JP2016188061A - 車両用のシート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】調整しやすいウォークイン機構を有する車両用のシート装置を提供する。
【解決手段】シートスライド機構とシートリクライナ機構との間に介在され、これら両機構における調整が規制された状態と両機構における調整が許容された状態とを連動させるウォークイン機構を備えるシート装置において、ウォークイン機構は、シートバックの角度が伝達される回転伝達機構と、操作レバーを押圧する押圧レバー５４との間にクラッチ機構５を設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用のシート装置に関する。

一般に、車両用のシート装置は、車両シートの位置調整を規制するロック状態とこれを許容するアンロック状態とを切り替えるシートスライド機構と、シートバックの角度調整を規制するロック状態とこれを許容するアンロック状態とを切り替えるシートリクライナ機構とを備える。

また、特許文献１のように、シートスライド機構とシートリクライナ機構とを連動させたウォークイン機構を備えるシート装置もある。
このウォークイン機構は、ワイヤと回転部材とを備える。ワイヤは、その一方の端部がシートリクライナ機構に、他方の端部が回転部材に、それぞれ接続されている。回転部材は、シートスライド機構を構成するロック部材と離間する第１の回転位置と、シートスライド機構がロック状態からアンロック状態に切り替わる位置までロック部材を押圧する第２の回転位置との間を変位する。

ウォークイン機構により、シートバックをシート座部に近接するように倒すと、ワイヤを通じて回転部材が第１の回転位置から第２の回転位置へ変位する。そして、回転に伴って回転部材がロック部材を押圧することにより、車両シートの前後位置の調整が許容される。

特開２００３−１８２４１５号公報

ところで、ワイヤが短すぎると、回転部材が必要以上に回転する。この場合、回転部材とロック部材との接圧が大きくなるため、これら両者が離間しなくなるおそれがある。一方で、ワイヤが長すぎると、リクライナ機能用の回転部材が回転してもスライド機能用の回転部材が回転しないおそれがある。この場合、ウォークイン機能が発揮されない。さらに、ワイヤは、経年劣化に伴い伸びる傾向があるため、ウォークイン機構の調整が困難であった。

本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、調整しやすいウォークイン機構を有する車両用のシート装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、車両シートの位置を調整するシートスライド機構と、シートバックの角度を調整するシートリクライナ機構と、前記シートスライド機構と前記シートリクライナ機構との間に介在され、これら両機構における調整が規制された状態と両機構における調整が許容された状態とを連動させるウォークイン機構と、を備える車両用のシート装置は、前記ウォークイン機構として、前記シートバックの角度が伝達される第１の伝達部材と、前記第１の伝達部材を介して前記シートバックの角度が伝達されることにより、前記シートスライド機構における前記車両シートの位置調整が規制される位置と前記シートスライド機構を押圧して前記車両シートの位置調整が許容される位置との間を変位する第２の伝達部材と、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に介在され、前記第２の伝達部材と前記シートスライド機構との接圧に応じて、前記第１の伝達部材から前記第２の伝達部材への変位伝達の有無を切り替えるクラッチとを有する。

この構成によれば、第２の伝達部材とシートスライド機構との接圧がある設定値に達すると、クラッチによって第１の伝達部材から第２の伝達部材への変位伝達が遮断される。したがって、第２の伝達部材とシートスライド機構との接圧は、常時、設定値以下となる。これにより、第２の伝達部材とシートスライド機構とが固着して、第２の伝達部材が車両シートの位置調整が許容される位置から規制される位置に変位しないという状況が発生しない。

このように、クラッチを有するウォークイン機構を採用することにより、第１の伝達部材が第２の伝達部材を車両シートの位置調整が規制される位置から許容される位置へ変位するように、これら第１の伝達部材と第２の伝達部材との間の関係を調整すればよいので、ウォークイン機構の調整が容易である。

上記構成において、前記クラッチは、前記第１の伝達部材に連動して回転する第１の回転部材と、前記第１の回転部材と共通の回転軸を有し、前記回転軸方向において前記第１の回転部材との面接触する回転伝達位置と、前記面接触が解消される非回転伝達位置との間を変位する第２の回転部材と、前記第２の回転部材を前記第１の回転部材側へ付勢する付勢部材とを備え、前記第２の回転部材が前記第２の伝達部材を介して前記シートスライド機構を押圧する方向に回転するとき、前記付勢部材の付勢力と反対方向へ前記回転に伴う分力が発生するように、前記第１の回転部材及び前記第２の回転部材の接触面は、前記回転軸に対する傾斜面を有することが好ましい。

この構成によれば、回転軸に対して傾斜する斜面という簡易な構成を、第１の回転部材及び第２の回転部材の接触面に採用することにより、クラッチをしての機能を発揮することができる。

上記構成において、前記第１の回転部材及び前記第２の回転部材の接触面に設けられる前記傾斜面は、周方向全域に亘って等角度間隔で設けられることが好ましい。
この構成によれば、第１の回転部材及び第２の回転部材の回転状態によらず噛み合いやすい。

本発明の車両用のシート装置は、調整しやすいウォークイン機構を有する。

車両用のシート装置の骨格部分の側面図。 クラッチ機構の分解斜視図。 （ａ）はクラッチ機構の側面図、（ｂ）はクラッチ機構の上面図、（ｃ）はクラッチ機構の正面図。 （ａ）は回転が伝達される状態のクラッチ機構の要部の端面図、（ｂ）は回転が伝達されない状態のクラッチ機構の要部の端面図。 （ａ）はスライドロック状態のシートスライド機構の要部の側面図、（ｂ）は中間状態のシートスライド機構の要部の側面図、（ｃ）はスライドアンロック状態のシートスライド機構の要部の側面図、（ｄ）は過押圧状態のシートスライド機構の要部の側面図。

以下、車両用のシート装置の一実施形態について図面に従って説明する。
図１に示すように、車両用のシート装置１は、シートクッション及びシートバックからなるシートの前後位置を調整するシートスライド機構２と、シートクッションに対するシートバックの角度を調整するシートリクライナ機構３とを備える。また、車両用のシート装置１は、シートスライド機構２とシートリクライナ機構３とが連動するようにこれら２つの機構を接続するウォークイン機構４を備える。

まず、シートスライド機構２及びシートリクライナ機構３について説明する。なお、これら２つの機構は、技術的に周知であるため、簡易的に説明する。
＜シートスライド機構＞
図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、シートスライド機構２は、車両床部に固定され前後方向に延びるロアレール２１と、当該ロアレール２１に相対変位可能とされたアッパレール２２と、アッパレール２２に取り付けられるスライドロック部２３とを備える。

スライドロック部２３は、ロアレール２１とアッパレール２２との間に挿入される操作レバー２４を備える。操作レバー２４は、その長手方向中央部である揺動中心部２４ａにおいてアッパレール２２に揺動可能に支持される。

また、スライドロック部２３は、操作レバー２４の後方側の端部に固定され、ロアレール２１の長手方向に並設された図示しない係合爪と係合する係合部２５を備える。
係合部２５は、操作レバー２４の後方側の端部が上方に変位して図示しない係合爪と係合するロック位置（図５（ａ）参照）と、操作レバー２４の後方側の端部が下方に変位して図示しない係合爪と係合しないアンロック位置（図５（ｃ）参照）との間を変位する。

なお、スライドロック部２３は、揺動中心部２４ａよりも後方側で操作レバー２４を上方に向かって付勢するレバースプリング２６を備える。レバースプリング２６の付勢力により、係合部２５は、常時、ロック位置に保持される。

スライドロック部２３は、係合部２５がロック位置とされるスライドロック状態にあるとき、ロアレール２１に対するアッパレール２２の相対変位を規制し、係合部２５がアンロック位置とされるスライドアンロック状態にあるときロアレール２１に対するアッパレール２２の相対変位を許容する。

なお、操作レバー２４は、係合部２５がアンロック位置に位置する状態にあるとき、ロアレール２１の下面に接触する。当該接触により、アンロック位置よりも係合部２５が下方に向かう操作レバー２４の揺動が抑制される。

＜シートリクライナ機構＞
図１に示すように、シートリクライナ機構３は、シートクッションフレーム６の後方側の端部とシートバックの骨格となるシートバックフレーム７の下方側の端部との間に、これら両者を回転可能に支持する回転ブラケット８を備える。また、シートリクライナ機構３は、シートクッションフレーム６に対するシートバックフレーム７の回転を許容する状態と規制する状態とを切り替える図示しないレバーと、シートクッションフレーム６に対してシートバックフレーム７が近接する、いわゆるシートバックが前倒しするようにシートバックフレーム７を付勢する図示しないスプリングとを備える。

図示しないレバーが操作されると、シートリクライナ機構３は、シートクッションフレーム６に対するシートバックフレーム７の回転を規制する状態からこれを許容する状態へ切り替えられる。シートクッションフレーム６に対するシートバックフレーム７の回転が許容されると、図示しないスプリングの付勢力により、シートバックフレーム７は前倒しされる。

＜ウォークイン機構＞
次に、ウォークイン機構４について説明する。なお、これ以降、各部材の回転方向については、シート装置１を左側から見ているものとして説明する。

図１及び図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、ウォークイン機構４は、シートバックフレーム７に取り付けられる回転伝達機構４１と、シートクッションフレーム６に取り付けられるクラッチ機構５とを備える。

回転伝達機構４１は、巻き取り部４２と、ワイヤケーブル４３とを備える。
ワイヤケーブル４３の一方の端部は巻き取り部４２に、他方の端部は後述する回転レバー５７に、それぞれ固定されている。

巻き取り部４２は、回転ブラケット８に連動して回転する部材である。巻き取り部４２は、シートバックフレーム７が設定された角度よりも前倒しした際に反時計方向へ回転する。これにより、ワイヤケーブル４３が後方に引き込まれる。なお、シートバックフレーム７が後倒しされると、巻き取り部４２は、時計方向へ回転し、ワイヤケーブル４３の前方への戻りを許容する。なお、回転伝達機構４１が第１の伝達部材に相当する。

図２に示すように、クラッチ機構５は、第１クラッチ部材５１と、第２クラッチ部材５２と、渦巻きスプリング５３と、押圧レバー５４と、コイルスプリング５５とを備える。
第１クラッチ部材５１は、第１軸部６１と、第１クラッチ板６２と、第２軸部６３と、第３軸部６４とを有する。

第１軸部６１は、左右方向に延びる円柱であって、シートクッションフレーム６の左右方向に貫通する孔部６ａの内径よりも若干小さい外径を有する。第１軸部６１は、孔部６ａに回転可能に軸支されている。第１軸部６１の左側の端部には、回転レバー５７が固定されている。なお、回転レバー５７とシートクッションフレーム６との間には、ワッシャー５８が介在されている。

第１クラッチ板６２は、第１軸部６１と同軸を有する円板とされ、第１軸部６１の右側の端部に連続する。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、第１クラッチ板６２の右面は、斜面が階段状に連続する第１クラッチ面６２ａとされている。第１クラッチ面６２ａは、第１クラッチ部材５１が反時計方向に回転するに従って徐々に右側に向かって傾斜する斜面が、周方向全域に亘って等角度間隔に形成されることにより構成される。

第２軸部６３は、第１軸部６１と同軸を有する円柱とされ、第１クラッチ板６２の右面、すなわち第１クラッチ面６２ａに連続する。
第３軸部６４は、第１軸部６１と同軸を有するねじ軸とされ、第２軸部６３の右側の端部に連続する。

第２クラッチ部材５２は、円筒部７１と、第２クラッチ板７２とを有する。
円筒部７１は、第２軸部６３の外径より若干大きく第１クラッチ板６２の外径より小さい内径を有する。

第２クラッチ板７２は、円筒部７１の左側の端部に連続するフランジとされている。第２クラッチ板７２の左面は、斜面が階段状に連続する第２クラッチ面７２ａとされている。第２クラッチ面７２ａは、第２クラッチ部材５２が反時計方向に回転するに従って徐々に右側に向かって傾斜する斜面が周方向全域に亘って等角度間隔に形成されることにより構成される。なお、第２クラッチ面７２ａを構成する斜面の傾斜角及び斜面の数は、第１クラッチ面６２ａを構成する斜面の傾斜角及び斜面の数と同様とされている。

第２クラッチ部材５２は、円筒部７１及び第２クラッチ板７２に第２軸部６３が挿通された状態で第１クラッチ部材５１に取り付けられる。
渦巻きスプリング５３は、円筒部７１の外径よりも大きく且つ第２クラッチ板７２の外径よりも小さい内径を有する。渦巻きスプリング５３の一端はシートクッションフレーム６に、他端は押圧レバー５４に、それぞれ固定される。渦巻きスプリング５３は、時計方向に回転するように、押圧レバー５４を付勢する。渦巻きスプリング５３は、円筒部７１に外挿される。

押圧レバー５４は、Ｌ字状の板材とされ、その上側の端部に左右方向に貫通する取付孔５４ａを有する。取付孔５４ａは、円筒部７１の内径と等しく設定されている。なお、押圧レバー５４の下側の端部は押圧端部５４ｂとされている。

押圧レバー５４は、取付孔５４ａに第２軸部６３が挿通された状態で、円筒部７１の右側の端部に固定される。すなわち、押圧レバー５４は、第２クラッチ部材５２と一体回転する。なお、図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、押圧レバー５４は、操作レバー２４の上方に位置する。押圧レバー５４は、第２クラッチ部材５２が回転することにより、操作レバー２４と離間した非押圧位置と、操作レバー２４を押圧する押圧位置との間を変位する。なお、押圧レバー５４が第２の伝達部材に相当する。

コイルスプリング５５は、第３軸部６４よりも若干大きい内径を有する。コイルスプリング５５は、第３軸部６４にナット５９が螺着されることにより、当該ナット５９と押圧レバー５４との間で弾性圧縮される。なお、コイルスプリング５５の弾性力は、押圧レバー５４を介して第２クラッチ部材５２に作用する。すなわち、第２クラッチ部材５２は、第１クラッチ部材５１に向かって押圧される。当該押圧により、第１クラッチ面６２ａと第２クラッチ面７２ａとが面接触する。なお、第１クラッチ部材５１が第１の回転部材に、第２クラッチ部材５２が第２の回転部材に、それぞれ相当する。また、コイルスプリング５５が付勢部材に相当する。

＜ウォークイン機構の動作＞
次に、ウォークイン機構４の動作について説明する。なお、図５（ａ）に示すように、シートスライド機構２はスライドロック状態、シートリクライナ機構３はシートバックを前倒しする前の状態にあるものとする。

シートリクライナ機構３がシートバックを前倒しすると、回転ブラケット８の反時計方向への回転が回転伝達機構４１及び回転レバー５７を介して第１クラッチ部材５１に伝達される。これにより、第１クラッチ部材５１は反時計方向へ回転する。

図４（ａ）に示すように、第１クラッチ部材５１の反時計方向の回転は、第１クラッチ面６２ａと第２クラッチ面７２ａとの面接触が維持されることにより、第２クラッチ部材５２へ伝達される。これにより、第２クラッチ部材５２は反時計方向へ回転する。

図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、第２クラッチ部材５２と一体回転する押圧レバー５４も反時計方向へ回転し、非押圧位置から操作レバー２４を押圧する位置まで回転する。これにより、操作レバー２４の後側の端部が押し下げられて、シートスライド機構２は、スライドロック状態からスライドアンロック状態に移行する。これにより、シートの前後位置を調整することができる。

なお、図５（ｃ）に示すように、操作レバー２４は、係合部２５がアンロック位置に位置する状態にあるとき、ロアレール２１の上面に接触する。当該接触により、アンロック位置よりも係合部２５が下方に向かう操作レバー２４の揺動は抑制されている。したがって、押圧レバー５４及び第２クラッチ部材５２の更なる反時計方向への回転は抑制されている。

この状態から、さらにワイヤケーブル４３がシートバックフレーム７側に引かれて第１クラッチ部材５１が反時計方向へ回転する場合について説明する。
図４（ａ）に示すように、第１クラッチ面６２ａを構成する斜面及び第２クラッチ面７２ａを構成する斜面は、ともに反時計方向へ回転するに従って徐々に右側に傾斜する。したがって、第２クラッチ部材５２の反時計方向への回転が規制されている状態で第１クラッチ部材５１が反時計方向へ回転する場合、先の斜面によって、第２クラッチ部材５２に右方に向かう力が作用する。当該右方に向かう力により、コイルスプリング５５が弾性圧縮し、第２クラッチ部材５２が右方へ変位する。これにより、第１クラッチ面６２ａと第２クラッチ面７２ａとが面接触が解消され、第１クラッチ部材５１のみ反時計方向へ回転する。したがって、図５（ｄ）に示すように、押圧端部５４ｂが操作レバー２４に食い込む過押圧状態となるような押圧レバー５４及び第２クラッチ部材５２の回転変位が抑制されている。

なお、第２クラッチ部材５２にはコイルスプリング５５の弾性力が作用しているため、面接触の解消は、瞬間的である。このため、第２クラッチ部材５２の反時計方向への回転が規制されている状態で第１クラッチ部材５１のみ反時計方向へ回転する場合、第２クラッチ部材５２の回転位置は維持される。

次に、シートバックフレーム７が後倒しされ、回転伝達機構４１がワイヤケーブル４３のシートクッションフレーム６側への戻りを許容する状態となった場合について説明する。

この場合、第１クラッチ部材５１を反時計方向へ回転させようとする力が解消される。第２クラッチ部材５２には、押圧レバー５４を介して渦巻きスプリング５３による時計方向への付勢力が作用する。したがって、第１クラッチ部材５１、第２クラッチ部材５２、及び押圧レバー５４は、一体で時計方向へ回転する。こうして、シートスライド機構２は、スライドアンロック状態からスライドロック状態に復帰する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）ウォークイン機構４に、クラッチ機構５を設けた。クラッチ機構５は、シートスライド機構２がスライドアンロック状態、すなわち、操作レバー２４の後方側の端部の下方向への揺動が規制された状態にあるとき、第１クラッチ面６２ａと第２クラッチ面７２ａとの面接触を解消して、第１クラッチ部材５１から第２クラッチ部材５２への回転伝達を遮断する。これにより、第２クラッチ部材５２が反時計方向へ回転せず、押圧レバー５４は操作レバー２４を押圧しない。したがって、操作レバー２４が過押圧状態となることが抑制される。よって、操作レバー２４とロアレール２１とが固着したり、押圧レバー５４と操作レバー２４とが固着したりする状況は発生しない。

なお、当該クラッチ機構５は、回転伝達機構４１の状態、例えば、ワイヤケーブル４３のゆるみや長さが短すぎる等の状態によらず、シートスライド機構２がスライドアンロック状態になれば、第２クラッチ部材５２への回転伝達を遮断する。このため、当該ウォークイン機構４によれば、回転伝達機構４１は、シートスライド機構２が少なくともスライドロック状態からスライドアンロック状態へ移行できるようにシートバックの回転を伝達すればよいので、当該回転伝達機構４１の調整、ひいては、ウォークイン機構４の調整が容易である。

（２）第１クラッチ面６２ａを構成する斜面及び第２クラッチ面７２ａを構成する斜面は、ともに反時計方向へ回転するに従って徐々に右側に傾斜する。このような斜面という簡易な構成を、採用することにより、クラッチとしての機能を発揮することができる。

（３）第１クラッチ面６２ａ及び第２クラッチ面７２ａを構成する斜面は、周方向全域に亘って等角度間隔に形成されることにより構成される。このため、第１クラッチ面６２ａ及び第２クラッチ面７２ａは、第１クラッチ部材５１及び第２クラッチ部材５２の回転状態によらず噛み合いやすい。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、第１クラッチ面６２ａ及び第２クラッチ面７２ａに形成された斜面は、周方向全域に亘って等角度間隔に形成されたが、必ずしも周方向全域に亘って形成される必要もないし、等角度間隔に形成される必要もない。例え、斜面が一箇所であっても、上記実施形態の（１）の効果は発揮される。

１…シート装置、２…シートスライド機構、３…シートリクライナ機構、４…ウォークイン機構、５…クラッチ機構、８…回転ブラケット、２１…ロアレール、２２…アッパレール、２３…スライドロック部、２４…操作レバー、２５…係合部、２６…レバースプリング、４１…回転伝達機構、５１…第１クラッチ部材、５２…第２クラッチ部材、５３…渦巻きスプリング、５４…押圧レバー、５５…コイルスプリング、５７…回転レバー、５８…ワッシャー、５９…ナット、６１…第１軸部、６２…第１クラッチ板、６２ａ…第１クラッチ面、６３…第２軸部、６４…第３軸部、７１…円筒部、７２…第２クラッチ板、７２ａ…第２クラッチ面。

Claims (3)

1. 車両シートの位置を調整するシートスライド機構と、
   シートバックの角度を調整するシートリクライナ機構と、
   前記シートスライド機構と前記シートリクライナ機構との間に介在され、これら両機構における調整が規制された状態と両機構における調整が許容された状態とを連動させるウォークイン機構と、を備え、
   前記ウォークイン機構は、
   前記シートバックの角度が伝達される第１の伝達部材と、
   前記第１の伝達部材を介して前記シートバックの角度が伝達されることにより、前記シートスライド機構における前記車両シートの位置調整が規制される位置と前記シートスライド機構を押圧して前記車両シートの位置調整が許容される位置との間を変位する第２の伝達部材と、
   前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に介在され、前記第２の伝達部材と前記シートスライド機構との接圧に応じて、前記第１の伝達部材から前記第２の伝達部材への変位伝達の有無を切り替えるクラッチとを有するシート装置。
2. 請求項１に記載のシート装置において、
   前記クラッチは、
   前記第１の伝達部材に連動して回転する第１の回転部材と、
   前記第１の回転部材と共通の回転軸を有し、前記回転軸方向において前記第１の回転部材との面接触する回転伝達位置と、前記面接触が解消される非回転伝達位置との間を変位する第２の回転部材と、
   前記第２の回転部材を前記第１の回転部材側へ付勢する付勢部材とを備え、
   前記第２の回転部材が前記第２の伝達部材を介して前記シートスライド機構を押圧する方向に回転するとき、前記付勢部材の付勢力と反対方向へ前記回転に伴う分力が発生するように、前記第１の回転部材及び前記第２の回転部材の接触面は、前記回転軸に対する傾斜面を有するシート装置。
3. 請求項２に記載のシート装置において、
   前記第１の回転部材及び前記第２の回転部材の接触面に設けられる前記傾斜面は、周方向全域に亘って等角度間隔で設けられるシート装置。