JP2016187980A

JP2016187980A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2016187980A
Application number: JP2015067994A
Authority: JP
Inventors: 津田　訓; Satoshi Tsuda; 訓津田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2015-03-30
Publication date: 2016-11-04
Anticipated expiration: 2035-03-30
Also published as: JP6465401B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 2 improved in durability.SOLUTION: A tire 2 is equipped with a tread 4; a pair of side walls 6; a pair of clinches 8; a pair of beads 10; a carcass 12; and a belt 14. The bead 10 is equipped with a core 32, and an apex 34 extending from the core 32 outward in a radial direction. An inner end 54 of the side wall 6 is positioned on the outer side than the clinch 8 in an axial direction. If assuming thickness from the carcass 12 to an outer surface of the tire 2 at an inner end 54 of the side wall 6 as TF, and thickness from the carcass 12 to the outer surface of the tire 2 at an outer end 36 of the apex 34 as TE, the thickness TF is 5.5 mm-8.0 mm, and the thickness TE is 2.5 mm-4.5 mm.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、小形トラック用の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. More particularly, the present invention relates to a pneumatic tire for a small truck.

トラックは、荷物を積載して走行する。最大積載量と同程度の量の荷物を積載して、トラックが走行することがある。この場合、タイヤには、そのロードインデックスに相当する荷重がかけられる。これにより、タイヤは大きく撓む。 The truck travels with loads. A truck may travel with a load equivalent to the maximum loading capacity. In this case, a load corresponding to the load index is applied to the tire. As a result, the tire is greatly bent.

大きな撓みは、歪みを招来する。ビードの部分では、カーカスとエイペックスとの境界、エイペックスの先端、そして、カーカスとクリンチとの境界に歪みが集中しやすい。タイヤのショルダー付近では、ベルトの端に歪みが集中しやすい。歪みが集中すると、ルースのような損傷が生じる恐れがある。 Large deflections can cause distortion. In the bead portion, distortion tends to concentrate on the boundary between the carcass and the apex, the apex tip, and the boundary between the carcass and the clinch. Near the shoulder of the tire, the distortion tends to concentrate on the end of the belt. Concentration of strain can cause loose damage.

撓み、すなわち、変形は、発熱を伴う。大きな変形は大きな発熱を招来する。このため、タイヤでは、使用により、機械的な劣化だけでなく、熱的な劣化も進行していく。例えば、カーカスは有機繊維からなるコードを含んでいる。熱的な劣化が進行すると、このコードの劣化が進み、このコードが破断する恐れがある。 The bending, that is, the deformation is accompanied by heat generation. Large deformations cause a large fever. For this reason, in tires, not only mechanical deterioration but also thermal deterioration proceeds with use. For example, carcass includes cords made of organic fibers. When the thermal deterioration progresses, the deterioration of the cord progresses and the cord may be broken.

タイヤにおいて、耐久性は重要な性能である。タイヤの耐久性を向上させるために、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２０１３−１８４６５４公報及び特開平５−１６９９１１公報に開示されている。 In tires, durability is an important performance. Various studies have been made to improve the durability of tires. Examples of this study are disclosed in JP2013-184654A and JP5-169911A.

特開２０１３−１８４６５４公報JP2013-184654A 特開平０５−１６９９１１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 05-169911

タイヤのビードの部分には、大きな荷重が作用する。小形トラックは荷物を積載するため、この小形トラック用のタイヤにおいては、ビードの部分は損傷しやすい傾向にある。 A large load acts on the bead portion of the tire. Since the small truck carries a load, the bead portion tends to be easily damaged in the tire for the small truck.

エイペックス・プライ・ルース（ＡＰＬ）のような歪み由来の損傷を防止するには、歪み低減の観点から、剛性の向上が検討される。この場合、フィラーのような補強部材の追加や、クリンチ等の部材の厚肉化が検討される。一方、ケーシング・ブレイク・アップ（ＣＢＵ）のような発熱由来の損傷を防止するには、発熱抑制の観点から、低発熱性のゴム組成物の採用や、クリンチ等の部材の薄肉化が検討される。 In order to prevent damage due to strain such as apex ply loose (APL), improvement of rigidity is studied from the viewpoint of strain reduction. In this case, the addition of a reinforcing member such as a filler and the increase in the thickness of a member such as clinch are considered. On the other hand, in order to prevent damage due to heat generation such as casing break-up (CBU), from the viewpoint of suppressing heat generation, adoption of a low heat-generating rubber composition and thinning of members such as clinch are considered. The

発熱由来の損傷防止の観点から、クリンチ等の部材の薄肉化を検討すると、剛性が不足し、歪み由来の損傷が生じる恐れがある。この場合、剛性を補うために補強部材を追加すると、質量が増加してしまう。逆に、歪み由来の損傷防止の観点から、クリンチ等の部材の厚肉化を検討すると、ボリュームが増え、発熱由来の損傷が生じる恐れがある。 From the viewpoint of preventing damage due to heat generation, when considering thinning of a member such as clinch, rigidity may be insufficient and damage due to strain may occur. In this case, if a reinforcing member is added to supplement rigidity, the mass increases. On the other hand, from the viewpoint of preventing damage due to strain, when considering increasing the thickness of a member such as clinch, the volume may increase and damage due to heat generation may occur.

このように、歪み由来の損傷防止のための手段と、発熱由来の損傷防止のための手段との間には、背反する部分が存在する。歪み由来の損傷及び発熱由来の損傷の両方を防止して、ビードの部分の耐久性を向上させるのは、容易ではない。 Thus, there is a contradictory portion between the means for preventing damage due to strain and the means for preventing damage due to heat generation. It is not easy to improve the durability of the bead portion by preventing both distortion-induced damage and heat-induced damage.

本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which an improvement in durability is achieved.

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及びベルトを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドから半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールから半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記サイドウォールの内端は、軸方向において、上記クリンチよりも外側に位置している。上記サイドウォールの内端における上記カーカスからタイヤの外面までの厚さがＴＦとされ、上記エイペックスの外端におけるこのカーカスからタイヤの外面までの厚さがＴＥとされたとき、上記厚さＴＦは５．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であり、上記厚さＴＥは２．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinches, a pair of beads, a carcass, and a belt. Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the tread. Each clinch extends substantially inward in the radial direction from the sidewall. Each bead is located on the inner side in the axial direction than the clinch. The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall. The belt is laminated with the carcass on the inner side in the radial direction of the tread. The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core. The inner end of the sidewall is positioned outside the clinch in the axial direction. When the thickness from the carcass to the outer surface of the tire at the inner end of the sidewall is TF, and the thickness from the carcass to the outer surface of the tire at the outer end of the apex is TE, the thickness TF Is 5.5 mm to 8.0 mm, and the thickness TE is 2.5 mm to 4.5 mm.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記厚さＴＦに対する上記厚さＴＥの比は０．４０以上０．７０以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the thickness TE to the thickness TF is 0.40 or more and 0.70 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベルトは、第一層と、第二層とを備えている。上記第二層は上記第一層よりも半径方向外側に位置している。上記第一層の軸方向幅は上記第二層の軸方向幅よりも大きい。このタイヤの赤道面と上記第二層との交点が基準点とされたとき、上記第一層の端は、半径方向において、上記基準点よりも内側に位置している。この基準点からこの第一層の端までの半径方向長さの、この基準点からこの第一層の端までの軸方向長さに対する比は、０．０４以上０．１以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, the belt includes a first layer and a second layer. The second layer is located radially outside the first layer. The axial width of the first layer is greater than the axial width of the second layer. When the intersection of the tire equatorial plane and the second layer is a reference point, the end of the first layer is located inside the reference point in the radial direction. The ratio of the radial length from the reference point to the end of the first layer to the axial length from the reference point to the end of the first layer is 0.04 or more and 0.1 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二層の端から上記第一層の端までの軸方向長さは３ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the axial length from the end of the second layer to the end of the first layer is 3 mm or more and 13 mm or less.

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールの内端における厚さＴＦ、及び、エイペックスの外端における厚さＴＥが、バランス良く整えられている。ビードの部分の発熱が抑えられているので、このタイヤでは、この発熱由来の損傷の発生頻度はかなり低い。歪みの分散が促され歪みが集中しにくいため、このタイヤでは、歪み由来の損傷は進行しにくい。このタイヤでは、歪み由来の損傷及び発熱由来の損傷の両方が効果的に抑えられている。このタイヤは、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the thickness TF at the inner end of the sidewall and the thickness TE at the outer end of the apex are adjusted in a well-balanced manner. Since heat generation in the bead portion is suppressed, the occurrence frequency of damage due to the heat generation is considerably low in this tire. In this tire, the strain-induced damage is unlikely to progress because the strain dispersion is promoted and the strain is difficult to concentrate. In this tire, both distortion-derived damage and heat-derived damage are effectively suppressed. This tire is excellent in durability. According to the present invention, a pneumatic tire with improved durability is obtained.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤのベルトが示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing the belt of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リム（図示されず）に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。 In the present invention, unless otherwise specified, the dimensions and angles of the members of the tire 2 are such that the tire 2 is incorporated in a regular rim (not shown) and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. Measured in At the time of measurement, no load is applied to the tire 2.

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims.

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印ＨＡは、このビードベースラインからこのタイヤ２の赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨＡは、このタイヤ２の断面高さである。 In FIG. 1, a solid line BBL is a bead base line. The bead base line is a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim. The bead baseline extends in the axial direction. A double-headed arrow HA represents a radial height from the bead base line to the equator PE of the tire 2. This height HA is the cross-sectional height of the tire 2.

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さＷＡが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ２の最大幅位置である。なお、外面に突起等の装飾物が設けられている場合には、この最大幅位置ＰＷは、この装飾物がないとして得られる仮想外面のプロファイルに基づいて決められる。 In FIG. 1, reference symbol PW represents a specific position on the outer surface of the tire 2. In the tire 2, the axial width represented by the profile of the outer surface is maximum at the position PW. In the tire 2, the axial length WA between the left and right side surfaces at the position PW is expressed as the maximum width (also referred to as a cross-sectional width) of the tire 2. In the present application, this position PW is the maximum width position of the tire 2. In the case where a decorative object such as a protrusion is provided on the outer surface, the maximum width position PW is determined based on the profile of the virtual outer surface obtained assuming that this decorative object is not present.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のエッジバンド１６、インナーライナー１８、一対のクッション層２０及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、小形トラックに装着される。このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格のＡ章が対象とする乗用車用タイヤ又はＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とする小形トラック用タイヤに該当する。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinch 8, a pair of beads 10, a carcass 12, a belt 14, a pair of edge bands 16, an inner liner 18, a pair of cushion layers 20, and a pair of chafers. 22 is provided. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a small truck. The tire 2 corresponds to a tire for a passenger car targeted by the Chapter A of the JATMA standard or a small truck tire targeted by the Chapter B of the JATMA standard.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 24 that contacts the road surface. A groove 26 is carved in the tread 4. The groove 26 forms a tread pattern. The tread 4 has a base layer 28 and a cap layer 30. The cap layer 30 is located on the radially outer side of the base layer 28. The cap layer 30 is laminated on the base layer 28. The base layer 28 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 28 is natural rubber. The cap layer 30 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

前述の赤道ＰＥは、トレッド面２４が赤道面と交差する位置である。図１のタイヤ２のようにトレッド４に溝２６が刻まれている場合には、この溝２６がないとして得られる仮想トレッド面に基づいて、この赤道ＰＥは決められる。 The aforementioned equator PE is a position where the tread surface 24 intersects the equator plane. When the groove 26 is carved in the tread 4 as in the tire 2 of FIG. 1, the equator PE is determined based on the virtual tread surface that is obtained without the groove 26.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。図１から明らかなように、サイドウォール６の半径方向内側部分は半径方向内向きに先細りである。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer portion of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner portion of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. As is apparent from FIG. 1, the radially inner portion of the sidewall 6 tapers radially inward. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance.

このタイヤ２では、サイドウォール６の剛性による撓みへの影響が抑えられるとの観点から、硬さは７０以下である。サイドウォール６が車体の支持に寄与するとの観点から、この硬さは４０以上である。 In the tire 2, the hardness is 70 or less from the viewpoint that the influence on the bending due to the rigidity of the sidewall 6 is suppressed. From the viewpoint that the sidewall 6 contributes to the support of the vehicle body, this hardness is 40 or more.

本願において、硬さは、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 In the present application, the hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。図１から明らかなように、クリンチ８の半径方向外側部分は半径方向外向きに先細りである。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。 Each clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. As is apparent from FIG. 1, the radially outer portion of the clinch 8 tapers radially outward. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 8 contacts the flange of the rim.

タイヤ２がリムと当接することにより、当接面が形成される。図１の符号ＰＣは、この当接面の半径方向外側縁に対応する。タイヤ２がリムに組み込まれタイヤ２に空気が充填された状態でこのタイヤ２に荷重が掛けられていなければ、この外側縁ＰＣより半径方向外側の部分では、タイヤ２はリムとは当接しない。この外側縁ＰＣは、別離点とも称される。 A contact surface is formed when the tire 2 contacts the rim. 1 corresponds to the radially outer edge of the contact surface. If no load is applied to the tire 2 in a state where the tire 2 is incorporated in the rim and the tire 2 is filled with air, the tire 2 does not come into contact with the rim at a portion radially outward from the outer edge PC. . This outer edge PC is also referred to as a separate separation point.

このタイヤ２では、クリンチ８の剛性による撓みへの影響が抑えられるとの観点から、硬さは８０以下である。クリンチ８が車体の支持に寄与するとの観点から、この硬さは５０以上である。このクリンチ８の硬さは、前述されたサイドウォール６の硬さと同様にして測定される。 In the tire 2, the hardness is 80 or less from the viewpoint that the influence on the bending due to the rigidity of the clinch 8 can be suppressed. This hardness is 50 or more from the viewpoint that the clinch 8 contributes to the support of the vehicle body. The hardness of the clinch 8 is measured in the same manner as the hardness of the sidewall 6 described above.

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。 Each bead 10 is located inside the clinch 8 in the axial direction. The bead 10 includes a core 32 and an apex 34 that extends radially outward from the core 32. The core 32 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 34 is tapered outward in the radial direction. The apex 34 is made of a highly hard crosslinked rubber.

このタイヤ２では、エイペックス３４の剛性による撓みへの影響が抑えられるとの観点から、硬さは９５以下である。エイペックス３４が車体の支持に寄与するとの観点から、この硬さは６０以上である。このエイペックス３４の硬さは、前述されたサイドウォール６の硬さと同様にして測定される。 In the tire 2, the hardness is 95 or less from the viewpoint that the influence on the bending due to the rigidity of the apex 34 can be suppressed. From the viewpoint that the apex 34 contributes to the support of the vehicle body, this hardness is 60 or more. The hardness of the apex 34 is measured in the same manner as the hardness of the sidewall 6 described above.

図１において、両矢印ＨＢはビードベースラインからエイペックス３４の外端３６までの半径方向高さを表している。 In FIG. 1, the double-headed arrow HB represents the height in the radial direction from the bead base line to the outer end 36 of the apex 34.

このタイヤ２では、高さＨＢは３０ｍｍ以上である。これにより、エイペックス３４が車体の支持に効果的に寄与する。大きな高さを有するエイペックス３４は、タイヤ２の撓みに影響する。この観点から、高さＨＢは５０ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 2, the height HB is 30 mm or more. Thereby, the apex 34 effectively contributes to the support of the vehicle body. The apex 34 having a large height affects the deflection of the tire 2. From this viewpoint, the height HB is preferably 50 mm or less.

カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０からなる。第一プライ３８及び第二プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８に沿っている。第一プライ３８は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３８には、主部４２と折り返し部４４とが形成されている。第二プライ４０は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４０には、主部４６と折り返し部４８とが形成されている。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。このカーカス１２が３枚のプライから形成されてもよい。 The carcass 12 includes a first ply 38 and a second ply 40. The first ply 38 and the second ply 40 are bridged between the beads 10 on both sides, and extend along the tread 4, the sidewall 6, and the clinch 8. The first ply 38 is folded around the core 32 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 42 and the folding portion 44 are formed in the first ply 38. The second ply 40 is folded around the core 32 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 46 and the folding portion 48 are formed in the second ply 40. The carcass 12 may be formed from a single ply. The carcass 12 may be formed from three plies.

図示されていないが、第一プライ３８及び第二プライ４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, each of the first ply 38 and the second ply 40 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

このタイヤ２では、第一プライ３８の折り返し部４４の端は、半径方向において、第二プライ４０の折り返し部４８の端よりも外側に位置している。この第一プライ３８の折り返し部４４の端は、半径方向において、最大幅位置ＰＷよりも外側に位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。ＨＴＵ構造のカーカス１２は、特に、最大幅位置ＰＷよりも半径方向内側部分の剛性に寄与する。このタイヤ２では、第二プライ４０の折り返し部４８の端も、半径方向において、第二プライ４０の折り返し部４８の端よりも外側に位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、最大幅位置ＰＷよりも半径方向内側部分の剛性向上に一層寄与する。 In the tire 2, the end of the folded portion 44 of the first ply 38 is located outside the end of the folded portion 48 of the second ply 40 in the radial direction. The end of the folded portion 44 of the first ply 38 is located outside the maximum width position PW in the radial direction. The carcass 12 of the tire 2 has a “high turn-up (HTU)” structure. The carcass 12 having the HTU structure contributes to the rigidity of the inner portion in the radial direction from the maximum width position PW. In the tire 2, the end of the folded portion 48 of the second ply 40 is also located outside the end of the folded portion 48 of the second ply 40 in the radial direction. The carcass 12 of the tire 2 further contributes to improving the rigidity of the radially inner portion than the maximum width position PW.

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、第一層５０及び第二層５２を備えている。図１から明らかなように、このベルト１４は２層からなる。このベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。第二層５２は、第一層５０よりも半径方向外側に位置している。第一層５０の軸方向幅は第二層５２の軸方向幅よりも大きい。 The belt 14 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 includes a first layer 50 and a second layer 52. As is apparent from FIG. 1, the belt 14 has two layers. The belt 14 may include three or more layers. The second layer 52 is located on the outer side in the radial direction than the first layer 50. The axial width of the first layer 50 is larger than the axial width of the second layer 52.

図示されていないが、第一層５０及び第二層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。第一層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。 Although not shown, each of the first layer 50 and the second layer 52 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The general absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the first layer 50 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the second layer 52 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord.

図１において、両矢印ＷＢはベルト１４の軸方向幅を表している。この幅ＷＢは、一方の第一層５０の端Ｅ１から他方の第一層５０の端Ｅ１（図示されず）までの軸方向長さを計測することにより得られる。 In FIG. 1, the double arrow WB represents the axial width of the belt 14. The width WB is obtained by measuring the axial length from the end E1 of one first layer 50 to the end E1 (not shown) of the other first layer 50.

このタイヤ２では、カーカス１２の補強の観点から、最大幅ＷＡに対する幅ＷＢの比率は７０％以上が好ましい。外面からベルト１４の端Ｅ１までの距離が十分に確保されるとの観点から、この比率は８０％以下が好ましい。 In the tire 2, from the viewpoint of reinforcing the carcass 12, the ratio of the width WB to the maximum width WA is preferably 70% or more. From the viewpoint of ensuring a sufficient distance from the outer surface to the end E1 of the belt 14, this ratio is preferably 80% or less.

それぞれのエッジバンド１６は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端Ｅ１の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Each edge band 16 is located radially outside the belt 14 and in the vicinity of the end E1 of the belt 14. Although not shown, the edge band 16 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. This band has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, further 2 ° or less. Since the end of the belt 14 is restrained by this cord, the lifting of the belt 14 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 18 is located inside the carcass 12. The inner liner 18 is joined to the inner surface of the carcass 12. The inner liner 18 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 18 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 18 maintains the internal pressure of the tire 2.

ぞれぞれのクッション層２０は、ベルト１４の端Ｅ１の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２０は、ベルト１４の端Ｅ１の応力を吸収する。このクッション層２０により、ベルト１４のリフティングが抑制される。 Each cushion layer 20 is laminated with the carcass 12 in the vicinity of the end E1 of the belt 14. The cushion layer 20 is made of a soft crosslinked rubber. The cushion layer 20 absorbs the stress at the end E1 of the belt 14. The cushion layer 20 suppresses lifting of the belt 14.

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。 Each chafer 22 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 22 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. In this embodiment, the chafer 22 is made of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. The chafer 22 may be integrated with the clinch 8. In this case, the material of the chafer 22 is the same as that of the clinch 8.

特に、図面等を用いて説明はしないが、このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。 In particular, although not described with reference to drawings and the like, in the manufacture of the tire 2, a plurality of rubber members are assembled to obtain a raw cover (unvulcanized tire 2). This raw cover is put into a mold. The outer surface of the raw cover is in contact with the cavity surface of the mold. The inner surface of the raw cover contacts the bladder or the core. The raw cover is pressurized and heated in the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 shown in FIG. 1 is obtained. An uneven pattern is formed on the tire 2 by using a mold having an uneven pattern on the cavity surface.

このタイヤ２では、サイドウォール６の内端５４は、軸方向において、クリンチ８よりも外側に位置している。サイドウォール６の内端５４は、タイヤ２の外面上にある。 In the tire 2, the inner end 54 of the sidewall 6 is positioned outside the clinch 8 in the axial direction. The inner end 54 of the sidewall 6 is on the outer surface of the tire 2.

図１において、両矢印ＨＳはビードベースラインからサイドウォール６の内端５４までの半径方向高さである。 In FIG. 1, a double arrow HS is a height in the radial direction from the bead base line to the inner end 54 of the sidewall 6.

サイドウォール６は、軟質である。サイドウォール６の内端５４がタイヤ２とリムとの当接面に含まれると、このサイドウォール６の内端５４の部分はダメージを受けやすい。サイドウォール６の内端５４がタイヤ２の外面上にある場合、サイドウォール６はその内端５４が別離点ＰＣよりも半径方向外側に位置するように構成される。この観点から、高さＨＳは２０ｍｍ以上とされる。サイドウォール６が撓みに寄与するとの観点から、この高さＨＳは４０ｍｍ以下が好ましい。 The sidewall 6 is soft. When the inner end 54 of the sidewall 6 is included in the contact surface between the tire 2 and the rim, the portion of the inner end 54 of the sidewall 6 is easily damaged. When the inner end 54 of the sidewall 6 is on the outer surface of the tire 2, the sidewall 6 is configured such that the inner end 54 is located radially outside the separate separation point PC. From this viewpoint, the height HS is set to 20 mm or more. From the viewpoint that the sidewall 6 contributes to bending, the height HS is preferably 40 mm or less.

このタイヤ２では、クリンチ８の外端５６は半径方向においてサイドウォール６の内端５４よりも外側に位置している。軸方向において、サイドウォール６の半径方向内側部分はクリンチ８の半径方向外側部分と重複している。 In the tire 2, the outer end 56 of the clinch 8 is located outside the inner end 54 of the sidewall 6 in the radial direction. In the axial direction, the radially inner portion of the sidewall 6 overlaps with the radially outer portion of the clinch 8.

このタイヤ２では、クリンチ８の外端５６とサイドウォール６の内端５４との間のゾーンにおいては、カーカス１２の軸方向外側に位置する部材がサイドウォール６からクリンチ８へ切り替わる。図１から明らかなように、このゾーンでは、クリンチ８の外端５６からこのサイドウォール６の内端５４に向かって、サイドウォール６の厚さは漸減し、クリンチ８の厚さは漸増する。このゾーンでは、剛性が滑らかに変化する。このゾーンには、歪みは集中しにくい。 In the tire 2, in the zone between the outer end 56 of the clinch 8 and the inner end 54 of the sidewall 6, a member located on the outer side in the axial direction of the carcass 12 is switched from the sidewall 6 to the clinch 8. As is apparent from FIG. 1, in this zone, the thickness of the sidewall 6 gradually decreases and the thickness of the clinch 8 gradually increases from the outer end 56 of the clinch 8 toward the inner end 54 of the sidewall 6. In this zone, the stiffness changes smoothly. In this zone, distortion is less likely to concentrate.

図１において、両矢印ＨＺはサイドウォール６の内端５４からクリンチ８の外端５６までの半径方向高さを表している。この高さＨＺは、サイドウォール６とクリンチ８との重複長さでもある。 In FIG. 1, the double arrow HZ represents the height in the radial direction from the inner end 54 of the sidewall 6 to the outer end 56 of the clinch 8. This height HZ is also the overlapping length of the sidewall 6 and the clinch 8.

このタイヤ２では、クリンチ８の外端５６とサイドウォール６の内端５４との間のゾーンにおいて剛性の滑らかな変化が達成されるとの観点から、高さＨＺは１０ｍｍ以上が好ましい。クリンチ８による撓みへの影響が抑えられるとの観点から、この高さＨＺは２０ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 2, the height HZ is preferably 10 mm or more from the viewpoint that a smooth change in rigidity is achieved in the zone between the outer end 56 of the clinch 8 and the inner end 54 of the sidewall 6. From the viewpoint that the influence of the clinch 8 on the deflection is suppressed, the height HZ is preferably 20 mm or less.

前述したように、このタイヤ２では、クリンチ８の外端５６からサイドウォール６の内端５４に向かって、クリンチ８の厚さは漸増する。このサイドウォール６の内端５４から半径方向内側の部分では、クリンチ８は半径方向内向きに略先細りな形状を呈している。言い換えれば、このクリンチ８の厚さは、サイドウォール６の内端５４の付近において、最大となる。前述したように、サイドウォール６の内端５４は別離点ＰＣよりも半径方向外側に位置している。このクリンチ８の形態は、車体の支持に寄与する。 As described above, in the tire 2, the thickness of the clinch 8 gradually increases from the outer end 56 of the clinch 8 toward the inner end 54 of the sidewall 6. In a portion radially inward from the inner end 54 of the sidewall 6, the clinch 8 has a substantially tapered shape inward in the radial direction. In other words, the thickness of the clinch 8 is maximized in the vicinity of the inner end 54 of the sidewall 6. As described above, the inner end 54 of the sidewall 6 is located radially outside the separate separation point PC. This form of the clinch 8 contributes to the support of the vehicle body.

図２において、実線ＬＦはカーカス１２の法線（以下、第一法線）である。この第一法線ＬＦは、サイドウォール６の内端５４を通る。両矢印ＴＦは、この第一法線ＬＦに沿って計測される、カーカス１２の外面からタイヤ２の外面までの厚さを表している。本願において厚さＴＦは、サイドウォール６の内端５４におけるカーカス１２からタイヤ２の外面までの厚さである。実線ＬＥは、第一法線ＬＦとは別の、カーカス１２の法線（以下、第二法線）である。この第二法線ＬＥは、エイペックス３４の外端３６を通る。両矢印ＴＥは、この第二法線ＬＥに沿って計測される、カーカス１２の外面からタイヤ２の外面までの厚さを表している。本願において厚さＴＥは、エイペックス３４の外端３６におけるカーカス１２からタイヤ２の外面までの厚さである。 In FIG. 2, a solid line LF is a normal line of the carcass 12 (hereinafter referred to as a first normal line). This first normal line LF passes through the inner end 54 of the sidewall 6. A double-headed arrow TF represents the thickness from the outer surface of the carcass 12 to the outer surface of the tire 2 measured along the first normal line LF. In the present application, the thickness TF is a thickness from the carcass 12 to the outer surface of the tire 2 at the inner end 54 of the sidewall 6. A solid line LE is a normal line of the carcass 12 (hereinafter referred to as a second normal line) different from the first normal line LF. This second normal LE passes through the outer end 36 of the apex 34. A double-headed arrow TE represents the thickness from the outer surface of the carcass 12 to the outer surface of the tire 2 measured along the second normal line LE. In the present application, the thickness TE is a thickness from the carcass 12 to the outer surface of the tire 2 at the outer end 36 of the apex 34.

このタイヤ２では、厚さＴＦは５．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。この厚さＴＦが５．５ｍｍ以上に設定されることにより、エイペックス３４とカーカス１２との間における歪みの集中が抑えられる。これにより、エイペックス・プライ・ルース（ＡＰＬ）のような歪み由来の損傷の、進行速度が抑えられる。このタイヤ２では、歪み由来の損傷は進行しにくい。この観点から、この厚さＴＦは６．０ｍｍ以上が好ましい。厚さＴＦが８．０ｍｍ以下に設定されることにより、クリンチ８のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、変形に伴う発熱が抑えられる。これにより、ケーシング・ブレイク・アップ（ＣＢＵ）のような、発熱由来の損傷の発生が防止される。このタイヤ２では、発熱由来の損傷の発生頻度は低い。 In the tire 2, the thickness TF is 5.5 mm or more and 8.0 mm or less. By setting the thickness TF to be 5.5 mm or more, the concentration of distortion between the apex 34 and the carcass 12 can be suppressed. Thereby, the progress speed of the damage derived from distortion like apex ply loose (APL) is suppressed. In the tire 2, damage due to distortion hardly progresses. From this viewpoint, the thickness TF is preferably 6.0 mm or more. By setting the thickness TF to be equal to or less than 8.0 mm, the volume of the clinch 8 is appropriately maintained. In the tire 2, heat generation due to deformation is suppressed. Thereby, generation | occurrence | production of the damage derived from heat_generation | fever like a casing break up (CBU) is prevented. In the tire 2, the occurrence frequency of the heat-derived damage is low.

このタイヤ２では、厚さＴＥは２．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。この厚さＴＥが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ２の製造時において、モールドとローカバーとの間に存在するエアーが十分に排出される。ベアーの発生が防止されるので、良好な外観を有するタイヤ２が得られる。この厚さＴＥが４．５ｍｍ以下に設定されることにより、サイドウォール６及びクリンチ８のボリュームが適切に維持される。エイペックス３４の半径方向外側部分が軸方向外側に倒れた状態で、エイペックス３４の形態は維持される。これにより、荷重が掛けられたときのカーカス１２の動きが抑えられる。このタイヤ２では、変形に伴う発熱が抑えられる。これにより、ケーシング・ブレイク・アップ（ＣＢＵ）のような発熱由来の損傷の発生が防止される。この観点から、この厚さＴＥは４．２ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 2, the thickness TE is not less than 2.5 mm and not more than 4.5 mm. By setting the thickness TE to 2.5 mm or more, the air existing between the mold and the raw cover is sufficiently discharged when the tire 2 is manufactured. Since the occurrence of bear is prevented, the tire 2 having a good appearance can be obtained. By setting the thickness TE to 4.5 mm or less, the volumes of the sidewalls 6 and the clinch 8 are appropriately maintained. The shape of the apex 34 is maintained in a state where the radially outer portion of the apex 34 is tilted outward in the axial direction. Thereby, the movement of the carcass 12 when a load is applied is suppressed. In the tire 2, heat generation due to deformation is suppressed. Thereby, generation | occurrence | production of the damage derived from heat_generation | fever like a casing break up (CBU) is prevented. From this viewpoint, the thickness TE is preferably 4.2 mm or less.

このタイヤ２では、サイドウォール６の内端５４における厚さＴＦ、及び、エイペックス３４の外端３６における厚さＴＥが、バランス良く整えられている。ビード１０の部分の発熱が抑えられているので、このタイヤ２では、この発熱由来の損傷の発生頻度はかなり低い。歪みの分散が促され歪みが集中しにくいため、このタイヤ２では、歪み由来の損傷は進行しにくい。このタイヤ２では、歪み由来の損傷及び発熱由来の損傷の両方が効果的に抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。 In the tire 2, the thickness TF at the inner end 54 of the sidewall 6 and the thickness TE at the outer end 36 of the apex 34 are adjusted in a well-balanced manner. Since heat generation in the bead 10 portion is suppressed, in the tire 2, the frequency of occurrence of damage due to the heat generation is considerably low. Since the dispersion of the strain is promoted and the strain is difficult to concentrate, in the tire 2, damage due to the strain hardly proceeds. In the tire 2, both damage due to distortion and damage due to heat generation are effectively suppressed. The tire 2 is excellent in durability. According to the present invention, a pneumatic tire 2 with improved durability is obtained.

このタイヤ２では、サイドウォール６の内端５４における厚さＴＦに対するエイペックス３４の外端３６における厚さＴＥの比は０．４０以上０．７０以下が好ましい。この比が０．４０以上に設定されることにより、歪みの分散がさらに促される。歪みがより集中しにくいため、このタイヤ２では、歪み由来の損傷はより進行しにくい。この観点から、この比は０．５０以上がより好ましい。この比が０．７０以下に設定されることにより、変形に伴う発熱が一層抑えられる。このタイヤ２では、発熱由来の損傷の発生が効果的に防止される。この観点から、この比は０．６０以下がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the thickness TE at the outer end 36 of the apex 34 to the thickness TF at the inner end 54 of the sidewall 6 is preferably 0.40 or more and 0.70 or less. By setting this ratio to 0.40 or more, dispersion of distortion is further promoted. Since distortion is less likely to concentrate, in this tire 2, distortion-derived damage is less likely to proceed. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 0.50. By setting this ratio to 0.70 or less, heat generation due to deformation is further suppressed. In the tire 2, occurrence of damage due to heat generation is effectively prevented. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 0.60.

図３には、このタイヤ２のベルト１４の一部が示されている。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 FIG. 3 shows a part of the belt 14 of the tire 2. In FIG. 3, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

この図３において、符号ＰＢは赤道面と第二層５２のプロファイルとの交点である。この交点ＰＢは基準点と称される。前述したように、第二層５２は並列された多数のコードを含んでいる。この第二層５２のプロファイルは、この第二層５２に含まれる各コードの中心を結ぶことにより表される。符号Ｅ２は、第二層５２の端である。この端Ｅ２は、この第二層５２に含まれるコードのうち、軸方向外側に位置するコードの軸方向外側端により表される。両矢印Ｗ２は、第二層５２の軸方向幅の半分である。この軸方向幅Ｗ２は、赤道面から端Ｅ２までの軸方向長さにより表される。このタイヤ２では、この軸方向幅Ｗ２は断面幅ＷＡの半分の６０％以上である。符号Ｅ１は、第一層５０の端である。この端Ｅ１は、この第一層５０に含まれるコードのうち、軸方向外側に位置するコードの軸方向外側端により表される。両矢印Ｗ１は、第一層５０の軸方向幅の半分である。この軸方向幅Ｗ１は、赤道面から端Ｅ１までの軸方向長さにより表される。なお、この図３に示された断面において、第一層５０のプロファイルはこの第一層５０に含まれる各コードの中心を結ぶことにより表される。 In FIG. 3, symbol PB is an intersection of the equator plane and the profile of the second layer 52. This intersection point PB is referred to as a reference point. As described above, the second layer 52 includes a large number of codes arranged in parallel. The profile of the second layer 52 is represented by connecting the centers of the codes included in the second layer 52. Reference numeral E 2 is an end of the second layer 52. The end E 2 is represented by an axially outer end of a cord located on the outer side in the axial direction among the cords included in the second layer 52. A double-headed arrow W 2 is half of the axial width of the second layer 52. This axial width W2 is represented by the axial length from the equator plane to the end E2. In the tire 2, the axial width W2 is 60% or more of half of the cross-sectional width WA. Reference numeral E 1 is an end of the first layer 50. The end E 1 is represented by an axially outer end of a cord located on the outer side in the axial direction among the cords included in the first layer 50. A double-headed arrow W1 is half of the axial width of the first layer 50. This axial width W1 is represented by the axial length from the equator plane to the end E1. In the cross section shown in FIG. 3, the profile of the first layer 50 is represented by connecting the centers of the cords included in the first layer 50.

このタイヤ２では、前述したように、トレッド４は半径方向外向きに凸な形状を呈している。ベルト１４はトレッド４の半径方向内側に位置しているので、トレッド４の形状はベルト１４の形状にも反映される。このため、ベルト１４も半径方向外向きに凸な形状を呈している。したがって、第一層５０の端Ｅ１は、半径方向において、基準点ＰＢよりも内側に位置している。 In the tire 2, as described above, the tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. Since the belt 14 is located inside the tread 4 in the radial direction, the shape of the tread 4 is also reflected in the shape of the belt 14. For this reason, the belt 14 also has a shape protruding outward in the radial direction. Therefore, the end E1 of the first layer 50 is located inside the reference point PB in the radial direction.

タイヤ２は回転するので、トレッド４では、路面との接触と非接触とが繰り返される。言い換えれば、トレッド４では変形と復元とが繰り返される。ベルト１４は、湾曲している。ベルト１４の端Ｅ１の部分は、上下に動く。この動きは、ベルト１４の端Ｅ１に歪みを招来する。ベルト１４が大きく湾曲している場合には、ベルト１４の端Ｅ１に歪みが集中する傾向にある。ベルト１４がフラットに近い形状を有すると、路面との接触により荷重が掛けられた場合に、タイヤ２のショルダー付近の接地圧が上昇し、偏摩耗が生じる恐れがある。摩耗によりトレッド４が薄くなると、ショルダー付近に存在する溝２６の底において割れが生じる恐れもある。 Since the tire 2 rotates, in the tread 4, contact with the road surface and non-contact are repeated. In other words, deformation and restoration are repeated in the tread 4. The belt 14 is curved. The end E1 portion of the belt 14 moves up and down. This movement causes distortion at the end E1 of the belt 14. When the belt 14 is greatly curved, the distortion tends to concentrate on the end E1 of the belt 14. When the belt 14 has a shape close to a flat shape, when a load is applied by contact with the road surface, the contact pressure near the shoulder of the tire 2 may increase, and uneven wear may occur. When the tread 4 becomes thin due to wear, there is a possibility that a crack may occur at the bottom of the groove 26 existing near the shoulder.

前述したように、ベルト１４の第二層５２の軸方向幅Ｗ２は、その第一層５０の軸方向幅Ｗ１よりも小さい。第二層５２の端Ｅ２は、軸方向において、第一層５０の端Ｅ１よりも内側に位置している。ベルト１４の端Ｅ１の部分には、段差が形成されている。軸方向において、第二層５２の端Ｅ２が第一層５０の端Ｅ１に近接すると、このベルト１４の端Ｅ１の部分には歪みが集中しやすい。このため、歪み由来の損傷が生じやすい。第二層５２の端Ｅ２が第一層５０の端Ｅ１から離れると、ベルト１４の端Ｅ１の部分の剛性が過小となる。この場合においても、歪み由来の損傷が生じやすい。 As described above, the axial width W2 of the second layer 52 of the belt 14 is smaller than the axial width W1 of the first layer 50. The end E2 of the second layer 52 is located inside the end E1 of the first layer 50 in the axial direction. A step is formed at the end E1 of the belt. When the end E2 of the second layer 52 is close to the end E1 of the first layer 50 in the axial direction, distortion tends to concentrate on the end E1 portion of the belt 14. For this reason, damage derived from strain is likely to occur. When the end E2 of the second layer 52 is separated from the end E1 of the first layer 50, the rigidity of the end E1 portion of the belt 14 becomes too small. Even in this case, damage due to strain is likely to occur.

図３において、両矢印ＷＳは第二層５２の端Ｅ２から第一層５０の端Ｅ１までの軸方向長さである。両矢印ＨＣは、基準点ＰＢから第一層５０の端Ｅ１までの半径方向長さである。 In FIG. 3, a double arrow WS is an axial length from the end E 2 of the second layer 52 to the end E 1 of the first layer 50. A double-pointed arrow HC is a length in the radial direction from the reference point PB to the end E1 of the first layer 50.

このタイヤ２では、長さＷＳは３ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。この長さＷＳが３ｍｍ以上に設定されることにより、ベルト１４の端Ｅ１の部分への歪みの集中が抑えられる。この長さＷＳが１３ｍｍ以下に設定されることにより、ベルト１４の端Ｅ１の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２のベルト１４の端Ｅ１の部分では、歪み由来の損傷が効果的に抑えられる。 In the tire 2, the length WS is preferably 3 mm or greater and 13 mm or less. By setting the length WS to 3 mm or more, the concentration of distortion on the end E1 portion of the belt 14 is suppressed. By setting the length WS to 13 mm or less, the rigidity of the end E1 portion of the belt 14 is appropriately maintained. In the portion of the end E1 of the belt 14 of the tire 2, damage due to distortion is effectively suppressed.

このタイヤ２では、長さＨＣの軸方向幅Ｗ１に対する比は０．０４以上０．１以下が好ましい。この比が０．０４以上に設定されることにより、ベルト１４の形態による、タイヤ２の路面との接触状態への影響が抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー付近における接地圧の上昇が抑えられるので、偏摩耗は生じにくい。この比が０．１以下に設定されることにより、ベルト１４の端Ｅ１の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ベルト１４の端Ｅ１の部分に歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、ベルト１４の端Ｅ１においても、歪み由来の損傷が防止される。 In the tire 2, the ratio of the length HC to the axial width W1 is preferably 0.04 or more and 0.1 or less. By setting this ratio to 0.04 or more, the influence of the form of the belt 14 on the contact state with the road surface of the tire 2 is suppressed. In the tire 2, since the increase in the contact pressure near the shoulder is suppressed, uneven wear is unlikely to occur. By setting this ratio to 0.1 or less, the movement of the end E1 of the belt 14 is effectively suppressed. In the tire 2, the distortion hardly concentrates on the end E 1 portion of the belt 14. In the tire 2, damage due to distortion is also prevented at the end E 1 of the belt 14.

長さＷＳが７ｍｍ以下の場合には、この長さが７ｍｍよりも大きい場合に比べて、第二層５２の端Ｅ２は第一層５０の端Ｅ１に近接する。このため、長さＷＳが３ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲であっても、この長さＷＳが７ｍｍ以下の場合には、このベルト１４の端Ｅ１の部分の剛性は高く、このベルト１４の端Ｅ１の部分の動きにより、損傷が生じやすい傾向にある。したがって、この場合には、ベルト１４の湾曲の程度はさらに小さいのが好ましい。この観点から、この長さＷＳが７ｍｍ以下の場合には、前述の長さＨＣの軸方向幅Ｗ１に対する比は０．０８以下がより好ましい。すなわち、長さＷＳが３ｍｍ以上７ｍｍ以下の場合は、この長さＨＣの軸方向幅Ｗ１に対する比は０．０４以上が好ましく、０．０８以下がより好ましい。長さＷＳが７ｍｍよりも大きく１３ｍｍ以下の場合には、この長さＨＣの軸方向幅Ｗ１に対する比は０．０４以上が好ましく、０．１０以下がより好ましい。 When the length WS is 7 mm or less, the end E2 of the second layer 52 is closer to the end E1 of the first layer 50 than when the length is greater than 7 mm. For this reason, even if the length WS is in the range of 3 mm or more and 13 mm or less, when the length WS is 7 mm or less, the end E1 of the belt 14 has high rigidity, and the end E1 of the belt 14 Due to the movement of the part, damage tends to occur. Therefore, in this case, it is preferable that the degree of curvature of the belt 14 is further small. From this viewpoint, when the length WS is 7 mm or less, the ratio of the length HC to the axial width W1 is more preferably 0.08 or less. That is, when the length WS is 3 mm or more and 7 mm or less, the ratio of the length HC to the axial width W1 is preferably 0.04 or more, and more preferably 0.08 or less. In the case where the length WS is greater than 7 mm and 13 mm or less, the ratio of the length HC to the axial width W1 is preferably 0.04 or more, and more preferably 0.10 or less.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実験１］
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２１５／７０Ｒ１６である。この実施例１の仕様は、下記の表２に記載の通りである。 [Experiment 1]
[Example 1]
The tire shown in FIG. 1 was manufactured. The size of this tire is 215 / 70R16. The specifications of Example 1 are as shown in Table 2 below.

［実施例２−９及び比較例１−５］
エイペックスの外端における厚さＴＥ及びサイドウォールの内端における厚さＴＦを変えて厚さＴＦに対する厚さＴＥの比（ＴＥ／ＴＦ）を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−９及び比較例１−５のタイヤを得た。 [Example 2-9 and Comparative Example 1-5]
Other than changing the thickness TE at the outer end of the apex and the thickness TF at the inner end of the sidewall to change the ratio of the thickness TE to the thickness TF (TE / TF) as shown in Tables 1 and 2 below. In the same manner as in Example 1, tires of Example 2-9 and Comparative Example 1-5 were obtained.

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を３７５ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例３を１００とした指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど走行距離が長い、すなわち耐久性に優れている。 [durability]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 375 kPa. This tire was mounted on a drum type running test machine, and a vertical load of 14 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as an index with Comparative Example 3 taken as 100. The larger the value, the longer the travel distance, that is, the better the durability.

上記耐久性の評価では、ドラムを走行しているタイヤのビードの部分の温度を、非接触タイプの温度計で計測した。この結果が、下記の表１及び２に示されている。 In the durability evaluation, the temperature of the bead portion of the tire running on the drum was measured with a non-contact type thermometer. The results are shown in Tables 1 and 2 below.

さらに試験後のタイヤの外観を観察し、損傷モードの確認を行った。この結果が、下記の表１及び２に示されている。表１及び２では、「ＡＰＬ」はエイペックス・プライ・ルースを表している。「ＣＢＵ」は、ケーシング・ブレイク・アップを表している。 Further, the appearance of the tire after the test was observed, and the damage mode was confirmed. The results are shown in Tables 1 and 2 below. In Tables 1 and 2, “APL” represents apex ply loose. “CBU” represents casing break-up.

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

［実験２］
［実施例１７］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２０５／６０Ｒ１６である。この実施例１７の仕様は、下記の表４に記載の通りである。この実施例１７の断面幅ＷＡは、２０８ｍｍであった。 [Experiment 2]
[Example 17]
The tire shown in FIG. 1 was manufactured. The size of this tire is 205 / 60R16. The specifications of Example 17 are as shown in Table 4 below. The cross-sectional width WA of Example 17 was 208 mm.

［実施例１０−１６及び１８−２１］
ベルトの第二層の軸方向幅Ｗ２の、この断面幅ＷＡの半分に対する比（Ｗ２／（ＷＡ／２））、第二層の端Ｅ２から第一層の端Ｅ１までの軸方向長さＷＳ、及び、基準点ＰＢから第一層の端Ｅ１までの半径方向長さＨＣの、ベルトの第一層の軸方向幅Ｗ１に対する比（ＨＣ／Ｗ１）を下記の表３及び４の通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例１０−１６及び１８−２１のタイヤを得た。 [Examples 10-16 and 18-21]
Ratio (W2 / (WA / 2)) of the axial width W2 of the second layer of the belt to half of the cross-sectional width WA (W2 / (WA / 2)), the axial length WS from the end E2 of the second layer to the end E1 of the first layer Tables 3 and 4 below show the ratio (HC / W1) of the radial length HC from the reference point PB to the end E1 of the first layer to the axial width W1 of the first layer of the belt. Otherwise, tires of Examples 10-16 and 18-21 were obtained in the same manner as Example 17.

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を３７５ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、６０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、下記の表３及び４に示されている。数値が大きいほど耐久性に優れている。 [durability]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 375 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 10 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 60 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 3 and 4 below. The larger the value, the better the durability.

表３及び４に示されるように、長さＷＳが３〜１３ｍｍの範囲にあり、比（ＨＣ／Ｗ１）が０．０４から０．１０の範囲ある実施例では、２６０００ｋｍ以上の走行距離が達成されている。この評価結果から、長さＷＳ及び比（ＨＣ／Ｗ１）を整えることが本発明の耐久性のさらなる向上に寄与することは明らかである。 As shown in Tables 3 and 4, in an example in which the length WS is in the range of 3 to 13 mm and the ratio (HC / W1) is in the range of 0.04 to 0.10, a travel distance of 26000 km or more is achieved. Has been. From this evaluation result, it is clear that adjusting the length WS and the ratio (HC / W1) contributes to further improvement of the durability of the present invention.

以上説明されたタイヤに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。 The technology related to the tire described above can be applied to various types of tires.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・エイペックス３４の外端
５０・・・第一層
５２・・・第二層
５４・・・サイドウォール６の内端
５６・・・クリンチ８の外端 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Sidewall 8 ... Clinch 10 ... Bead 12 ... Carcass 14 ... Belt 24 ... Tread surface 26 ... Groove 32 ... -Core 34 ... Apex 36 ... Outer end of Apex 34 ... First layer 52 ... Second layer 54 ... Inner end of sidewall 6 56 ... Outside clinch 8 end

Claims

It has a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinch, a pair of beads, a carcass and a belt,
Each sidewall extends inward in the radial direction from the tread,
Each clinch extends substantially inward in the radial direction from the sidewall,
Each bead is located axially inside from the clinch,
The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall,
The belt is laminated with the carcass radially inside the tread;
The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core;
The inner end of the sidewall is positioned outside the clinch in the axial direction,
When the thickness from the carcass to the outer surface of the tire at the inner end of the sidewall is TF, and the thickness from the carcass to the outer surface of the tire at the outer end of the apex is TE,
The thickness TF is 5.5 mm or more and 8.0 mm or less,
A pneumatic tire having a thickness TE of 2.5 mm to 4.5 mm.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein a ratio of the thickness TE to the thickness TF is 0.40 or more and 0.70 or less.

The belt includes a first layer and a second layer,
The second layer is located radially outward from the first layer;
The axial width of the first layer is greater than the axial width of the second layer;
When the intersection of the tire equator and the second layer is the reference point,
An end of the first layer is located inward of the reference point in the radial direction, and a radial length from the reference point to the end of the first layer is determined from the reference point to the first layer. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a ratio to an axial length to the end of the tire is 0.04 or more and 0.1 or less.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein an axial length from an end of the second layer to an end of the first layer is 3 mm or more and 13 mm or less.