JP2016170181A - 移動体の腐食測定方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】移動体に特有の腐食状況を正確に把握できること。
【解決手段】実験用車両の少なくとも１つの部位に設置され、この部位での腐食状況を計測してガルバニック電流値を出力するガルバニック型腐食センサ１１と、実験用車両に設置され、この実験用車両の速度を計測して速度データを出力する速度センサ１３と、ガルバニック型腐食センサ１１からのガルバニック電流値と前記速度センサ１３からの速度データとを同一タイミングで取得し、これらのガルバニック電流値及び速度データを関連づけて収集するデータ収集装置１６とを有し、ガルバニック電流値と速度データとの間の相関関係を測定可能に構成されたものである。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車などの移動体の少なくとも１つの部位における腐食状況を測定する移動体の腐食測定方法及び装置に関する。

自動車の腐食状況は各部位で大きく異なり、従来の腐食試験では、鋼板の暴露材を上記各部位に取り付けて、腐食状況の測定が行われていた。しかしながら、暴露材を用いた腐食状況の測定には長期間の暴露が必要になり、腐食状況を経時的に把握することが極めて困難であった。

そこで、特許文献１及び２に、従来から橋梁や建物などの建造物で利用されてきた腐食センサ及び温湿度センサを車両の各部位に設置し、この車両の各部位の腐食状況並びに温度及び湿度を定量的に測定する方法が提案されている。

特開２００５−１３４１６２号公報 特開２００９−５３２０５号公報

ところで、自動車は走行したり停止し、その走行状況により車両各部位の腐食状況が変化する。つまり、車両の各部位の腐食状況は、車速の影響を受けない部位と、車速の影響を大きく受ける部位が存在する。

しかしながら、上述の特許文献１及び２に記載のような、腐食センサなどを単に車両に設置しただけでは、建造物と異なる上述のような自動車に特有の腐食状況を正確に把握することができない。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、移動体に特有の腐食状況を正確に把握できる移動体の腐食測定方法及び装置を提供することにある。

本発明に係る移動体の腐食測定方法は、移動体の少なくとも１つの部位に設置されたガルバニック型腐食センサが、前記部位での腐食状況を計測してガルバニック電流値を出力し、前記移動体に設置された速度センサが、前記移動体の速度を計測して速度データを出力し、前記速度データを０．５分平均〜２分平均速度データに変換し、前記ガルバニック電流値と前記０．５分平均〜２分平均速度データとを同一タイミングで取得し、関連づけて収集し、前記ガルバニック電流値と前記０．５分平均〜２分平均速度データとの相関関係を求めることを特徴とするものである。

また、本発明に係る移動体の腐食測定装置は、移動体の少なくとも１つの部位に設置され、この部位での腐食状況を計測してガルバニック電流値を出力するガルバニック型腐食センサと、前記移動体に設置され、この移動体の速度を計測して速度データを出力する速度センサと、前記速度データを０．５分平均〜２分平均速度データに変換して出力する信号処理手段と、前記ガルバニック型腐食センサからのガルバニック電流値と前記信号処理手段からの０．５分平均〜２分平均速度データとを同一タイミングで取得し、関連づけて収集するデータ収集手段とを有し、前記ガルバニック電流値と前記０．５分平均〜２分平均速度データとの相関関係を測定可能に構成されたことを特徴とするものである。

本発明に係る移動体の腐食測定方法及び装置によれば、ガルバニック型腐食センサからのガルバニック電流値と速度センサからの移動体の速度データとを同一タイミングで取得し、関連づけて収集することから、移動体の部位の腐食状況が移動体の速度と相関性を有する、移動体に特有の腐食状況を正確に把握することができる。

本発明に係る移動体の腐食測定装置における一実施形態である腐食環境測定装置が適用された実験用車両を示す斜視図。 図１の腐食環境測定装置の構成を示すブロック図。 図１の腐食センサ及び温湿度センサの取り付け状況の一例を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図３（Ａ）のＩＩＩ矢視図。 図３及び図５に示す腐食センサの側断面図。 図１の腐食センサ及び温湿度センサの取り付け状況の他の例を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図５（Ａ）のＶ矢視図。 図１の腐食センサの出力と車速との関係を、車両の部位毎に示すグラフ。 図１のデータ収集装置にて収集されたデータを取捨選択処理する手順を示すフローチャート。 １時点での車速データと２分間毎の平均車速データとを比較して示すグラフ。 腐食センサの出力と車速との相関性を示す相関係数と、取得（サンプリング）方法の異なる車速との関係を、前記相関性を有する部位について示すグラフ。 腐食センサの出力と車速との相関性を示す相関係数と、取得（サンプリング）方法の異なる車速との関係を、前記相関性を有しない部位について示すグラフ。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明に係る移動体の腐食測定装置における一実施形態である腐食環境測定装置が適用された実験用車両を示す斜視図である。図２は、図１の腐食環境測定装置の構成を示すブロック図である。

これらの図１及び図２に示す移動体の腐食測定装置としての腐食環境測定装置１０は、移動体としての実験用車両（例えば四輪車両）１における複数の部位の腐食状況及び腐食環境（例えば温度、湿度）を、実験用車両１の速度（つまり車速）及びエンジン回転数と関連づけて測定するものである。この腐食環境測定装置１０は、複数の腐食センサ１１、環境センサとしての複数の温湿度センサ１２、速度センサとしての車速センサ１３、エンジン回転数センサ１４、信号処理手段としてのＦＶコンバータ１５、データ収集手段としてのデータ収集装置１６、及び演算手段としての演算装置１７を有して構成される。

腐食センサ１１は、図１に示すように、実験用車両１の少なくとも一つの部位、例えばルーフ２、ドア内部３、床下面４等の各部位に設置され、後に詳説するように、これらの各部位での腐食状況を計測して腐食データを出力する。また、温湿度センサ１２は、腐食センサ１１の近傍に、この腐食センサ１１と対になって設置され、腐食センサ１１の周囲の環境要素としての温度及び湿度を計測して、環境データとしての温湿度データ（温度データ及び湿度データ）を出力する。

これらの腐食センサ１１及び温湿度センサ１２は、図３に示すように、設置される部位がルーフ２やドア内部３のように平坦部分を確保できる箇所では、両面テープ１８等を用いて直接貼着されて設置される。また、腐食センサ１１及び温湿度センサ１２は、図５に示すように、設置され部位が床下面４のように平坦部分を確保できないに箇所では、例えばプラスチック製のプレート１９を床下面４に取り付け、このプレート１９に両面テープ１８等を用いて貼着されて設置される。これらの腐食センサ１１からの配線２０と、温湿度センサ１２からの配線２１は、実験用車両１の車室内のフロアカーペットや内装カバーの内側を通り、切断が生じないように考慮されて、図１に示すようにデータ収集装置１６に接続される。

ここで、前記腐食センサ１１は、図３（Ｂ）、図４及び図５（Ｂ）に示すように、異種金属（例えば銀と鉄）を電極とし、これらの銀電極２２と鉄電極２３とが二酸化ケイ素などの絶縁物２４を介在して配置されて構成され、銀電極２２と鉄電極２３とが溶液または水膜を介して電池を形成することにより発生する電流（ガルバニック電流）を計測するガルバニック型腐食センサである。

この腐食センサ１１の出力（電流値）は、直接的には銀電極２２と鉄電極２３の腐食に基づく腐食データであるが、この腐食センサ１１が設置される部位（即ち、鉄材料からなる実験用車両１の部位）で腐食が生じたときの腐食状況を間接的に計測した値となる。つまり、水跳ね等で一度濡れた部位は表面が乾燥するまで腐食が進行するが、この部位の腐食現象と同様に、腐食センサ１１の出力も、腐食センサ１１が濡れたときに上昇し、乾燥するに従って緩やかに低下するからである。

図２に示す前記車速センサ１３は、実験用車両１の所定位置に設置され、この実験用車両１の速度（車速）を連続的に計測して速度データとしての車速データをＦＶコンバータ１５へ出力する。また、前記エンジン回転数センサ１４は、実験用車両１のエンジン（不図示）に設置され、エンジン回転数を連続的に計測してエンジン回転数データをＦＶコンバータ１５へ出力する。車速センサ１３からの車速データ及びエンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数データはパルス状であるため、ＦＶコンバータ１５は、このパルスデータを車速センサ１３及びエンジン回転数センサ１４から連続的に入力し、例えば０〜１ボルトの電圧データに連続的に変換してデータ収集装置１６へ出力する。

車速センサ１３及びエンジン回転数センサ１４に接続された前記ＦＶコンバータ１５は、エンジン運転時に、車速センサ１３からの車速データとエンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数データとを電圧データに変換し、エンジン停止時にはデータ変換の必要がないので、実験用車両１に一般的に搭載されている車両バッテリ３０から電力が供給される。尚、これにより、後述の専用バッテリ３１の電力消耗が抑制される。

前記データ収集装置１６は、複数個（本実施形態では１６個）の腐食センサ１１からの腐食データを、中継端子台２５を経て入力する入力ポート２６を複数チャンネル（本実施形態では１６チャンネル）有する。また、データ収集装置１６は、同様に、複数個（本実施形態では１６個）の温湿度センサ１２からの温湿度データを、中継端子台２７を経て入力する入力ポート２８を、複数チャンネル（本実施形態では温度と湿度の各１６チャンネル）有する。更に、データ収集装置１６は、ＦＶコンバータ１５からの車速データ及びエンジン回転数データ（ともに電圧データ）を入力するための２チャンネルの入力ポート２９を有する。

このデータ収集装置１６は、腐食センサ１１からの腐食データと、温湿度センサ１２からの温湿度データと、ＦＶコンバータ１５からの車速データ及びエンジン回転数データとを同一タイミングで取得（サンプリング）し、これらの同一タイミングで取得した腐食データ、温湿度データ、車速データ及びエンジン回転数データを互いに関連づけて収集する。腐食データ、温湿度データ、車速データ及びエンジン回転数データの取得タイミングは、腐食データ及び温湿度データが緩やかに変化することから、例えば１０分間程度の時間間隔である。

データ収集装置１６には、実験用車両１の車両バッテリ３０とは異なる専用バッテリ３１から電力が供給される。データ収集装置１６は、腐食センサ１１からの腐食データ及び温湿度センサ１２からの温湿度データを、実験用車両１のエンジン運転中にもエンジン停止中にも、上記時間間隔で取得する必要がある。このため、データ収集装置１６へ車両バッテリ３０から電力を供給した場合には、この車両バッテリ３０の電源喪失（バッテリ上がり）が発生する恐れがあり、これを回避するために専用バッテリ３１が設置されたのである。

また、専用バッテリ３１からデータ収集装置１６に電力が供給されることで、このデータ収集装置１６が腐食センサ１１からの腐食データ、温湿度センサ１２からの温湿度データ、ＦＶコンバータ１５からの車速データ及びエンジン回転数データを取得し、互いに関連づけて収集するが、取得タイミングを長くした方が専用バッテリ３１の電力消耗を低減できる。この観点からも、データ収集装置１６によるデータ取得タイミングを、１０分間程度の時間間隔に設定することが妥当である。

ここで、図１に示すように、データ収集装置１６は専用バッテリ３１共に、例えば実験用車両１の荷台に設置されている。ＦＶコンバータ１５も、実験用車両１の荷台に設置されてもよい。

上述のように、データ収集装置１６が、同一タイミングで取得した腐食データと温湿度データと車速データとエンジン回転数データとを相互に関連づけて収集することで、例えば、図６に示すように、腐食データ（腐食センサ１１の出力）と車速データ（車速）との間の相関関係を測定することが可能になる。即ち、図６（Ａ）に示すように、実験用車両１の部位Ａでは、腐食データが車速データの増加に従って増加して、腐食データが車速データに対し正の相関性を有する。また、図６（Ｂ）に示すように、実験用車両１の部位Ｂでは、腐食データが速度データの増加に従って減少して、腐食データは車速データに対し負の相関性を有する。更に、図６（Ｃ）に示すように、実験用車両１の部位Ｃでは、腐食データが車速データの影響を受けず、腐食データと車速データの間に相関性がない。尚、この図６に示す測定結果は、実験用車両１が積雪地域の降雪時に走行したときのものである。

ところで、データ収集装置１６への車速データの取得タイミングが、走行中の実験用車両１が信号等で偶然停止した時と重なった場合には、同一タイミングで取得した腐食データ（腐食センサ１１の出力）と車速データ（車速）との相関性が食い違ってしまう。例えば、跳ね水が掛かる部位では、腐食データと車速データとが正の相関性を有する。ところが、車速データのデータ収集装置１６への取得タイミングが実験用車両１の一時停止時と重なると、腐食センサ１１は、跳ね水で濡れた直後であり大きな電流値を出力しているが、車速センサ１３は車速が０である車速データを出力する。この結果、腐食データと車速データとが負の相関性を有することになってしまう。

本実施形態では、このような課題に対処するために、第１解決手段と第２解決手段のいずれか一方を実行する。まず、第１解決手段は、車速センサ１３が計測した車速データが０ｋｍ／ｈの場合でも、エンジン回転数センサ１４が計測したエンジン回転数データを用いて、実験用車両１が走行中偶然に一時停止したのか、またはエンジンが停止して実験用車両１が完全に停止したのかを判断し、データ収集装置１６が取得し収集したデータを取捨選択するものである。この取捨選択処理は、データ収集装置１６に搭載された前記演算手段１７（図２）が実行する。

つまり、演算装置１７は、データ収集装置１６より取り出したエンジン回転数データ、車速データ、腐食データ及び温湿度データのうち、エンジン回転数データが０ｒｐｍを超え且つ車速データが０ｋｍ／ｈとなる場合の関連づけられたデータを削除し、それ以外の場合における少なくとも腐食データ、温湿度データ及び車速データを演算装置１７に保持するよう構成される。

具体的には、図７に示すように、車速センサ１３から出力された車速データ（車速出力Ｘ）と、エンジン回転数センサ１４から出力されたエンジン回転数データ（エンジン回転数出力Ｙ）は、ＦＶコンバータ１５にて電圧値に変換され、それぞれ車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、エンジン回転数Ｒ（ｒｐｍ）となってデータ収集装置１６に取得され、演算装置１７により確認される（Ｓ１及びＳ２）。

演算装置１７は、データ収集装置１６に関連づけて収集された腐食データ、温湿度データ、車速データ（車速Ｖ）及びエンジン回転数データ（エンジン回転数Ｒ）のうち、エンジン回転数Ｒが０ｒｐｍを超え（Ｒ＞０）且つ車速Ｖが０ｋｍ／ｈ（Ｖ＝０）であるか否かを判断する（Ｓ３）。このステップＳ３で、Ｒ＞０且つＶ＝０の場合に、演算装置１７は、これらの車速データ及びエンジン回転数データを含み、これらの車速データ及びエンジン回転数データに関連づけられた腐食データ及び温湿度データを削除する（Ｓ４）。

演算装置１７は、ステップＳ３において、エンジン回転数Ｒが０ｒｐｍを超え且つ車速Ｖが０ｋｍ／ｈでない場合、またはエンジン回転数Ｒが０ｒｐｍで且つ車速Ｖが０ｋｍ／ｈの場合には、これらの各場合に関連づけられた腐食データ（腐食電流Ｉ）と、温湿度データ（温度Ｔ、湿度Ｈ）と、車速データ（車速Ｖ）とを関連づけて演算装置１７に保持する（Ｓ５）。この演算装置１７に保持されたデータは、特に腐食データと車速データとの相関性が正確なデータになっている。

演算装置１７は、データ収集装置１６から取り出した他のデータ（関連づけて収集された腐食データ、温湿度データ、車速データ、エンジン回転数データ）が有るか否かを判断し（Ｓ６）、有る場合には、残りの全てのデータについて、ステップＳ１〜Ｓ６の処理を実行する。

次に、前記第２解決手段は、ＦＶコンバータ１５が車速センサ１３から入力した車速データを時間平均で出力する機能を有する場合に、この機能を利用して、データ収集装置１６が、ＦＶコンバータ１５からの平均車速データ（平均速度データ）を車速データとして、腐食センサ１１からの腐食データ、及び温湿度センサ１２からの温湿度データと同一タイミングで取得し、これらの同一タイミングで取得した車速データ（平均車速データ）を腐食データ及び温湿度データとを互いに関連づけて収集するものである。

ここで、平均車速データは、腐食センサ１１からの腐食データ及び温湿度センサ１２からの温湿度データをデータ収集装置１６が取得する取得時間間隔（例えば１０分間隔）よりも短い所定時間（後述の如く、好ましくは０．５分間〜２分間）で、車速センサ１３からの車速データを平均して算出した値である。

車速センサ１３からの車速データを例えば１０分毎に１回１時点で計測した一時点車速データと、車速センサ１３からの車速データを２分間毎に平均して算出した２分平均車速データとの相違を図８に示す。例えば、２０分の時点では、一時点車速データが０ｋｍ／ｈであるが、２分平均車速データが約２０ｋｍ／ｈを示しており、一時点車速データは、実験用車両１が偶然に一時停止した時の車速を計測したものであることが判る。また、３０分の時点では、一時点車速データが約２０ｋｍ／ｈであるが、２分平均車速データが４０ｋｍ／ｈを示しており、一時点車速データは実験用車両１の減速時の値を計測したものであることが判る。

次に、データの取得に関する以下の第１の場合と第２の場合とにおいて、腐食センサ１１からの腐食データと車速データとの相関性を示す相関係数と、取得方法が異なる車速データとの関係を、実験用車両１の部位Ａ（腐食データが車速データに対し正の相関性を有する部位）と、部位Ｂ（腐食データが車速データに対し負の相関性を有する部位）について図９に示し、実験用車両１の部位Ｃ（腐食データと車速データが相関性を有しない部位）について図１０に示す。

ここで、前記第１の場合は、腐食センサ１１からの腐食データと、温湿度センサ１２からの温湿度データと、ＦＶコンバータ１５にて平均化処理されていない車速センサ１３からの車速データとを、約１０分間隔の１時点毎に、同一タイミングでデータ収集装置１６が取得した場合である。また、前記第２の場合は、車速センサ１３からの車速データをＦＶコンバータ１５にて０．５分平均、１分平均、１．５分平均、２分平均、２．５分平均、５分平均、１０分平均した各平均車速データを車速データとして、腐食センサ１１からの腐食データ及び温湿度センサ１２からの温湿度データと共に、同一タイミングで約１０分間隔毎にデータ収集装置１６が取得した場合である。

図９に示すように、正の相関性を有する部位Ａと負の相関性を有する部位Ｂでは、０．５分平均〜２分平均車速データの場合が相関係数が「１」に近い値になり、腐食データと車速データとの相関性が高くなっている。また、図１０に示すように、相関性を有しない部位Ｃでも、０．５分平均〜２分平均車速データの場合は相関係数が「０」に近い値となり、腐食データと車速データとの相関が低くなっている。これらのことから、ＦＶコンバータ１５が０．５分平均〜２分平均の平均車速データを算出してデータ収集装置１６へ出力するように設定することで、腐食データと車速データとの相関関係が正確なデータをデータ収集装置１６が取得し収集することが可能になる。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（４）を奏する。

（１）実験用車両１の各部位に設置された腐食センサ１１が、それらの各部位の腐食状況を計測して腐食データを出力し、腐食センサ１１の近傍に設置された温湿度センサ１２が、腐食センサ１１周囲の温度及び湿度を計測して温湿度データを出力し、実験用車両１に設置された車速センサ１３が実験用車両１の車速を計測して車速データを出力し、データ収集装置１６が、腐食センサ１１からの腐食データと、温湿度センサ１２からの温湿度データと、ＦＶコンバータ１５を経た車速センサ１３からの車速データとを同一タイミングで取得し、これらの同一タイミングで取得した腐食データ、温湿度データ及び車速データを互いに関連づけて収集している。

このため、特に実験用車両１の各部位の腐食状況が実験用車両１の車速と相関性を有する、実験用車両１を含む移動体に特有の腐食状況を正確に把握することができる。このようにして得られたデータを元に、車両を含む移動体において、腐食状況の厳しい部位に防錆性能の高い材料や表面処理、構造を施すことができる。

また、世界の各地域で上述のようにして得られたデータ（腐食データ、温湿度データ、車速データ、海塩粒子や融雪材の有無など）を用いて、その地域の実情に合致した錆耐久試験（腐食試験）を実施する際に、車速を試験条件として上記試験を構築できる。

（２）データ収集装置１６が、腐食センサ１１からの腐食データと、温湿度センサ１２からの温湿度データと、ＦＶコンバータ１５を経た車速センサ１３からの車速データと、ＦＶコンバータ１５を経たエンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数データとを同一タイミングで取得し、互いに関連づけて収集している。そして、演算装置１７は、データ収集装置１６にて関連づけて収集された腐食データ、温湿度データ、車速データ及びエンジン回転数データのうち、エンジン回転数データが０ｒｐｍを超え、車速データが０ｋｍ／ｈとなる場合（つまり、実験用車両１が走行中に偶然一時停止した場合）の関連づけられたデータを削除し、それ以外の場合における少なくとも腐食データ、温湿度データ及び車速データを演算装置１７に保持する。この結果、演算装置１７に保持された少なくとも腐食データ、温湿度データ及び車速データは、特に腐食データと車速データとの相関性が正確なデータになる。

（３）ＦＶコンバータ１５は、車速センサ１３からの車速データを、データ収集装置１６による腐食データ及び温湿度データの取得時間間隔よりも短い所定時間（０．５分間〜２分間）で平均して平均車速データ（０．５分平均〜２分平均車速データ）を算出する。そして、データ収集装置１６は、ＦＶコンバータ１５からの平均車速データを車速データとして、腐食センサ１１からの腐食データ及び温湿度センサ１２からの温湿度データと、例えば約１０分間隔の同一タイミングで取得し、これらのデータを互いに関連づけて収集している。従って、この場合にも、データ収集装置１６にて収集された腐食データ、温湿度データ及び車速データ（平均車速データ）のうち、腐食データと車速データとの相関性を正確にすることができる。

（４）腐食センサ１１、温湿度センサ１２、車速センサ１３及びエンジン回転数センサ１４からの各データを取得し収集するデータ収集装置１６が、実験用車両１に一般的に搭載されている車両バッテリ３０からではなく、専用バッテリ３１から電力供給を受けている。このデータ収集装置１６は、実験用車両１のエンジン停止時においても、腐食センサ１１、温湿度センサ１２から腐食データ、温湿度データをそれぞれ取得して収集することから、専用バッテリ３１から電力供給されることで、車両バッテリ３０の電源喪失（バッテリ上がり）を防止することができる。

以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形することができる。

例えば、腐食センサ１１としてはガルバニック型腐食センサに限らず、ＱＣＭ(Quarts Crystal Microbalance；水晶振動子微小天秤)やインピーダンス型腐食センサであってもよい。また、移動体として四輪自動車の場合を述べたが、自動二輪車、船舶、船外機または航空機などであってもよい。

１ 実験用車両（移動体）
１０ 腐食環境測定装置（移動体の腐食測定装置）
１１ 腐食センサ
１２ 温湿度センサ（環境センサ）
１３ 車速センサ（速度センサ）
１４ エンジン回転数センサ
１５ ＦＶコンバータ（信号処理手段）
１６ データ収集装置（データ収集手段）
１７ 演算装置（演算手段）
Ａ、Ｂ、Ｃ 部位

Claims (4)

1. 移動体の少なくとも１つの部位に設置されたガルバニック型腐食センサが、前記部位での腐食状況を計測してガルバニック電流値を出力し、
   前記移動体に設置された速度センサが、前記移動体の速度を計測して速度データを出力し、
   前記速度データを０．５分平均〜２分平均速度データに変換し、
   前記ガルバニック電流値と前記０．５分平均〜２分平均速度データとを同一タイミングで取得し、関連づけて収集し、
   前記ガルバニック電流値と前記０．５分平均〜２分平均速度データとの相関関係を求めることを特徴とする移動体の腐食測定方法。
2. 移動体の少なくとも１つの部位に設置されたガルバニック型腐食センサが、前記部位での腐食状況を計測してガルバニック電流値を出力し、
   前記移動体に設置された速度センサが、前記移動体の速度を計測して速度データを出力し、
   前記ガルバニック電流値と前記速度データとを同一タイミングで取得し、関連づけて収集し、
   前記ガルバニック電流値と前記速度データとの間の相関関係を測定することを特徴とする移動体の腐食測定方法。
3. 移動体の少なくとも１つの部位に設置され、この部位での腐食状況を計測してガルバニック電流値を出力するガルバニック型腐食センサと、
   前記移動体に設置され、この移動体の速度を計測して速度データを出力する速度センサと、
   前記速度データを０．５分平均〜２分平均速度データに変換して出力する信号処理手段と、
   前記ガルバニック型腐食センサからのガルバニック電流値と前記信号処理手段からの０．５分平均〜２分平均速度データとを同一タイミングで取得し、関連づけて収集するデータ収集手段とを有し、
   前記ガルバニック電流値と前記０．５分平均〜２分平均速度データとの相関関係を算出可能に構成されたことを特徴とする移動体の腐食測定装置。
4. 移動体の少なくとも１つの部位に設置され、この部位での腐食状況を計測してガルバニック電流値を出力するガルバニック型腐食センサと、
   前記移動体に設置され、この移動体の速度を計測して速度データを出力する速度センサと、
   前記ガルバニック型腐食センサからのガルバニック電流値と前記速度センサからの速度データとを同一タイミングで取得し、関連づけて収集するデータ収集手段とを有し、
   前記ガルバニック電流値と前記速度データとの間の相関関係を測定可能に構成されたことを特徴とする移動体の腐食測定装置。

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