。
さらに、外側環状凹溝１２１ｂには、環状滑り軸受片１３０の素材と一例として同じ素材の合成樹脂で形成されたラビリンススペーサ部材１４０が設置されている。

さらに、下部ケース１２０の内周側円筒部１２２の内側には、内側環状突条１２２ａが形成され、内側環状突条１２２ａが、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の下端に形成された内側環状凹溝１１２ａと僅かな隙間を空けて噛み合うように設置されている。

また、環状滑り軸受片１３０は、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内に介在してタイヤ側から負荷されるスラスト荷重及びラジアル荷重を受けるように構成されている。
本実施例では、環状滑り軸受片１３０は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ｂと下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ｃとの間の環状空間および内周側円筒部１１２の外周面１１２ｂと下部ケース基部１２１の内周面１２１ｄとの間の環状空間に設置されている。

そして、環状滑り軸受片１３０は、円環状のスラスト滑り軸受片部１３１と、円筒状のラジアル滑り軸受片部１３２と、スラスト滑り軸受片部１３１から下方に突出した軸受片側回動止め凹部１３３とを有している。
スラスト滑り軸受片部１３１は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ｂと摺動自在に接触する軸受上面１３１ａと、下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ｃと接触する軸受下面１３１ｂとを有している。

他方、ラジアル滑り軸受片部１３２は、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の外周面１１２ｂと摺動自在に接触する軸受内周面１３２ａと、下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の内周面１２１ｄと接触する軸受外周面１３２ｂとを有している。
また、軸受片側回動止め凹部１３３は、下部ケース１２０基部１２１の内周面１２１ｄに形成された軸受片回転止め凸部１２３と係合し、環状滑り軸受片１３０の下部ケース１２０に対する回転を規制する。

なお、本実施例では、一例として環状滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転しないように軸受片側回動止め凹部１３３および軸受片回転止め凸部１２３とを設けたが、これらを設けずに環状滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転するように構成してもよい。

図４および図５に示すように、下部ケース基部１２１の下部ケース下面１２１ｅには、ゴムで環状に形成されたスプリングパッドＳＰが設置されている。
ストラット型サスペンション（マクファーソン式）において、車両用スラスト滑り軸受１００は、上部ケース１１０の上部ケース上面１１１ａをボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１に当接させ、他方、スプリングパッドＳＰをダンパーコイルスプリングＳＳの上端部に当接させて、車両用スラスト滑り軸受１００を車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１とダンパーコイルスプリングＳＳとの間に設置して、組み込まれる。
なお、スプリングパッドＳＰを下部ケース１２０に一体的に形成しても構わない。

本実施例では、ラビリンススペーサ部材１４０が、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間における環状滑り軸受片１３０より外周側のラビリンス構造ＲＢの箇所に設置されている。
そして、ラビリンススペーサ部材１４０は、外側環状凹溝１２１ｂと外側環状突条１１１ｂａとの直接接触を防止するとともにラビリンス構造ＲＢの隙間を狭小化し、ラビリンス構造ＲＢで外側環状凹溝１２１ｂと外側環状突条１１１ｂａとが直接接触するときと比べて相対的回動時の摺動抵抗を低減するように構成されている。
具体的には、図５に示すように、ラビリンススペーサ部材１４０は、スペーサ基部１４１と、内周側環状突条部１４２と、外周側環状突条部１４３と、スペーサ側回転止め係合部１４４とを有している。

このうち、スペーサ基部１４１は、下部ケース１２０の外側環状凹溝１２１ｂに設置されるように構成されている。
また、内周側環状突条部１４２および外周側環状突条部１４３は、円周方向Ｒから視た断面形状において、スペーサ基部１４１から二股に分かれるようにして上部ケース側へ突出して設けられている。
そして、内周側環状突条部１４２と、外周側環状突条部１４３との間に上部ケース１１０の外側環状突条１１１ｂａが、無荷重時において非接触状態で入り込むように構成されている。
これにより、外側環状凹溝１２１ｂと外側環状突条１１１ｂａとの直接接触が回避されるとともにラビリンス構造ＲＢの隙間が小さくなる。

そして、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間の隙間からスラスト滑り軸受内部の環状滑り軸受片１３０の上部ケース１１０または下部ケース１２０との接触箇所への粉塵などの異物の侵入や上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状滑り軸受片１３０の上部ケース１１０または下部ケース１２０との接触箇所に充填した潤滑油剤の漏出が防止される。
また、本実施例では、上述したように、ラビリンススペーサ部材１４０の素材が、環状滑り軸受片１３０の素材と同じである。
これにより、ラビリンススペーサ部材１４０が上部ケース１１０と当接した場合であってもラビリンススペーサ部材１４０が上部ケース１１０に対して滑らかに滑る。

さらに、本実施例では、図５に示すように、無荷重時では、ラビリンススペーサ部材１４０が、下部ケース１２０と接触する他方で上部ケース１１０と非接触である。
そして、荷重作用時でも基本的にラビリンススペーサ部材１４０は上部ケース１１０と非接触であるが、接触してしまったとしても、図６（Ａ）に示すように、ラビリンススペーサ部材１４０が、円周方向Ｒから視た断面Ａにおいて上部ケース１１０と点接触するように構成されている。

これにより、無荷重時ではラビリンススペーサ部材１４０と上部ケース１１０との間で摺動抵抗が生じず、荷重作用時ではラビリンススペーサ部材１４０と上部ケース１１０との間で生じる摺動抵抗が僅かとなる。
その結果、ラビリンススペーサ部材１４０を設置したことによる摺動抵抗を最小にとどめることができる。
また、摺動による異音の発生を抑制することができる。
さらに、図６（Ａ）および図６（Ｂ）に示すように、例えばサスペンションのダンパーコイルスプリングＳＳにより円周方向Ｒにおいて偏荷重が生じた場合、上部ケース１１０と下部ケース１２０との相対的な姿勢が僅かに変化する。
このような場合であっても荷重が大きく作用する側および小さく作用する側の両方においてラビリンス構造ＲＢの隙間が小さくなるとともにラビリンススペーサ部材１４０と上部ケース１１０との間で生じる摺動抵抗が僅かとなる。

また、本実施例では、ラビリンススペーサ部材１４０が、下部ケース１２０のスペーサ回転止め係合部１２４と係合して相対的な回転を規制する回転止め係合部であるスペーサ側回転止め係合部１４４を有している。
これにより、ラビリンススペーサ部材１４０と下部ケース１２０との間で摺動しない。
つまり、下部ケース１２０の素材選択の自由度が高まる。

このようにして得られた本発明の第１実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００は、上部ケース１１０および下部ケース１２０に同心状に形成された環状凹部としての外側環状凹溝１２１ｂおよび環状凸部としての外側環状突条１１１ｂａからなるラビリンス構造ＲＢが、環状滑り軸受片１３０よりケース外周側に形成され、外側環状凹溝１２１ｂと外側環状突条１１１ｂａとの直接接触を防止するラビリンススペーサ部材１４０が、外側環状凹溝１２１ｂと外側環状突条１１１ｂａとの間に介在して設置されていることにより、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間でラビリンス構造ＲＢを形成する外側環状凹溝１２１ｂと外側環状突条１１１ｂａとの直接接触を回避してトルク上昇や異音発生を防止するとともに上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状滑り軸受片１３０の上部ケース１１０または下部ケース１２０との接触箇所に充填した潤滑油剤の漏出を防止することができる。

また、スラスト荷重を支持する合成樹脂製の環状滑り軸受片１３０が、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内に設置されていることにより、上部ケース１１０と下部ケース１２０との相対的な回動をより円滑にすることができる。
さらに、ラビリンススペーサ部材１４０が、環状滑り軸受片１３０と同じ素材の合成樹脂で形成されていることにより、ラビリンススペーサ部材１４０と上部ケース１１０との間で生じる摺動抵抗をより小さくすることができる。

また、ラビリンススペーサ部材１４０が、下部ケース１２０のスペーサ回転止め係合部１２４と係合して相対的な回転を規制する回転止め係合部としてのスペーサ側回転止め係合部１４４を有していることにより、下部ケース１２０の素材選択の自由度を高めることができるなど、その効果は甚大である。

続いて、本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００について、図７に基づいて説明する。
ここで、図７は、本発明の第２実施例の車両用スラスト滑り軸受２００の拡大断面図である。
第２実施例の車両用スラスト滑り軸受２００は、第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００のラビリンススペーサ部材１４０を環状滑り軸受片１３０よりケース外周側だけでなくケース内周側にも設置したものであり、多くの要素について第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００と共通するので、共通する事項については詳しい説明を省略し、下２桁が共通する２００番台の符号を付すのみとする。

本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００では、図７に示すように、ラビリンススペーサ部材としての外側ラビリンススペーサ部材２４０Ａおよび内側ラビリンススペーサ部材２４０Ｂとが、下部ケース２２０と上部ケース２１０との間のラビリンス構造ＲＢ１、ＲＢ２の箇所に設置されている。
このうち、外側ラビリンススペーサ部材２４０Ａは、上述した第１実施例のラビリンススペーサ部材１４０と同じであり、環状滑り軸受片２３０よりケース外周側に設置されている。
これにより、外側環状凹溝２２１ｂと外側環状突条２１１ｂａとの直接接触が回避されるとともに環状滑り軸受片２３０よりケース外周側のラビリンス構造ＲＢ１の隙間が小さくなる。

上部ケース２１０には、環状凸部としての内側環状突条２１２ｃが形成されている。
また、下部ケース２２０には、環状凹部としての内側環状凹溝２２２ｂが形成されている。
内側環状凹溝２２２ｂは、内側環状突条２１２ｃと同心状に形成され、内側環状突条２１２ｃと僅かな隙間を空けて噛み合うように設置され、内側環状突条２１２ｃおよび内側環状凹溝２２２ｂは、環状滑り軸受片２３０よりケース内周側のラビリンス構造ＲＢ２を形成している。

そして、内側環状凹溝２２２ｂには、環状滑り軸受片２３０の素材と一例として同じ素材の合成樹脂で形成された内側ラビリンススペーサ部材２４０Ｂが設置されている。
すなわち、内側ラビリンススペーサ部材２４０Ｂは、環状滑り軸受片２３０よりケース内周側に設置されている。
これにより、内側環状突条２１２ｃと内側環状凹溝２２２ｂとの直接接触が回避されるとともに環状滑り軸受片２３０よりケース内周側のラビリンス構造ＲＢ２の隙間が小さくなる。
このように、外側ラビリンススペーサ部材２４０Ａおよび内側ラビリンススペーサ部材２４０Ｂの両方を設置してもよいし、一方のみを設置してもよい。

１００、 ２００ ・・・ 車両用スラスト滑り軸受
１１０、 ２１０ ・・・ 上部ケース
１１１ ・・・ 上部ケース基部
１１１ａ ・・・ 上部ケース上面
１１１ｂ ・・・ 上部ケース下面
１１１ｂａ、２１１ｂａ・・・ 外側環状突条
１１２ ・・・ 内周側円筒部
１１２ａ ・・・ 内側環状凹溝
１１２ｂ ・・・ 外周面
１１３、 ２１３ ・・・ 外周側円筒部
１１３ａ ・・・ 外側環状係合爪
１２０、 ２２０ ・・・ 下部ケース
１２１ ・・・ 下部ケース基部
１２１ａ ・・・ 内側環状係合爪
１２１ｂ、 ２２１ｂ ・・・ 外側環状凹溝
１２１ｃ ・・・ 下部ケース上面
１２１ｄ ・・・ 内周面
１２１ｅ ・・・ 下部ケース下面
１２２ ・・・ 内周側円筒部
１２２ａ ・・・ 内側環状突条
１２３ ・・・ 軸受片回転止め凸部
１２４ ・・・ スペーサ回転止め係合部
１３０、 ２３０ ・・・ 環状滑り軸受片（軸受片）
１３１ ・・・ スラスト滑り軸受片部
１３１ａ ・・・ 軸受上面
１３１ｂ ・・・ 軸受下面
１３２ ・・・ ラジアル滑り軸受片部
１３２ａ ・・・ 軸受内周面
１３２ｂ ・・・ 軸受外周面
１３３ ・・・ 軸受片側回動止め凹部
１４０ ・・・ ラビリンススペーサ部材
２４０Ａ ・・・ 外側ラビリンススペーサ部材
２４０Ｂ ・・・ 内側ラビリンススペーサ部材
１４１ ・・・ スペーサ基部
１４２ ・・・ 内周側環状突条部
１４３ ・・・ 外周側環状突条部
１４４ ・・・ スペーサ側回転止め係合部（回転止め係合部）
Ａ ・・・ （周方向から視たラビリンススペーサ部材の）断面
ＡＸ ・・・ ピストンロッドの軸心
Ｒ ・・・ 円周方向
ＲＢ ・・・ ラビリンス構造
ＳＳ ・・・ ダンパーコイルスプリング
ＳＰ ・・・ スプリングパッド
ＶＡ ・・・ 車両側の取付部材（車両ボディ側取付部）
ＶＡ１ ・・・ 車両側座面
Ｘ ・・・ 径方向
Ｙ ・・・ 軸方向

Claims (5)

1. 車両ボディ側取付部と当接する環状の上部ケースと、前記上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備え、前記上部ケースと前記下部ケースとが直接的または間接的に接触する接触箇所でスラスト荷重を支持する車両用スラスト軸受において、
   前記上部ケースおよび前記下部ケースに同心状に形成された環状凹部および環状凸部からなるラビリンス構造が、前記接触箇所よりケース外周側またはケース内周側に形成され、
   前記環状凹部と前記環状凸部との直接接触を防止するラビリンススペーサ部材が、前記環状凹部と環状凸部との間に設置され、前記ラビリンス構造で前記環状凹部と前記環状凸部とが直接接触するときと比べて前記相対的回動時の摺動抵抗を低減する車両用スラスト軸受。
2. 前記スラスト荷重を支持する合成樹脂製の滑り軸受片が、前記上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に設置されている請求項１に記載の車両用スラスト軸受。
3. 前記ラビリンススペーサ部材が、前記滑り軸受片と同じ素材の合成樹脂で形成されている請求項２に記載の車両用スラスト軸受。
4. 前記ラビリンススペーサ部材が、前記下部ケースと係合して相対的な回転を規制する回転止め係合部を有している請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
5. 前記下部ケースが、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで前記上部ケースに対して回動自在に重なり合うとともにサスペンションのダンパーコイルスプリングから荷重を支持する請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。