JP2016156340A - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロータリー式の制御バルブを用い、この制御バルブのロータの基準位置からの回転角度に関連付けて各分岐通路の開度を定めた開度スケジュールに基づいて冷却水温の制御を行う場合において、エンジンの燃費向上を図る。
【解決手段】エンジン１０の始動後、エンジン１０の暖機完了前までに暖房要求が無い場合、ヒータカットモードが選択される（ステップＳ１４）。ヒータカットモードが選択された場合において、ヒータ２４への通水が禁止されておらず（ステップＳ２０で“Ｎｏ”の場合）、尚且つ、冷却水温が規定値以下の場合（ステップＳ２０で“Ｙｅｓ”の場合）、ヒータカットモードから通常モード（ヒータ通水モード）へのモード切り替えが行われ、通常モードでの冷却水温制御が行われる（ステップＳ２８）。
【選択図】図４

Description

この発明は、内燃機関の冷却装置に関する。

従来、例えば特開２０１３−２３４６０５号公報には、エンジン本体を通過させた冷却水を、エンジン外部に設けた複数の分岐通路に流して熱交換させた後に当該エンジン本体に戻す内燃機関の冷却装置が開示されている。この冷却装置は、具体的に、エンジン本体に冷却水を流すための冷却水通路と、ラジエータが設けられた第１分岐通路と、ヒータが設けられた第２分岐通路と、オイルクーラ等が設けられた第３分岐通路とを備えている。また、この冷却装置は、冷却水通路の冷却水出口近傍に電子制御バルブを備えており、この電子制御バルブの操作によって、エンジン暖機中は第１〜第３分岐通路の全てを閉じ、エンジン暖機完了後は第１〜第３分岐通路に流す冷却水量を調節している。

特開２０１３−２３４６０５号公報

ところで、本発明者は、上述した様な冷却水通路と外部分岐通路を備える冷却装置において、上記電子制御バルブとは構成の異なるロータリー式の制御バルブを用いると共に、この制御バルブのロータの基準位置からの回転角度に関連付けて各分岐通路の開度を定めた開度スケジュールに基づいて、各分岐通路に流す冷却水の流量、各分岐通路への熱分配や冷却水温を制御することを検討している。

この検討に係る冷却装置は、上記の冷却水通路、第１分岐通路および第２分岐通路を少なくとも備えている。また、開度スケジュールは、ヒータへの通水を行うヒータ通水モードと、ヒータへの通水を行わないヒータカットモードとを備えている。具体的に、ヒータ通水モードは、全ての分岐通路を閉じた状態からロータを特定方向に回転させていくことで第２分岐通路の開度を増加させてヒータに通水し、第２分岐通路の開度が最大となったらこの状態を保ちつつ第１分岐通路の開度を増加させてラジエータに通水するモードである。また、ヒータカットモードは、全ての分岐通路を閉じた状態からロータを上記特定方向と反対方向に回転させていくことで第１分岐通路の開度を増加させてラジエータに通水させるモードある。

また、開度スケジュールに基づいた冷却水温の制御は、エンジン暖機完了後に行われる。この制御は、具体的に、ロータの回転によって第１分岐通路の開度を調節するものであり、第１分岐通路の開度調節によりラジエータへの通水量が増減されて冷却水温が目標値に制御される。

ところが、この冷却水温制御の検討過程において、次のような問題があることが明らかとなった。即ち、第１分岐通路の開度調節において、ヒータ通水モードでは第２分岐通路が最大に開かれるがヒータカットモードでは第２分岐通路が開かれない。そのため、ヒータ通水モード時と比較して、ヒータカットモード時はエンジン本体に戻すことのできる冷却水量が相対的に少なくなる。よって、ヒータカットモード時の冷却水温制御では、冷却水の沸騰を防ぐために上記の目標値を低温に設定せざるを得ず、目標値を高温に設定してエンジンの燃費向上を図ることが難しいという問題がある。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたものである。即ち、ロータリー式の制御バルブを用い、この制御バルブのロータの基準位置からの回転角度に関連付けて各分岐通路の開度を定めた開度スケジュールに基づいて冷却水温の制御を行う場合において、エンジンの燃費向上を図ることを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関の冷却装置であって、
内燃機関の本体に冷却水を流すための冷却水通路と、
前記本体の外部に設けられ前記冷却水通路の出口から排出した冷却水を前記冷却水通路の入口に戻すための複数の分岐通路であって、冷却水の熱を放出するラジエータが設けられた第１分岐通路と、車室内空調用のヒータが設けられた第２分岐通路と、を少なくとも備える複数の分岐通路と、
前記分岐通路の分岐箇所に設けられたロータリー式の制御バルブと、
前記制御バルブのロータの基準位置からの回転角度に関連付けて各分岐通路の開度を定めた開度スケジュールであって、全ての分岐通路を閉じた状態から前記ロータを特定方向に回転させていくことで前記第２分岐通路の開度を増加させて前記ヒータに通水し、前記第２分岐通路の開度が最大となったらこの状態を保ちつつ前記第１分岐通路の開度を増加させて前記ラジエータに通水するヒータ通水モードと、全ての分岐通路を閉じた状態から前記ロータを前記特定方向と反対方向に回転させていくことで前記第１分岐通路の開度を増加させて前記ラジエータに通水させるヒータカットモードと、を備える開度スケジュールと、
前記ヒータ通水モードまたは前記ヒータカットモードにおいて、前記第１分岐通路の開度を変更することにより前記内燃機関の暖機完了後の冷却水温制御を行う制御手段と、
を備え、
前記ヒータ通水モードでの冷却水温制御中の冷却水温の目標値は、前記ヒータカットモードでの冷却水温制御中の冷却水温の目標値よりも高温に設定され、
前記制御手段は、前記ヒータカットモードでの冷却水温制御中において、前記ヒータへの通水が禁止されておらず、尚且つ、冷却水温が前記内燃機関の運転状態に応じて特定される規定値以下の場合、前記ヒータカットモードから前記ヒータ通水モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする。

上述した開度スケジュールにおいては、ヒータカットモード時よりもヒータ通水モード時に多くの冷却水量をエンジン本体に戻すことができる。そのため、本発明のように、ヒータ通水モードでの冷却水温制御中の冷却水温の目標値をヒータカットモードでの冷却水温制御中の冷却水温の目標値よりも高温に設定し、ヒータカットモードでの冷却水温制御中にヒータカットモードからヒータ通水モードに切り替えれば、高温に設定した目標値に従って冷却水温を高温に制御できる。従って、エンジンの燃費向上を図ることができる。

実施の形態の内燃機関の冷却装置の構成を説明するための図である。 ロータリーバルブ１８の開度スケジュールを説明するための図である。 エンジンの運転状態と冷却水温の規定値との関係を示した図である。 実施の形態における冷却水温制御の流れを示すフローチャートである。

［冷却装置構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態の内燃機関の冷却装置の構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施の形態の冷却装置は、車両に搭載される内燃機関としてのエンジン１０を備えている。エンジン１０の本体（シリンダブロックやシリンダヘッド）には、ウォータジャケット３６が設けられている。このウォータジャケット３６を流れる冷却水とエンジン１０との間で熱交換が行われる。

ウォータジャケット３６を流れる冷却水は、電動式のウォータポンプ１２から供給される。ウォータポンプ１２は、回転により冷却水を送液するインペラと、このインペラを回転させるモータとを備えている（何れも図示しない）。モータの回転を電気的に制御することで、ウォータポンプ１２から吐出する冷却水の流量や吐出圧が変更される。

ウォータジャケット３６の入口部とウォータポンプ１２の吐出ポート（図示しない）とは、供給通路１４によって接続されている。ウォータジャケット３６の出口部には、戻り通路１６が接続されている。戻り通路１６は途中で３つの通路１６ａ〜１６ｃに分岐している。分岐通路１６ａ〜１６ｃは、独立してウォータポンプ１２の吸入ポート（図示しない）に接続されている。つまり、本実施の形態の冷却装置は、供給通路１４、ウォータジャケット３６および戻り通路１６が共通し、分岐通路１６ａ〜１６ｃが独立する３つの冷却水回路を備えている。

第１の冷却水回路は、分岐通路１６ａに設けられたラジエータ２０に冷却水を通過させるものである。ラジエータ２０に冷却水を通過させると、外気と冷却水との間で熱交換が行われ冷却水の熱が放出される。第２の冷却水回路は、分岐通路１６ｂに設けられたデバイス２２に冷却水を通過させるものである。デバイス２２には、オイルクーラ、ＥＧＲクーラ、ＡＴＦ（自動変速機油）クーラ等が含まれている。デバイス２２に冷却水を通過させると、デバイス２２を流れる流体（オイル、ＥＧＲガス等）と冷却水との間で熱交換が行われる。第３の冷却水回路は、分岐通路１６ｃに設けられた車室内空調用のヒータ２４に冷却水を通過させるものである。ヒータ２４に冷却水を通過させると車室内暖房用空気と冷却水との間で熱交換が行われる。

第１〜第３の冷却水回路が分岐する部分、即ち、戻り通路１６が分岐通路１６ａ〜１６ｃに分岐する部分には、ロータリーバルブ１８が設けられている。ロータリーバルブ１８は、排出ポート１８ａ〜１８ｃおよび流入ポート１８ｄを有するバルブボディと、バルブボディ内に回転軸を中心に回転自在に収容されたロータと、ロータを回転させるモータと、を備えている（何れも図示しない）。モータによってロータを回転させると、各排出ポートと流入ポート１８ｄとの間の開口面積（開度）が変化して、各排出ポートと流入ポート１８ｄとの接続状態が変化する。ロータリーバルブ１８によれば、各分岐通路に流す冷却水の流量、各分岐通路に設けた熱交換器への熱の分配や、冷却装置内を循環させる冷却水の温度を制御できる。

本実施の形態の冷却装置は、更に、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０を備えている。ＥＣＵ４０は、少なくとも入出力インタフェースとメモリとＣＰＵとを備えている。入出力インタフェースは、各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、アクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられる。ＥＣＵ４０が信号を取り込むセンサには、ウォータジャケット３６の出口部に設けられた水温センサ２６、車室内の温度を検出する室温センサ２８、エンジン１０の回転速度を検出するためのクランク角センサ３０、アクセルペダル（図示しない）の開度を検出するためのアクセル開度センサ３２、車室内の温度を調整するために車両乗員により操作される室温設定スイッチ３４等が含まれる。ＥＣＵ４０が操作信号を出すアクチュエータには、上述したウォータポンプ１２のモータや、ロータリーバルブ１８のモータが含まれる。メモリには、後述する開度スケジュールを定めた制御プログラム、各種マップ等が記憶されている。ＣＰＵは、制御プログラム等をメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。

［実施の形態の制御］
（ロータリーバルブの基本動作）
図２は、図１に示すロータリーバルブ１８の開度スケジュールを説明するための図である。図２の横軸がロータの回転角度を示し、縦軸が各分岐通路の開度（０％〜１００％）を示している。この開度スケジュールは、ヒータ２４に冷却水を通過させる要求（以下、「暖房要求」と称す）がある場合に使用される通常モード（ヒータ通水モード）と、暖房要求がない場合に使用されるヒータカットモードとから構成される。通常モードとヒータカットモードは、全ての分岐通路の開度が０％となる領域（領域ｄ）を隔てている。

通常モードでは、ヒータ２４への冷却水の通水が最優先される。図２において、領域ｄから右に進む方向（特定方向）にロータを回転させると、ロータの回転角度が領域ｄの隣の領域（領域ｃ）に移行する。領域ｃでは分岐通路１６ａ，１６ｂの開度が０％に保持され、分岐通路１６ｃの開度が０％〜１００％の間で変化する。領域ｃでロータを回転させると、分岐通路１６ｃの開度の増減に伴いヒータ２４に流れる冷却水の流量が変化する。

領域ｃから更に右方向にロータを更に回転させると、ロータの回転角度が領域ｃの隣の領域（領域ｂ）に移行する。領域ｂでは分岐通路１６ａの開度が０％に、分岐通路１６ｃの開度が１００％にそれぞれ保持され、分岐通路１６ｂの開度が０％〜１００％の間で変化する。領域ｂでは分岐通路１６ｂの開度の増減に伴いデバイス２２に流れる冷却水の流量が変化する。

領域ｂから更に右方向にロータを回転させると、ロータの回転角度が領域ｂの隣の領域（領域ａ）に移行する。領域ａでは分岐通路１６ｂ，１６ｃの開度が１００％に保持され、分岐通路１６ａの開度が０％〜１００％の間で変化する。領域ａでロータを回転させると、分岐通路１６ａの開度の増減に伴いラジエータ２０に流れる冷却水の流量が変化する。なお、分岐通路１６ａの開度が１００％となるロータの回転角度の位置がロータの回転限界（Rotation limit）に相当し、この回転限界を基準位置として開度スケジュールが策定されている。

一方、ヒータカットモードでは、ヒータ２４への冷却水の通水は行われず、ラジエータ２０よりもデバイス２２への冷却水の通水が優先される。図２において、領域ｄから左に進む方向（特定方向と反対方向）にロータを回転させると、領域ｄの隣の領域（領域ｅ）に移行する。領域ｅでは分岐通路１６ａ，１６ｃの開度が０％に保持され、分岐通路１６ｂの開度が０％〜１００％の間で変化する。領域ｅでロータを回転させると、分岐通路１６ｂの開度の増減に伴いデバイス２２に流れる冷却水の流量が増加する。

領域ｅから更に左方向にロータを更に回転させると、ロータの回転角度が領域ｅの隣の領域（領域ｆ）に移行する。領域ｆでは分岐通路１６ａ，１６ｃの開度が０％に、分岐通路１６ｂの開度が１００％に、それぞれ保持される。領域ｆではロータを回転させたとしても、ラジエータ２０、デバイス２２、ヒータ２４に流れる冷却水の流量が変化しない。

領域ｆから更に左方向にロータを更に回転させると、ロータの回転角度が領域ｆの隣の領域（領域ｇ）に移行する。領域ｇでは分岐通路１６ｃの開度が０％に、分岐通路１６ｂの開度が１００％にそれぞれ保持され、分岐通路１６ａの開度が０％〜１００％の間で変化する。領域ｇでロータを回転させると、分岐通路１６ａの開度の増減に伴いラジエータ２０に流れる冷却水の流量が変化する。

（開度スケジュールに基づく冷却水温制御）
本実施の形態において、エンジン１０の暖機中は、ロータの回転角度が図２の領域ｄ内となるようにロータが操作される。また、エンジン１０の暖機完了後は、上述した通常モードとヒータカットモードの何れかを使用してロータを操作し、冷却水温の制御を行う。何れのモードを使用するかは暖房要求の有無に従って決定され、この暖房要求の有無は、エンジン１０の始動後、エンジン１０の暖機完了までに室温設定スイッチ３４が操作されるか否か、または、暖機完了までに室温設定スイッチ３４が操作された場合における設定室温と、室温センサ２８で検出した車室温とに基づいて判定される。具体的に、暖機完了までに室温設定スイッチ３４が操作された場合において、設定室温が検出車室温以上の場合には通常モードが選択される。一方、暖機完了まで室温設定スイッチ３４が操作されない場合、または、エンジン１０の暖機完了までに室温設定スイッチ３４が操作されたものの、設定室温が検出車室温未満の場合にはヒータカットモードが選択される。例えば、ヒータ２４の使用が稀な夏期にはヒータカットモードが選択されることになる。なお、設定室温が検出車室温未満の場合は、暖房要求ではなく冷房要求があることを意味している。

冷却水温の制御は、具体的に、エンジン１０とデバイス２２の暖機完了後、水温センサ２６で検出した冷却水温を目標値に近付けるようにロータの回転角度を調節する制御である。つまり、冷却水温の制御は、図２の領域ａまたは領域ｇにおいて、分岐通路１６ａの開度を増減させる制御である。

ここで、図２で説明したように、通常モードではヒータ２４への通水が優先的に行われ、ヒータカットモードではデバイス２２への通水が優先的に行われる。そのため、両モードを比較した場合、デバイス２２への通水がより早い段階で行われるヒータカットモードを使用すれば、通常モード使用時に比べてデバイス２２の暖機を早期に完了させて、冷却水温の制御を早期に開始できるという利点がある。

しかし、図２の領域ａと領域ｇを比較した場合、領域ａでは分岐通路１６ｂ，１６ｃの開度が１００％に保持されるのに対し、領域ｇでは分岐通路１６ｃの開度が０％となっている。そのため、ウォータポンプ１２の駆動条件が同一と仮定すると、ヒータカットモード使用時にロータリーバルブ１８側からウォータポンプ１２側に戻す冷却水量は、通常モード使用時のそれに比べて少なくなる。そのため、ヒータカットモードを使用した冷却水温の制御中（つまり、図２の領域ｇで分岐通路１６ａの開度を増減させる制御中）は、冷却水の沸騰を防ぐためにその目標値を低温に設定せざるを得ないという問題がある。

これに対し、通常モードを使用した冷却水温の制御中（つまり、図２の領域ａで分岐通路１６ａの開度を増減させる制御中）は、ロータリーバルブ１８側からウォータポンプ１２側に戻す冷却水量を多くできる。そのため、冷却水温の目標値を高温に設定でき、エンジン１０の燃費を向上できるという利点がある。そこで、本実施の形態では、エンジン１０の暖機完了前の判定によってヒータカットモードが選択された場合であっても、ヒータカットモードを使用した冷却水温の制御中に所定の切り替え条件が成立したときには、通常モードを使用した冷却水温の制御に切り替えることとしている。

所定の切り替え条件には、ヒータ２４への通水が禁止されていないことが含まれる。上述した冷房要求がある場合にヒータ２４に通水してしまうと、エアコンのコンプレッサ動力を増加させる必要があり、燃費が悪化してしまう。そのため、冷房要求がある場合は、ヒータ２４への通水が禁止されている。

また、所定の切り替え条件には、冷却水温がエンジン１０の運転状態に応じて特定される規定値以下であることが含まれる。ヒータカットモードから通常モードへ切り替える場合は、全ての分岐通路の開度が０％となる図２の領域ｄを経由する必要がある。そのため、モード切り替え時の冷却水温が高いと、この領域ｄの通過中に冷却水が沸騰してしまう可能性がある。そのため、このような場合にはモードの切り替えを一旦中止する。そして、ヒータカットモードを使用した冷却水温の低減制御（例えば、分岐通路１６ａの開度を増加させる、または、ウォータポンプ１２から吐出する冷却水の流量や吐出圧を増加させる等の制御）の実行によって冷却水温を規定値以下まで低下させ、その後に通常モードに切り替える。

図３は、エンジンの運転状態と冷却水温の規定値との関係を示した図である。図３に示すように、低負荷側では規定値を高温とし、高負荷側では規定値を低温とする。この理由は、高負荷になるほどエンジンからの受熱量が多くなり、冷却水が沸騰し易くなるためである。なお、図３に示した３つの規定値とエンジンの運転状態の関係は、制御マップの形式でＥＣＵ４０のメモリに記憶されているものとする。

このように、所定の切り替え条件が成立した場合に通常モードに切り替えれば、燃費の悪化やモード切り替え中の冷却水の沸騰を未然に防止しつつ、燃費の向上を図ることのできるヒータカットでの冷却水温制御を行うことが可能となる。従って、ヒータカットモードを使用することによるデバイス２２の早期暖機と、通常モードを使用することによるエンジン１０の燃費向上とを両立させることができる。

［具体的処理］
図４は、本発明の実施の形態における冷却水温制御の流れを示すフローチャートである。なお、図４のフローチャートは、エンジン１０の始動直後に実行されるものとする。図４に示すフローチャートにおいて、先ず、ＥＣＵ４０は、暖房要求の有無を判定する（ステップＳ１０）。具体的に、ＥＣＵ４０は、室温設定スイッチ３４からの信号入力があるか否か、また、信号入力がある場合には設定室温と室温センサ２８で検出した車室温との比較に基づいて暖房要求の有無を判定する。暖房要求があると判定した場合、ＥＣＵ４０は通常モードを選択する（ステップＳ１２）。通常モードが選択された場合、ロータの操作が図２の領域ｄ〜領域ａで行われ、冷却水温の制御が当該領域ａで行われることは既に説明した通りである。

一方、ステップＳ１０において、暖房要求が無いと判定した場合、ＥＣＵ４０はヒータカットモードを選択する（ステップＳ１４）。ヒータカットモードが選択された場合、ロータの操作が図２の領域ｄ〜領域ｇで行われ、冷却水温の制御が当該領域ｇで行われる。ステップＳ１４に続き、図２の領域ｆから領域ｇに移行した後に一定時間が経過したか否かが判定される（ステップＳ１６）。この一定時間には、ロータの操作開始から、水温センサ２６による冷却水温の検出までに要する時間（既定値）が用いられる。

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１６の一定時間の経過を待って、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８において、ＥＣＵ４０は、冷却水温が９５℃以上か否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ４０は、水温センサ２６によって検出した冷却水温が９５℃以上であるか否かを判定する。本ステップの処理は、冷却水温が９５℃以上となるまで繰り返し実行される。そして、冷却水温が９５℃以上であると判定した場合、エンジン１０の暖機が完了したと判断できるので、ＥＣＵ４０はステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ４０は、ヒータ２４への通水が禁止されているか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ４０は冷房要求の有無を判定する。この冷房要求の有無の判定は、ステップＳ１０での処理を利用して行われる。具体的に、ステップＳ１０において室温設定スイッチ３４からの信号入力があり、尚且つ、設定室温が室温センサ２８で検出した車室温未満の場合に冷房要求があると判定する。そして、冷房要求があると判定した場合、ＥＣＵ４０はモードの切り替えを一旦中止し、図２の領域ｇでの冷却水温制御を行う（ステップＳ２２）。なお、ＥＣＵ４０は、ステップＳ２２の処理中においてもステップＳ２０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ２０での判定の結果、冷房要求が無くなったと判定した場合にはステップＳ２４の処理に進むものとする。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ４０は、エンジンの回転速度と負荷を検出する。具体的に、ＥＣＵ４０は、クランク角センサ３０からの入力信号に基づいてエンジン回転速度を検出し、アクセル開度センサ３２からの入力信号に基づいてエンジン負荷を検出する。

ステップＳ２４に続いて、ＥＣＵ４０は、冷却水温が規定値以下か否かを判定する（ステップＳ２６）。具体的に、ＥＣＵ４０は、ステップＳ２４で検出したエンジンの回転速度と負荷を図３で説明した制御マップに適用して冷却水温の規定値を求めると共に、水温センサ２６によって冷却水温を検出する。続いて、ＥＣＵ４０は、検出した冷却水温と求めた規定値とを比較する。そして、検出した冷却水温が求めた規定値以下であると判定した場合には、モードの切り替えが可能であると判断できるので、ＥＣＵ４０はロータの回転角度を図２の領域ｇから領域ａに移行させ、移行完了後に当該領域ａでの冷却水温制御を行う（ステップＳ２８）。一方、検出した冷却水温が求めた規定値未満の場合には、ＥＣＵ４０はモードの切り替えを一旦中止し、図２の領域ｇでの冷却水温の低減制御を行う（ステップＳ３０）。なお、ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０の処理中においてステップＳ２４，Ｓ２６の処理を繰り返し実行し、ステップＳ２６での判定の結果、検出した冷却水温が求めた規定値以下となった場合にはステップＳ２８の処理に進むものとする。

以上、図４に示したフローチャートによれば、ヒータカットモードが選択された場合であっても、ステップＳ２０，Ｓ２６の処理によって所定の切り替え条件が成立することを確認した上で、通常モードを使用した冷却水温の制御に切り替えることができる。従って、ヒータカットモードを使用することによるデバイス２２の早期暖機と、通常モードを使用することによるエンジン１０の燃費向上とを両立させることができる。

なお、上記実施の形態においては、ウォータジャケット３６および供給通路１４が本発明の「冷却水通路」に、分岐通路１６ａが本発明の「第１分岐通路」に、分岐通路１６ｃが本発明の「第２分岐通路」に、ロータリーバルブ１８が本発明の「制御バルブ」に、ＥＣＵ４０が本発明の「制御手段」に、それぞれ相当している。

１０ エンジン
１２ ウォータポンプ
１４ 供給通路
１６ 戻り通路
１６ａ，１６ｂ，１６ｃ 分岐通路
１８ ロータリーバルブ
１８ａ，１８ｂ，１８ｃ 排出ポート
１８ｄ 流入ポート
２０ ラジエータ
２２ デバイス
２４ ヒータ
２６ 水温センサ
２８ 室温センサ
３０ クランク角センサ
３２ アクセル開度センサ
３４ 室温設定スイッチ
３６ ウォータジャケット
４０ ＥＣＵ

Claims (1)

1. 内燃機関の本体に冷却水を流すための冷却水通路と、
   前記本体の外部に設けられ前記冷却水通路の出口から排出した冷却水を前記冷却水通路の入口に戻すための複数の分岐通路であって、冷却水の熱を放出するラジエータが設けられた第１分岐通路と、車室内空調用のヒータが設けられた第２分岐通路と、を少なくとも備える複数の分岐通路と、
   前記分岐通路の分岐箇所に設けられたロータリー式の制御バルブと、
   前記制御バルブのロータの基準位置からの回転角度に関連付けて各分岐通路の開度を定めた開度スケジュールであって、全ての分岐通路を閉じた状態から前記ロータを特定方向に回転させていくことで前記第２分岐通路の開度を増加させて前記ヒータに通水し、前記第２分岐通路の開度が最大となったらこの状態を保ちつつ前記第１分岐通路の開度を増加させて前記ラジエータに通水するヒータ通水モードと、全ての分岐通路を閉じた状態から前記ロータを前記特定方向と反対方向に回転させていくことで前記第１分岐通路の開度を増加させて前記ラジエータに通水させるヒータカットモードと、を備える開度スケジュールと、
   前記ヒータ通水モードまたは前記ヒータカットモードにおいて、前記第１分岐通路の開度を変更することにより前記内燃機関の暖機完了後の冷却水温制御を行う制御手段と、
   を備え、
   前記ヒータ通水モードでの冷却水温制御中の冷却水温の目標値は、前記ヒータカットモードでの冷却水温制御中の冷却水温の目標値よりも高温に設定され、
   前記制御手段は、前記ヒータカットモードでの冷却水温制御中において、前記ヒータへの通水が禁止されておらず、尚且つ、冷却水温が前記内燃機関の運転状態に応じて特定される規定値以下の場合、前記ヒータカットモードから前記ヒータ通水モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。

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