JP2016166567A - スロットルバルブ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】慣らし運転時でもドライバビリティを確保すること。
【解決手段】アクセルペダル44に踏み込みに応じたスロットルバルブ36の開動作は、スロットル開速度特性を表す曲線を参照して制御される。ただし、参照される曲線は、オドメータ48によって測定された車両10の積算走行距離が短いほどスロットルバルブ36の開速度が増大するように補正される。
【選択図】図1
【解決手段】アクセルペダル44に踏み込みに応じたスロットルバルブ36の開動作は、スロットル開速度特性を表す曲線を参照して制御される。ただし、参照される曲線は、オドメータ48によって測定された車両10の積算走行距離が短いほどスロットルバルブ36の開速度が増大するように補正される。
【選択図】図1
Description
この発明は、スロットルバルブ制御装置に関し、特に、アクセルペダルに踏み込みに応じたスロットルバルブの開動作を制御する、スロットルバルブ制御装置に関する。
アクセルペダルの踏み込みに応答してスロットルバルブが急激に開かれると、エンジントルクもまた急激に増大し、車両は急加速する。車両の急加速はドライバビリティの悪化を引き起こすため、これを防止するべく、通常は、スロットルバルブの開速度(アクセルペダルが踏み込まれてからスロットルバルブの開度が目標開度に達するまでの時間)に上限ガードが掛けられる。
しかし、スロットルバルブの開速度は、慣らし運転が終了した状態でのドライバビリティを基準に決定されるため、車両全体の機械的な損失が大きい新車を慣らし運転するときは、損失が大きい故に、ドライバビリティにもたつき感が発生する。
なお、特許文献1では、スロットルバルブの開速度に影響を与えるゲインの大きさが、スロットルバルブの開度の変化に対する吸気量の変化の程度を考慮して調整される。しかし、車両が慣らし運転状態にあるか否かを考慮してゲインの大きさが調整されることはない。
それゆえに、この発明の主たる目的は、慣らし運転時でもドライバビリティを確保することができる、スロットルバルブ制御装置を提供することである。
この発明に係るスロットルバルブ制御装置は、アクセルペダルに踏み込みに応じたスロットルバルブの開動作をスロットル開速度特性を参照して制御するスロットルバルブ制御装置であって、車両の積算走行距離が短いほどスロットルバルブの開速度が増大するようにスロットル開速度特性を補正する補正手段を備える。
スロットルバルブの開動作はスロットル開速度特性を参照して制御されるところ、スロットル開速度特性は、車両の積算走行距離が短いほどスロットルバルブの開速度が増大するように補正される。これによって、慣らし運転時でもドライバビリティを確保することができる。
この発明の上述の目的,その他の目的,特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。
図1および図2を参照して、この実施例の車両10は、エンジン12を動力源として備え、自動変速機54を変速機構として備える。気筒14に設けられた燃焼室16には、吸気バルブ18を介して吸気通路32が接続され、排気バルブ20を介して排気通路34が接続される。なお、図1では単一の気筒14しか示していないが、エンジン12は複数の気筒14,14,…を有する。吸気通路32は、吸気バルブ18の上流の位置で各気筒14に分岐する。
吸気通路32には、バルブモータ40によって開度が調整される単一のスロットルバルブ36と、吸気通路32に燃料を噴射するべく各気筒14に割り当てられた燃料噴射装置38とが設けられる。スロットルバルブ36よりも下流でかつ燃料噴射装置38よりも上流の位置(吸気通路32の分岐位置)には、空気流量を平準化するためのサージタンク42が設けられる。
運転席に設けられたセレクトレバー68(図2参照)が“P”に設定されかつブレーキペダル46が踏み込まれている状態でIGオン操作が行われると、エンジンECU50は、エンジン12を始動するべくリレー60をオンする。バッテリ62の電力はオン状態のリレー60を介してスタータ64に供給され、スタータ64はバッテリ62の電力を利用してクランキングを実行する。これによって、エンジン12が始動する。
アイドル状態(セレクトレバー68が“P”または“N”に設定されている状態、或いはセレクトレバー68が“D”または“R”に設定されかつブレーキペダル46が踏み込まれている状態)では、スロットルバルブ36は、アイドル状態を維持できる開度を示すように、バルブモータ40によって調整される。吸入空気量および燃料噴射装置38の燃料噴射量は、スロットルバルブ36の開度によって規定される。この状態からアクセルペダル44が踏み込まれると、バルブモータ40によってスロットルバルブ36が開かれる。これによって、吸入空気量および燃料噴射装置38の燃料噴射量が増大する。
空気と燃料とを混合した混合気は、吸気バルブ18が開かれたときに燃焼室16に供給される。供給された混合気は、コンロッド26を介してクランクシャフト28と結合されたピストン22が上死点に達する直前に、点火プラグ24によって点火される。ピストン22は、混合気の爆発によって上下動し、これによってクランクシャフト28が回転する。また、混合気の燃焼後の空気つまり排ガスは、排気バルブ20が開かれたときに燃焼室16から排出される。
クランクシャフト28にはフライホイール30が装着され、クランクシャフト28の回転数つまりエンジン12の回転数のぶれはフライホイール30によって抑制される。クランクシャフト28の回転力は、図2に示すトルクコンバータ52を介して自動変速機54に伝達される。
自動変速機54には、前進・後退切り替え機構部(図示せず)が設けられる。AT−ECU66は、セレクトレバー68が“P”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“パーキング”に設定し、セレクトレバー68が“N”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“ニュートラル”に設定し、セレクトレバー68が“D”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“前進”に設定し、セレクトレバー68が“R”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“後退”に設定する。
自動変速機54は、“パーキング”または“ニュートラル”に対応してクランクシャフト28を空転させ、“前進”または“後退”に対応してドライブシャフト(図示せず)を正回転または逆回転させる。正回転または逆回転のトルクはトルクコンバータ52の出力に従い、正回転または逆回転の速度は自動変速機54に設けられたプーリおよびベルト(いずれも図示せず)の位置関係つまり変速比に従う。
セレクトレバー68が“D”に合わせられたとき、AT−ECU66は、自動変速機54の変速比を1速相当の変速比から5速相当の変速比までの範囲において滑らかに変更する。AT−ECU66はまた、エンジン12の負荷が所定負荷を上回ったときに自動変速機54の変速比を1速相当の変速比に設定し、負荷が軽くなるにつれて変速比を5速相当の変速比まで減少させる。
クランクシャフト28の回転力はまた、ベルト56を介してオルタネータ58の回転軸58sに伝達される。回転軸58sの回転力は電力に変換され、バッテリ62は変換された電力によって充電される。
アクセルペダル44の踏み込みに応答してスロットルバルブ36が急激に開かれると、エンジン12のトルクもまた急激に増大し、車両10は急加速する。車両10の急加速はドライバビリティの悪化を引き起こすため、これを防止するべく、通常は、スロットルバルブ36の開速度(アクセルペダル44が踏み込まれてからスロットルバルブ36の開度が目標開度に達するまでの時間)に上限ガードが掛けられる。
しかし、スロットルバルブ36の開速度は、慣らし運転が終了した状態でのドライバビリティを基準に決定されるため、車両10全体の機械的な損失が大きい新車を慣らし運転するときは、損失が大きい故に、ドライバビリティにもたつき感が発生する。
このような問題を解消ないし抑制するべく、この実施例では、図3に示すグラフに相当するデータと図4に示すテーブル50tとが準備され、図5に示す処理がエンジンECU50によって繰り返し実行される。なお、図3に示すグラフに相当するデータと図5に示す処理に対応するプログラムは、エンジンECU50に設けられた不揮発性のメモリ50mに記憶される。
図5に示す処理の説明に先立って、図3に示す曲線A〜Dはいずれも、アクセルペダル44が踏み込まれてからの経過時間とスロットルバルブ36の開度との関係(スロットル開速度特性)を表す曲線である。図3によれば、スロットルバルブ36の開速度は、曲線A→曲線B→曲線C→曲線Dの順で低下する。
図4に示すテーブル50tは、スロットル開速度特性を表す曲線と積算走行距離との対応関係を記述したテーブルである。図4によれば、曲線Aは0kmに割り当てられ、曲線Bは200kmに割り当てられ、曲線Cは400kmに割り当てられ、曲線Dは600kmに割り当てられる。
図5を参照して、ステップS1ではオドメータ48から積算走行距離を取得する。ステップS3では取得した積算走行距離が600km未満であるか否かを判別し、ステップS5ではアクセルペダル44が踏み込まれたか否かを判別する。ステップS3またはS5の判別結果がNOであれば今回の処理を速やかに終了する一方、ステップS3およびS5の判別結果がいずれもYESであればステップS7〜S11で以下の処理を実行してから今回の処理を終了する。
ステップS7では、取得した積算走行距離を挟む2つの積算走行距離をテーブル50tから検出し、検出した2つの積算走行距離にそれぞれ割り当てられた2つの曲線を特定する。たとえば現時点の車両10の積算走行距離が120kmであれば、曲線AおよびBがテーブル50t上で特定される。
ステップS9では、ステップS1で取得した積算走行距離を参照した補間演算をステップS7で特定した2つの曲線に施し、補正曲線を作成する。車両10の積算走行距離が120kmであれば、A:B=0.4:0.6の比率で補間演算が実行される。ステップS11では、こうして作成された補正曲線に沿ってスロットルバルブ36の開度を調整する。
以上の説明から分かるように、アクセルペダル44に踏み込みに応じたスロットルバルブ36の開動作は、スロットル開速度特性を表す曲線を参照して制御される。ただし、参照される曲線は、オドメータ48によって測定された車両10の積算走行距離が短いほどスロットルバルブ36の開速度が増大するように補正される(S7~S9)。これによって、慣らし運転時でもドライバビリティを確保することができる。
なお、この実施例では自動変速機を備える車両を想定しているが、この発明は手動変速機を備える車両にも適用できることは言うまでもない。
10 …車両
12 …エンジン
36 …スロットルバルブ
40 …バルブモータ
44 …アクセルペダル
50 …エンジンECU
12 …エンジン
36 …スロットルバルブ
40 …バルブモータ
44 …アクセルペダル
50 …エンジンECU
Claims (1)
- アクセルペダルに踏み込みに応じたスロットルバルブの開動作をスロットル開速度特性を参照して制御するスロットルバルブ制御装置であって、
車両の積算走行距離が短いほど前記スロットルバルブの開速度が増大するように前記スロットル開速度特性を補正する補正手段を備える、スロットルバルブ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015046495A JP2016166567A (ja) | 2015-03-09 | 2015-03-09 | スロットルバルブ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015046495A JP2016166567A (ja) | 2015-03-09 | 2015-03-09 | スロットルバルブ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016166567A true JP2016166567A (ja) | 2016-09-15 |
Family
ID=56897489
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015046495A Pending JP2016166567A (ja) | 2015-03-09 | 2015-03-09 | スロットルバルブ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016166567A (ja) |
-
2015
- 2015-03-09 JP JP2015046495A patent/JP2016166567A/ja active Pending
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