JP2016200080A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明では、圧縮工程中に火花点火によるプレ燃焼が行われる。その後、圧縮行程上死点前に、筒内噴射弁によるメイン噴射が実行される。これにより、プレ燃焼によって生じた火炎を起点として、メイン噴射によって噴射された燃料の燃焼が開始され、さらに燃料の自着火および拡散燃焼が生じる。そして、本発明では、上記のような燃焼制御を行う運転領域において、内燃機関の機関負荷が所定負荷より高い場合は、該機関負荷が該所定負荷以下の場合に比べて、内燃機関の有効圧縮比または圧縮比を低くする。
【選択図】図10
Description
るように設定されたメイン噴射時期に前記燃料噴射弁によるメイン噴射の実行を開始することで、燃料の自着火を発生させるとともに少なくとも前記メイン噴射によって噴射された燃料の一部を拡散燃焼させる所定燃焼制御を実行する燃焼制御手段と、前記燃焼制御手段が前記所定燃焼制御を実行する運転領域において、内燃機関の機関負荷が所定負荷より高い場合は、該機関負荷が該所定負荷以下の場合に比べて、内燃機関の有効圧縮比または圧縮比を低くする圧縮比制御手段と、を備える内燃機関の制御装置。
上記のように構成される内燃機関1において実行される燃焼制御について、図3に基づいて説明する。図3は、図の左側から右側に進む時系列において、内燃機関1で行われる燃焼制御に関する燃料噴射及び点火の流れ(図3(a)の上段を参照)と、その燃料噴射及び点火により燃焼室で生じると想定される燃焼に関する事象の変遷(図3(a)の下段を参照)を模式的に示したものである。また、図3(b)には、図3(a)に示す燃料噴射であるプレ噴射とメイン噴射、および点火の時間的相関が示されている。なお、図3に示す形態は、あくまでも本実施例に係る燃焼制御を説明するために模式的に示したものであり、本発明をこの形態に限定して解釈すべきではない。
(1)プレ噴射
燃焼制御では、一燃焼サイクル中において、先ず、圧縮行程中のプレ噴射時期Tpにプレ噴射が行われる。なお、プレ噴射時期Tpは、後述するメイン噴射時期Tmとの相関に基づいて決定される。プレ噴射が実行されることで、図2に示すように、燃料噴射弁6から噴射されたプレ噴射燃料によって形成されたプレ噴霧は、燃焼室内において点火プラグ5の点火可能領域5aを通過する。また、プレ噴霧はペネトレーションが小さいため燃焼室内において広く拡散しない。そのため、プレ噴射の実行直後においては、プレ噴射燃料によって燃焼室内に成層混合気が形成される。
そして、プレ噴射時期から所定の点火インターバルDsが経過した点火時期Tsに、点火プラグ5によるプレ噴霧への点火が行われる。上記の通り、プレ噴射の実行直後においては、プレ噴射燃料は成層化されている。そのため、該プレ噴射燃料量が少量であっても点火プラグ5周囲の局所的な空燃比は、当該点火による燃焼が可能な空燃比となっている。この点火により、プレ噴射燃料が火炎伝播によって燃焼する。つまり、プレ噴射燃料によるスプレーガイド燃焼が行われることになる。換言すれば、スプレーガイド燃焼が可能となるように点火インターバルDsが設定されている(以下、プレ噴射燃料によるスプレーガイド燃焼を「プレ燃焼」と称する。)。そして、ピストン3の圧縮作用による圧力上昇に加えて、プレ燃焼が行われることで、燃焼室内の更なる温度上昇が得られることになる。ただし、プレ噴射燃料のうち、このプレ燃焼によって燃焼する燃料は一部である。つまり、プレ噴射燃料の多くは点火によって生じる火炎伝播による燃焼には供されずに該点火以後も「燃え残り燃料」として燃焼室内に存在することになる。これは、プレ噴射燃料によって形成された成層混合気における点火プラグ5の電極間から比較的離れた部分においては、その空燃比が高いために火炎が伝播できなくなるためである。ただし、当該燃え残り燃料は、燃焼室内でプレ噴射燃料の一部が燃焼することで高温雰囲気に晒されることになる。そのため、燃え残り燃料の少なくとも一部は燃焼には至らない状況下での低温酸
化反応により燃焼性が高められた物性に改質された状態となることが期待される。ただし、本発明におけるプレ噴射燃料の燃え残りは、点火によって生じる火炎伝播による燃焼には供されずに該点火以後も燃焼室内に未燃の状態で残った燃料を指すものであり、その燃え残った燃料が特定の物性を示す状態になっていることが必ずしも要求されるものではない。
次に、プレ噴射時期から所定の噴射インターバルDiが経過した圧縮行程上死点前のメイン噴射時期Tm(点火プラグ5による点火時期TsからDi1−Dsの時間が経過した時期Tm)に、燃料噴射弁6によるメイン噴射の実行が開始される。なお、内燃機関1においては、後述するようにメイン噴射燃料は自着火または拡散燃焼に供され、機関出力に寄与することになる。そのため、メイン噴射時期Tmは、機関負荷等によって決定される量のメイン噴射燃料の燃焼によって得られる機関出力が概ね最大となる時期(以下、「適正噴射時期」という)に設定される。そして、メイン噴射燃料は、プレ噴霧に対する点火によって生じた火炎が火種となって燃焼する。つまり、メイン噴射時期Tmが適正噴射時期に設定されるとともに、プレ噴霧への点火によって生じた火炎を起点としてメイン噴射燃料の燃焼が開始されるように噴射インターバルDiが設定されている。メイン噴射時期Tmと噴射インターバルDiとがこのように設定されることで、プレ噴射時期Tpは必然的に決まることになる。そして、メイン噴射燃料の燃焼が開始されると燃焼室内の温度が更に上昇する。その結果、プレ噴射燃料の燃え残りとメイン噴射燃料とがその温度上昇場において自着火し、さらにはこれらの燃料が拡散燃焼に供されることになる。このとき、上記のようにプレ噴射燃料の燃え残りの燃焼性が高められている場合には、メイン噴射の実行開始後の燃料の自着火がより促進されることが期待される。
プレ噴射燃料の燃え残り率 = 1− プレ燃焼効率 ・・・(式1)
ここで、図5からは、プレ噴射燃料量が一定の場合に、プレ噴射時期Tpおよび点火時期Tsを進角させると(すなわち、噴射インターバルDiを大きくすると)、プレ燃焼効率は下がり、故に燃え残り率は高くなる傾向が見出せる。また、プレ噴射燃料量を変化させた場合であっても、プレ噴射時期Tp及び点火時期Tsの進角量を調整することで、プレ燃焼効率と燃え残り率とを一定に制御することもできる。このように本実施例に係る燃焼制御では、プレ噴射燃料量と、プレ噴射時期Tpおよび点火時期Tsの進角量(すなわち、噴射インターバルDi)とを調整することで、プレ噴射燃料の燃え残り率を制御することができる。
を小さくすることができる。さらに、機関出力に寄与する燃焼が自着火および拡散燃焼により行われることで内燃機関1での冷却損失も従来の均質ストイキ制御時と比べて小さくすることができる。したがって、本実施例に係る燃焼制御によれば、従来のガソリンエンジンの燃焼制御では実現され得ない高い熱効率を達成することができる。
上述したように、本実施例に係る燃焼制御では、プレ噴射燃料の一部を点火プラグ5による点火によって生じる火炎伝播(すなわち、スプレーガイド燃焼における火炎伝播)によって燃焼させる。そして、プレ噴射燃料の燃え残りはメイン噴射実行開始後の燃焼に供される。しかしながら、内燃機関1の機関負荷が高くなると、圧縮行程中における気筒2内の圧力および温度が上昇する。そのため、内燃機関1の機関負荷がある程度以上高くなると、圧縮行程中のプレ噴射時期にプレ噴射を実行した際に、本来であれば、スプレーガイド燃焼における火炎伝播に供されるか、または、燃え残りとなるべきプレ噴射燃料が、メイン噴射時期よりも前に自着火する虞がある。プレ噴射燃料がメイン噴射時期よりも前に自着火すると、上述したようなプレ噴射燃料の燃え残りがメイン噴射実行開始後の燃焼に供されることによる効果を得ることができなくなる。そのため、スモークの発生量が増加することになる。また、圧縮行程の途中で燃料の自着火が発生することになるため、熱効率の低下や燃焼騒音の増大を招くことになる。
開閉時期を示す図である。図7(a)は内燃機関の機関負荷が所定負荷以下のときの吸気弁の開閉時期を示しており、図7(b)は内燃機関の機関負荷が所定負荷より高いときの吸気弁の開閉時期を示している。なお、図7(a),(b)において、TDCは上死点(Top Dead Center)を表しており、BDCは下死点(Bottom Dead Center)を表している
。
ここで、本実施例に係る燃焼制御に用いられる制御マップについて図8に基づいて説明する。図8の上段(a)では、内燃機関1の機関負荷とプレ噴射燃料量の相関を線L21で示し、該機関負荷とメイン噴射燃料量との相関を線L22で示し、該機関負荷と該機関負荷に対応した燃料噴射量である負荷対応噴射量との相関を線L20で示している。また、図8(a)において、S1は、運転領域R1(以下、低負荷領域R1と称する)とR2(以下、中負荷領域R2と称する)との境界となる機関負荷に対応する燃料噴射量を表している(以下、第1所定量S1と称する)。また、S2(>S1)は、中負荷領域R2と運転領域R3(以下、高負荷領域R3と称する)との境界となる機関負荷に対応する燃料噴射量を表している(以下、第2所定量S2と称する)。
R1では、機関負荷が増加することでメイン噴射燃料量Smが増加し、それに伴ってメイン噴射時期Tmが進角された場合、当該メイン噴射時期Tmの進角に連動してプレ噴射時期Tpも進角される。
機関負荷の増加に対してメイン噴射燃料量Smのみならずプレ噴射燃料量Spも増量することで対応する。したがって、中負荷領域R2では、図8(a)の線L21に示すように、内燃機関1の機関負荷が高いほどプレ噴射燃料量Spは増量される。さらに、中負荷領域R2では、図8(b)で線L31に示すように、プレ噴射燃料量Spの増量に従ってプレ噴射時期Tpが進角される。これにより、内燃機関1の機関負荷が高いほど、プレ噴射燃料の燃え残り量が多くなる。また、中負荷領域R2では、図8(a)で線L22に示すように、内燃機関1の機関負荷が高いほどメイン噴射燃料量Smも増量される。ただし、図8(a)で線L22に示すように、該中負荷領域R2におけるメイン噴射燃料量Smの増量比率(機関負荷の上昇量に対するメイン噴射燃料量Smの増加量の比率)は、プレ噴射燃料量Spが固定されている低負荷領域R1におけるメイン噴射燃料量Smの増量比率よりも小さくなる。これにより、メイン噴射燃料量の増量に起因するスモークの発生量の増加や、メイン噴射燃料の気化潜熱の増加に起因する失火の発生を抑制することができる。
大メイン噴射燃料量Smmaxに設定される。ここで、最大メイン噴射燃料量Smmaxは、安定した燃焼を確保でき且つ過剰なスモークの発生を抑制できるメイン噴射燃料量の上限値である。そして、図8(a)に示すように、高負荷領域R3では、機関負荷の増加に対してはプレ噴射燃料量Spのみを増量することで対応する。このとき、図8(a)で線L21に示すように、高負荷領域R3におけるプレ噴射燃料量Spの増量比率は、中負荷領域R2におけるプレ噴射燃料量Spの増量比率よりも大きくなっている。
)も中負荷領域R2よりも大きくなる。これにより、スモークの発生量の抑制が図られる。
次に、本実施例に係る燃焼制御の制御フローについて図9に基づいて説明する。図9は、本実施例に係る燃焼制御の制御フローを示すフローチャートである。この制御フローは、ECU20に予め記憶されており、内燃機関1が稼働している間、ECU20に格納された制御プログラムが実行されることで、所定の間隔で繰り返し実行される。
次に、本実施例に係る有効圧縮比制御の制御フローについて図10に基づいて説明する。図10は、本実施例に係る有効圧縮比制御の制御フローを示すフローチャートである。この制御フローは、ECU20に予め記憶されており、内燃機関1が稼働している間、ECU20に格納された制御プログラムが実行されることで、所定の間隔で繰り返し実行される。
の開閉時期が、図7(b)に示す時期に設定される。
2・・・気筒
3・・・ピストン
5・・・点火プラグ
6・・・燃料噴射弁
7・・・吸気ポート
8・・・排気ポート
9・・・吸気弁
10・・排気弁
20・・ECU
21・・クランクポジションセンサ
22・・アクセルポジションセンサ
71・・スロットル弁
72・・エアフローメータ
90・・可変動弁機構
Claims (1)
- 内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射可能な燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁から噴射された燃料噴霧が点火可能領域を通過し該燃料噴霧に直接に点火可能となるように、該燃料噴射弁に対する相対位置が決定された点火装置と、
圧縮行程中のプレ噴射時期に前記燃料噴射弁によるプレ噴射を実行するとともに該プレ噴射によって形成される燃料噴霧であるプレ噴霧に対し前記点火装置によって点火を行い、さらに、前記点火装置による前記プレ噴霧への点火後であり且つ圧縮行程上死点前の時期であって、前記プレ噴霧への点火によって生じた火炎を起点として噴射燃料の燃焼が開始されるように設定されたメイン噴射時期に前記燃料噴射弁によるメイン噴射の実行を開始することで、燃料の自着火を発生させるとともに少なくとも前記メイン噴射によって噴射された燃料の一部を拡散燃焼させる所定燃焼制御を実行する燃焼制御手段と、
前記燃焼制御手段が前記所定燃焼制御を実行する運転領域において、内燃機関の機関負荷が所定負荷より高い場合は、該機関負荷が該所定負荷以下の場合に比べて、内燃機関の有効圧縮比または圧縮比を低くする圧縮比制御手段と、を備える内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015081523A JP2016200080A (ja) | 2015-04-13 | 2015-04-13 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2015081523A JP2016200080A (ja) | 2015-04-13 | 2015-04-13 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2016200080A true JP2016200080A (ja) | 2016-12-01 |
Family
ID=57423984
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015081523A Pending JP2016200080A (ja) | 2015-04-13 | 2015-04-13 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2016200080A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11834983B2 (en) | 2019-07-15 | 2023-12-05 | The Research Foundation For The State University Of New York | Method for control of advanced combustion through split direct injection of high heat of vaporization fuel or water fuel mixtures |
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JP2008169714A (ja) * | 2007-01-09 | 2008-07-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
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JP2010236429A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Mazda Motor Corp | 過給機付き直噴エンジン |
-
2015
- 2015-04-13 JP JP2015081523A patent/JP2016200080A/ja active Pending
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