JP2016172470A - 自動車のサスペンション系部材、その本体およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本体の素材として高強度鋼板を用いた場合にも、溶接部の疲労強度を十分に維持しながら、部品点数や重量、さらには製造コストの増加を抑制するとともに量産性も優れる自動車のサスペンション系部材、その本体およびその製造方法を提供する。
【解決手段】
天板21、天板21につながる２つの稜線31および２つの稜線31にそれぞれつながる２つの縦壁22からなる略溝型の横断面を有する取付部13を備える、自動車のサスペンション系部材の本体11において、取付部13の端部に、天板21、２つの稜線31および２つの縦壁22につながる端板23を備えるとともに、端板23および２つの縦壁22それぞれの端面の全てが、いずれも、サスペンション系部材を構成するカラー12との突合せ隅肉溶接予定部である自動車のサスペンション系部材の本体11とその製造方法によって解決される。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばアッパーアームやロアアーム、さらにはトーコントロールリンクといった自動車のサスペンション系部材と、このサスペンション系部材の本体と、この本体の製造方法に関する。

自動車のサスペンション（懸架装置）は、タイヤおよびホイールを介して路面から入力される衝撃を和らげて良好な乗り心地を維持するとともに、旋回時や加減速時のタイヤの接地性を確保することにより操縦安定性を高める装置である。サスペンションは、サスペンションアーム、スプリング、ショックアブソーバーおよび必要に応じて装着されるスタビライザー等により構成される。サスペンションアームは、ボディやボディ側部材に対して回動自在に装着されて、タイヤおよびホイールを支持するハブを上下動自在に支持する。スプリングは、タイヤおよびホイールへの路面からの衝撃を緩和する。ショックアブソーバーは、スプリングの振動を吸収する。さらに、スタビライザーは、左右のサスペンションアームの変位差を抑制することにより車体の横揺れ（ロール）を抑制する。サスペンションのこれらの構成要素のうちサスペンションアームには、マクファーソンストラット式やウィッシュボーン式といった型式に応じて、ロアアームやアッパーアームが用いられる。

図７は、特許文献１により開示された一般的なロアアーム１０１を示す説明図であり、図７（ａ）は全体を示し、図７（ｂ）はロアアーム１０１のカラー取付け部１０１ａを拡大して示す。図８（ａ）は、従来のロアアーム１０１のアーム本体１０２を示す説明図であり、図８（ｂ）は、アーム本体１０２のカラー取付け部１０２ａを拡大して示す説明図である。さらに、図９は、従来のアーム本体１０２とカラー１０３との溶接部を示す説明図である。アーム本体（以下、単に「本体」ともいう）１０２は、金属製（例えば鋼製）のプレス成形品からなる。カラー１０３は、中空の円筒形状を有し、本体１０２の所定の位置に形成された凸部であるカラー取付部１０２ａに突き当てられて隅肉溶接される（本明細書では「突合せ隅肉溶接」という）。符号１０４はこの突合せ隅肉溶接部を示す。本体１０２とカラー１０３とは、カラー１０３の外周曲面１０３ａに、カラー取付け部１０２ａの先端開口部に形成された凹状の外形ライン１０２ｂを突き当てて、アーク溶接またはレーザ溶接により突合せ隅肉溶接部１０４を形成することによって、突合せ隅肉溶接される。なお、本明細書では、図７〜９に示すロアアーム１０１を「カラー上部取付け型のロアアーム」ともいう。

図１０は、一般的なトーコントロールリンク１０５を示す上面図である。トーコントロールリンク１０５は、制動時や旋回時のタイヤ１０６のトー変化を抑制するために車体側部材１０７とホイール側部品１０８との間に追加されるリンクである。トーコントロールリンク１０５は、制動時のブレーキ力や旋回時の横力がタイヤ１０６に作用してトー角がトーアウト方向へ変化しようとすることを打ち消すことにより、車両の操縦安定性を高める。

トーコントロールリンク１０５も、ロアアーム１０１と同様に、金属製（例えば鋼製）のプレス成形品からなる本体１０５ａと、本体１０５ａの長手方向両端部に形成された凸部であるカラー取付部１０５ｂ，１０５ｂに突き当てられて突合せ隅肉溶接される中空かつ円筒形状のカラー１０５ｃ，１０５ｃとを有する。このように、ロアアーム１０１とトーコントロールリンク１０５は、それぞれの本体およびカラーの接合構造が同様であるので、以降の説明ではロアアーム１を例にとることとする。

特許文献２には、同様の形状を有するアッパー材およびロアー材という２枚のロアアーム素材によりカラーを両側から挟んで溶接して構成されるロアアームが開示されている。

特許文献３には、凸部であるカラー取付け部をプレス成形品である本体とは別部品とし、本体のカラー取付け部は二部品をバーリングした後に取り付ける発明が開示されている。特許文献３により開示された発明によれば、本体のカラー取付け部がカラーの外周を囲うようにしてカラーを取り付けられる。

さらに、特許文献４には、カラーに穿設された穴に本体を差し込んだ後に溶接することにより構成されるリング部材が開示されている。

特開２０１０−２６０５１３号公報 特開２０１４−００４９３９号公報 特許第５３６３０６５号明細書 実用新案登録第２５８２４２４号明細書

特許文献１により開示されたロアアーム１０１といったサスペンション系部材には、自動車の走行時の振動によって繰り返し荷重が負荷される。このため、サスペンション系部材は、疲労破壊することを抑制するために、十分な疲労強度を有することが要求される。サスペンション系部材の疲労強度は、一般的に、本体１０２の機械特性値や化学成分、溶接部１０４の溶接条件（熱履歴）、さらには本体１０２と溶接相手材１０３との継手構造等の影響を受ける。

一方、地球環境問題を背景として、高強度鋼板の適用による自動車車体の軽量化が推進されており、本体１０２も高強度鋼板の適用対象である。しかし、本体１０２とカラー１０３との突合せ隅肉溶接部１０４では疲労強度が低下し易く、特に高強度鋼板を用いるとその傾向が顕著になる。換言すると、疲労強度の低下は、サスペンション系部材の高強度化による薄肉化、軽量化を阻害する。

図７〜９に示す従来のロアアーム１０１では、開放端であるカラー取り付け部１０２ａにカラー１０３を突合せ隅肉溶接により溶接する。しかし、カラー１０３を取付けるための突合せ隅肉溶接部１０４の溶接長を長く確保することが難しい場合には、疲労破壊の発生の危険性が高まる。特に、本体１０２の素材として高強度鋼板を用いた場合はこの傾向が顕著になる。また、カラー取り付け部１０２ａの先端は、図９に示すように開放されているために局部剛性が低い。このため、繰り返し負荷される外力によりカラー取付部１０２ａの先端が口開き変形を繰り返し、これにより、突合せ隅肉溶接部１０４に生じる応力振幅値が高まり、疲労破壊が発生し易くなる。さらに、図８（ｂ）に示す凹状の外形ライン１０２ｂをカラー取付部１０２ａの先端開口部に形成するためには、天板１０２ｃ，天板１０２ｃの両側につながる２つの稜線１０２ｄ，１０２ｄ、および２つの稜線１０２ｄ，１０２ｄにそれぞれつながる２つの縦壁１０２ｅ，１０２ｅからなる横断面を有する本体１０２のカラー取付部をプレス成形する際に、稜線１０２ｄ，１０２ｄの形状が付与された部分で切断する必要がある。しかしながら、高強度鋼板をこのように複雑な形状に切断するためには金型に大きな負荷が生じるため、本体１０２の量産が困難になるといった製造課題がある。

特許文献２により開示されたロアアームでは、アーム本体を２枚用いることから、部品の点数や重量の増加が避けられない。

特許文献３により開示された発明では、カラー取付部をプレス成形品である本体とは別部品とするため、部品点数ならびに成形・溶接工程数がいずれも増加し、製造コストの上昇は避けられない。

さらに、特許文献４により開示されたリング部材に係る発明は、サスペンションの構成部品として用いられるテンションロッドには適用可能であるものの、カラーよりも本体が相当程度大きいロアアームには適用できない。

本発明は、従来の技術が有するこのような課題に鑑みてなされたものであり、本体の素材として普通鋼板を用いた場合にはもちろんのこと高強度鋼板を用いた場合であっても、溶接部の疲労強度を十分に維持しながら、部品点数や重量、さらには製造コストの増加を抑制するとともに量産性も優れる、例えばアッパーアームやロアアーム、さらにはトーコントロールリンクといった自動車のサスペンション系部材と、このサスペンション系部材の本体と、この本体の製造法を提供することである。

本発明者は、上記課題を解決するためには、本体１０２が、（ａ）カラー１０３の外周曲面１０３ａとカラー取付け部１０２ａの先端開口部に形成された凹状の外形ライン１０２ｂとにより形成される突合せ隅肉溶接１０４の溶接長をできるだけ長く確保すること、および（ｂ）カラー取付け部１０２ａの先端開口部の剛性を局部的に確保することを、ともに達成できる構造を有すればよいとの前提に立脚し、鋭意検討を重ねた結果、以下に列記の知見Ａ〜Ｃを得て、本発明を完成した。

（Ａ）ロアアームのカラー取付け部にフランジ（端板）を設けることにより、カラーを取り付ける際のアーク溶接長と、局部剛性を確保でき、疲労強度を大幅に向上することができる。

（Ｂ）カラーは、従来技術に示すような取付部上側設置型（カラー上部取付け型）ではなく、下側に取り付けることにより、トリム（部材切断）等の製造課題を回避することができる。また、一枚からなる部品であるため、コストの低減と軽量化を図ることもできる。

（Ｃ）上記の形状を有するロアアームを製造しようとすると、絞り成形では「割れ」が生じ易く、曲げ成形では「しわ」が生じ易い。これに対し、後述するフランジダウン成形法を用いることにより、割れやしわといった成形不良の発生を回避しながら、所望の形状を有するロアアームを製造することができる。

本発明は、以下に列記の通りである。
（１）天板、該天板につながる２つの稜線および該２つの稜線にそれぞれつながる２つの縦壁からなる略溝型の横断面を有する取付部を備える、自動車のサスペンション系部材の本体において、
前記取付部の端部に、前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁につながる端板を備えるとともに、該端板および前記２つの縦壁それぞれの端面の全てが、前記サスペンション系部材を構成するカラーとの突合せ隅肉溶接予定部であること
を特徴とする自動車のサスペンション系部材の本体。

（２）前記端板と前記縦壁との接続部の長さＬは１０ｍｍ以下である前記（１）項に記載された自動車のサスペンション系部材の本体。

（３）金属板のプレス成形品であって、前記端板は、前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁と一体成形されている、前記（１）項または（２）項に記載された自動車のサスペンション系部材の本体。

（４）５９０ＭＰａ以上の引張強度を有する高張力鋼板からなる前記（３）に記載された自動車のサスペンション系部材の本体。

（５）鋼板からなるブランクにプレス成形を行って、天板、該天板につながる２つの稜線および該２つの稜線にそれぞれつながる２つの縦壁からなる略溝型の横断面を有する凸部端部を備える中間成形体に曲げ成形する第１成形工程と、
ダイと、該ダイに対向して配置されるパンチと、前記中間成形体の前記縦壁の板厚方向へ所定の距離ｘを有して配置されて前記縦壁の面外変形を抑制する面外変形抑制工具とを備えるプレス成形金型を用い、
前記中間成形体を前記パンチ上に配置するとともに、前記パンチの側面と前記面外変形抑制工具とにより前記縦壁を挟みながら、前記パンチと前記ダイとにより前記中間成形体の前記端部の先端を曲げ成形することにより、
前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁につながる端板を有する取付部を形成する第２成形工程とを備えること、
を特徴とする前記（１）項から（４）項までのいずれか１項に記載された自動車のサスペンション系部材の本体の製造方法。

（６）前記距離ｘは下記（１）式により規定される、前記（５）項に記載された自動車のサスペンション系部材の本体の製造方法。
１．００×ｔ≦ｘ＜１．４０×ｔ ・・・・・・・（１）
ただし、ｔ：前記ブランクの板厚（ｍｍ）である。

（７）前記ダイは、前記中間成形体を押圧するパッドを押圧方向に移動自在に支持する、前記（５）項または（６）項に記載された自動車のサスペンション系部材の本体の製造方法。

（８）前記パンチは、前記中間成形体の一方の表面に当接するインナーパッドを型締め方向へ移動自在に支持する、前記（５）項〜（７）項の何れかに記載された自動車のサスペンション系部材の本体の製造方法。

（９）天板、該天板につながる２つの稜線および該２つの稜線にそれぞれつながる２つの縦壁からなる略溝型の横断面を有する取付部を備える本体と、該取付部に突合せ隅肉溶接されるカラーとを備える自動車のサスペンション系部材において、
前記取付部の端部は、前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁につながる端板を備え、
前記本体は、前記端板の開放辺および該端板の開放辺に連続する前記２つの縦壁の開放端部が、前記カラーと突合せ隅肉溶接されること
を特徴とする自動車のサスペンション系部材。

（１０）前記端板と前記縦壁との接続部の長さＬは１０ｍｍ以下である前記（９）項に記載された自動車のサスペンション系部材。

（１１）前記本体は、金属板のプレス成形品であって、前記端板は、前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁と一体成形されている、前記（９）項または（１０）項に記載された自動車のサスペンション系部材の本体。

（１２）前記本体は、５９０ＭＰａ以上の引張強度を有する高張力鋼板からなる前記（１１）項に記載された自動車のサスペンション系部材。

（１３）前記サスペンション系部材が、ロアアーム、アッパーアーム、及びトーコントロールリンクのうちのいずれかである前記（９）項〜（１２）項の何れかに記載された自動車のサスペンション系部材。

本発明により、本体の素材として普通鋼板を用いた場合にはもちろんのこと、高強度鋼板を用いた場合であっても、溶接部の疲労強度を十分に維持しながら、部品点数や重量、さらには製造コストの増加を抑制するとともに量産性も優れる、例えばアッパーアームやロアアーム、さらにはトーコントロールリンクといった自動車のサスペンション系部材と、サスペンション系部材の本体と、サスペンション系部材の本体の製造方法を提供することができる。

また、本発明によれば、製造課題（部材切断）、コスト課題、軽量化課題を解決しながら、溶接部の疲労強度が大幅に向上した自動車のサスペンション系部材を提供することができる。具体的には、カラー取付け部にフランジを設けた本発明に係る本体を備えるロアアームは、「カラーを取り付ける際のアーク溶接長」および「局部剛性」をいずれも十分確保することができるため、高強度鋼板を用いたサスペンション系部材の更なる薄肉化を図ることができる。

図１は、本発明に係るロアアームを示す説明図である。 図２は、本発明に係るロアアームの本体を示す説明図である。 図３は、本発明に係るロアアームの本体におけるカラーとの突合せ隅肉溶接予定部（取付部）を拡大して示す説明図である。 図４（ａ）〜図４（ｃ）は、第１成形工程、第２成形工程を経る本体取付部の製造方法の一例を経時的に示す説明図である。 図５は、フランジダウン成形に用いる成形装置の構成例を模式的に示す概略図である。 図６は、フランジダウン成形に用いる成形装置により本体を製造する状況を模式的に示す説明図である。 図７Ａは、特許文献１により開示された一般的なロアアームを示す説明図であり、図７（ａ）は全体を示し、図７（ｂ）はロアアームのカラー取付部を拡大して示す。 図８（ａ）は、従来のロアアームのアーム本体を示す説明図であり、図８（ｂ）は、アーム本体のカラー取付部を拡大して示す説明図である。 図９は、従来のアーム本体とカラーとの溶接部を示す説明図である。 図１０は、一般的なトーコントロールリンクを示す上面図である。

添付図面を参照しながら、本発明を説明する。なお、以降の説明は、本発明に係る自動車のサスペンション系部材がロアアームである場合を例にとるが、本発明は、これに限定されるものではなく、トーコントロールリンクやアッパーアームにも同様に適用される。

１．ロアアーム１およびその本体１１
図１は、本発明に係るロアアーム１を示す説明図であり、図２は、本発明に係るロアアーム１の本体１１を示す説明図である。図３は、本発明に係るロアアーム１の本体１１におけるカラーとの突合せ隅肉溶接予定部１４を拡大して示す説明図である。

図１に示すように、ロアアーム１は、本体１１とカラー１２とを有する。
図２に示すように、ロアアーム１の本体１１は、取付部１３を備え、該取付部１３にカラー１２との隅肉溶接予定部１４を有する。

詳しくは、図３に示すように、本体１１は、天板２１、天板２１につながる２つの稜線３１ａ、３１ｂおよび２つの稜線３１ａ、３１ｂにそれぞれつながる２つの縦壁２２ａ、２２ｂからなる略溝型の横断面を有する突出した開口部である取付部１３を備える。

取付部１３の端部は、天板２１、２つの稜線３１ａ、３１ｂおよび２つの縦壁２２ａ、２２ｂにつながる端板２３を備える。端板２３および２つの縦壁２２ａ、２２ｂそれぞれの端面３２ａ、３２ｂ、３３の全てが、いずれも、ロアアーム（サスペンション系部材）を構成するカラーとの突合せ隅肉溶接予定部１４となる。

このように、ロアアーム本体１１のカラー取付け部に端板（フランジ）２３を設けたことによって、従来の「端板（フランジ）２３なし」の形状よりも、カラー１２を取り付ける際のアーク溶接長を長く確保することができる。

本発明に係るロアアーム本体１１において、端板２３と縦壁２２との接続部の長さＬ、すなわち、端板における「天板２１との会合点」から「縦壁２２ａ、２２ｂの端面３２ａ、３２ｂとの会合点」までの長さＬは、１０ｍｍ以下であることが好ましい。１０ｍｍ以上であると、稜線に力を伝達し難くなり、部品の軸方向に対する断面強度が低下するため、Ｌは短いほうが好ましい。

本体１１は、金属板のプレス成形品であって、端板２３は、天板２１、２つの稜線３１ａ、３１ｂおよび２つの縦壁２２ａ、２２ｂと一体成形されていることが好ましい。

また、端板２３は、天板２１、２つの稜線３１ａ、３１ｂおよび２つの縦壁２２ａ、２２ｂとは別体に構成され、両者は例えば溶接や接着といった適当な接合手段により接合されていてもよい。

本体１１は、５９０ＭＰａ以上の引張強度を有する高張力鋼板からなるプレス成形品であり、望ましくは９８０ＭＰａ以上、さらに望ましくは１１８０ＭＰａ以上の引張強度を有する。これにより、本体１１の薄肉化、軽量化を推進することができる。

ロアアーム１は、本体１１の所定の位置に備えられたカラーとの隅肉溶接予定部１４にカラー１２を突合せ溶接することにより、形成される。

カラー１２は、公知のカラーと同様に、所定の装着位置に回転自在に取り付けられるための中空の円筒形状を有するとともに、本体１１のカラーとの隅肉溶接予定部１４にアーク溶接またはレーザ溶接されることにより、本体１１に溶接される。

本発明に係るロアアーム１は、本体１１の取付部１３の端部に、天板２１、２つの稜線３１ａ、３１ｂおよび２つの縦壁２２ａ、２２ｂにつながる端板２３を備え、本体１１は、端板２３の開放辺および端板２３の開放辺に連続する２つの縦壁２２ａ、２２ｂの開放端部が、カラー１２と突合せ隅肉溶接される。すなわち、本体１１は、端板２３および２つの縦壁２２ａ、２２ｂそれぞれの端面の全てによりカラー１２と突合せ隅肉溶接される。

本発明によれば、カラー１２は、取付部上側設置型（カラー上部取付け型）ではなく、下部に取り付けているため、トリムなどの製造上の課題は解決される。

また、カラー１２を上下から挟んで構成するサスペンションアームとは異なり、本発明のアーム本体は一枚からなる部品であるため、低コストかつ軽量である。

さらに、ロアアーム１におけるアーム本体１１の取付部１３の端部は、開放端ではなく、カラー１２によって閉じられた断面となるため、「局部剛性」を確保できる。また、従来の“カラー上部取付け型”である場合のように、下部断面が開放端となってしまうことがなく、縦壁２２ａ、２２ｂの強度が不足することがない。これにより、疲労強度を大幅に向上することができる。

本発明に係るロアアーム１を用いることにより、割れやしわといった成形不良の発生を回避して、製造コストの低減と軽量化を図りながら、本体１１とカラー１２との溶接部の疲労強度を大幅に向上させることができる。

２．ロアアーム１の本体１１の製造方法
（１）本体１１のプレス成形法
図４（ａ）〜図４（ｃ）は、第１成形工程、第２成形工程（フランジダウン成形工程）を経る本体取付部１３の製造方法の一例を経時的に示す説明図である。
図５は、フランジダウン成形に用いる成形装置６０の構成例を模式的に示す概略図であり、図６は、フランジダウン成形に用いる成形装置６０により本体１１を製造する状況を模式的に示す説明図である。

ロアアーム１の本体１１の製造方法としては、好ましくは、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、鋼板製のブランク１１Ａから曲げ成形により中間成形体１１Ｂを得る第１成形工程と、図４（ｂ）および図４（ｃ）に示すように、中間成形体１１Ｂからフランジダウン成形により、端板部２３有する取付部を形成する第２成形工程とを備える。

なお、本体１１の端板部２３は、別部品として成形することもできるが、強度および製造コストの観点から、本体１１と一体に成形することが好ましい。

＜第１成形工程＞
鋼板からなるブランク１１Ａに、ダイとパンチとを用いてプレス成形（曲げ成形）を行うことにより、天板４１、該天板４１につながる２つの稜線５２ａ、５２ｂおよび該２つの稜線５２ａ、５２ｂにそれぞれつながる２つの縦壁４２ａ、４２ｂからなる略溝型の横断面を有する取付部を備える中間成形体１１Ｂを製造する。

このプレス成形に用いるプレス成形装置は、ダイとパンチとを有する曲げ成形による慣用のプレス成形装置であればよく、当業者にとっては周知であるので、これらに関する説明は省略する。

＜第２成形工程＞
図５に示すように、中間成形体１１Ｂはプレス成形装置６０によってプレス成形（フランジダウン成形）され、ロアアーム本体１１の取付部１３を製造する。プレス成形装置６０は、ダイ６１と、ダイ６１に対向して配置されるパンチ６２と、中間成形体１１Ｂの縦壁４２ａ，４２ｂの板厚方向へ所定の距離ｘを有して配置されて縦壁４２ａ，４２ｂの面外変形を抑制する面外変形抑制工具６３ａ，６３ｂとを備える。

ダイ６１、パンチ６２は、この種の曲げ成形によるプレス成形装置において慣用されるものであればよく、当業者にとっては周知であるので、これらに関する説明は省略する。

面外変形抑制工具６３ａ，６３ｂは、プレス成形時のパンチ６２の側面から、「ブランク１１Ａの板厚」に「所定のクリアランス」を加算した値の隙間を設けて配置される。

具体的には、面外変形抑制工具６３ａ，６３ｂは、中間成形体１１Ｂの縦壁４２ａ，４２ｂの板厚方向へ所定の距離（隙間）ｘ（ｍｍ）が、下記（１）式により規定される位置に配置されることが好ましい。
１．００×ｔ≦ｘ＜１．４０×ｔ ・・・・・・・（１）
ただし、ｔはブランク１１Ａの板厚（ｍｍ）である。

式（１）を満足することにより面外変形によって生じる「しわ」を抑制できる。

本発明に係る好ましい製造方法としては、中間成形体１１Ｂをパンチ６２上に配置し、パンチ６２の側面と面外変形抑制工具６３ａ，６３ｂとにより中間成形体１１Ｂの縦壁４２ａ，４２ｂを挟みながら、パンチ６２とダイ６１とにより中間成形体１１Ｂの先端に位置する端板予定部４０をフランジダウン成形することにより、天板２１、２つの稜線３１ａ，３１ｂ、および２つの縦壁２２ａ，２２ｂにつながる端板２３を成形することによって、本体１１の取付部１３を製造する。

ダイ６１は、中間成形体１１Ｂを押圧するパッド（図示しない）を押圧方向に移動自在に支持してもよい。

また、パンチ６２は、中間成形体１１Ｂの一方の表面に当接するインナーパッド（図示しない）を型締め方向へ移動自在に支持してもよい。

通常の絞り成形、曲げ成形で本発明の形状、すなわちフランジ部（端板２３）を有する本体１１を製造しようとすると、絞り成形では「割れ」を生じ、曲げ成形では面外変形によって「しわ」が生じる可能性が高い。これに対し、フランジダウン成形工法を用いることにより、割れやしわを生じることなく、所望の形状を有する本体１１を製造することができる。

また、本発明に係る製造方法は、ブランクホルダを用いない曲げ成形によるプレス加工であるため、成形後に不要部のトリムを行う必要がなく、この点からも製造コストの上昇を抑制することができる。

１：ロアアーム
１１：本体
１２：カラー
１３：取付部
２１：天板
２２：縦壁
２３：端板
３１：稜線
６１：ダイ
６２：パンチ
６３：面外変形抑制工具

Claims (13)

1. 天板、該天板につながる２つの稜線および該２つの稜線にそれぞれつながる２つの縦壁からなる略溝型の横断面を有する取付部を備える、自動車のサスペンション系部材の本体において、
   前記取付部の端部に、前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁につながる端板を備えるとともに、該端板および前記２つの縦壁それぞれの端面の全てが、前記サスペンション系部材を構成するカラーとの突合せ隅肉溶接予定部であること
   を特徴とする自動車のサスペンション系部材の本体。
2. 前記端板と前記縦壁との接続部の長さＬは１０ｍｍ以下である請求項１に記載された自動車のサスペンション系部材の本体。
3. 金属板のプレス成形品であって、前記端板は、前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁と一体成形されている、請求項１または請求項２に記載された自動車のサスペンション系部材の本体。
4. ５９０ＭＰａ以上の引張強度を有する高張力鋼板からなる請求項３に記載された自動車のサスペンション系部材の本体。
5. 鋼板からなるブランクにプレス成形を行って、天板、該天板につながる２つの稜線および該２つの稜線にそれぞれつながる２つの縦壁からなる略溝型の横断面を有する端部を備える中間成形体に曲げ成形する第１成形工程と、
   ダイと、該ダイに対向して配置されるパンチと、前記中間成形体の前記縦壁の板厚方向へ所定の距離ｘを有して配置されて前記縦壁の面外変形を抑制する面外変形抑制工具とを備えるプレス成形金型を用い、
   前記中間成形体を前記パンチ上に配置するとともに、前記パンチの側面と前記面外変形抑制工具とにより前記縦壁を挟みながら、前記パンチと前記ダイとにより前記中間成形体の前記端部の先端を曲げ成形することにより、
   前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁につながる端板を有する取付部を形成する第２成形工程とを備えること、
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載された自動車のサスペンション系部材の本体の製造方法。
6. 前記距離ｘは下記（１）式により規定される、請求項５に記載された自動車のサスペンション系部材の本体の製造方法。
   １．００×ｔ≦ｘ＜１．４０×ｔ ・・・・・・・（１）
   ただし、ｔ：前記ブランクの板厚（ｍｍ）である。
7. 前記ダイは、前記中間成形体を押圧するパッドを押圧方向に移動自在に支持する、請求項５または請求項６に記載された自動車のサスペンション系部材の本体の製造方法。
8. 前記パンチは、前記中間成形体の一方の表面に当接するインナーパッドを型締め方向へ移動自在に支持する、請求項５〜７の何れかに記載された自動車のサスペンション系部材の本体の製造方法。
9. 天板、該天板につながる２つの稜線および該２つの稜線にそれぞれつながる２つの縦壁からなる略溝型の横断面を有する取付部を備える本体と、該取付部に突合せ隅肉溶接されるカラーとを備える自動車のサスペンション系部材において、
   前記取付部の端部は、前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁につながる端板を備え、
   前記本体は、前記端板の開放辺および該端板の開放辺に連続する前記２つの縦壁の開放端部が、前記カラーと突合せ隅肉溶接されること
   を特徴とする自動車のサスペンション系部材。
10. 前記端板と前記縦壁との接続部の長さＬは１０ｍｍ以下である請求項９に記載された自動車のサスペンション系部材の本体。
11. 前記本体は、金属板のプレス成形品であって、前記端板は、前記天板、前記２つの稜線および前記２つの縦壁と一体成形されている、請求項９または請求項１０に記載された自動車のサスペンション系部材。
12. 前記本体は、５９０ＭＰａ以上の引張強度を有する高張力鋼板からなる請求項１１に記載された自動車のサスペンション系部材。
13. 前記サスペンション系部材が、ロアアーム、アッパーアーム、及びトーコントロールリンクのうちのいずれかである請求項９〜１２の何れかに記載された自動車のサスペンション系部材。

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