JP2016156430A - 補機駆動ベルト用のテンショナユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ＩＳＧ搭載エンジンのベルト伝動装置に適用された場合でもボルトのサイズを上げることなくベルトの張力調整に対応することができるようにしたテンショナユニットを提供することである。【解決手段】プーリアーム１０に設けられた筒部１１内にスリーブ１４を挿入し、そのスリーブ１４内にボルト１５を挿通し、そのボルト１５に嵌合された一対の座金１６、１７をスリーブ１４の両端部に衝合する。スリーブ１４と座金１７の対向部間に摩擦板１８を組み込み、摩擦板１８でスリーブ１４と座金１７が相対的に滑るのを防止し、ボルト１５に剪断力が負荷されるのを防止する。【選択図】図２

Description

この発明は、オルタネータやウォータポンプ等の補機を駆動するベルトの張力調整に用いられるテンショナユニットに関する。

自動車エンジンの補機駆動ベルトシステムにおいては、エンジン運転時のエンジン本体の熱膨張によってオルタネータやウォータポンプ等の補機の回転軸とクランク軸の中心間の距離が変化し、その中心間距離の変化やトルクの変動によってベルトの張力が変化するため、テンショナユニットの組込みによりベルトの張力変化を吸収してベルト張力を一定に保持している。

上記テンショナユニットとして、下記特許文献１に記載されたものが従来から知られている。このテンショナユニットにおいては、揺動中心となるボス部を有するプーリアームと、そのプーリアームの揺動中心に対する偏心位置に支持された回転可能なテンションプーリと、そのプーリアームに一端部が連結された油圧式オートテンショナで構成されている。

上記テンショナユニットは、プーリアームのボス部および油圧式オートテンショナの他端部のエンジンブロックへの取り付けによって補機駆動用ベルト伝動装置への組み込みとされ、上記油圧式オートテンショナからプーリアームに付与される調整力によりテンションプーリをベルトに押し付けてベルトに張力を付与し、ベルトからテンションプーリを介してプーリアームに負荷される押圧力を油圧式オートテンショナに内蔵された油圧ダンパによって緩衝するようにしている。

ここで、従来のテンショナユニットにおいては、図６に示すように、プーリアーム７０に設けられたボス部７１に一対のすべり軸受７２を圧入し、その一対のすべり軸受７２内に支点軸としてのスリーブ７３を挿入し、そのスリーブ７３の両端に一対の座金７４、７５を衝合する状態で、その座金７４、７５およびスリーブ７３内にボルト７６を挿通し、そのボルト７６のエンジンブロックＡへのねじ込みによりスリーブ７３および一対の座金７４、７５を固定してプーリアーム７０を揺動自在に支持している。

また、油圧式オートテンショナの支持に際しては、図７に示すように、油圧式オートテンショナ８０の他端部に設けられた連結片８１に両側面に貫通する連結孔８２を設け、その連結孔８２内にスリーブ８３を挿入し、そのスリーブ８３の両端に座金８４、８５を衝合して、上記スリーブ８３および一対の座金８４、８５に挿通されたボルト８６のエンジンブロックＡへのねじ込みによりスリーブ８３および一対の座金８４、８５を固定して、油圧式オートテンショナ８０を揺動自在に支持している。

近年、二酸化炭素の排出量の削減および燃費向上の目的から、車両の停止時にエンジンを停止し、アクセルペダルの踏み込みによる車両の発進時にエンジンを瞬時に始動させるＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）のアイドルストップ機構が搭載されたエンジンが提案されている。

図８（ａ）、（ｂ）は、エンジン補機駆動とエンジン始動を両立するＩＳＧのアイドルストップ機構が搭載されたエンジンのベルト伝動装置を示し、クランクシャフト９０に取り付けられたクランクシャフトプーリＰ_１と、ＩＳＧのスタータ・ジェネレータ９１の回転軸に取り付けられたスタータ・ジェネレータプーリＰ_２と、ウォータポンプ等の補機９２の回転軸に取り付けられた補機プーリＰ_３間にベルト９３を掛け渡し、エンジンの通常運転時、図８（ａ）に示すように、クランクシャフトプーリＰ_１の矢印で示す方向の回転によりスタータ・ジェネレータ９１および補機９２を駆動し、スタータ・ジェネレータ９１をジェネレータとして機能させるようにしている。

一方、スタータ・ジェネレータ９１の駆動によるエンジンの始動時、図８（ｂ）に示すように、スタータ・ジェネレータプーリＰ_２の矢印で示す方向の回転によりクランクシャフトプーリＰ_１を回転させて、スタータ・ジェネレータ９１をスタータとして機能させるようにしている。

上記のようなベルト伝動装置においては、クランクシャフトプーリＰ_１とスタータ・ジェネレータプーリＰ_２にわたるベルト部９３ａにテンショナユニットＵを組み込んで、ベルト９３の張力を一定に保持するようにしている。

特開２００５−１８０４７６号公報

ところで、図８（ａ）、（ｂ）に示されるベルト伝動装置に対して、前述従来のテンショナユニットを採用してベルトの張力調整を行うと、通常運転時では、クランクシャフトプーリＰ_１とスタータ・ジェネレータプーリＰ_２にわたるベルト部９３ａは弛み側となるため、テンションプーリに入力される荷重は比較的小さいが、スタータ・ジェネレータ９１の駆動によるエンジンの始動時には上記ベルト部９３ａが張り側となってテンショナユニットに瞬間的に非常に大きな荷重が負荷されることになる。

このとき、図６に示すプーリアーム７０の揺動支持部において、ボルト７６の締め付けによる軸力が不十分であると、スリーブ７３とエンジンブロックＡ側の座金７５の相互間で径方向の滑りが生じて、ボルト７６に剪断力が負荷され、ボルト７６が破断する可能性がある。

また、図７に示す油圧式オートテンショナ８０の揺動支持部においても、プーリアーム７０の揺動支持部と同様に、スリーブ８３とエンジンブロックＡ側の座金８５の相互間で径方向の滑りが生じて、ボルト８６に剪断力が負荷され、ボルト８６が破断する可能性がある。

ここで、ボルト７６、８６の締め付け力を高めることによって軸力を大きくすることができるが、ボルト７６、８６の締め付けトルクを上げると、その軸力によってボルト７６、８６が破断する可能性がある。

一般に、ボルト７６、８６の破断強度を上げるためには、材料、熱処理の異なる強度区分の高いものを使用することができるが、それでも強度が不足する場合にはボルト７６、８６のサイズを上げていくほかない。この場合、ボルト７６、８６のサイズを上げることで、高周波で揺動するプーリアーム７０自体も大型化し、本来の目的に反して自動車の燃費に悪影響を与えるばかりでなく、エンジンの振動が増加する原因となる。

この発明の課題は、ＩＳＧ搭載エンジンのベルト伝動装置に適用された場合でもボルトのサイズを上げることなくベルトの張力調整に対応することができるようにしたテンショナユニットを提供することである。

上記の課題を解決するために、第１の発明においては、筒部を有し、その筒部を中心にして揺動自在に支持されるプーリアームと、そのプーリアームの前記筒部に対する偏心位置に支持されたベルト案内用の回転可能なテンションプーリと、前記プーリアームの筒部内に挿入されたスリーブと、そのスリーブのテンショナ取付け対象と対向する端面に衝合された座金と、前記スリーブおよび座金内に挿通され、テンショナ取付け対象に対するねじ込みによってスリーブおよび座金を固定するボルトを有してなる補機駆動ベルト用のテンショナユニットにおいて、前記スリーブと前記座金の対向部間に摩擦板を組み込んだ構成を採用したのである。

また、第２の発明においては、テンショナ取付け対象に揺動自在に支持されるプーリアームと、そのプーリアームの揺動中心に対する偏心位置に支持されたベルト案内用の回転可能なテンションプーリと、前記プーリアームの揺動中心に対する偏心位置に一端部に設けられた連結片が回動自在に連結され、前記テンショナ取付け対象に連結される連結片が他端部に設けられた油圧式オートテンショナと、その油圧式オートテンショナの他端部の連結片に形成された連結孔内に挿入されたスリーブと、そのスリーブの前記テンショナ取付け対象と対向する端面に衝合された座金と、前記スリーブおよび座金内に挿通され、テンショナ取付け対象に対するねじ込みによってスリーブおよび座金を固定するボルトを有してなる補機駆動ベルト用のテンショナユニットにおいて、前記スリーブと前記座金の対向部間に摩擦板を組み込んだ構成を採用したのである。

上記第１の発明および第２の発明のように、スリーブと座金の対向部間に摩擦板を組み込むことによって、ベルト伝動装置へのテンショナユニットの組込み状態で、ベルトからテンションプーリに瞬時に大きな荷重が負荷されたとしてもスリーブと座金が径方向に相対的に滑るのが防止される。このため、ボルトに剪断荷重が負荷されることがなく、ボルトが破断することはない。

ここで、摩擦板として、有機合成繊維からなる耐熱紙に耐熱樹脂を含浸させて硬化させたペーパ系摩擦材を採用すると、摩擦係数が高いため、スリーブと座金の相対滑りを効果的に防止することができる。

上記有機合成繊維として、アラミド繊維、セルロース繊維、炭素繊維などを採用することができる。また、耐熱樹脂としてフェノール樹脂を採用することができる。

上記の課題を解決するために、第３の発明においては、第１の発明に係るペーパ系摩擦材を組み込むのに代えて、スリーブと座金の対向面における少なくとも一方の面にショットブラスト処理を施して表面粗さＲａが１．６以上の粗さからなる梨地面とした構成を採用したのである。

上記第３の発明のように、スリーブと座金の対向面における少なくとも一方の面をショットブラスト処理することにより、その処理面の硬度が高められ、同時に微小な凹凸が形成されることになる。

ここで、スリーブと座金のいずれか一方にショットブラスト処理を施すことにより、その処理面の硬度が高められ、同時に微小な凹凸が形成されることになって、ボルトの締め付けでスリーブを固定した際、凹凸が相手面を塑性変形させて、その相手面に凹凸が形成され、その凹凸同士が互いに噛み合うことでスリーブと座金の径方向への相対的な滑りが防止される。

一方、スリーブと座金の双方にショットブラスト処理を施すことにより、両者に微小な凹凸が形成され、その凹凸同士の噛み合いでスリーブと座金の相対的な滑りが防止される。このため、ボルトに剪断荷重が負荷されて破断することはない。

第１の発明乃至第３の発明のいずれの発明もスリーブと座金の相対的な滑りを防止することができるため、ＩＳＧ搭載エンジンのベルト伝動装置に適用された場合でもボルトのサイズを上げることなくベルトの張力調整に対応することができる。

また、ボルトをサイズアップする必要がないため、高速で揺動するプーリアームの小型軽量化を図り、エンジンの振動も小さく抑えられ、自動車の乗り心地や燃費を向上させることができる。

この発明に係るテンショナユニットが組み込まれた補機駆動用ベルト伝動装置を示す正面図 図１のII−II線に沿った断面図 図２の両端部を拡大して示す断面図 図１のIV−IV線に沿った断面図 スリーブと座金の相対滑りを防止する手段の他の例を示す断面図 プーリアームの揺動支持構造の従来例を示す断面図 油圧式オートテンショナの揺動支持構造の従来例を示す断面図 アイドルストップ機構が搭載されたエンジンのベルト伝動装置を示し、（ａ）はエンジンの通常運転状態を示す正面図、（ｂ）はスタータ・ジェネレータによるエンジンの始動状態を示す正面図

以下、この発明の実施形態を図１乃至図５に基づいて説明する。図１は、この発明に係るテンショナユニットＵを図８（ａ）、（ｂ）に示すＩＳＧ搭載エンジンの補機駆動用ベルト伝動装置に組み付けてベルトＢの張力を調整している状態を示す。

テンショナユニットＵは、図２に示すエンジンブロックＡに揺動自在に支持されるプーリアーム１０と、そのプーリアーム１０の揺動中心に対する偏心位置に支持された回転可能なテンションプーリ２０と、上記プーリアーム１０に一端部が連結され、その連結部を中心にして揺動可能な油圧式オートテンショナ３０とからなる。

図２に示すように、プーリアーム１０は、揺動中心となる筒部１１を一端部に有し、その筒部１１と図１に示すテンションプーリ２０を支持する位置の中間において油圧式オートテンショナ３０の一端部が連結されている。

テンショナユニットＵは、筒部１１および油圧式オートテンショナ３０の他端部のエンジンブロックＡへの取り付けによって補機駆動用ベルト伝動装置への組み込みとされ、上記油圧式オートテンショナ３０からプーリアーム１０に負荷される調整力によりテンションプーリ２０がベルトＢに押し付けられる。

図２および図３に示すように、プーリアーム１０に設けられた筒部１１には、エンジンブロックＡと対向する内端部には大径凹部１２が設けられている。筒部１１の内部には一対のライナー１３が圧入され、そのライナー１３の内側にスリーブ１４が挿入されている。

一対のライナー１３のそれぞれは、一端部にフランジ１３ａを有し、一方のライナー１３は、フランジ１３ａが筒部１１の外端部に衝合する組み込みとされ、他方のライナー１３は、フランジ１３ａが大径凹部１２の底面に衝合する組み込みとされている。

ライナー１３はプーリアーム１０の揺動抵抗を低減させるものであり、摩擦抵抗の小さい材料で形成するのが好ましい。そのような材料として、焼結金属に潤滑油を含浸させたものを挙げることができる。

スリーブ１４の内側にはボルト１５が挿入されている。ボルト１５は、エンジンブロックＡにねじ込まれ、そのボルト１５の締め付けによってスリーブ１４がエンジンブロックＡに固定される。

このとき、ボルト１５の頭部１５ａとスリーブ１４の対向部間およびスリーブ１４とエンジンブロックＡの対向部間に座金１６、１７が組付けられ、さらに、それぞれの座金１６、１７とスリーブ１４の対向部間に摩擦板１８が組み付けられる状態でボルト１５の締め付けが行われてスリーブ１４がエンジンブロックＡに固定され、そのスリーブ１４を中心にしてプーリアーム１０が揺動自在の支持とされている。

ボルト１５の頭部１５ａとスリーブ１４の対向部間に組み込まれた座金１６は、筒部１１の外端部を覆う円筒部１６ａを外周に有し、その円筒部１６ａは筒部１１の外端部に圧入されたフランジ付きスリンガ１９との間でラビリンスＬを形成して、筒部１１内に異物が侵入するのを防止している。

摩擦板１８は有機合成繊維からなる耐熱紙に耐熱樹脂を含浸させて硬化させたペーパ系摩擦材からなる。有機合成繊維として、アラミド繊維、セルロース繊維、炭素繊維等が採用され、一方、耐熱樹脂としてフェノール樹脂が採用されているが、これに限定されるものではない。

上記ペーパ系摩擦材からなる摩擦板１８は摩擦係数が高く、その摩擦板１８の組込みによってスリーブ１４と座金１６、１７の径方向への相対的な滑りが防止される。ここで、座金１７がエンジンブロックＡに固定される状態で、スリーブ１４の径方向に瞬間的に大きな荷重が負荷されてスリーブ１４と座金１７の相互間において滑りが生じると、ボルト１５のねじ込み部位に大きな剪断荷重が負荷されて破断する可能性がある。しかし、スリーブ１４と座金１７の対向部間に摩擦板１８を組み込むことでスリーブ１４と座金１７の相対的な滑りが防止されるため、ボルト１５に剪断荷重が負荷されるのを防止することができる。

図２および図３では、ボルト１５の頭部側に位置する座金１６とスリーブ１４の対向部間にも摩擦板１８を組み込んでいるが、その摩擦板１８は省略してもよい。

図４は、プーリアーム１０に調整力を付与する油圧式オートテンショナ３０を示す。この油圧式オートテンショナ３０は、作動油が入れられたシリンダ３１と、そのシリンダ３１の上部開口を密封して作動油の油面上に空気溜まりを形成するオイルシール３２と、そのオイルシール３２をスライド自在に貫通するロッド３３と、そのロッド３３に外方向への突出性を付与するリターンスプリング３４と、ロッド３３に負荷される押し込み力を緩衝する油圧ダンパ３５を有している。

リターンスプリング３４はシリンダ３１の外側に設けられて一端がロッド３３の上端部に設けられたばね座３６で支持され、他端がシリンダ３１の下端部外周に設けられたフランジ３７で支持されてロッド３３に外方向への突出性を付与している。

油圧ダンパ３５は、シリンダ３１の内部に組み込まれた底付きスリーブ３８内にプランジャ３９をスライド自在に組み込んでシリンダ３１の内部を圧力室４０とリザーバ室４１とに仕切り、そのプランジャ３９に下部の圧力室４０と上部のリザーバ室４１を連通する通路４２を設け、その通路４２にチェックバルブ４３を設けると共に、圧力室４０内に組み込まれたプランジャスプリング４４によってプランジャ３９をロッド３３の下端部に押し付けている。

ここで、チェックバルブ４３は、圧力室４０内の圧力がリザーバ室４１内の圧力より高くなると通路４２を閉じるようになっている。

上記の構成からなる油圧式オートテンショナ３０は、シリンダ３１の下端に設けられた連結片４５がプーリアーム１０に回動自在に連結され、ばね座３６の上端に設けられた連結片４６がエンジンブロックＡに回動自在に連結されてベルトＢからテンションプーリ２０およびプーリアーム１０を介してロッド３３に負荷される押し込み力を油圧ダンパ３５により緩衝し、ベルトＢの張力を一定に保持する。

油圧式オートテンショナ３０のプーリアーム１０に対する連結に際し、シリンダ３１に設けられた連結片４５に両側面に貫通する連結孔４７を設け、その連結孔４７の内径面に円筒状ライナー４８を圧入し、そのライナー４８の内側にスリーブ４９を挿入し、さらに、スリーブ４９の内側にボルト５０を挿通して、そのボルト５０をプーリアーム１０に形成されたねじ孔５１にねじ込んで締め付けている。

このとき、ボルト５０の頭部５０ａとスリーブ４９の対向部間およびスリーブ４９とプーリアーム１０の対向部間に座金５２を組み込んでスリーブ４９をプーリアーム１０に固定し、プーリアーム１０と油圧式オートテンショナ３０を相対的に揺動可能な連結としている。

また、エンジンブロックＡに対する連結片４６の連結に際し、その連結片４６に両側面に貫通する連結孔５３を設け、その連結孔５３の内径面に円筒状ライナー５４を圧入し、そのライナー５４の内側にスリーブ５５を挿入し、さらに、スリーブ５５の内側にボルト５６を挿通して、そのボルト５６をエンジンブロックＡに形成されたねじ孔５７にねじ込んで締め付けるようにしている。

このとき、ボルト５６の頭部５６ａとスリーブ５５の対向部間およびスリーブ５５とエンジンブロックＡの対向部間に座金５８、５９が組み付けられ、さらに、それぞれの座金５８、５９とスリーブ５５の対向部間に摩擦板６０が組み付けられる状態でボルト５６の締め付けが行われてスリーブ５５がエンジンブロックＡに固定され、上記スリーブ５５を中心にして油圧式オートテンショナ３０が揺動自在の支持とされている。

ここで、摩擦板６０は、図２および図３に示す摩擦板１８と同様に、有機合成繊維からなる耐熱紙に耐熱樹脂を含浸させて硬化させたペーパ系摩擦材からなり、その摩擦板６０によってスリーブ５５と座金５８、５９が相対的に滑るのが防止されている。

図４では、スリーブ５５と一対の座金５８、５９の対向部間のそれぞれに摩擦板６０を組み込むようにしているが、ボルト５６の頭部５６ａ側に位置する座金５８とスリーブ５５の対向部間に組み込まれた摩擦板６０は省略してもよい。

実施の形態で示すテンショナユニットＵは上記の構造からなり、図８（ａ）に示すＩＳＧ搭載エンジンの通常運転時、クランクシャフトプーリＰ_１とスタータ・ジェネレータプーリＰ_２にわたるベルト部９３ａは弛み側となるため、ベルト部９３ａからプーリアーム１０の揺動支点部および油圧式オートテンショナ３０のエンジンブロックＡに対する揺動支点部に負荷される荷重は比較的小さい。

しかし、図８（ｂ）に示すように、スタータ・ジェネレータ９１の駆動によるエンジンの始動時は、上記ベルト部９３ａが張り側となるため、プーリアーム１０の揺動支点部および油圧式オートテンショナ３０のエンジンブロックＡに対する揺動支点部のそれぞれに瞬間的に非常に大きな荷重が負荷されることになる。

このとき、図２および図３に示すプーリアーム１０の揺動支持部において、スリーブ１４とエンジンブロックＡ側の座金１７の相互間で径方向に滑りが生じると、ボルト１５に剪断力が負荷され、ボルト１５が破断する可能性がある。しかし、実施の形態においては、スリーブ１４と座金１７の対向部間に摩擦板１８が組み込まれているため、スリーブ１４と座金１７の相互間で滑りが生じることはなく、ボルト１５に剪断力が負荷されて破断するということはない。

また、図４に示す油圧式オートテンショナ３０の揺動支持部においても、スリーブ５５とエンジンブロックＡ側の座金５９の対向部間に摩擦板６０が組み込まれているため、スリーブ５５と座金５９の相互間で滑りが生じることはなく、ボルト５６に剪断力が負荷されて破断するということはない。

したがって、実施の形態で示すテンショナユニットＵがＩＳＧ搭載エンジンのベルト伝動装置に適用された場合でもボルト５６のサイズを上げることなくベルトＢの張力調整に対応することができることになり、高速で揺動するプーリアームの小型軽量化を図り、エンジンの振動も小さく抑えられ、自動車の乗り心地や燃費を向上させることができる。

図５は、スリーブ１４と座金１７の相対的な滑りを防止する滑り防止手段の他の例を示す。この例においては、スリーブ１４の座金１７と対する対向面にショットブラスト処理を施して表面粗さＲａが１．６以上の粗さからなる梨地面６１を設けている。

上記のように、スリーブ１４の端面にショットブラスト処理を施すと、スリーブ１４の端面が硬化されると共に微細な凹凸６２が形成されることになる。そして、そのスリーブ１４の端面とエンジンブロックＡの対向部間に座金１７を組み込む状態でボルト１５を締め付けてスリーブ１４をエンジンブロックＡに固定すると、凹凸６２が座金１７のスリーブ１４に対する対向面を塑性変形させて、その対向面に凹凸を形成し、その凹凸同士の噛み合いでスリーブ１４と座金１７の相対的な滑りが防止される。

図５では、スリーブ１４の端面にショットブラスト処理を施すようにしたが、座金１７にのみショットブラスト処理を施すようにしてもよく、あるいは、スリーブ１４と座金１７の両者にショットブラスト処理を施すようにしてもよい。

上記のような滑り防止手段は図４に示すスリーブ５５と座金５９の対向面間に採用してスリーブ５５と座金５９の相互における相対滑りを防止するようにしてもよい。

１０ プーリアーム
１１ 筒部
１４ スリーブ
１５ ボルト
１７ 座金
１８ 摩擦板
２０ テンションプーリ
３０ 油圧式オートテンショナ
４５ 連結片
４６ 連結片
５３ 連結孔
５５ スリーブ
５６ ボルト
５９ 座金
６０ 摩擦板

Claims (6)

1. 筒部（１１）を有し、その筒部（１１）を中心にして揺動自在に支持されるプーリアーム（１０）と、そのプーリアーム（１０）の前記筒部（１１）に対する偏心位置に支持されたベルト案内用の回転可能なテンションプーリ（２０）と、前記プーリアーム（１０）の筒部（１１）内に挿入されたスリーブ（１４）と、そのスリーブ（１４）のテンショナ取付け対象（Ａ）と対向する端面に衝合された座金（１７）と、前記スリーブ（１４）および座金（１７）内に挿通され、テンショナ取付け対象（Ａ）に対するねじ込みによってスリーブ（１４）および座金（１７）を固定するボルト（１５）を有してなる補機駆動ベルト用のテンショナユニットにおいて、
   前記スリーブ（１４）と前記座金（１７）の対向部間に摩擦板（１８）を組み込んだことを特徴とする補機駆動ベルト用のテンショナユニット。
2. テンショナ取付け対象（Ａ）に揺動自在に支持されるプーリアーム（１０）と、そのプーリアーム（１０）の揺動中心に対する偏心位置に支持されたベルト案内用の回転可能なテンションプーリ（２０）と、前記プーリアーム（１０）の揺動中心に対する偏心位置に一端部に設けられた連結片（４５）が回動自在に連結され、前記テンショナ取付け対象（Ａ）に連結される連結片（４６）が他端部に設けられた油圧式オートテンショナ（３０）と、その油圧式オートテンショナ（３０）の他端部の連結片（４６）に形成された連結孔（５３）内に挿入されたスリーブ（５５）と、そのスリーブ（５５）の前記テンショナ取付け対象（Ａ）と対向する端面に衝合された座金（５９）と、前記スリーブ（５５）および座金（５９）内に挿通され、テンショナ取付け対象（Ａ）に対するねじ込みによってスリーブ（５５）および座金（５９）を固定するボルト（５６）を有してなる補機駆動ベルト用のテンショナユニットにおいて、
   前記スリーブ（５５）と前記座金（５９）の対向部間に摩擦板（６０）を組み込んだことを特徴とする補機駆動ベルト用のテンショナユニット。
3. 前記摩擦板（１８）、（６０）が有機合成繊維からなる耐熱紙に耐熱樹脂を含浸させて硬化させたペーパ系摩擦材からなる請求項１又は２に記載の補機駆動ベルト用のテンショナユニット。
4. 前記有機合成繊維が、アラミド繊維、セルロース繊維および炭素繊維の一種からなる請求項３に記載の補機駆動ベルト用のテンショナユニット。
5. 前記耐熱樹脂が、フェノール樹脂からなる請求項３又は４に記載の補機駆動ベルト用のテンショナユニット。
6. 筒部（１１）を有し、その筒部（１１）を中心にして揺動自在に支持されるプーリアーム（１０）と、そのプーリアーム（１０）の前記筒部（１１）に対する偏心位置に支持されたベルト案内用の回転可能なテンションプーリ（２０）と、前記プーリアーム（１０）の筒部（１１）内に挿入されたスリーブ（１４）と、そのスリーブ（１４）のテンショナ取付け対象（Ａ）と対向する端面に衝合された座金（１７）と、前記スリーブ（１４）および座金（１７）内に挿通され、テンショナ取付け対象（Ａ）に対するねじ込みによってスリーブ（１４）および座金（１７）を固定するボルト（１５）を有してなる補機駆動ベルト用のテンショナユニットにおいて、
   前記スリーブ（１４）と前記座金（１７）の対向面における少なくとも一方の面にショットブラスト処理を施して表面粗さＲａが１．６以上の粗さからなる梨地面（６１）としたことを特徴とする補機駆動ベルト用のテンショナユニット。

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