JP2014118062A

JP2014118062A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014118062A
Application number: JP2012275328A
Authority: JP
Inventors: Hideki Osawa; 秀樹大澤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-12-18
Filing date: 2012-12-18
Publication date: 2014-06-30

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 20 which can exhibit a good grip performance not only on a slippery road surface but also on a grippy road surface.SOLUTION: This tire 20 includes a tread 22, a pair of side walls 24, a pair of beads 28, a carcass 30 and a belt 32. The side wall 24b has a body 66, and a reinforcement part 68 which is positioned on an axial outer side further than the body 66 and extends in a radial direction along the body 66. The reinforcement part 68 is harder than the body 66. The reinforcement part 68 overlaps the bead 28 in the axial direction. When the radial height from a baseline to an end 76 of the belt 32 is set to a reference height, the ratio of the radial height from the baseline to an outer end 70 of the reinforcement part 68 to the reference height is 0.7 or less.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、ラリー用の車両に装着される空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. More specifically, the present invention relates to a pneumatic tire mounted on a rally vehicle.

タイヤは、トレッドとビードとの間にサイドウォールを備えている。サイドウォールは、カーカスよりも軸方向外側に位置している。サイドウォールは、タイヤの側面を形成する。耐カット性の向上の観点から、サイドウォールの構成が検討されている。この検討の一例が、特開２０１１−２５２１５７公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、サイドウォールの軸方向外側部分に高硬度な架橋ゴムが用いられている。 The tire includes a sidewall between the tread and the bead. The sidewall is located on the outer side in the axial direction than the carcass. The sidewall forms the side surface of the tire. From the viewpoint of improving cut resistance, the configuration of the sidewall has been studied. An example of this study is disclosed in JP 2011-252157 A. In the tire described in this publication, a highly hard crosslinked rubber is used in the axially outer side portion of the sidewall.

タイヤのカーカスは、カーカスプライから形成される。カーカスプライは、通常、ビードのコアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返される。これにより、主部及び折り返し部が形成される。 The tire carcass is formed from a carcass ply. The carcass ply is usually folded back from the inner side in the axial direction around the core of the bead. As a result, a main portion and a folded portion are formed.

リムのフランジの損傷を防止するとの観点から、タイヤの側面にリムプロテクターを設けることがある。このリムプロテクターは、ビードの近くに位置している。このリムプロテクターを有するタイヤでは、その製造時において、折り返し部が軸方向外向きに折れ曲がることがある。 From the standpoint of preventing damage to the flange of the rim, a rim protector may be provided on the side surface of the tire. This rim protector is located near the bead. In the tire having the rim protector, the folded portion may be bent outward in the axial direction at the time of manufacture.

前述の折れ曲がりを防止するとの観点から、高硬度な架橋ゴムからなる充填部材をリムプロテクターの内側に設けることがある。この場合、充填部材は折り返し部に接するように配置される。このような充填部材を備えた空気入りタイヤが、特開２０１０−２８５１０５公報に開示されている。 From the viewpoint of preventing the above-described bending, a filling member made of a highly hard crosslinked rubber may be provided inside the rim protector. In this case, the filling member is disposed in contact with the folded portion. A pneumatic tire provided with such a filling member is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-285105.

タイヤでは、トレッドが路面と接触すると荷重が付与される。これにより、バットレスの部分が変形する。さらに荷重が付与されることにより、このタイヤのビードの部分も変形する。走行状態にあるタイヤは、撓む。前述したように、サイドウォールはトレッドとビードとの間に位置している。サイドウォールの剛性は、撓みに影響する。 In the tire, a load is applied when the tread comes into contact with the road surface. As a result, the buttress portion is deformed. Further, when a load is applied, the bead portion of the tire is also deformed. The tire in the running state bends. As described above, the sidewall is located between the tread and the bead. The rigidity of the sidewall affects the deflection.

自動車競技としてのラリーは、オフロードで実施される。このため、ラリー用のタイヤが走行する路面は乗用車用のタイヤが走行する路面に比べて特異である。オフロードには、砂利が多く滑りやすい路面と、この砂利が少なく滑りにくい路面とが混在している。 The rally as a car competition is conducted off-road. Therefore, the road surface on which the rally tire travels is unique compared to the road surface on which the passenger tire travels. Off-road is a mixture of road surfaces with a lot of gravel and slippery and road surfaces with less gravel and less slipping.

滑りにくい路面では、タイヤに付与される荷重は大きい。前述したように、大きな荷重が付与されるとビードの部分も変形する。滑りにくい路面では、ビードの部分の剛性がグリップ性能に影響する。ビードの部分の剛性が不十分な場合、この部分の変形挙動が安定しない。不安定な変形挙動は、グリップ性能を阻害してしまう。ビードの部分が大きく変形するタイヤでは、滑りにくい路面において十分なグリップ性能は得られない。 On road surfaces that are difficult to slip, the load applied to the tire is large. As described above, when a large load is applied, the bead portion is also deformed. On slippery road surfaces, the rigidity of the bead part affects the grip performance. If the rigidity of the bead portion is insufficient, the deformation behavior of this portion is not stable. Unstable deformation behavior hinders grip performance. A tire with a bead portion that is greatly deformed cannot provide sufficient grip performance on a non-slip road surface.

滑りにくい路面でのグリップ性能の観点から、上記特開２０１１−２５２１５７公報に記載のサイドウォールのように、サイドウォールの軸方向外側部分に高硬度な架橋ゴムを用いることがある。このタイヤの一例が図３に示されている。 From the viewpoint of grip performance on a non-slip road surface, a highly hard crosslinked rubber may be used in the axially outer portion of the sidewall as in the sidewall described in JP 2011-252157 A. An example of this tire is shown in FIG.

特開２０１１−２５２１５７公報JP 2011-252157 A 特開２０１０−２８５１０５公報JP 2010-285105 A

図３に示されたタイヤ２のサイドウォール４は、カーカス６よりも軸方向外側に位置する内層８と、この内層８よりもさらに軸方向外側に位置する外層１０とを備えている。 The sidewall 4 of the tire 2 shown in FIG. 3 includes an inner layer 8 positioned on the outer side in the axial direction than the carcass 6 and an outer layer 10 positioned further on the outer side in the axial direction than the inner layer 8.

このタイヤ２では、サイドウォール４の外層１０はその内層８よりも硬質である。図から明らかなように、この外層１０の半径方向外側端はトレッド１２と接合している。この外層１０の内側端は、クリンチ１４と接合している。 In the tire 2, the outer layer 10 of the sidewall 4 is harder than the inner layer 8. As is apparent from the figure, the radially outer end of the outer layer 10 is joined to the tread 12. The inner end of the outer layer 10 is joined to the clinch 14.

このタイヤ２では、バットレス１６の部分に硬質な外層１０が存在している。このタイヤ２では、バットレス１６の部分は大きな剛性を有している。 In the tire 2, the hard outer layer 10 exists in the buttress 16 portion. In the tire 2, the buttress 16 portion has a large rigidity.

オフロードには、滑りやすい路面が存在している。滑りやすい路面では、タイヤ２に付与される荷重は小さい。前述したように、走行状態にあるタイヤ２では、バットレス１６の部分はビード１８の部分よりも先に変形する。このため、滑りやすい路面ではバットレス１６の部分の剛性がグリップ性能に影響する。 There is a slippery road surface on the off-road. On a slippery road surface, the load applied to the tire 2 is small. As described above, in the tire 2 in the running state, the buttress 16 portion is deformed before the bead 18 portion. For this reason, the rigidity of the portion of the buttress 16 affects the grip performance on a slippery road surface.

前述したように、このタイヤ２では、バットレス１６の部分が大きな剛性を有している。このため、滑りやすい路面では、このタイヤ２は路面をグリップする前にこの路面を滑ってしまう。このタイヤ２では、滑りやすい路面において十分なグリップ性能は得られない。 As described above, in the tire 2, the buttress 16 portion has a large rigidity. For this reason, on a slippery road surface, the tire 2 slips on the road surface before gripping the road surface. In the tire 2, sufficient grip performance cannot be obtained on a slippery road surface.

滑りやすい路面においてバッドレスの部分が動きやすく、滑りにくい路面においてビードの部分の動きが拘束されるタイヤでは、滑りやすい路面のグリップ性能と滑りにくい路面のグリップ性能とが両立できる可能性がある。この観点から、上記特開２０１０−２８５１０５公報に記載のサイドウォールのように、リムプロテクターの内側に充填部材を設けることがある。 In a tire in which the movement of the bead portion is restricted on a slippery road surface and the movement of the bead part is restricted on a slippery road surface, there is a possibility that both grip performance on a slippery road surface and grip performance on a slippery road surface can be achieved. From this point of view, a filling member may be provided on the inner side of the rim protector, as in the sidewall described in JP 2010-285105 A.

このタイヤでは、充填部材はビードの近くに位置している。このため、バットレスの剛性は低い。このタイヤでは、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が達成される。 In this tire, the filling member is located near the bead. For this reason, the rigidity of a buttress is low. With this tire, sufficient grip performance is achieved on a slippery road surface.

滑りにくい路面において旋回する場合には、タイヤのビードの部分では、内輪側のサイドウォールが圧縮され、外輪側のサイドウォールが引き伸ばされる。サイドウォールの軸方向外側部分における圧縮の程度及び引き伸ばしの程度は、サイドウォールの軸方向内側部分のそれよりも大きい。 When turning on a slippery road surface, the inner wheel side sidewall is compressed and the outer wheel side sidewall is stretched at the bead portion of the tire. The degree of compression and stretching at the axially outer portion of the sidewall is greater than that of the axially inner portion of the sidewall.

前述の、リムプロテクターの内側に充填部材を設けたタイヤでは、この充填部材よりも軸方向外側部分は軟質な架橋ゴムからなる。軟質な架橋ゴムでは、変形に対する抗力が小さい。このため、このタイヤでは、滑りにくい路面におけるグリップ性能を向上させるには限界がある。 In the above-described tire in which the filling member is provided inside the rim protector, the outer portion in the axial direction of the filling member is made of soft crosslinked rubber. Soft crosslinked rubber has a low resistance to deformation. For this reason, with this tire, there is a limit to improving the grip performance on a non-slip road surface.

本発明の目的は、滑りやすい路面においても、滑りにくい路面においても良好なグリップ性能を発揮しうる空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can exhibit good grip performance on a slippery road surface and a non-slippery road surface.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。上記サイドウォールは、本体と、この本体よりも軸方向外側に位置し、かつ、この本体に沿って半径方向に延在する補強部とを備えている。上記補強部は、上記本体よりも硬質である。この補強部は、軸方向において上記ビードと重複している。ベースラインから上記ベルトの端までの半径方向高さが基準高さとされたとき、このベースラインから上記補強部の外側端までの半径方向高さの、この基準高さに対する比は、０．７以下である。 The pneumatic tire according to the present invention has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls that extend substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each of which is substantially radially inward of the sidewalls. A pair of positioned beads, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a belt laminated with the carcass on the radially inner side of the tread It has. The sidewall includes a main body and a reinforcing portion that is positioned on the outer side in the axial direction than the main body and extends in the radial direction along the main body. The reinforcing part is harder than the main body. The reinforcing portion overlaps the bead in the axial direction. When the radial height from the base line to the end of the belt is set as the reference height, the ratio of the radial height from the base line to the outer end of the reinforcing portion to the reference height is 0.7. It is as follows.

好ましくは、この空気入りタイヤは、ラリー用である。この空気入りタイヤは、そのバットレスに、半径方向に並列された複数のプロテクタリブを備えている。この空気入りタイヤでは、それぞれのプロテクタリブは周方向に延在している。 Preferably, the pneumatic tire is for rally. The pneumatic tire includes a plurality of protector ribs arranged in parallel in the radial direction on the buttress. In this pneumatic tire, each protector rib extends in the circumferential direction.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部の硬さＨｓの上記本体の硬さＨｍに対する比は１．４以上２．２以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the hardness Hs of the reinforcing portion to the hardness Hm of the main body is 1.4 or more and 2.2 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記サイドウォールの断面において、上記本体の断面積に対する上記補強部の断面積の比は０．２以上０．４以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the cross-sectional area of the reinforcing portion to the cross-sectional area of the main body is 0.2 or more and 0.4 or less in the cross-section of the sidewall.

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールは本体と補強部とを備えている。補強部は、本体よりも硬質である。このタイヤでは、補強部の外側端の位置が、適切に調整されている。このタイヤでは、バットレスの部分は動きやすい。このタイヤでは、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が発揮される。このタイヤでは、補強部が本体よりも軸方向外側に位置し、しかも、軸方向においてビードと重複している。このタイヤでは、ビードの部分は動きにくい。このタイヤでは、ビードの部分の動きが拘束されるので、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。本発明によれば、滑りやすい路面においても、滑りにくい路面においても良好なグリップ性能を発揮しうるタイヤが得られる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the sidewall includes a main body and a reinforcing portion. The reinforcing part is harder than the main body. In this tire, the position of the outer end of the reinforcing portion is appropriately adjusted. In this tire, the buttress part is easy to move. This tire exhibits sufficient grip performance on a slippery road surface. In this tire, the reinforcing portion is positioned on the outer side in the axial direction than the main body, and further overlaps with the bead in the axial direction. In this tire, the bead portion is difficult to move. In this tire, since the movement of the bead portion is restricted, sufficient grip performance is exhibited even on a slippery road surface. According to the present invention, it is possible to obtain a tire that can exhibit good grip performance even on a slippery road surface and on a slippery road surface.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、従来の空気入りタイヤの部が示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of a conventional pneumatic tire.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２０が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面を表わす。このタイヤ２０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 20. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 20, the horizontal direction is the axial direction of the tire 20, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 20. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 20. The shape of the tire 20 is symmetric with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２０は、トレッド２２、サイドウォール２４、クリンチ２６、ビード２８、カーカス３０、ベルト３２、バンド３４、インナーライナー３６、フィラー３８及びチェーファー４０を備えている。このタイヤ２０は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０は、ラリー用の四輪自動車に装着される。 The tire 20 includes a tread 22, a sidewall 24, a clinch 26, a bead 28, a carcass 30, a belt 32, a band 34, an inner liner 36, a filler 38, and a chafer 40. The tire 20 is a tubeless type. The tire 20 is mounted on a four-wheeled vehicle for rallying.

トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、路面と接触するトレッド面４２を形成する。図示されていないが、このトレッド面４２には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 22 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 22 forms a tread surface 42 that contacts the road surface. Although not shown, the tread surface 42 has a groove. A tread pattern is formed by this groove. The tread 22 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

サイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール２４の半径方向外側端は、トレッド２２と接合されている。サイドウォール２４の半径方向内側端は、クリンチ２６と接合されている。サイドウォール２４は、半径方向において、トレッド２２とクリンチ２６との間に位置している。サイドウォール２４は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。サイドウォール２４は、カーカス３０よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール２４は、カーカス３０の損傷を防止する。サイドウォール２４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。 The sidewall 24 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 22. A radially outer end of the sidewall 24 is joined to the tread 22. The radially inner end of the sidewall 24 is joined to the clinch 26. The sidewall 24 is located between the tread 22 and the clinch 26 in the radial direction. The sidewall 24 absorbs an impact from the road surface by bending. The sidewall 24 is located on the outer side in the axial direction than the carcass 30. The side wall 24 prevents the carcass 30 from being damaged. The sidewall 24 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance.

クリンチ２６は、サイドウォール２４よりも半径方向略内側に位置している。クリンチ２６は、軸方向において、ビード２８及びカーカス３０よりも外側に位置している。クリンチ２６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２６は、リム（図示されず）のフランジと当接する。 The clinch 26 is located substantially inward of the sidewall 24 in the radial direction. The clinch 26 is located outside the beads 28 and the carcass 30 in the axial direction. The clinch 26 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 26 is in contact with a flange of a rim (not shown).

このタイヤ２０では、サイドウォール２４及びクリンチ２６からなる部分はリムプロテクタ４４を備えている。リムプロテクタ４４は、軸方向外側に向かって突出している。リムプロテクタ４４は、周方向に延在している。リムプロテクタ４４は、リング状を呈している。このタイヤ２０が装着されるリムのフランジの損傷を、リムプロテクタ４４は防止する。 In the tire 20, a portion including the sidewall 24 and the clinch 26 includes a rim protector 44. The rim protector 44 protrudes outward in the axial direction. The rim protector 44 extends in the circumferential direction. The rim protector 44 has a ring shape. The rim protector 44 prevents damage to the flange of the rim on which the tire 20 is mounted.

ビード２８は、クリンチ２６の軸方向内側に位置している。ビード２８は、コア４６と、このコア４６から半径方向外向きに延びるエイペックス４８とを備えている。コア４６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４８は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 28 is located on the inner side in the axial direction of the clinch 26. The bead 28 includes a core 46 and an apex 48 that extends radially outward from the core 46. The core 46 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 48 is tapered outward in the radial direction. The apex 48 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス３０は、第一プライ５０及び第二プライ５２からなる。第一プライ５０及び第二プライ５２は、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４に沿っている。第一プライ５０は、コア４６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ５０には、主部５４ａと折り返し部５６ａとが形成されている。第二プライ５２は、コア４６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ５２には、主部５４ｂと折り返し部５６ｂとが形成されている。第一プライ５０の折り返し部５６ａの端は、半径方向において、第二プライ５２の折り返し部５６ｂの端よりも外側に位置している。 The carcass 30 includes a first ply 50 and a second ply 52. The first ply 50 and the second ply 52 are bridged between the beads 28 on both sides, and extend along the tread 22 and the sidewall 24. The first ply 50 is folded around the core 46 from the inner side in the axial direction to the outer side. By this folding, the main portion 54a and the folding portion 56a are formed in the first ply 50. The second ply 52 is folded around the core 46 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 54b and the folding portion 56b are formed in the second ply 52. The end of the folded portion 56a of the first ply 50 is located outside the end of the folded portion 56b of the second ply 52 in the radial direction.

第一プライ５０及び第二プライ５２はそれぞれ、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３０が、１枚のプライから形成されてもよい。カーカス３０が、３枚以上のプライから形成されてもよい。 Each of the first ply 50 and the second ply 52 includes a large number of cords and topping rubbers arranged in parallel. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 30 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 30 may be formed from a single ply. The carcass 30 may be formed from three or more plies.

ベルト３２は、トレッド２２の半径方向内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。ベルト３２は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５８の幅は外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３２の軸方向幅は、タイヤ２０の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３２が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 32 is located on the inner side in the radial direction of the tread 22. The belt 32 is laminated with the carcass 30. The belt 32 reinforces the carcass 30. The belt 32 includes an inner layer 58 and an outer layer 60. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 58 is slightly larger than the width of the outer layer 60 in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 58 and the outer layer 60 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 58 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 60 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 32 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 20. The belt 32 may include three or more layers.

バンド３４は、ベルト３２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３４の幅はベルト３２の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３２が拘束されるので、ベルト３２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 34 is located on the radially outer side of the belt 32. In the axial direction, the width of the band 34 is substantially equal to the width of the belt 32. Although not shown, the band 34 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 34 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 32 is restrained by this cord, lifting of the belt 32 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト３２及びバンド３４は、補強層を構成している。ベルト３２のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３４のみから、補強層が構成されてもよい。 The belt 32 and the band 34 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be formed only from the belt 32. The reinforcing layer may be configured only from the band 34.

インナーライナー３６は、カーカス３０の内側に位置している。このタイヤ２０では、インナーライナー３６はカーカス３０の内面に接合されている。インナーライナー３６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３６は、タイヤ２０の内圧を保持する。 The inner liner 36 is located inside the carcass 30. In the tire 20, the inner liner 36 is joined to the inner surface of the carcass 30. The inner liner 36 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 36, rubber having excellent air shielding properties is used. A typical base rubber of the inner liner 36 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 36 maintains the internal pressure of the tire 20.

フィラー３８は、ビード２８の近くに位置している。このタイヤ２０のフィラー３８は、ビード２８とカーカス３０との間に位置している。フィラー３８は、ビード２８のコア４６の周りにて折り返されている。このタイヤ２０では、フィラー３８の第一端６２ａは、軸方向において、第二プライ５２の主部５４ｂとビード２８のエイペックス４８との間に位置している。このフィラー３８の第一端６２ａはエイペックス４８の外側端よりも半径方向内側に位置している。フィラー３８の第二端は、軸方向において、第一プライ５０の折り返し部５６とエイペックス４８との間に位置している。このフィラー３８の第二端は、エイペックス４８の外側端６４よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２０では、このフィラー３８の第二端６２ｂは、半径方向においてフィラー３８の第一端６２ａよりも内側に位置している。図示されていないが、フィラー３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、アラミド繊維からなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。このタイヤ２０では、フィラー３８は、ビード２８の部分の剛性に寄与しうる。フィラー３８は、ビード２８の部分の倒れを抑えうる。 The filler 38 is located near the bead 28. The filler 38 of the tire 20 is located between the bead 28 and the carcass 30. The filler 38 is folded around the core 46 of the bead 28. In the tire 20, the first end 62 a of the filler 38 is located between the main portion 54 b of the second ply 52 and the apex 48 of the bead 28 in the axial direction. The first end 62 a of the filler 38 is located radially inward from the outer end of the apex 48. The second end of the filler 38 is located between the folded portion 56 of the first ply 50 and the apex 48 in the axial direction. The second end of the filler 38 is located radially inward from the outer end 64 of the apex 48. In the tire 20, the second end 62 b of the filler 38 is located inside the first end 62 a of the filler 38 in the radial direction. Although not shown, the filler 38 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is made of an aramid fiber. Each cord is inclined with respect to the radial direction. In the tire 20, the filler 38 can contribute to the rigidity of the bead 28 portion. The filler 38 can suppress the fall of the bead 28 portion.

チェーファー４０は、ビード２８の近傍に位置している。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー４０がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー４０が、クリンチ２６と一体とされてもよい。この場合、チェーファー４０の材質はクリンチ２６の材質と同じとされる。 The chafer 40 is located in the vicinity of the bead 28. When the tire 20 is assembled into the rim, the chafer 40 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 28 is protected. In this embodiment, the chafer 40 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth. The chafer 40 may be integrated with the clinch 26. In this case, the material of the chafer 40 is the same as that of the clinch 26.

このタイヤ２０では、サイドウォール２４は、本体６６と、補強部６８とを備えている。本体６６は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。本体６６の半径方向外側端は、トレッド２２と接合されている。本体６６の半径方向内側端は、クリンチ２６と接合されている。 In the tire 20, the sidewall 24 includes a main body 66 and a reinforcing portion 68. The main body 66 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 22. A radially outer end of the main body 66 is joined to the tread 22. A radially inner end of the main body 66 is joined to the clinch 26.

図示されているように、本体６６はトレッド２２とクリンチ２６との間に位置している。本体６６は、車体の支持に寄与しうる。本体６６が撓むことにより、衝撃が吸収される。 As shown, the body 66 is located between the tread 22 and the clinch 26. The main body 66 can contribute to the support of the vehicle body. As the main body 66 bends, the impact is absorbed.

補強部６８は、本体６６よりも軸方向外側に位置している。補強部６８は、本体６６に積層されている。補強部６８は、本体６６に沿って半径方向に延在している。補強部６８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。 The reinforcing portion 68 is located on the outer side in the axial direction than the main body 66. The reinforcing portion 68 is stacked on the main body 66. The reinforcing portion 68 extends in the radial direction along the main body 66. The reinforcing portion 68 tapers inward in the radial direction and also tapers outward.

本発明において、タイヤ２０の外面のうち軸方向から目視されうる領域はサイド面である。図から明らかなように、補強部６８の外面はこのタイヤ２０のサイド面の一部をなしている。 In the present invention, the region of the outer surface of the tire 20 that can be viewed from the axial direction is the side surface. As is apparent from the figure, the outer surface of the reinforcing portion 68 forms a part of the side surface of the tire 20.

このタイヤ２０では、補強部６８の外側端７０は半径方向において本体６６の外側端７２よりも内側に位置している。補強部６８の内側端７４は、リムプロテクタ４４の頂面の外縁と一致している。この補強部６８の内側端７４が、半径方向において、この外縁よりも内側に位置してもよい。 In the tire 20, the outer end 70 of the reinforcing portion 68 is located inside the outer end 72 of the main body 66 in the radial direction. The inner end 74 of the reinforcing portion 68 coincides with the outer edge of the top surface of the rim protector 44. The inner end 74 of the reinforcing portion 68 may be located inside the outer edge in the radial direction.

このタイヤ２０では、補強部６８はビード２８の近くに位置している。詳細には、補強部６８は軸方向においてビード２８と重複している。補強部６８は、このタイヤ２０のビード２８の部分の動きに影響する。 In the tire 20, the reinforcing portion 68 is located near the bead 28. Specifically, the reinforcing portion 68 overlaps the bead 28 in the axial direction. The reinforcing portion 68 affects the movement of the bead 28 portion of the tire 20.

図１において、符号ＰＡはサイド面におけるトレッド２２とサイドウォール２４との境界を表している。符号ＰＢは、このタイヤ２０の内面において軸方向最大幅を示す地点を表している。実線Ｌ１は、この地点ＰＢを通り軸方向に延びる直線を表している。符号ＰＣは、この直線Ｌ１とサイド面との交点を表している。このタイヤ２０では、そのサイド面における地点ＰＡから地点ＰＣまでのゾーンは、バットレス７６と称される。 In FIG. 1, symbol PA represents a boundary between the tread 22 and the sidewall 24 on the side surface. Reference symbol PB represents a point indicating the maximum axial width on the inner surface of the tire 20. A solid line L1 represents a straight line passing through the point PB and extending in the axial direction. The symbol PC represents the intersection of the straight line L1 and the side surface. In the tire 20, the zone from the point PA to the point PC on the side surface is referred to as a buttress 76.

このタイヤ２０では、補強部６８の外側端７０は半径方向においてバットレス７６よりも内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ２０では、バットレス７６におけるサイドウォール２４は本体６６からなる。本体６６は、補強部６８よりも軟質である。このタイヤ２０では、本体６６はバットレス７６の部分の動きを阻害しない。言い換えれば、このタイヤ２０のバットレス７６の部分は動きやすい。このタイヤ２０では、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が発揮される。 In the tire 20, the outer end 70 of the reinforcing portion 68 is located inside the buttress 76 in the radial direction. In other words, in the tire 20, the sidewall 24 in the buttress 76 is composed of the main body 66. The main body 66 is softer than the reinforcing portion 68. In the tire 20, the main body 66 does not hinder the movement of the buttress 76 portion. In other words, the buttress 76 portion of the tire 20 is easy to move. The tire 20 exhibits sufficient grip performance on a slippery road surface.

前述したように、このタイヤ２０はラリー用である。ラリーでは、タイヤ２０は路面にある岩等の障害物に衝突することがある。飛来してきた石が、このタイヤ２０に当たることもある。このタイヤ２０では、補強部６８は本体６６よりも硬質である。補強部６８は、タイヤ２０が障害物に衝突したとき、又は、タイヤ２０に石が当たったときにおける、損傷を防止しうる。補強部６８は、このタイヤ２０の耐カット性に寄与しうる。 As described above, the tire 20 is for rally. In the rally, the tire 20 may collide with an obstacle such as a rock on the road surface. The flying stone may hit the tire 20. In the tire 20, the reinforcing portion 68 is harder than the main body 66. The reinforcing portion 68 can prevent damage when the tire 20 collides with an obstacle or when a stone hits the tire 20. The reinforcing portion 68 can contribute to the cut resistance of the tire 20.

前述したように、このタイヤ２０では、補強部６８は軸方向においてビード２８と重複している。しかも、この補強部６８はこのビード２８の部分におけるサイドウォール２４の軸方向外側部分を構成している。補強部６８は硬質であるため、このタイヤ２０のビード２８の部分は動きにくい。ビード２８の部分の動きが拘束されるので、このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。前述したように、このタイヤ２０では、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が発揮される。このタイヤ２０は、滑りやすい路面においても、滑りにくい路面においても良好なグリップ性能を発揮しうる。 As described above, in the tire 20, the reinforcing portion 68 overlaps the bead 28 in the axial direction. Moreover, the reinforcing portion 68 constitutes an axially outer portion of the sidewall 24 in the bead 28 portion. Since the reinforcing portion 68 is hard, the bead 28 portion of the tire 20 is difficult to move. Since the movement of the bead 28 is restricted, the tire 20 exhibits sufficient grip performance even on a non-slip road surface. As described above, the tire 20 exhibits sufficient grip performance on a slippery road surface. The tire 20 can exhibit good grip performance on a slippery road surface and a non-slip road surface.

このタイヤ２０では、本体６６の硬さＨｍは４０以上６０以下が好ましい。この硬さＨｍが４０以上に設定されることにより、本体６６が車体の支持に寄与しうる。この観点から、この硬さＨｍは４５以上がより好ましい。この硬さが６０以下に設定されることにより、本体６６が撓みに寄与しうる。このタイヤ２０では、衝撃が効果的に吸収される。しかもバットレス７６の部分の動きが適切に維持されるので、このタイヤ２０では、滑りやすい路面において良好なグリップ性能が発揮される。この観点から、硬さＨｍは５５以下が好ましい。 In the tire 20, the hardness Hm of the main body 66 is preferably 40 or greater and 60 or less. By setting the hardness Hm to 40 or more, the main body 66 can contribute to the support of the vehicle body. In this respect, the hardness Hm is more preferably equal to or greater than 45. By setting the hardness to 60 or less, the main body 66 can contribute to bending. In the tire 20, the impact is effectively absorbed. Moreover, since the movement of the portion of the buttress 76 is appropriately maintained, the tire 20 exhibits good grip performance on a slippery road surface. In this respect, the hardness Hm is preferably 55 or less.

本願において、硬さＨｍはＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬さＨｍは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さＨｍは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。後述する補強部６８の硬さＨｓも、この硬さＨｍと同様にして測定される。 In the present application, the hardness Hm is a JIS-A hardness. This hardness Hm is measured by a type A durometer in an environment of 23 ° C. in accordance with the provisions of “JIS-K6253”. More specifically, the hardness Hm is measured by pressing a type A durometer against the cross section shown in FIG. The hardness Hs of the reinforcing portion 68 described later is also measured in the same manner as this hardness Hm.

このタイヤ２０では、補強部６８の硬さＨｓの、本体６６の硬さＨｍに対する比は１．４以上２．２以下が好ましい。この比が１．４以上に設定されることにより、補強部６８が耐カット性に寄与しうる。そしてこの補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束するので、このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が２．２以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。 In the tire 20, the ratio of the hardness Hs of the reinforcing portion 68 to the hardness Hm of the main body 66 is preferably 1.4 or more and 2.2 or less. By setting this ratio to 1.4 or more, the reinforcing portion 68 can contribute to cut resistance. And since this reinforcement part 68 restrains the motion of the part of the bead 28 effectively, in this tire 20, sufficient grip performance is exhibited also on the road surface which is hard to slip. By setting this ratio to 2.2 or less, the influence on the road surface followability by the reinforcing portion 68 is suppressed. In the tire 20, the road surface followability is appropriately maintained, so that a good grip performance is exhibited on a non-slip road surface.

このタイヤ２０では、補強部６８の硬さＨｓは６０以上９５以下が好ましい。この硬さＨｓが６０以上に設定されることにより、補強部６８が耐カット性に寄与しうる。そしてこの補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束するので、このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この観点から、硬さＨｓは７０以上がより好ましい。この硬さＨｓが９５以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。この観点から、硬さＨｓは９０以下がより好ましい。 In the tire 20, the hardness Hs of the reinforcing portion 68 is preferably 60 or greater and 95 or less. By setting the hardness Hs to 60 or more, the reinforcing portion 68 can contribute to cut resistance. And since this reinforcement part 68 restrains the motion of the part of the bead 28 effectively, in this tire 20, sufficient grip performance is exhibited also on the road surface which is hard to slip. In this respect, the hardness Hs is more preferably equal to or greater than 70. By setting the hardness Hs to 95 or less, the influence on the road surface followability by the reinforcing portion 68 is suppressed. In the tire 20, the road surface followability is appropriately maintained, so that a good grip performance is exhibited on a non-slip road surface. In this respect, the hardness Hs is more preferably equal to or less than 90.

このタイヤ２０では、サイドウォール２４の断面において、本体６６の断面積Ａｍに対する補強部６８の断面積Ａｓの比は０．２以上０．４以下が好ましい。詳細には、この比は０．１５以上０．４４以下が好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が０．４４以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。なお、本体６６の断面積Ａｍ及び補強部６８の断面積Ａｓは、図１に示された断面に基づいて計測される。 In the tire 20, the ratio of the cross-sectional area As of the reinforcing portion 68 to the cross-sectional area Am of the main body 66 in the cross section of the sidewall 24 is preferably 0.2 or more and 0.4 or less. Specifically, this ratio is preferably 0.15 or more and 0.44 or less. By setting this ratio to be 0.15 or more, the reinforcing portion 68 effectively restrains the movement of the bead 28 portion. The tire 20 exhibits sufficient grip performance even on a non-slip road surface. By setting this ratio to 0.44 or less, the influence on the road surface followability by the reinforcing portion 68 is suppressed. In the tire 20, the road surface followability is appropriately maintained, so that a good grip performance is exhibited on a non-slip road surface. The cross-sectional area Am of the main body 66 and the cross-sectional area As of the reinforcing portion 68 are measured based on the cross section shown in FIG.

図１において、実線ＢＬは、ベースラインを表している。ベースラインＢＬは、このビード２８のコア４６の、半径方向における最も内側の地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。両矢印ＨＡは、このベースラインＢＬからベルト３２の端７６までの半径方向高さを表している。本発明において、この高さＨＡは基準高さである。両矢印ＨＢは、ベースラインＢＬから補強部６８の外側端７０までの半径方向高さを表している。両矢印ＨＣは、補強部６８の外側端７０から補強部６８の内側端７４までの半径方向高さを表している。この高さＨＣは、補強部６８の半径方向高さである。符号ＰＤは、軸方向における補強部６８の最内端を表している。両矢印ＨＤは、補強部６８の外側端７０から最内端ＰＤまでの半径方向高さを表している。 In FIG. 1, a solid line BL represents a baseline. The base line BL passes through the innermost point in the radial direction of the core 46 of the bead 28. The base line BL extends in the axial direction. A double-headed arrow HA represents the height in the radial direction from the base line BL to the end 76 of the belt 32. In the present invention, the height HA is a reference height. A double-headed arrow HB represents the height in the radial direction from the base line BL to the outer end 70 of the reinforcing portion 68. A double-pointed arrow HC represents the height in the radial direction from the outer end 70 of the reinforcing portion 68 to the inner end 74 of the reinforcing portion 68. This height HC is the height of the reinforcing portion 68 in the radial direction. Symbol PD represents the innermost end of the reinforcing portion 68 in the axial direction. A double-headed arrow HD represents the height in the radial direction from the outer end 70 of the reinforcing portion 68 to the innermost end PD.

このタイヤ２０では、基準高さＨＡに対する高さＨＢの比は０．７以下である。この比が０．７以下に設定されることにより、補強部６８によるバットレス７８の部分の動きへの影響が抑制される。バットレス７８の部分の動きが適切に維持されるので、このタイヤ２０では、滑りやすい路面において良好なグリップ性能が発揮される。 In the tire 20, the ratio of the height HB to the reference height HA is 0.7 or less. By setting this ratio to 0.7 or less, the influence of the reinforcing portion 68 on the movement of the buttress 78 portion is suppressed. Since the movement of the buttress 78 is appropriately maintained, the tire 20 exhibits good grip performance on a slippery road surface.

このタイヤ２０では、基準高さＨＡに対する高さＨＢの比は０．５以上が好ましい。これにより、補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。 In the tire 20, the ratio of the height HB to the reference height HA is preferably 0.5 or more. Thereby, the reinforcement part 68 restrains the motion of the part of the bead 28 effectively. The tire 20 exhibits sufficient grip performance even on a non-slip road surface.

このタイヤ２０では、高さＨＢに対する高さＨＣの比は、０．６以上０．８以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が０．８以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。 In the tire 20, the ratio of the height HC to the height HB is preferably 0.6 or more and 0.8 or less. By setting this ratio to be 0.6 or more, the reinforcing portion 68 effectively restrains the movement of the bead 28 portion. The tire 20 exhibits sufficient grip performance even on a non-slip road surface. By setting this ratio to 0.8 or less, the influence on the road surface followability by the reinforcing portion 68 is suppressed. In the tire 20, the road surface followability is appropriately maintained, so that a good grip performance is exhibited on a non-slip road surface.

このタイヤ２０では、高さＨＣに対する高さＨＤの比は、０．６以上０．８以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が０．８以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。 In the tire 20, the ratio of the height HD to the height HC is preferably 0.6 or more and 0.8 or less. By setting this ratio to be 0.6 or more, the reinforcing portion 68 effectively restrains the movement of the bead 28 portion. The tire 20 exhibits sufficient grip performance even on a non-slip road surface. By setting this ratio to 0.8 or less, the influence on the road surface followability by the reinforcing portion 68 is suppressed. In the tire 20, the road surface followability is appropriately maintained, so that a good grip performance is exhibited on a non-slip road surface.

図２において、両矢印ＴＡは最内端ＰＤにおけるサイドウォール２４の厚みを表している。両矢印ＴＢは、この最内端ＰＤにおける補強部６８の厚みを表している。厚みＴＡ及び厚みＴＢは、最内端ＰＤを通り、軸方向に延びる直線（図２中の実線Ｌ３）に沿って計測される。 In FIG. 2, a double-headed arrow TA represents the thickness of the sidewall 24 at the innermost end PD. A double arrow TB represents the thickness of the reinforcing portion 68 at the innermost end PD. The thickness TA and the thickness TB are measured along a straight line (solid line L3 in FIG. 2) that passes through the innermost end PD and extends in the axial direction.

このタイヤ２０では、厚みＴＡに対する厚みＴＢの比は、０．３以上０．８以下が好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、補強部６８が耐カット性に寄与しうる。そしてこの補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束するので、このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が０．８以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。 In the tire 20, the ratio of the thickness TB to the thickness TA is preferably 0.3 or more and 0.8 or less. By setting this ratio to 0.3 or more, the reinforcing portion 68 can contribute to cut resistance. And since this reinforcement part 68 restrains the motion of the part of the bead 28 effectively, in this tire 20, sufficient grip performance is exhibited also on the road surface which is hard to slip. By setting this ratio to 0.8 or less, the influence on the road surface followability by the reinforcing portion 68 is suppressed. In the tire 20, the road surface followability is appropriately maintained, so that a good grip performance is exhibited on a non-slip road surface.

このタイヤ２０は、そのサイド面に、半径方向に並列された複数のプロテクタリブ８０（以下、リブ）をさらに備えている。各リブ８０は、周方向に延在している。リブ８０は、リング状を呈している。このタイヤ２０では、リブ８０の断面形状は略台形である。この断面形状が半円とされてもよい。この断面形状が三角形とされてもよい。この断面形状は、タイヤ２０の仕様が考慮され、適宜決められる。 The tire 20 further includes a plurality of protector ribs 80 (hereinafter referred to as ribs) arranged side by side in the radial direction. Each rib 80 extends in the circumferential direction. The rib 80 has a ring shape. In the tire 20, the cross-sectional shape of the rib 80 is a substantially trapezoid. This cross-sectional shape may be a semicircle. This cross-sectional shape may be a triangle. The cross-sectional shape is appropriately determined in consideration of the specification of the tire 20.

図１において、符号ＰＥは半径方向において最も外側に位置するリブ８０の外縁を表している。符号ＰＦは、半径方向において最も内側に位置するリブ８０の内縁を表している。本発明において、この外縁ＰＥから内縁ＰＦまでのゾーンは凹凸ゾーンと称される。 In FIG. 1, the symbol PE represents the outer edge of the rib 80 located on the outermost side in the radial direction. The symbol PF represents the inner edge of the rib 80 located on the innermost side in the radial direction. In the present invention, the zone from the outer edge PE to the inner edge PF is referred to as an uneven zone.

図から明らかなように、凹凸ゾーンは軸方向においてバットレス７８と重複している。前述したように、凹凸ゾーンには半径方向に並列された複数のプロテクタリブ８０が設けられている。このタイヤ２０は、そのバットレス７８に、半径方向に並列された複数のプロテクタリブ８０を備えている。 As is apparent from the figure, the uneven zone overlaps the buttress 78 in the axial direction. As described above, the uneven zone is provided with a plurality of protector ribs 80 arranged in parallel in the radial direction. The tire 20 includes a plurality of protector ribs 80 arranged in parallel with the buttress 78 in the radial direction.

リブ８０は、このリブ８０がないと仮定して得られる仮想表面（図１中の、二点鎖線Ｌ２）から外向きに突出している。リブ８０は、タイヤ２０を補強する。リブ８０は、タイヤ２０が障害物に衝突したとき、又は、タイヤ２０に石が当たったときにおける、損傷を防止しうる。リブ８０は、このタイヤ２０の耐カット性に寄与しうる。 The rib 80 protrudes outward from a virtual surface (two-dot chain line L2 in FIG. 1) obtained on the assumption that the rib 80 does not exist. The rib 80 reinforces the tire 20. The rib 80 can prevent damage when the tire 20 collides with an obstacle or when the tire 20 hits a stone. The rib 80 can contribute to the cut resistance of the tire 20.

このタイヤ２０では、一のリブ８０と、この一のリブ８０の隣に位置する他のリブ８０との間は凹みである。この凹みは、タイヤ２０の剛性に影響する。このタイヤ２０の凹凸ゾーンは、バットレス７８に設けられている。このタイヤ２０では、バットレス７８の部分は柔軟である。しかも、前述したように、バットレス７８におけるサイドウォール２４は軟質な本体６６からなる。このタイヤ２０では、バットレス７８の部分はより動きやすい。このタイヤ２０では、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が発揮される。 In the tire 20, a gap is formed between one rib 80 and another rib 80 located next to the one rib 80. This dent affects the rigidity of the tire 20. The uneven zone of the tire 20 is provided in the buttress 78. In the tire 20, the portion of the buttress 78 is flexible. Moreover, as described above, the sidewall 24 in the buttress 78 is composed of the soft main body 66. In the tire 20, the portion of the buttress 78 is easier to move. The tire 20 exhibits sufficient grip performance on a slippery road surface.

図２において、両矢印ＤＡはリブ８０のピッチを表している。両矢印ＴＣは、リブ８０の厚みを表している。この厚みＴＣは、リブ８０の高さでもある。 In FIG. 2, the double arrow DA represents the pitch of the ribs 80. A double-pointed arrow TC represents the thickness of the rib 80. This thickness TC is also the height of the rib 80.

このタイヤ２０では、ピッチＤＡは５．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下が好ましい。ピッチＤＡが５．０ｍｍ以上に設定されることにより、リブ８０が、タイヤ２０が障害物に衝突したとき、又は、タイヤ２０に石が当たったときにおける、損傷を効果的に防止しうる。このタイヤ２０は、耐カット性に優れる。このピッチＤＡが１１．０ｍｍ以下に設定されることにより、凹凸ゾーンによるバットレス７８の部分の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、バットレス７８の部分は動きやすい。このタイヤ２０では、滑りやすい路面において良好なグリップ性能が維持される。 In the tire 20, the pitch DA is preferably 5.0 mm or greater and 11.0 mm or less. By setting the pitch DA to 5.0 mm or more, the rib 80 can effectively prevent damage when the tire 20 collides with an obstacle or when a stone hits the tire 20. The tire 20 is excellent in cut resistance. By setting the pitch DA to 11.0 mm or less, the influence of the uneven zone on the rigidity of the buttress 78 portion can be suppressed. In the tire 20, the portion of the buttress 78 is easy to move. In the tire 20, good grip performance is maintained on a slippery road surface.

このタイヤ２０では、厚みＴＣは１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴＣが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、リブ８０が、タイヤ２０が障害物に衝突したとき、又は、タイヤ２０に石が当たったときにおける、損傷を効果的に防止しうる。このタイヤ２０は、耐カット性に優れる。この厚みＴＣが５．０ｍｍ以下に設定されることにより、凹凸ゾーンによるバットレス７８の部分の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、バットレス７８の部分は動きやすい。このタイヤ２０では、滑りやすい路面において良好なグリップ性能が維持される。 In the tire 20, the thickness TC is preferably 1.0 mm or greater and 5.0 mm or less. By setting the thickness TC to be 1.0 mm or more, the rib 80 can effectively prevent damage when the tire 20 collides with an obstacle or when a stone hits the tire 20. The tire 20 is excellent in cut resistance. By setting the thickness TC to be equal to or less than 5.0 mm, the influence of the uneven zone on the rigidity of the buttress 78 portion can be suppressed. In the tire 20, the portion of the buttress 78 is easy to move. In the tire 20, good grip performance is maintained on a slippery road surface.

このタイヤ２０では、補強部６８の外側端７０は凹凸ゾーンの内縁ＰＦよりも半径方向外側に位置している。言い換えれば、補強部６８の一部が凹凸ゾーンと軸方向において重複している。このタイヤ２０では、補強部６８と凹凸ゾーンとの境界は特異でない。このタイヤ２０では、サイドウォール２４の部分を応力が滑らかに伝搬しうる。このタイヤ２０では、ドライバーは違和感を感じることなく四輪自動車を操縦できる。 In the tire 20, the outer end 70 of the reinforcing portion 68 is located on the radially outer side of the inner edge PF of the uneven zone. In other words, a part of the reinforcing portion 68 overlaps with the uneven zone in the axial direction. In the tire 20, the boundary between the reinforcing portion 68 and the uneven zone is not unique. In the tire 20, stress can propagate smoothly through the sidewall 24. With the tire 20, the driver can drive a four-wheeled vehicle without feeling uncomfortable.

図２において、両矢印ＨＥは補強部６８の外側端７０から凹凸ゾーンの内縁ＰＦまでの距離を表している。この距離ＨＥは、仮想表面Ｌ２に沿って計測される。 In FIG. 2, a double-headed arrow HE represents the distance from the outer end 70 of the reinforcing portion 68 to the inner edge PF of the uneven zone. This distance HE is measured along the virtual surface L2.

このタイヤ２０では、応力の滑らかな伝搬の観点から、距離ＨＥは、５．０ｍｍ以上が好ましく、３０．０ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 20, the distance HE is preferably 5.0 mm or more and preferably 30.0 mm or less from the viewpoint of smooth propagation of stress.

本発明では、タイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２０の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 20 are measured in a state where the tire 20 is incorporated in a regular rim and the tire 20 is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire 20. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 20 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 20 depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 20, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

以上説明されたタイヤ２０は、次のようにして製造される。予備成形によって、ローカバー（未架橋タイヤとも称される。）が準備される。この予備成形では、サイドウォール２４の本体６６及び補強部６８並びにクリンチ２６を同時に押し出すことにより、本体６６及び補強部６８並びにクリンチ２６が組み合わされた成形体が準備される。この成形体が、カーカス３０等の部材と組み合わされて、前述の、ローカバーが得られる。 The tire 20 described above is manufactured as follows. A raw cover (also referred to as an uncrosslinked tire) is prepared by preforming. In this preliminary molding, the main body 66, the reinforcing portion 68, and the clinch 26 of the sidewall 24 are simultaneously extruded to prepare a molded body in which the main body 66, the reinforcing portion 68, and the clinch 26 are combined. This molded body is combined with a member such as the carcass 30 to obtain the above-described raw cover.

図示されていないが、このタイヤ２０の製造方法では、内部にブラダーが配置されたモールドが準備される。ローカバーは、モールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。 Although not shown, in the manufacturing method of the tire 20, a mold having a bladder disposed therein is prepared. The raw cover is put into the mold. When thrown, the bladder is contracted.

ローカバーが投入されると、ブラダーに加圧媒体が充填される。これにより、ブラダーが膨張する。膨張したブラダーはローカバーの内面に当接する。モールドが閉じられ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーはブラダーによってモールドのキャビティ面に押しつけられる。これにより、ローカバーは加圧及び加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２０が得られる。 When the raw cover is inserted, the bladder is filled with the pressurized medium. Thereby, a bladder expand | swells. The expanded bladder contacts the inner surface of the raw cover. The mold is closed and the internal pressure of the bladder is increased. The raw cover is pressed against the cavity surface of the mold by a bladder. Thereby, a raw cover is pressurized and heated. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 20 shown in FIG. 1 is obtained.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例１のラリー用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２０５／６５Ｒ１５とされた。このタイヤでは、比（ＨＢ／ＨＡ）は０．６とされた。サイドウォールの本体の硬さＨｍは、５０とされた。このサイドウォールの補強部の硬さＨｓは、７０とされた。よって、硬さＨｓの硬さＨｍに対する比（Ｈｓ／Ｈｍ）は、１．４であった。補強部の断面積Ａｓの、本体の断面積Ａｍに対する比（以下、面積比（Ａｓ／Ａｍ））は、０．４３とされた。 [Example 1]
A pneumatic tire for a rally according to Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 2 below was obtained. The tire size was 205 / 65R15. In this tire, the ratio (HB / HA) was set to 0.6. The hardness Hm of the side wall body was set to 50. The hardness Hs of the side wall reinforcing portion was set to 70. Therefore, the ratio (Hs / Hm) of the hardness Hs to the hardness Hm was 1.4. The ratio of the cross-sectional area As of the reinforcing portion to the cross-sectional area Am of the main body (hereinafter referred to as area ratio (As / Am)) was 0.43.

［比較例１−３］
補強部を設けず、本体の硬さＨｍを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−３のタイヤを得た。比較例１−３は、従来のタイヤである。 [Comparative Example 1-3]
A tire of Comparative Example 1-3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the reinforcing portion was not provided and the hardness Hm of the main body was as shown in Table 1 below. Comparative Example 1-3 is a conventional tire.

［比較例５］
図３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた比較例５のラリー用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２０５／６５Ｒ１５とされた。このタイヤでは、サイドウォールの内層（実施例１の本体に相当）の硬さＨｍは、５０とされた。このサイドウォールの外層（実施例１の補強部に相当）の硬さＨｓは、７０とされた。よって、硬さＨｓの硬さＨｍに対する比（Ｈｓ／Ｈｍ）は、１．４であった。外層の断面積Ａｓの、内層の断面積Ａｍに対する比（以下、面積比（Ａｓ／Ａｍ））は、１．０とされた。 [Comparative Example 5]
A pneumatic tire for a rally of Comparative Example 5 having the basic configuration shown in FIG. 3 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size was 205 / 65R15. In this tire, the hardness Hm of the inner layer of the sidewall (corresponding to the main body of Example 1) was 50. The hardness Hs of the outer layer of this sidewall (corresponding to the reinforcing portion of Example 1) was 70. Therefore, the ratio (Hs / Hm) of the hardness Hs to the hardness Hm was 1.4. The ratio of the cross-sectional area As of the outer layer to the cross-sectional area Am of the inner layer (hereinafter, area ratio (As / Am)) was 1.0.

［比較例４］
硬さＨｍ及び硬さＨｓを変えて比（Ｈｓ／Ｈｍ）を下記の表１の通りとした他は比較例５と同様にして、比較例４のタイヤを得た。 [Comparative Example 4]
A tire of Comparative Example 4 was obtained in the same manner as Comparative Example 5 except that the ratio (Hs / Hm) was changed as shown in Table 1 below by changing the hardness Hm and the hardness Hs.

［実施例２−４及び比較例６−７］
比（ＨＢ／ＨＡ）を変えて面積比（Ａｓ／Ａｍ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例６−７のタイヤを得た。 [Example 2-4 and Comparative Example 6-7]
Tires of Example 2-4 and Comparative Example 6-7 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the area ratio (As / Am) was changed as shown in Table 2 below by changing the ratio (HB / HA). It was.

［実施例５−９］
硬さＨｓを変えて比（Ｈｓ／Ｈｍ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−９のタイヤを得た。 [Example 5-9]
A tire of Example 5-9 was obtained in the same manner as in Example 1, except that the hardness (Hs) was changed and the ratio (Hs / Hm) was changed as shown in Table 3 below.

［実施例１０−１３］
面積比（Ａｓ／Ａｍ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。 [Example 10-13]
Tires of Examples 10-13 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the area ratio (As / Am) was as shown in Table 4 below.

［グリップ性能］
タイヤをリム（サイズ＝７．０ＪＪ）に組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃであるラリー用の四輪自動車（以下、車両）に装着した。ドライバーに、この車両をダートコースで運転させて、滑りやすい路面におけるグリップ性能及び滑りにくい路面におけるグリップ性能を評価させた。この結果が、１０点が満点とした指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。なお、滑りやすい路面におけるグリップ性能の評価結果が表中「低μ」の欄に、滑りにくい路面におけるグリップ性能の評価結果が表中「高μ」の欄に記載されている。 [Grip performance]
The tire was assembled in a rim (size = 7.0JJ), and the tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. The tire was mounted on a rally four-wheeled vehicle (hereinafter referred to as a vehicle) having a displacement of 2000 cc. The driver was driven on a dirt course to evaluate the grip performance on slippery road surfaces and the grip performance on non-slip road surfaces. The results are shown in Tables 1-4 below, with an index of 10 points. Larger numbers are preferable. The evaluation result of the grip performance on the slippery road surface is described in the “low μ” column, and the evaluation result of the grip performance on the non-slip road surface is described in the “high μ” column.

［耐カット性］
前述のグリップ性能を評価した後、タイヤがリムから取り外された。このタイヤのサイド面を目視で観察し、亀裂の有無を確認した。亀裂が見つかった場合、この亀裂の長さ及び深さを計測した。長さ及び深さから亀裂面積を算出した。この亀裂面積の逆数に基づいて、耐カット性を評価した。この結果が、１０点が満点とした指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Cut resistance]
After evaluating the aforementioned grip performance, the tire was removed from the rim. The side surface of the tire was visually observed to check for cracks. If a crack was found, the length and depth of the crack was measured. The crack area was calculated from the length and depth. Cut resistance was evaluated based on the reciprocal of the crack area. The results are shown in Tables 1-4 below, with an index of 10 points. Larger numbers are preferable.

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-4, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.

２、２０・・・タイヤ
４、２４・・・サイドウォール
６、３０・・・カーカス
８・・・内層
１０・・・外層
１２、２２・・・トレッド
１４、２６・・・クリンチ
１６、７８・・・バットレス
１８、２８・・・ビード
３２・・・ベルト
６６・・・本体
６８・・・補強部
７８・・・バットレス
８０・・・プロテクタリブ 2, 20 ... Tire 4, 24 ... Side wall 6, 30 ... Carcass 8 ... Inner layer 10 ... Outer layer 12, 22 ... Tread 14, 26 ... Clinch 16, 78 .... Buttress 18, 28 ... Bead 32 ... Belt 66 ... Main body 68 ... Reinforcement part 78 ... Buttress 80 ... Protector rib

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads each positioned substantially radially inward of the sidewalls, and the tread And a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, and a belt laminated with the carcass on the radially inner side of the tread,
The sidewall includes a main body, and a reinforcing portion that is located on the outer side in the axial direction than the main body and extends in the radial direction along the main body.
The reinforcing part is harder than the main body,
This reinforcing part overlaps with the bead in the axial direction,
When the height in the radial direction from the base line to the end of the belt is the reference height, the ratio of the height in the radial direction from the base line to the outer end of the reinforcing portion to the reference height is 0.7. A pneumatic tire which is the following.

For rally,
The buttress is equipped with multiple protector ribs aligned in the radial direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein each protector rib extends in a circumferential direction.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a ratio of the hardness Hs of the reinforcing portion to the hardness Hm of the main body is 1.4 or more and 2.2 or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a ratio of a cross-sectional area of the reinforcing portion to a cross-sectional area of the main body is 0.2 or more and 0.4 or less in a cross-section of the sidewall.