JP6141243B2

JP6141243B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6141243B2
Application number: JP2014179768A
Authority: JP
Inventors: 松本　忠雄; 忠雄松本; 康孝岩田; 健太郎柳生; 文一山下; 慎吾梅北; 國安　恭彰; 恭彰國安
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-09-04
Filing date: 2014-09-04
Publication date: 2017-06-07
Anticipated expiration: 2034-09-04
Also published as: JP2016052840A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、小形トラック用の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. More particularly, the present invention relates to a pneumatic tire for a small truck.

タイヤは、車体を支持する。タイヤには、荷重がかけられる。これにより、タイヤは撓む。タイヤ１本で支えることができる最大負荷能力は指数で表される。この指数として、ロードインデックスが挙げられる。ロードインデックスは、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。ロードインデックスは、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量を表す指数である。 The tire supports the vehicle body. A load is applied to the tire. Thereby, the tire bends. The maximum load capacity that can be supported by one tire is expressed as an index. An example of this index is a road index. The load index is defined in the JATMA standard. The road index is an index representing the maximum mass allowed to be loaded on a tire under specified conditions.

トラックは、荷物を積載して走行する。最大積載量と同程度の量の荷物を積載して、トラックが走行することがある。この場合、タイヤには、そのロードインデックスに相当する荷重がかけられる。これにより、タイヤはそのビードの部分において大きく撓む。大きな撓みは、歪みを招来する。カーカスとエイペックスとの境界、エイペックスの先端、そして、カーカスとクリンチとの境界には、歪みが集中しやすい。歪みが集中すると、ルースのような損傷が生じる恐れがある。 The truck travels with loads. A truck may travel with a load equivalent to the maximum loading capacity. In this case, a load corresponding to the load index is applied to the tire. As a result, the tire is greatly bent at the bead portion. Large deflections can cause distortion. Distortion tends to concentrate at the boundary between the carcass and apex, the apex tip, and the boundary between the carcass and clinch. Concentration of strain can cause loose damage.

歪み、すなわち、変形は、発熱を伴う。大きな変形は大きな発熱を招来する。このため、大きな歪みが生じている部分では、機械的な劣化だけでなく、熱的な劣化も進行していく。 Strain, i.e., deformation, is accompanied by heat generation. Large deformations cause a large fever. For this reason, not only mechanical degradation but also thermal degradation proceeds in a portion where a large distortion occurs.

小さな撓みは、耐久性に寄与する。この観点から、ビードの部分を構成するクリンチ、エイペックス等の部材のボリュームを増やすことがある。しかしこの場合、タイヤが重くなる上に、コストが増大するという問題がある。 Small deflections contribute to durability. From this viewpoint, the volume of members such as clinch and apex constituting the bead portion may be increased. However, in this case, there is a problem that the tire becomes heavy and the cost increases.

通常タイヤのカーカスでは、カーカスプライがビードの周りにて折り返される。これにより、このカーカスプライには折返し部が形成される。この折返し部は、ビードの部分の剛性に寄与する。 In a normal carcass, the carcass ply is folded around the bead. As a result, a folded portion is formed in the carcass ply. The folded portion contributes to the rigidity of the bead portion.

タイヤが撓むと、ビードの部分では、外側部分に圧縮方向の力が作用し、内側部分に引張方向の力が作用する。折返し部は外側部分に位置するため、この折返し部は圧縮される。この圧縮は、折返し部に含まれるコードの解れを促す。コードの解れは、ルースの起点になる恐れがある。 When the tire is bent, a force in the compression direction acts on the outer portion and a force in the tensile direction acts on the inner portion in the bead portion. Since the folded portion is located in the outer portion, the folded portion is compressed. This compression facilitates the unraveling of the code included in the folded portion. Unraveling the code can be a starting point for looseness.

ビードの部分の剛性の制御の観点から、この部分の構成については様々な検討がなされている。この構成に関する検討例が、特開２００７−２１０３６３公報及び特開２０１２−０２５２８０公報に開示されている。 From the viewpoint of controlling the rigidity of the bead portion, various studies have been made on the configuration of this portion. Examination examples regarding this configuration are disclosed in JP 2007-210363 A and JP 2012-025280 A.

特開２００７−２１０３６３公報JP 2007-210363 A 特開２０１２−０２５２８０公報JP 2012-025280 A

特開２００７−２１０３６３公報に記載のタイヤでは、カーカスの軸方向外側に、第２のビードフィラーが設けられている。このタイヤでは、圧縮方向の力が作用しにくい位置に折返し部は配置されている。しかしこのタイヤでは、第２のビードフィラーは、第１のビードフィラーよりもかなり軟質である。このため、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤに負荷された場合に、ビードの部分が大きく撓む恐れがある。大きな撓みは、タイヤの耐久性に影響する。 In the tire described in JP 2007-210363 A, a second bead filler is provided outside the carcass in the axial direction. In this tire, the folded portion is disposed at a position where a force in the compression direction is difficult to act. However, in this tire, the second bead filler is considerably softer than the first bead filler. For this reason, when a load corresponding to the load index is applied to the tire, the bead portion may be greatly bent. Large deflection affects tire durability.

特開２０１２−０２５２８０公報に記載のタイヤでは、カーカスの軸方向外側に、第二スティフナーが設けられている。このタイヤでは、圧縮方向の力が作用しにくい位置に折返し部は配置されている。しかしこのタイヤでは、第二スティフナーは、この第二スティフナーの軸方向外側部分の厚みに比してかなり大きな厚みを有している。大きな厚みを有する第二スティフナーは、ビードの部分に過大な剛性を招来する。この場合、撓みは抑えられるが、歪みの位置が移動する。このため、歪みの位置によっては、別の損傷が発生する恐れがある。この公報に記載の技術では、歪みの位置をコントロールしつつ、耐久性の向上を図るのは難しい。 In the tire described in JP2012-025280A, a second stiffener is provided on the outer side in the axial direction of the carcass. In this tire, the folded portion is disposed at a position where a force in the compression direction is difficult to act. However, in this tire, the second stiffener has a thickness that is considerably larger than the thickness of the axially outer portion of the second stiffener. The second stiffener having a large thickness brings excessive rigidity to the bead portion. In this case, the deflection is suppressed, but the position of distortion moves. For this reason, another damage may occur depending on the position of distortion. With the technique described in this publication, it is difficult to improve durability while controlling the position of distortion.

本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which an improvement in durability is achieved.

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。それぞれのビードは、上記フィラーよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記フィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには、主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有している。上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比は、０．１以上０．６以下である。上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は、７０％以上１２５％以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinches, a pair of fillers, a pair of beads, and a carcass. Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread. Each clinch is located radially inward from the sidewall. Each filler is located on the inner side in the axial direction than the clinch. Each bead is located radially inward of the filler. The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall. The filler is laminated with the clinch outside the carcass in the axial direction. The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core. The carcass includes a carcass ply. The carcass ply is folded back from the inner side in the axial direction around the core. By this folding, a main portion and a folding portion are formed in the carcass ply. The folded portion is located between the filler and the apex. The clinch has a maximum thickness Tcx that is measured along the normal of the inner surface of the clinch in the axial direction. When the normal for the thickness Tcx is the first reference line, the ratio of the filler thickness Tf1 measured along the first reference line to the sum of the thickness Tf1 and the thickness Tcx Is 0.1 or more and 0.6 or less. The percentage ratio of the complex elastic modulus E ^* f of the filler to the complex elastic modulus E ^* a of the apex is 70% or more and 125% or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーは、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有している。この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比は、０．６以上１．２以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the filler has a maximum thickness Tfx measured along the normal of the axial inner surface of the clinch. When the normal line for the thickness Tfx is a second reference line, the filler has a radial length from the inner end of the filler to the intersection of the second reference line and the axial inner surface of the clinch. The ratio to the radial length from the inner end to the intersection of the first reference line and the inner surface in the axial direction of the clinch is 0.6 or more and 1.2 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比は７０％以上１２５％以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the percentage of the complex elastic modulus E ^* c of the clinch to the complex elastic modulus E ^* f of the filler is 70% or more and 125% or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一基準線に沿って計測されるこのタイヤの厚みは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, the thickness of the tire measured along the first reference line is 10 mm or more and 20 mm or less.

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスとクリンチとの間にフィラーが設けられている。このタイヤでは、カーカスの折返し部は、タイヤの内面に近い位置に配置される。このタイヤでは、この折返し部に圧縮方向の力が作用することが防止されている。このタイヤのカーカスには、損傷は生じにくい。しかもこのタイヤのカーカスには、十分なテンションが掛けられる。このカーカスは剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤに負荷されても、ビードの部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤのビードの部分には、損傷は生じにくい。 In the pneumatic tire according to the present invention, a filler is provided between the carcass and the clinch. In this tire, the folded portion of the carcass is disposed at a position close to the inner surface of the tire. In this tire, the force in the compression direction is prevented from acting on the folded portion. The carcass of this tire is hardly damaged. Moreover, sufficient tension is applied to the carcass of the tire. Since this carcass contributes to rigidity, even when a load corresponding to the load index is applied to the tire, the bead portion is less bent. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The tire bead portion is hardly damaged.

このタイヤでは、エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が適切に整えられている。このタイヤでは、フィラーは軟らかすぎない。このフィラーは、小さな撓みに寄与する。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤでは、フィラーは硬すぎない。フィラーの剛性とエイペックスの剛性との乖離が抑えられているので、フィラーとエイペックスとの間に位置する折返し部には、歪みは集中しにくい。このタイヤのビードの部分には、損傷は生じにくい。 In this tire, the percentage ratio of the complex elastic modulus E ^* f of the filler to the complex elastic modulus E ^* a of the apex is appropriately adjusted. In this tire, the filler is not too soft. This filler contributes to a small deflection. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. In this tire, the filler is not too hard. Since the difference between the rigidity of the filler and the rigidity of the apex is suppressed, the distortion is less likely to concentrate at the folded portion located between the filler and the apex. The tire bead portion is hardly damaged.

そしてこのタイヤでは、フィラーの厚さのコントロールにより、ビードの部分の撓みの程度と、この撓みで生じる歪みの位置とが整えられている。このタイヤのビードの部分には、損傷は生じにくい。 In this tire, the degree of bending of the bead portion and the position of distortion caused by this bending are adjusted by controlling the thickness of the filler. The tire bead portion is hardly damaged.

このようにこのタイヤでは、ビードの部分において生じる損傷が効果的に防止されている。このタイヤは、耐久性に優れる。しかもこのタイヤでは、耐久性の向上のために、クリンチ、エイペックス等のボリュームを増大したり、部材を新たに追加する必要もない。本発明によれば、質量及びコストを増加させることなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。 Thus, in this tire, the damage which arises in the bead part is prevented effectively. This tire is excellent in durability. In addition, in this tire, there is no need to increase the volume of clinch, apex, etc., or add new members in order to improve durability. According to the present invention, it is possible to obtain a pneumatic tire in which improvement in durability is achieved without increasing mass and cost.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。 The tire 2 is incorporated in the rim R. This rim R is a regular rim. The tire 2 is filled with air. The internal pressure of the tire 2 is a normal internal pressure.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

図１において、符号ＰＢは、タイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。この位置ＰＢは、このタイヤ２とこのリムＲとの接触面の半径方向外側縁に対応している。この接触面は、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填して得られる。本願においては、この位置ＰＢは、別離点と称される。 In FIG. 1, a symbol PB represents a specific position on the outer surface of the tire 2. This position PB corresponds to the radially outer edge of the contact surface between the tire 2 and the rim R. This contact surface is obtained by incorporating the tire 2 into the rim R and filling the tire 2 with air so as to have a normal internal pressure. In the present application, this position PB is referred to as a separate point.

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｓは、このビードベースラインからこのタイヤ２の赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨｓは、このタイヤ２の断面高さである。 In FIG. 1, a solid line BBL is a bead base line. The bead base line is a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim R. The bead baseline extends in the axial direction. A double-headed arrow Hs represents the height in the radial direction from the bead base line to the equator PE of the tire 2. The height Hs is the cross-sectional height of the tire 2.

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ２の最大幅位置である。 In FIG. 1, reference symbol PW represents a specific position on the outer surface of the tire 2. In the tire 2, the axial width represented by the profile of the outer surface is maximum at the position PW. In the tire 2, the axial length between the left and right side surfaces at the position PW is expressed as the maximum width (also referred to as a cross-sectional width) of the tire 2. In the present application, this position PW is the maximum width position of the tire 2.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のフィラー１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、一対のエッジバンド１８、バンド２０、インナーライナー２２及び一対のチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、小形トラックに装着される。このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とする小形トラック用タイヤに該当する。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinch 8, a pair of fillers 10, a pair of beads 12, a carcass 14, a belt 16, a pair of edge bands 18, a band 20, an inner liner 22, and a pair of tires. A chafer 24 is provided. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a small truck. The tire 2 corresponds to a small truck tire targeted by Chapter B of the JATMA standard.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread 4. The groove 28 forms a tread pattern. The tread 4 has a cap layer 30 and a base layer 32. The cap layer 30 is located on the radially outer side of the base layer 32. The cap layer 30 is laminated on the base layer 32. The cap layer 30 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties. The base layer 32 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 32 is natural rubber.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer portion of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner portion of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. The sidewall 6 is located on the outer side in the axial direction than the carcass 14. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 prevents the carcass 14 from being damaged.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、ビード１２、カーカス１４及びフィラー１０の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、半径方向外向きに先細りである。クリンチ８は、半径方向内向きに先細りである。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。 Each clinch 8 is located radially inward of the sidewall 6. The clinch 8 is located outside the beads 12, the carcass 14, and the filler 10 in the axial direction. The clinches 8 are tapered outward in the radial direction. The clinches 8 are tapered inward in the radial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 8 contacts the flange F of the rim R.

このタイヤ２では、クリンチ８の外端３４は、半径方向において、サイドウォール６の内端３６よりも外側に位置している。図示されているように、クリンチ８の外端３４はサイドウォール６で覆われている。サイドウォール６の内端３６は、このタイヤ２の側面上にある。 In the tire 2, the outer end 34 of the clinch 8 is located outside the inner end 36 of the sidewall 6 in the radial direction. As illustrated, the outer end 34 of the clinch 8 is covered with a sidewall 6. The inner end 36 of the sidewall 6 is on the side surface of the tire 2.

このタイヤ２では、クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが１０ＭＰａ以上に設定されることにより、クリンチ８が剛性に寄与する。このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが９０ＭＰａ以下に設定されることにより、クリンチ８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。 In the tire 2, the complex elastic modulus E ^* c of the clinch 8 is preferably 10 MPa or more and 90 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E ^* c to 10 MPa or more, the clinch 8 contributes to the rigidity. In the tire 2, the bending is effectively suppressed. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The tire 2 is excellent in durability. By setting the complex elastic modulus E ^* c to 90 MPa or less, the influence of the clinch 8 on the rigidity can be suppressed. The tire 2 is excellent in ride comfort.

本発明では、クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、クリンチ８のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。なお、後述するエイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａ及びフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆも、同様にして得られる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In the present invention, the complex elastic modulus E ^* c of clinch 8 is a viscoelastic spectrometer (trade name “VESF-3” manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.) according to the following measurement conditions in accordance with the provisions of “JIS K 6394” ). In this measurement, a plate-shaped test piece (length = 45 mm, width = 4 mm, thickness = 2 mm) is formed from the rubber composition of the clinch 8. This test piece is used for measurement. In addition, the complex elastic modulus E ^* a of the apex described later and the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 are obtained in the same manner.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile
Measurement temperature: 70 ° C

それぞれのフィラー１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。フィラー１０は、半径方向外向きに先細りである。フィラー１０は、半径方向内向きに先細りである。 Each filler 10 is located inward of the clinch 8 in the axial direction. The filler 10 is tapered outward in the radial direction. The filler 10 is tapered inward in the radial direction.

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３８は、半径方向において、クリンチ８の内端４０よりも外側に位置している。このフィラー１０の内端３８は、クリンチ８で覆われている。フィラー１０の外端４２は、半径方向において、クリンチ８の外端３４よりも内側に位置している。このフィラー１０の外端４２は、クリンチ８で覆われている。なお、このフィラー１０の外端４２が、クリンチ８の外端３４よりも外側に位置してもよい。この場合、フィラー１０の外端４２はサイドウォール６で覆われる。 In the tire 2, the inner end 38 of the filler 10 is located outside the inner end 40 of the clinch 8 in the radial direction. An inner end 38 of the filler 10 is covered with a clinch 8. The outer end 42 of the filler 10 is located inside the outer end 34 of the clinch 8 in the radial direction. The outer end 42 of the filler 10 is covered with the clinch 8. The outer end 42 of the filler 10 may be located outside the outer end 34 of the clinch 8. In this case, the outer end 42 of the filler 10 is covered with the sidewall 6.

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３８は、半径方向において、別離点ＰＢよりも内側に位置するのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の一部が別離点ＰＢよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、フィラー１０の一部がビード１２とフランジＦとの間に挟まれるので、フィラー１０がビード１２の部分の変形に抗するように作用する。このフィラー１０は、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。歪みの集中及び発熱が抑えられるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。 In the tire 2, the inner end 38 of the filler 10 is preferably located inside the separate separation point PB in the radial direction. In other words, it is preferable that a part of the filler 10 is located radially inward from the separate separation point PB. Thereby, since a part of filler 10 is pinched | interposed between the bead 12 and the flange F, the filler 10 acts so that the deformation | transformation of the part of the bead 12 may be resisted. The filler 10 contributes to the flexible bending of the bead 12 portion. Since the concentration of strain and heat generation are suppressed, the tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆは１５ＭＰａ以上７５ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが１５ＭＰａ以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが７５ＭＰａ以下に設定されることにより、フィラー１０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。 In the tire 2, the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 is preferably 15 MPa or more and 75 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E ^* f to 15 MPa or more, the filler 10 contributes to rigidity. In the tire 2, the bending is effectively suppressed. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The tire 2 is excellent in durability. By setting the complex elastic modulus E ^* f to 75 MPa or less, the influence of the filler 10 on the rigidity can be suppressed. The tire 2 is excellent in ride comfort.

フィラー１０は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。言い換えれば、フィラー１０は架橋ゴムからなる。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。 The filler 10 is formed by crosslinking a rubber composition. In other words, the filler 10 is made of a crosslinked rubber. A preferred base rubber of the rubber composition is a diene rubber. Specific examples of the diene rubber include natural rubber (NR), polyisoprene (IR), polybutadiene (BR), acrylonitrile-butadiene copolymer (NBR), and polychloroprene (CR). Two or more kinds of rubbers may be used in combination.

フィラー１０のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。フィラー１０の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。フィラー１０の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。 The rubber composition of the filler 10 contains a reinforcing agent. A typical reinforcing agent is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF, etc. can be used. Silica may be used together with carbon black or in place of carbon black from the viewpoint of suppressing heat generation due to deformation. In this case, dry silica and wet silica can be used. From the viewpoint of the strength of the filler 10, the amount of the reinforcing agent is preferably 5 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of the softness of the filler 10, the amount of the reinforcing agent is preferably 50 parts by mass or less.

フィラー１０のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。 A crosslinking agent, a softening agent, stearic acid, zinc oxide, an antioxidant, a wax, a crosslinking aid, and the like are added to the rubber composition of the filler 10 as necessary.

それぞれのビード１２は、フィラー１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、フィラー１０及びクリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア４４と、エイペックス４６とを備えている。コア４４は、リング状である。コア４４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４６は、コア４４から半径方向外向きに延びている。エイペックス４６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４６の先端４８は、半径方向において、フィラー１０の内端３８よりも外側に位置している。エイペックス４６の先端４８は、半径方向において、フィラー１０の外端４２よりも内側に位置している。 Each bead 12 is located radially inward of the filler 10. The bead 12 is located on the inner side in the axial direction than the filler 10 and the clinch 8. The bead 12 includes a core 44 and an apex 46. The core 44 has a ring shape. The core 44 includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 46 extends radially outward from the core 44. The apex 46 is tapered outward in the radial direction. The tip 48 of the apex 46 is located outside the inner end 38 of the filler 10 in the radial direction. The tip 48 of the apex 46 is located inside the outer end 42 of the filler 10 in the radial direction.

エイペックス４６は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。 The apex 46 is formed by crosslinking a rubber composition. A preferred base rubber of the rubber composition is a diene rubber. Specific examples of the diene rubber include natural rubber (NR), polyisoprene (IR), polybutadiene (BR), acrylonitrile-butadiene copolymer (NBR), and polychloroprene (CR). Two or more kinds of rubbers may be used in combination.

エイペックス４６のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。エイペックス４６の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。エイペックス４６の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。 The rubber composition of the apex 46 includes a reinforcing agent. A typical reinforcing agent is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF, etc. can be used. Silica may be used together with carbon black or in place of carbon black from the viewpoint of suppressing heat generation due to deformation. In this case, dry silica and wet silica can be used. From the viewpoint of the strength of the apex 46, the amount of the reinforcing agent is preferably 5 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of the softness of the apex 46, the amount of the reinforcing agent is preferably 50 parts by mass or less.

エイペックス４６のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。 A crosslinking agent, a softening agent, stearic acid, zinc oxide, an anti-aging agent, a wax, a crosslinking aid, and the like are added to the rubber composition of Apex 46 as necessary.

このタイヤ２では、エイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａは２０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ａが２０ＭＰａ以上に設定されることにより、エイペックス４６が剛性に寄与する。このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ａが６０ＭＰａ以下に設定されることにより、エイペックス４６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。 In the tire 2, the complex elastic modulus E ^* a of the apex 46 is preferably 20 MPa or more and 60 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E ^* a to 20 MPa or more, the apex 46 contributes to the rigidity. In the tire 2, the bending is effectively suppressed. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The tire 2 is excellent in durability. By setting the complex elastic modulus E ^* a to 60 MPa or less, the influence of the apex 46 on the rigidity can be suppressed. The tire 2 is excellent in ride comfort.

前述したように、このタイヤ２では、フィラー１０はゴム組成物を架橋することにより形成されている。タイヤ２に用いられるゴム組成物の種類を減らすことは、タイヤ２のコストに寄与する。この観点から、フィラー１０が、エイペックス４６のゴム組成物と同等のゴム組成物を架橋することにより形成されてもよい。言い換えれば、フィラー１０の材質がエイペックス４６の材質と同じとされてもよい。 As described above, in the tire 2, the filler 10 is formed by crosslinking the rubber composition. Reducing the type of rubber composition used for the tire 2 contributes to the cost of the tire 2. From this viewpoint, the filler 10 may be formed by crosslinking a rubber composition equivalent to the rubber composition of the apex 46. In other words, the material of the filler 10 may be the same as the material of the apex 46.

カーカス１４は、第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２からなる。第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２は、両側のビード１２の間に架け渡されている。第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２は、トレッド４及びサイドウォール６に沿って延びている。第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。 The carcass 14 includes a first carcass ply 50 and a second carcass ply 52. The first carcass ply 50 and the second carcass ply 52 are bridged between the beads 12 on both sides. The first carcass ply 50 and the second carcass ply 52 extend along the tread 4 and the sidewall 6. Each of the first carcass ply 50 and the second carcass ply 52 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, aramid fibers, and polyketone fibers.

このタイヤ２では、第一カーカスプライ５０は、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ５０には、第一主部５０ａと第一折返し部５０ｂとが形成されている。第二カーカスプライ５２は、第一カーカスプライ５０よりも外側に位置している。第二カーカスプライ５２は、第一折返し部５０ｂの端５４を覆っている。第二カーカスプライ５２の端５６は、ビード１２の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、第二カーカスプライ５２はコア４４の周りで折り返されていない。したがって、この第二カーカスプライ５２には折返し部は形成されていない。この第二カーカスプライ５２は、主部（以下、第二主部５２ａ）のみで構成されている。このタイヤ２では、この第二カーカスプライ５２が、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されてもよい。このカーカス１４が、１枚のカーカスプライ、つまり、第一カーカスプライ５０のみから構成されてもよい。 In the tire 2, the first carcass ply 50 is folded around the core 44 from the inner side in the axial direction to the outer side. By this folding, the first carcass ply 50 is formed with a first main portion 50a and a first folding portion 50b. The second carcass ply 52 is located outside the first carcass ply 50. The second carcass ply 52 covers the end 54 of the first folded portion 50b. An end 56 of the second carcass ply 52 is located on the outer side in the axial direction of the bead 12. In the tire 2, the second carcass ply 52 is not folded around the core 44. Therefore, the second carcass ply 52 is not formed with a folded portion. The second carcass ply 52 is composed of only a main part (hereinafter, second main part 52a). In the tire 2, the second carcass ply 52 may be folded around the core 44 from the inner side to the outer side in the axial direction. The carcass 14 may be composed of only one carcass ply, that is, the first carcass ply 50.

図１から明らかなように、第一折返し部５０ｂの端５４は最大幅位置ＰＷの近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１４は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。このタイヤ２では、この第一折返し部５０ｂの端５４がビード１２の近くに位置するように、このカーカス１４が構成されてもよい。この場合、このカーカス１４の構造は「ローターンアップ（ＬＴＵ）」構造と称される。なお、カーカス１４において、２枚のカーカスプライが折り返されており、それぞれが折返し部を有する場合には、半径方向において、最も外側に端が位置する折返し部に基づいて、「ＨＴＵ」構造と「ＬＴＵ」構造とが区別される。 As is apparent from FIG. 1, the end 54 of the first folded portion 50b is located near the maximum width position PW. The carcass 14 of the tire 2 has a “high turn-up (HTU)” structure. In the tire 2, the carcass 14 may be configured such that the end 54 of the first folded portion 50 b is positioned near the bead 12. In this case, the structure of the carcass 14 is referred to as a “low turn-up (LTU)” structure. In the carcass 14, when two carcass plies are folded and each has a folded portion, the “HTU” structure and “ A distinction is made from the “LTU” structure.

図１において、両矢印Ｈｔはビードベースラインから第一折返し部５０ｂの端５４までの半径方向高さを表している。 In FIG. 1, the double arrow Ht represents the height in the radial direction from the bead base line to the end 54 of the first folded portion 50b.

このタイヤ２では、高さＨｔの断面高さＨｓに対する比は０．４５以上０．５５以下が好ましい。この比が０．４５以上に設定されることにより、第一折返し部５０ｂの端５４に、圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂの端５４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５５以下に設定された場合においても、第一折返し部５０ｂの端５４に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂの端５４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the ratio of the height Ht to the cross-sectional height Hs is preferably 0.45 or more and 0.55 or less. By setting this ratio to 0.45 or more, it is possible to prevent a force in the compression direction from acting on the end 54 of the first folded portion 50b. In the tire 2, distortion hardly concentrates on the end 54 of the first folded portion 50 b. The tire 2 is excellent in durability. Even when this ratio is set to 0.55 or less, it is possible to prevent a force in the compression direction from acting on the end 54 of the first folded portion 50b. In the tire 2, distortion hardly concentrates on the end 54 of the first folded portion 50 b. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２のカーカス１４が「ＬＴＵ」構造を有する場合、この高さＨｔは２８ｍｍ以下が好ましい。これにより、第一折返し部５０ｂの端５４に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂの端５４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。第一折返し部５０ｂが引き抜かれることが防止され、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとの観点から、この高さＨｔは５ｍｍ以上が好ましい。 When the carcass 14 of the tire 2 has an “LTU” structure, the height Ht is preferably 28 mm or less. This prevents a force in the compression direction from acting on the end 54 of the first folded portion 50b. In the tire 2, distortion hardly concentrates on the end 54 of the first folded portion 50 b. The tire 2 is excellent in durability. From the viewpoint of preventing the first folded portion 50b from being pulled out and applying sufficient tension to the carcass 14, the height Ht is preferably 5 mm or more.

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５８の幅は外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 16 is located inside the tread 4 in the radial direction. The belt 16 is laminated with the carcass 14. The belt 16 reinforces the carcass 14. The belt 16 includes an inner layer 58 and an outer layer 60. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 58 is slightly larger than the width of the outer layer 60 in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 58 and the outer layer 60 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The general absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 58 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 60 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 16 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2. The belt 16 may include three or more layers.

それぞれのエッジバンド１８は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端の近傍に位置している。エッジバンド１８は、ベルト１６とバンド２０との間に位置している。このエッジバンド１８が、半径方向において、バンド２０の外側に位置してもよい。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Each edge band 18 is located radially outside the belt 16 and in the vicinity of the end of the belt 16. The edge band 18 is located between the belt 16 and the band 20. The edge band 18 may be located outside the band 20 in the radial direction. Although not shown, the edge band 18 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The edge band 18 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the end of the belt 16 is restrained by this cord, the lifting of the belt 16 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

バンド２０は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２０の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 20 is located on the radially outer side of the belt 16. In the axial direction, the width of the band 20 is larger than the width of the belt 16. Although not shown, the band 20 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 20 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 16 is restrained by this cord, lifting of the belt 16 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

インナーライナー２２は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２２は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 22 is located inside the carcass 14. The inner liner 22 is joined to the inner surface of the carcass 14. The inner liner 22 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 22 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 22 holds the internal pressure of the tire 2.

それぞれのチェーファー２４は、ビード１２の近傍に位置している。チェーファー２４は、リムＲと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２４が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２４の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。 Each chafer 24 is located in the vicinity of the bead 12. The chafer 24 contacts the rim R. By this contact, the vicinity of the bead 12 is protected. In this embodiment, the chafer 24 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth. The chafer 24 may be integrated with the clinch 8. In this case, the material of the chafer 24 is the same as that of the clinch 8.

図２には、図１のタイヤ２のビード１２の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 FIG. 2 shows a bead 12 portion of the tire 2 of FIG. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

図２に示されているように、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａは、フィラー１０とエイペックス４６との間に位置している。フィラー１０は、カーカス１４の軸方向外側において、クリンチ８と積層されている。 As shown in FIG. 2, the first folded portion 50 b and the second main portion 52 a are located between the filler 10 and the apex 46. The filler 10 is laminated with the clinch 8 on the outer side in the axial direction of the carcass 14.

このタイヤ２では、カーカス１４とクリンチ８との間にフィラー１０が設けられることにより、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａがタイヤ２の内面に近い位置に配置されている。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａに圧縮方向の力が作用することが防止されている。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。しかもこのタイヤ２のカーカス１４には、十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the filler 10 is provided between the carcass 14 and the clinch 8, whereby the first folded portion 50 b and the second main portion 52 a are disposed at positions close to the inner surface of the tire 2. In the tire 2, the force in the compression direction is prevented from acting on the first folded portion 50b and the second main portion 52a. The carcass 14 of the tire 2 is hardly damaged. Moreover, sufficient tension is applied to the carcass 14 of the tire 2. Since the carcass 14 contributes to rigidity, even when a load corresponding to the load index is applied to the tire 2, the bead 12 is less bent. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The bead 12 portion of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、ビード１２のエイペックス４６の大きさは、従来のエイペックスの大きさに比べて小さい。小さなエイペックス４６は、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａをタイヤ２の内面により近い位置に配置させる。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａに圧縮方向の力が作用することが効果的に防止されている。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。しかもこのタイヤ２のカーカス１４には、より十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the size of the apex 46 of the bead 12 is smaller than the size of the conventional apex. The small apex 46 arranges the first folded portion 50 b and the second main portion 52 a closer to the inner surface of the tire 2. In the tire 2, the force in the compression direction is effectively prevented from acting on the first folded portion 50b and the second main portion 52a. The carcass 14 of the tire 2 is hardly damaged. Moreover, more sufficient tension is applied to the carcass 14 of the tire 2. Since the carcass 14 contributes to rigidity, even when a load corresponding to the load index is applied to the tire 2, the bead 12 is less bent. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The bead 12 portion of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、エイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が適切に整えられている。詳細には、エイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は７０％以上１２５％以下である。この百分比が７０％以上に設定されているので、このタイヤ２のフィラー１０はエイペックス４６に比べて軟らかすぎない。フィラー１０は、剛性に寄与する。このタイヤ２では、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この百分比は９０％以上が好ましく、１００％以上がより好ましい。一方この百分比が１２５％以下に設定されているので、このタイヤ２のフィラー１０はエイペックス４６に比べて硬すぎない。エイペックス４６の剛性とフィラー１０の剛性との乖離が抑えられているので、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａには、歪みは集中しにくい。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この百分比は１１０％以下が好ましい。 In the tire 2, the percentage ratio of the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 to the complex elastic modulus E ^* a of the apex 46 is appropriately adjusted. Specifically, the percentage ratio of the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 to the complex elastic modulus E ^* a of the apex 46 is 70% or more and 125% or less. Since this percentage is set to 70% or more, the filler 10 of the tire 2 is not too soft compared to the apex 46. The filler 10 contributes to rigidity. In the tire 2, even when a load corresponding to the road index is applied to the tire 2, the bead 12 is less bent. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The bead 12 portion of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability. In this respect, the percentage is preferably equal to or greater than 90%, and more preferably equal to or greater than 100%. On the other hand, since this percentage is set to 125% or less, the filler 10 of the tire 2 is not too hard as compared with the apex 46. Since the divergence between the rigidity of the apex 46 and the rigidity of the filler 10 is suppressed, the strain hardly concentrates on the first folded portion 50b and the second main portion 52a. The bead 12 portion of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability. From this viewpoint, the percentage is preferably 110% or less.

このタイヤ２では、クリンチ８の厚さ及びフィラー１０の厚さはこのクリンチ８の軸方向内面の法線に沿って計測される。図２において、両矢印Ｔｃｘはクリンチ８の最大の厚さを表している。つまりクリンチ８は、最大の厚さＴｃｘを有している。図２においては、この厚さＴｃｘのための法線が直線Ｌ１で表されている。本発明では、この法線Ｌ１は第一基準線と称される。両矢印Ｔｆ１は、この第一基準線Ｌ１に沿って計測されるフィラー１０の厚さである。さらに図２において、両矢印Ｔｆｘはフィラー１０の最大の厚さを表している。つまりフィラー１０は、最大の厚さＴｆｘを有している。図２においては、この厚さＴｆｘのための法線が直線Ｌ２で表されている。本発明では、この法線Ｌ２は第二基準線と称される。 In the tire 2, the thickness of the clinch 8 and the thickness of the filler 10 are measured along the normal line of the inner surface in the axial direction of the clinch 8. In FIG. 2, a double arrow Tcx represents the maximum thickness of the clinch 8. That is, the clinch 8 has the maximum thickness Tcx. In FIG. 2, the normal line for the thickness Tcx is represented by a straight line L1. In the present invention, this normal L1 is referred to as a first reference line. A double-headed arrow Tf1 is the thickness of the filler 10 measured along the first reference line L1. Further, in FIG. 2, a double arrow Tfx represents the maximum thickness of the filler 10. That is, the filler 10 has the maximum thickness Tfx. In FIG. 2, the normal line for the thickness Tfx is represented by a straight line L2. In the present invention, this normal L2 is referred to as a second reference line.

このタイヤ２では、厚さＴｆ１の、厚さＴｆ１及び厚さＴｃｘの和（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ）に対する比は、０．１以上０．６以下である。この比が０．１以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。この観点から、この比は０．１４以上が好ましく、０．２０以上がより好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、ビード１２の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、ビード１２の部分が適正に撓むので、撓みで生じる歪みの位置が特異でない。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａに歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。この観点から、この比は０．５０以下が好ましい。このように、フィラー１０の厚さのコントロールにより、ビード１２の部分の撓みの程度と、この撓みで生じる歪みの位置とが整えられている。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the ratio of the thickness Tf1 to the sum of the thickness Tf1 and the thickness Tcx (Tf1 + Tcx) is 0.1 or more and 0.6 or less. By setting this ratio to be 0.1 or more, the filler 10 contributes to rigidity. In the tire 2, the bending is effectively suppressed. Even when a load corresponding to the load index is applied to the tire 2, the bead 12 is less bent. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. In this respect, the ratio is preferably equal to or greater than 0.14 and more preferably equal to or greater than 0.20. By setting this ratio to 0.6 or less, the rigidity of the portion of the bead 12 is appropriately maintained. In the tire 2, the bead 12 portion is appropriately bent, so that the position of distortion caused by the bending is not unique. In the tire 2, distortion is less likely to concentrate on the first folded portion 50 b and the second main portion 52 a. The carcass 14 of the tire 2 is hardly damaged. In this respect, the ratio is preferably equal to or less than 0.50. Thus, by controlling the thickness of the filler 10, the degree of bending of the bead 12 portion and the position of distortion caused by this bending are adjusted. The bead 12 portion of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability.

このようにこのタイヤ２では、ビード１２の部分において生じる損傷が効果的に防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。しかもこのタイヤ２では、耐久性の向上のために、クリンチ８、エイペックス４６等のボリュームを増大したり、部材を新たに追加する必要もない。本発明によれば、質量及びコストを増加させることなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。 Thus, in the tire 2, the damage that occurs in the bead 12 portion is effectively prevented. The tire 2 is excellent in durability. Moreover, in the tire 2, it is not necessary to increase the volume of the clinch 8, the apex 46, or add new members in order to improve durability. According to the present invention, it is possible to obtain the pneumatic tire 2 in which the improvement in durability is achieved without increasing the mass and cost.

図２において、符号Ｐ１は第一基準線Ｌ１とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ１は、フィラー１０の内端３８からこの交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。符号Ｐ２は、第二基準線Ｌ２とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ２は、フィラー１０の内端３８からこの交点Ｐ２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｆは、フィラー１０の内端３８からその外端４２までの半径方向高さを表している。この高さＨｆは、フィラー１０の半径方向高さである。 In FIG. 2, the symbol P <b> 1 represents the intersection between the first reference line L <b> 1 and the inner surface in the axial direction of the clinch 8. A double-headed arrow H1 represents the height in the radial direction from the inner end 38 of the filler 10 to the intersection P1. Reference symbol P <b> 2 represents an intersection between the second reference line L <b> 2 and the inner surface in the axial direction of the clinch 8. A double-headed arrow H2 represents the height in the radial direction from the inner end 38 of the filler 10 to the intersection P2. A double-headed arrow Hf represents the height in the radial direction from the inner end 38 of the filler 10 to the outer end 42 thereof. This height Hf is the radial height of the filler 10.

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨ１に対する比は０．６以上１．２以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア４４との間にある、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａの湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス４６の先端４８までのゾーンにおけるカーカス１４の輪郭（カーカスラインとも称される。）が適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．１以下がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the height H2 to the height H1 is preferably 0.6 or more and 1.2 or less. By setting this ratio to be 0.6 or more, the degree of bending of the first folded portion 50b and the second main portion 52a between the second reference line L2 and the core 44 is properly maintained. In the tire 2, sufficient tension is applied to the carcass 14. Since the carcass 14 contributes to rigidity, even when a load corresponding to the load index is applied to the tire 2, the bead 12 is less bent. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The bead 12 portion of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability. From this viewpoint, the ratio is more preferably 0.70 or more. By setting this ratio to 1.2 or less, the contour of the carcass 14 (also referred to as a carcass line) in the zone from the maximum width position PW to the tip 48 of the apex 46 has an appropriate radius of curvature. It is represented by In the tire 2, the distortion is hardly concentrated on the carcass 14 even in the side wall 6. The carcass 14 of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability. From this viewpoint, the ratio is more preferably 1.1 or less.

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨｆに対する比は０．２５以上０．５以下が好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア４４との間にある、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａの湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス４６の先端４８までのゾーンにおけるカーカスラインが適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the ratio of the height H2 to the height Hf is preferably 0.25 or more and 0.5 or less. By setting this ratio to be 0.25 or more, the degree of bending of the first folded portion 50b and the second main portion 52a between the second reference line L2 and the core 44 is properly maintained. In the tire 2, sufficient tension is applied to the carcass 14. Since the carcass 14 contributes to rigidity, even when a load corresponding to the load index is applied to the tire 2, the bead 12 is less bent. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The bead 12 portion of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability. By setting this ratio to 0.5 or less, the carcass line in the zone from the maximum width position PW to the tip 48 of the apex 46 is represented by an arc having an appropriate radius of curvature. In the tire 2, the distortion is hardly concentrated on the carcass 14 even in the side wall 6. The carcass 14 of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、クリンチ８が最大の厚さＴｃｘを有する位置（以下、厚さＴｃｘの位置）において、厚さＴｆ１を有するフィラー１０が、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。そして、この厚さＴｃｘの位置の近くにおいて、フィラー１０が最大の厚さＴｆｘを有することにより、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとともに、このカーカス１４の輪郭が、ビード１２の部分のみならず、タイヤ２全体のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ２には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２には、ロードインデックスに相当する荷重がかけられても、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the filler 10 having the thickness Tf1 contributes to the flexible bending of the bead 12 portion at the position where the clinch 8 has the maximum thickness Tcx (hereinafter, the position of the thickness Tcx). In the vicinity of the position of the thickness Tcx, the filler 10 has the maximum thickness Tfx so that sufficient tension is applied to the carcass 14 and the contour of the carcass 14 is not limited to the bead 12 portion. This contributes to the flexible bending of the entire tire 2. The tire 2 is less likely to concentrate distortion. Even if a load corresponding to the road index is applied to the tire 2, damage is unlikely to occur. The tire 2 is excellent in durability.

図２において、両矢印ＴＡはタイヤ２の厚さを表している。この厚さＴＡは、第一基準線Ｌ１に沿って計測される。この厚さＴＡは、厚さＴｃｘの位置における、タイヤ２の厚さである。 In FIG. 2, a double arrow TA represents the thickness of the tire 2. This thickness TA is measured along the first reference line L1. This thickness TA is the thickness of the tire 2 at the position of the thickness Tcx.

このタイヤ２では、厚さＴＡは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＡが１０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１２の部分は適度な剛性を有する。ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この厚さＴＡは１２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴＡが２０ｍｍ以下に設定されることにより、厚さＴＡによる質量及びコストへの影響が抑えられる。しかもビード１２の部分の剛性が適切に維持されるので、このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この厚さＴＡは１８ｍｍ以下がより好ましい。 In the tire 2, the thickness TA is preferably 10 mm or more and 20 mm or less. By setting the thickness TA to 10 mm or more, the bead 12 portion has appropriate rigidity. Even when a load corresponding to the load index is applied to the tire 2, the bead 12 is less bent. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The bead 12 portion of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability. From this viewpoint, the thickness TA is more preferably 12 mm or more. By setting the thickness TA to 20 mm or less, the influence on the mass and cost due to the thickness TA can be suppressed. In addition, since the rigidity of the bead 12 is appropriately maintained, the tire 2 is excellent in ride comfort. In this respect, the thickness TA is more preferably 18 mm or less.

このタイヤ２では、フィラー１０の外端４２は、半径方向において、クリンチ８の外端３４よりも内側又は外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の外端４２は、半径方向において、クリンチ８の外端３４と一致していないのが好ましい。これにより、撓みに伴う歪みが、異なる位置にあるフィラー１０の外端４２及びクリンチ８の外端３４に分散される。歪みの分散は、このタイヤ２の耐久性の向上に寄与する。図１において、両矢印Ｄｓはクリンチ８の外端３４からフィラー１０の外端４２までの半径方向距離を表している。耐久性の観点から、フィラー１０の外端４２がクリンチ８の外端３４よりも半径方向内側に位置している場合においても、このフィラー１０の外端４２がクリンチ８の外端３４よりも半径方向外側に位置している場合においても、この距離Ｄｓは５ｍｍ以上が好ましい。歪みの分散の観点から、フィラー１０の外端４２はクリンチ８の外端３４から離れた位置に設けられるのが好ましいので、この距離Ｄｓの上限は設定されない。 In the tire 2, the outer end 42 of the filler 10 is preferably located inside or outside the outer end 34 of the clinch 8 in the radial direction. In other words, the outer end 42 of the filler 10 preferably does not coincide with the outer end 34 of the clinch 8 in the radial direction. Thereby, the distortion accompanying bending is distributed to the outer end 42 of the filler 10 and the outer end 34 of the clinch 8 at different positions. Dispersion of strain contributes to improvement of durability of the tire 2. In FIG. 1, a double-headed arrow Ds represents a radial distance from the outer end 34 of the clinch 8 to the outer end 42 of the filler 10. From the viewpoint of durability, even when the outer end 42 of the filler 10 is located radially inward of the outer end 34 of the clinch 8, the outer end 42 of the filler 10 has a radius greater than that of the outer end 34 of the clinch 8. Even when the distance Ds is located on the outer side in the direction, the distance Ds is preferably 5 mm or more. From the viewpoint of strain distribution, the outer end 42 of the filler 10 is preferably provided at a position away from the outer end 34 of the clinch 8, so that the upper limit of the distance Ds is not set.

前述したように、クリンチ８はリムＲのフランジＦと当接する。このクリンチ８には、フランジＦとの擦れによるボリュームの低減を防止するために、耐摩耗性が要求される。このクリンチ８にはフィラー１０が積層されるので、歪みの集中の観点から、クリンチ８の剛性とフィラー１０の剛性とのバランスも重要である。耐摩耗性及び剛性のバランスの観点から、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆに対するクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比は、７０％以上が好ましく、１２５％以下が好ましい。 As described above, the clinch 8 contacts the flange F of the rim R. The clinch 8 is required to have wear resistance in order to prevent volume reduction due to rubbing with the flange F. Since the filler 10 is laminated on the clinch 8, the balance between the rigidity of the clinch 8 and the rigidity of the filler 10 is also important from the viewpoint of concentration of strain. From the viewpoint of a balance between wear resistance and rigidity, the percentage ratio of the complex elastic modulus E ^* c of the clinch 8 to the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 is preferably 70% or more, and preferably 125% or less.

図１において、両矢印Ｈｃはビードベースラインからクリンチ８の外端３４までの半径方向高さを表している。この高さＨｃは、クリンチ８の高さである。両矢印Ｌａは、エイペックス４６の長さである。この長さＬａは、エイペックス４６の底面の軸方向中心（図１の符号ＰＣ）からその先端４８までの長さで表される。両矢印Ｌｆは、フィラー１０の長さである。この長さＬｆは、フィラー１０の内端３８とその外端４２とを結ぶ線分の長さで表される。 In FIG. 1, a double-headed arrow Hc represents the radial height from the bead base line to the outer end 34 of the clinch 8. This height Hc is the height of the clinch 8. A double arrow La is the length of the apex 46. This length La is represented by the length from the axial center (reference numeral PC in FIG. 1) of the bottom surface of the apex 46 to the tip 48 thereof. The double arrow Lf is the length of the filler 10. This length Lf is represented by the length of a line segment connecting the inner end 38 of the filler 10 and the outer end 42 thereof.

このタイヤ２では、クリンチ８の高さＨｃは３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。この高さＨｃが３０ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ８よりも柔軟なサイドウォール６がフランジＦと接触することが防止される。このタイヤ２では、フランジＦと擦れて、ビード１２の部分のボリュームが低減するという損傷（リムチェーフィングとも称される。）が防止される。この高さＨｃが６０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ２では、クリンチ８の外端３４、そして、第一折返し部５０ｂの端５４には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the height Hc of the clinch 8 is preferably 30 mm or more and 60 mm or less. By setting the height Hc to be 30 mm or more, the side wall 6 that is more flexible than the clinch 8 is prevented from coming into contact with the flange F. The tire 2 is prevented from being damaged (also referred to as rim chaefing) by rubbing against the flange F and reducing the volume of the bead 12 portion. By setting the height Hc to 60 mm or less, the rigidity of the portion inside the maximum width position PW is appropriately maintained. The tire 2 is flexibly bent as a whole. Moreover, in the tire 2, the distortion is less likely to concentrate on the outer end 34 of the clinch 8 and the end 54 of the first folded portion 50 b. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、エイペックス４６の長さＬａは１０ｍｍ以下が好ましい。この長さが１０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス４６の先端４８への歪みの集中が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この長さＬａは、５ｍｍ以上が好ましい。これにより、第二基準線Ｌ２とコア４４との間にある、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａの湾曲の程度が適正に維持され、耐久性への影響が抑えられる。 In the tire 2, the length La of the apex 46 is preferably 10 mm or less. By setting the length to 10 mm or less, the concentration of distortion on the tip 48 of the apex 46 is prevented. The tire 2 is excellent in durability. This length La is preferably 5 mm or more. Accordingly, the degree of bending of the first folded portion 50b and the second main portion 52a between the second reference line L2 and the core 44 is appropriately maintained, and the influence on durability is suppressed.

このタイヤ２では、フィラー１０の長さＬｆは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｆが１０ｍｍ以上に設定されることにより、フィラー１０は剛性に寄与する。このタイヤ２では、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この長さＬｆが５０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ２では、フィラー１０の外端４２、そして、第一折返し部５０ｂの端５４には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the length Lf of the filler 10 is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting the length Lf to be 10 mm or more, the filler 10 contributes to rigidity. In the tire 2, even when a load corresponding to the road index is applied to the tire 2, the bead 12 is less bent. Small deflections reduce strain concentration and heat generation. The bead 12 portion of the tire 2 is hardly damaged. The tire 2 is excellent in durability. By setting the length Lf to 50 mm or less, the rigidity of the portion inside the maximum width position PW is appropriately maintained. The tire 2 is flexibly bent as a whole. Moreover, in the tire 2, the strain is less likely to concentrate on the outer end 42 of the filler 10 and the end 54 of the first folded portion 50 b. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、フィラー１０に低発熱のゴムを採用してもよい。これにより、ビード１０の部分における発熱がさらに抑えられる。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷はさらに生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、フィラー１０の損失正接（ｔａｎδ）は０．１５以下が好ましく、０．１０以下がより好ましい。フィラー１０の剛性の観点から、この損失正接は０．０４以上が好ましい。なお、このフィラー１０の損失正接は、前述された、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの計測において同時に得られる。 In the tire 2, a low heat-generating rubber may be used for the filler 10. Thereby, the heat_generation | fever in the part of the bead 10 is further suppressed. Damage to the bead 12 portion of the tire 2 is even less likely to occur. The tire 2 is excellent in durability. From this viewpoint, the loss tangent (tan δ) of the filler 10 is preferably 0.15 or less, and more preferably 0.10 or less. From the viewpoint of the rigidity of the filler 10, the loss tangent is preferably 0.04 or more. The loss tangent of the filler 10 is simultaneously obtained in the measurement of the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 described above.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、ＬＴ２６５／７５Ｒ１６Ｃである。「ＨＴＵ」構造のカーカスが採用された。断面高さＨｓは２００ｍｍであり、断面高さＨｓに対する折返し部の高さＨｔの比（Ｈｔ／Ｈｓ）は０．５０であった。エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａは、４０ＭＰａとされた。フィラーの長さＬａは、４０ｍｍとされた。クリンチの高さＨｃは、５０ｍｍとされた。 [Example 1]
The tire shown in FIG. 1-2 was manufactured. The size of this tire is LT265 / 75R16C. A carcass of “HTU” structure was adopted. The cross-sectional height Hs was 200 mm, and the ratio (Ht / Hs) of the folded portion height Ht to the cross-sectional height Hs was 0.50. The complex elastic modulus E ^* a of the apex was set to 40 MPa. The filler length La was 40 mm. The height Hc of the clinch was 50 mm.

［比較例１］
比較例１は、「ＨＴＵ」構造のカーカスを有する、従来のタイヤである。この比較例１には、フィラーは採用されていない。 [Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is a conventional tire having a carcass of “HTU” structure. In Comparative Example 1, no filler is employed.

［実施例２−５］
クリンチの最大の厚さＴｃｘ、フィラーの厚さＴｆ１及びタイヤの厚さＴＡを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。 [Example 2-5]
A tire of Example 2-5 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the maximum clinch thickness Tcx, the filler thickness Tf1, and the tire thickness TA were as shown in Table 1 below.

［実施例６−９及び比較例２−３］
厚さＴｃｘ及び厚さＴｆ１を調整して比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ））を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９及び比較例２−３のタイヤを得た。 [Example 6-9 and Comparative Example 2-3]
The thickness Tcx and the thickness Tf1 were adjusted, and the ratio (Tf1 / (Tf1 + Tcx)) was changed as shown in Table 2 below, in the same manner as in Example 1, and in Examples 6-9 and Comparative Example 2-3 I got a tire.

［実施例１０−１５］
比（Ｈ２／Ｈ１）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１５のタイヤを得た。 [Examples 10-15]
Tires of Examples 10-15 were obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (H2 / H1) was as shown in Table 3 below.

［実施例１６−１９及び比較例４−５］
フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆを調整して百分比（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９及び比較例４−５のタイヤを得た。 [Examples 16-19 and Comparative Example 4-5]
Examples 16-19 and Comparative Example 4 were the same as Example 1 except that the complex elastic modulus E ^* f of the filler was adjusted so that the percentage (E ^* f / E ^* a) was as shown in Table 4 below. A tire of -5 was obtained.

［実施例２０−２５］
クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃを調整して百分比（Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｆ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２５のタイヤを得た。 [Examples 20-25]
Tires of Examples 20-25 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the complex elastic modulus E ^* c of clinch was adjusted so that the percentage (E ^* c / E ^* f) was as shown in Table 5 below. It was.

［実施例２６］
実施例１のカーカスを「ＬＴＵ」構造のカーカスに置き換えた他は実施例１と同様にして、実施例２６のタイヤを得た。表６に示されているように、折返し部の高さＨｔは２０ｍｍとされた。タイヤの厚さＴＡは、１７ｍｍであった。 [Example 26]
A tire of Example 26 was obtained in the same manner as Example 1 except that the carcass of Example 1 was replaced with a carcass having an “LTU” structure. As shown in Table 6, the height Ht of the folded portion was 20 mm. The tire thickness TA was 17 mm.

［実施例２７］
クリンチの最大の厚さＴｃｘ、フィラーの厚さＴｆ１及びタイヤの厚さＴＡを下記の表６の通りとした他は実施例２６と同様にして、実施例２７のタイヤを得た。 [Example 27]
A tire of Example 27 was obtained in the same manner as in Example 26 except that the maximum clinch thickness Tcx, the filler thickness Tf1, and the tire thickness TA were as shown in Table 6 below.

［比較例６］
比較例６は、「ＬＴＵ」構造のカーカスを有する、従来のタイヤである。この比較例６には、フィラーは採用されていない。 [Comparative Example 6]
Comparative Example 6 is a conventional tire having a “LTU” structure carcass. In Comparative Example 6, no filler is employed.

［実施例２８−３０及び比較例７−８］
厚さＴｃｘ及び厚さＴｆ１を調整して比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ））を下記の表７の通りとした他は実施例２６と同様にして、実施例２８−３０及び比較例７−８のタイヤを得た。 [Example 28-30 and Comparative Example 7-8]
The thickness Tcx and the thickness Tf1 were adjusted, and the ratio (Tf1 / (Tf1 + Tcx)) was changed as shown in Table 7 below, in the same manner as in Example 26, and in Examples 28-30 and Comparative Examples 7-8 I got a tire.

［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１８．７５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど、好ましい。この数値が９５以上であることが、合格の目安である。 [durability]
The tire was incorporated into a regular rim (size = 7.5 J), and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 550 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a longitudinal load of 18.75 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 to 7 below as indices. A larger numerical value is preferable. A numerical value of 95 or more is a measure of success.

［質量］
タイヤ１本の質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど、好ましい。 [mass]
The mass of one tire was measured. The results are shown in the following Tables 1 to 7 as indexes with Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the better.

［コスト］
タイヤ１本を製作するのに要したコストを算出した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど、好ましい。 [cost]
The cost required to produce one tire was calculated. The results are shown in the following Tables 1 to 7 as indexes with Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the better.

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例３及び８では、耐久性の評価後、外観を観察したところ、折返し部の端においてルース（プライターンルース（ＰＴＬ）が発生していることが確認された。 As shown in Tables 1 to 7, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear. In Comparative Examples 3 and 8, the appearance was observed after evaluating the durability, and it was confirmed that loose (ply turn loose (PTL) was generated at the end of the folded portion.

以上説明されたフィラーに関する技術は、種々の車輌のためのタイヤにも適用されうる。 The technology related to the filler described above can be applied to tires for various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・フィラー
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
３４・・・クリンチ８の外端
３６・・・サイドウォール６の内端
３８・・・フィラー１０の内端
４０・・・クリンチ８の内端
４２・・・フィラー１０の外端
４４・・・コア
４６・・・エイペックス
４８・・・エイペックス４６の先端
５０・・・第一カーカスプライ
５０ａ・・・第一主部
５０ｂ・・・第一折返し部
５２・・・第二カーカスプライ
５２ａ・・・第二主部
５４・・・第一折返し部５０ｂの端
５６・・・第二カーカスプライ５２の端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Side wall 8 ... Clinch 10 ... Filler 12 ... Bead 14 ... Carcass 34 ... Outer end of clinch 8 36 ... Side Inner end of wall 6 ... Inner end of filler 10 40 ... Inner end of clinch 8 42 ... Outer end of filler 10 44 ... Core 46 ... Apex 48 ... Apex 46 Tip 50 ... first carcass ply 50a ... first main part 50b ... first turn part 52 ... second carcass ply 52a ... second main part 54 ... first turn part End of 50b 56 ... End of second carcass ply 52

Claims

It has a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinch, a pair of fillers, a pair of beads and a carcass,
Each sidewall extends radially inward from the end of the tread,
Each clinch is located radially inward from the sidewall,
Each filler is located on the inner side in the axial direction than the clinch,
Each bead is located radially inward of the filler,
The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall,
The filler is laminated with the clinch on the outside in the axial direction of the carcass,
The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core;
The carcass has a carcass ply,
The carcass ply is folded from the inner side to the outer side in the axial direction around the core, and by this folding, a main part and a folded part are formed in the carcass ply,
The folded portion is located between the filler and the apex,
The clinch has a maximum thickness Tcx, measured along the normal of the axial inner surface of the clinch;
When the normal for the thickness Tcx is the first reference line,
The ratio of the thickness Tf1 of the filler measured along the first reference line to the sum of the thickness Tf1 and the thickness Tcx is 0.1 or more and 0.6 or less,
A pneumatic tire, wherein the percentage of the complex elastic modulus E ^* f of the filler to the complex elastic modulus E ^* a of the apex is 70% or more and 125% or less.

The filler has a maximum thickness Tfx, measured along the normal of the axial inner surface of the clinch;
When the normal for this thickness Tfx is taken as the second reference line,
From the inner end of the filler to the intersection of the second reference line and the inner surface in the axial direction of the clinch, from the inner end of the filler, the first reference line and the inner surface in the axial direction of the clinch 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a ratio to a length in a radial direction up to an intersection is 0.6 or more and 1.2 or less.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a percentage of the complex elastic modulus E ^* c of the clinch to the complex elastic modulus E ^* f of the filler is 70% or more and 125% or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a thickness of the tire measured along the first reference line is 10 mm or more and 20 mm or less.