JP2016132264A

JP2016132264A - 車両用操舵装置

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Publication number: JP2016132264A
Application number: JP2015005951A
Authority: JP
Inventors: 高橋　理; Osamu Takahashi; 理高橋
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2015-01-15
Filing date: 2015-01-15
Publication date: 2016-07-25

Abstract

【課題】ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ切り換えて制御を開始するまでの待機時間をクラッチ機構の温度に応じて変化させ、制御を切り換えた際に、運転者に違和感を生じさせることなく操舵フィーリングを向上できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２がいずれも故障していない場合、クラッチ機構５を離脱状態に維持しステアバイワイヤモードで作動が続行される。いずれか一方が故障している場合、クラッチ機構５が結合され、第１ＥＣＵ２１または第２ＥＣＵ２６により検出された周囲温度を取得し、温度−クラッチ結合時間特性に基づいて温度に対応した結合完了時間を推定する。推定された時間をＥＰＳモードへの切り換える待機時間として設定し、待機時間が終了した場合、操舵アシストを開始する。終了していない場合、待機時間が終了するまで直前の操舵状態が続行される。
【選択図】図４

Description

本発明は、ステアバイワイヤ式のステアリングシステムに使用される車両用操舵装置に関するものである。

従来、車両の転舵輪を制御する装置として、ステアリングホイールと転舵輪に連結する操舵用ギヤボックスとを機械的に分離したステアバイワイヤ式の操舵装置が知られている。この操舵装置は、ステアリングホイールと操舵用ギヤボックス（例えば、ラックアンドピニオン機構）とを直結しないで、ステアリングホイールの操舵角を検出し、検出した操舵角に応じてモータを介して操舵用ギヤボックスを駆動するようにされている。このような車両用操舵装置には、ステアリングホイール側の反力機構と転舵輪側の転舵機構とのいずれか一方のシステムでの故障の検出に応答して、ステアリングシャフトと操舵用ギヤボックスとの間に設けられたクラッチ機構を係合させ機械的リンク機構を創出するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のステアバイワイヤシステムは、反力機構（運転者インターフェース）または転舵機構（ロードホイールアクチュエータ）のシステムのあらゆる部品故障に応答して、電動パワーステアリングおよび手動ステアリングのモードでも作動できる。このため、ステアリングシステムは、３つのモードすなわちステアバイワイヤモード、電動パワーステアリングモード（以下、ＥＰＳモードという）および手動ステアリングモードのうちの１つのモードで選択的に作動することが可能となっている。

特開２００４−７５０５１号公報

通常、上記のようなステアバイワイヤ式の車両用操舵装置では、反力機構および転舵機構は電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）で構成されている。反力機構として、例えばコラムアシストタイプのＥＰＳ（Ｃ−ＥＰＳ）、転舵機構として、ラックアシストタイプのＥＰＳ（例えば、パラレルタイプ（ＲＰ−ＥＰＳ））が使用されたものがある。そして、反力機構が故障した場合、クラッチ機構を結合させてから転舵機構でアシスト動作させて操舵を継続し、転舵機構が故障した場合には、クラッチ機構を結合させてから反力機構でアシスト動作させて操舵を継続するようになっている。

上記の反力機構または転舵機構のいずれか一方のシステムに故障が発生した場合には、できるだけ早くクラッチ機構を結合させてステアバイワイヤモードからＥＰＳモードに制御を切り換える必要がある。しかしながら、クラッチ機構に潤滑剤として使用されるグリースは低温では作動し難いため、クラッチ機構を結合させる際の切り換え動作に時間を要する。クラッチ機構が完全に結合する前にＥＰＳ制御を開始してもアシスト動作に移行せず、動作が不安定となる場合がある。このため、低温時の長めの待機時間を設定しておいてＥＰＳモードに移行させる必要がある。その結果、待機時間を長くすると制御モード切り換え時において、運転者に違和感（ひっかかり感）を生じさせ、操舵フィーリングを悪化させるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ切り換えて制御を開始するまでの待機時間をクラッチ機構の温度に応じて変化させ、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ制御を切り換えた際に、運転者に違和感を生じさせることなく操舵フィーリングを向上できる車両用操舵装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両用操舵装置において、運転者の操舵を伝える第１ステアリングシャフトと、前記第１ステアリングシャフトに動力を伝達する第１減速機構と、前記第１減速機構に接続される第１モータと、を有した第１アクチュエータと、転舵輪を転舵する転舵機構に動力を伝達する第２減速機構と、前記第２減速機構に接続される第２モータと、を有した第２アクチュエータと、前記第１ステアリングシャフトの回転を前記転舵機構に伝達させる第２ステアリングシャフトと、前記第１ステアリングシャフトと前記第２ステアリングシャフトとを一体回転可能に接続、または前記第１ステアリングシャフトと前記第２ステアリングシャフトとの接続を遮断する連結機構と、を備え、前記第１アクチュエータまたは前記第２アクチュエータのいずれか一方が故障している場合、前記連結機構を結合作動させ、前記連結機構の温度特性に応じて推定された前記連結機構の結合が完了するまでの時間が経過した後に、他方の正常な前記第１アクチュエータまたは前記第２アクチュエータでの制御とし、操舵アシスト動作を開始することを要旨とする。

上記構成によれば、ステアバイワイヤモードでの作動時において、第１アクチュエータと第２アクチュエータとのいずれか一方が故障している場合に、連結機構を結合させ、故障しているアクチュエータは除勢される。その後、連結機構の温度特性に応じて推定された連結機構の結合が完了するまでの時間が経過した時点で制御をＥＰＳモードに切り換え、他方の正常なアクチュエータでの操舵アシスト動作が開始される。このため、連結機構の周囲温度に応じて設定された結合が完了するまでの時間を変化させることにより、ＥＰＳ制御に切り換わるまでの待機時間を最適化することができる。これにより、一方のアクチェータが故障している場合に、他方の正常なアクチュエータをステアバイワイヤモードからＥＰＳモードに切り換えて作動させる際に、運転者の安全性を確保するとともに、違和感を生じさせることなく操舵フィーリングを向上させることができる。

本発明によれば、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ切り換えて制御を開始するまでの待機時間を連結機構の温度に応じて変化させ、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ制御を切り換えた際に、運転者に違和感を生じさせることなく操舵フィーリングを向上できる車両用操舵装置を提供できる。

本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成を示す模式図。（ａ）は、第１アクチュエータが故障している場合のシステム構成を示す図、（ｂ）は、第２のアクチュエータが故障している場合のシステム構成を示す図。連結機構における温度−結合完了時間特性の一例を示すグラフ。図２のステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ切り換える場合の処理手順を説明するフローチャート。

以下、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置について、図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。

図１に示すように、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール２と、反力機構部３と、ラックアンドピニオン機構８と、転舵機構部４とを備え、ステアバイワイヤシステムを構成している。反力機構部３に接続されるステアリングホイール２は、図示しない車両に対して回転可能に支持された第１ステアリングシャフト６に連結されている。ラックアンドピニオン機構８は、ピニオン１３に噛み合うラック１２を有して回転不能かつ車両の左右方向に移動可能に延びる転舵軸としてのラック軸９を有している。

反力機構部３に含まれる反力アクチュエータ（第１アクチュエータ）１８は、第１ステアリングシャフト６に対して付設され、ステアリングホイール２に操舵反力（動力）を付与する。この反力アクチュエータ１８は、いわゆるコラムタイプの電動パワーステアリング装置（Ｃ−ＥＰＳ）を構成しており、第１減速機構１９と第１モータ２０とを備えている。反力アクチュエータ１８の駆動源である第１モータ２０は、図示しないウォームおよびウォームホイールからなる第１減速機構１９を介して第１ステアリングシャフト６に連結されている。第１モータ２０の回転力は第１減速機構１９により減速されて、この減速された回転力が反力トルクとして第１ステアリングシャフト６に伝達される。

第１モータ２０は、ＣＰＵ（マイコン、図示せず）を含んだ電子制御ユニットを構成する第１ＥＣＵ２１によって制御され、例えば３相のブラシレスモータが使用されている。また、第１モータ２０の回転軸の回転速度は、第１モータ２０に内蔵されたレゾレルバなどの第１回転角センサ２７によって検出される回転角度θｍ１から検出される。

さらに、反力機構部３は、ステアリングホイール２の操舵角θｓを検出する操舵角センサ１６と、トーションバー１４を介する第１ステアリングシャフト６の入、出力軸間の相対回転変位量により操舵トルクτを検出するトルクセンサ１５と、車両速度Ｖを検出する車速センサ１７とを備えている。操舵角センサ１６およびトルクセンサ１５は、第１ステアリングシャフト６の周囲に配置されている。上記第１回転角センサ２７を含むこれらのトルクセンサ１５、操舵角センサ１６および車速センサ１７が検出した値は、第１ＥＣＵ２１に入力されて演算処理される。

転舵機構部４に含まれる転舵アクチュエータ（第２アクチュエータ）２２は、図示しない回転軸を有する第２モータ２５と、回転軸の回転をラック軸９の軸方向移動に変換するためのボールねじ機構からなる変速機構２３と、回転軸の回転を減速して変速機構２３に動力を伝達するための伝達機構としての第２減速機構２４とを備えている。転舵アクチュエータ２２は、第２モータ２５の回転軸をラック軸９とほぼ平行となるように配設するとともに、回転軸とラック軸９に組み込んだ変速機構２３とをベルト式伝達機構によって繋いだ、いわゆるラックパラレルタイプの電動パワーステアリング装置（ＲＰ−ＥＰＳ）を構成している。

ラック軸９の両端部にはそれぞれタイロッド１０が結合されており、各タイロッド１０は図示しないナックルアームを介して転舵輪１１に連結されている。ステアリングホイール２が操作されて第１ステアリングシャフト６が回転すると、この回転が転舵機構部４によって車両の左右方向に沿うラック軸９の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪１１の転舵が達成される。

第２モータ２５は、ＣＰＵ（マイコン、図示せず）を含んだ電子制御ユニットを構成する第２ＥＣＵ２６によって制御され、例えば３相のブラシレスモータが使用されている。また、第２モータ２５の回転軸の回転速度は、第２モータ２５に内蔵されたレゾレルバなどの第２回転角センサ２８によって検出される回転角度θｍ２から検出される。なお、第１ＥＣＵ２１と第２ＥＣＵ２６とは、例えばＣＡＮにより接続され、相互に通信して操舵指令値や各種センサの検出値、モータ制御に必要な他の情報などの交換を行なう。

また、第１ステアリングシャフト６とラックアンドピニオン機構８側の分割された第２ステアリングシャフト７との間にはクラッチ機構（連結機構）５が存在する。クラッチ機構５は、反力機構部３の第１ＥＣＵ２１および転舵機構部４の第２ＥＣＵ２６により制御され、結合作動させることにより第１ステアリングシャフト６と第２ステアリングシャフト７とを一体回転可能に接続し、第１ステアリングシャフト６および第２ステアリングシャフト７間の回転が伝達される。また、離脱させることにより第１ステアリングシャフト６と第２ステアリングシャフト７との接続が遮断される。

車両用操舵装置１は、通常、ステアバイワイヤモードで作動する。このステアバイワイヤモードにおいて、第１ＥＣＵ２１はステアリングホイール２に反力トルクを発生させ、ステアリングホイール２の操舵角θｓや車両速度Ｖなどのステアリングに関する種々の情報を転舵機構部４に伝送する。転舵アクチュエータ２２は、操舵指令を受けステアリングホイール２の操舵角θｓに応じて処理するとラックアンドピニオン機構８を介して転舵輪１１を機械的に転舵する。このとき、ラック軸９の軸力を表す第２モータ２５で検出されたモータ電流値が第２ＥＣＵ２６から第１ＥＣＵ２１へ伝送される。

また、車両用操舵装置１は、反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２のいずれか一方の故障（例えば、部品故障など）に応じてクラッチ機構５を結合させ、第１ステアリングシャフト６が第２ステアリングシャフト７に連結される。そして、第１ステアリングシャフト６および第２ステアリングシャフト７の回転は、ラックアンドピニオン機構８によりラック軸９の往復運動に変換される。このとき、故障しているアクチュエータは除勢される。

次に、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ切り換える方法について説明する。
図２（ａ）は、反力アクチュエータ１８が故障している場合のシステム構成を示す図、図２（ｂ）は、転舵アクチュエータ２２が故障している場合のシステム構成を示す図である。

車両用操舵装置１は、通常、ステアバイワイヤモードで作動し、反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２のいずれか一方の故障発生に対応して、他方の正常なアクチュエータをＥＰＳモードで作動することができる。クラッチ機構５を結合させ、ステアリングホイール２をラックアンドピニオン機構８に連結した後、正常な反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２の一方を利用して、ＥＰＳモードでの第１ステアリングシャフト６、第２ステアリングシャフト７およびラックアンドピニオン機構８の回転をアシストする。

図２（ａ）に示すように、反力機構部３の反力アクチュエータ１８に故障が発生している場合、第１ＥＣＵ２１の出力信号（例えば、リレー出力、ノーマリークローズ）がオフすることによりクラッチ機構５を結合させる制御信号はオフされる。このため、クラッチ機構５は機械的に結合され、第１ステアリングシャフト６および第２ステアリングシャフト７とラックアンドピニオン機構８とが連結される。ここで、クラッチ機構５の制御信号は第１ＥＣＵ２１および第２ＥＣＵ２６の出力信号を直列に接続して、例えばリレー回路で構成されており、いずれか一方の出力信号がオフすると制御信号がオフする。このとき、反力機構部３（図中、ハッチングで示す）は除勢され、転舵機構部４がラックアシストタイプの電動パワーステアリング装置（ＲＰ−ＥＰＳ）として作動する。これにより、ラックアンドピニオン機構８を含む操舵機構に操舵補助力（アシストトルク）を与えることができる。

また、図２（ｂ）に示すように、転舵機構部４の転舵アクチュエータ２２に故障が発生している場合、第２ＥＣＵ２６の出力信号（例えば、リレー出力、ノーマリークローズ）がオフすることによりクラッチ機構５を結合させる制御信号はオフされる。このため、クラッチ機構５は機械的に結合され、第１ステアリングシャフト６および第２ステアリングシャフト７とラックアンドピニオン機構８とが連結される。このとき、転舵機構部４（図中、ハッチングで示す）は除勢され、反力機構部３はコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置（Ｃ−ＥＰＳ）として作動する。これにより、ラックアンドピニオン機構８を含む操舵機構に操舵補助力を与えることができる。

ここで、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードに移行するとき、操舵アシストを行なう第１ＥＣＵ２１または第２ＥＣＵ２６は、直前の旋回または直進の操舵状態を継続し、クラッチ機構５の結合が完了するまでの時間が経過した後に、操舵アシスト動作を開始する。この結合完了までの待機時間は、第１ＥＣＵ２１または第２ＥＣＵ２６により検出された周囲温度に基づいてクラッチ機構５のグリースの粘度から算出した時間に設定されている。

また、反力アクチュエータ１８が故障している場合、ＥＰＳ制御に使用されるトルクセンサ１５、操舵角センサ１６および車速センサ１７が検出した値は、第２ＥＣＵ２６においても共通に使用され、第２ＥＣＵ２６に入力されて演算処理される。

次に、本実施形態におけるＥＰＳ制御へ切り換える動作について説明する。
図３は、クラッチ機構５における温度−結合完了時間特性の一例を示すグラフである。

通常、クラッチ機構５の潤滑剤としてグリースが用いられる。グリースの粘度は温度によって大きく変化し、特に低温度領域で粘度が急増する。一般に、潤滑油などの油の粘度と温度との関係は、次に示すＷａｌｔｈｅｒの実験式が広く用いられている。
ｌｏｇｌｏｇ（ν＋ｋ）＝ｎ−ｍｌｏｇＴ
ここで、ν：動粘度（ｍｍ^２／ｓ）、Ｔ：絶対温度（Ｋ）、ｋ，ｍ，ｎ：油によって定まる定数である。
この計算式をグリースに適用して、任意の温度における粘度（動粘度）を推定することができる。すなわち、クラッチの結合完了時間は、動粘度νで近似することができる。

図３に示すように、縦軸はクラッチ機構５が結合を完了するまでの時間（ｍｓ）を表し、横軸は温度（℃）を表している（例えば、−４０℃のとき５０ｍｓで結合完了と推定）。この結果、低温ではクラッチ機構５の結合完了時間が長くなり、高温では短くなり、特に低温度領域において低温に向かうにつれて指数関数的に増加する。また、温度として第１ＥＣＵ２１の内部温度または第２ＥＣＵ２６の内部温度のいずれかがＥＣＵに内蔵された温度センサにより検出される。

図４は、図２のステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ切り換える場合の処理手順を説明するフローチャートである。
なお、以下に示す制御ブロック（ステップＳ４０１〜Ｓ４０７）は、第１ＥＣＵ２１および第２ＥＣＵ２６のＣＰＵがそれぞれ実行するプログラムにより実現され、所定の周期毎に各演算処理が繰り返し実行されることにより反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２が駆動される。

まず、ＣＰＵは反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２の故障が発生しているか否かを判別する（ステップＳ４０１）。
反力アクチュエータ１８および転舵アクチュエータ２２のいずれも故障が発生していないと判断された場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）、フローを抜け処理が終了される。そして、クラッチ機構５を離脱状態に維持したままステアバイワイヤモードでの作動が続行される。

反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２のいずれか一方が故障していると判断された場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、故障が発生している方のＥＣＵの出力信号がオフされクラッチ機構５が結合される（ステップＳ４０２）とともに、故障しているアクチュエータが除勢される。

次に、ＣＰＵは第１ＥＣＵ２１または第２ＥＣＵ２６内部に設置された温度センサにより検出した基準となる周囲温度を取得する（ステップＳ４０３）。
そして、温度−クラッチ結合時間特性グラフ（図３参照）に基づいて周囲温度に対応したクラッチ機構５の結合が完了するまでの時間を推定する（ステップＳ４０４）。

続いて、推定された結合完了時間をステアバイワイヤ（ＳＢＷ）モードからＥＰＳモードへ切り換えるまでの待機時間として設定する（ステップＳ４０５）。
次に、設定された待機時間が終了（タイムアップ）したか否かを判別（ステップＳ４０６）する。待機時間が終了していない場合（ステップＳ４０６：ＮＯ）、終了するまで直前の操舵状態（旋回または直進）の運転が続行される。

待機時間が終了した場合（ステップＳ４０６：ＹＥＳ）、ＣＰＵは操舵アシスト動作を開始し（ステップＳ４０７）、フローを抜け処理を終了する。

以上のように、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードに切り換えてＥＰＳ制御を開始するまでの時間を基準となる周囲温度に応じて設定することにより制御をステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ切り換えるときの待機時間を最適化し、アクチェータ故障時の安全性を確保するとともに操舵フィーリングの悪化を抑えることができる。

次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１の作用および効果について説明する。

上記実施形態によれば、車両用操舵装置１は、ステアバイワイヤモードでの作動時において、反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２のいずれか一方が故障している場合に、クラッチ機構５を結合させ、故障しているアクチュエータは除勢される。その後、第１ＥＣＵ２１または第２ＥＣＵ２６により検出された周囲温度に基づいて、クラッチ機構５のグリースの温度特性に応じて推定されたクラッチ機構５の結合が完了するまでの時間がＥＰＳ制御を実行するまでの待機時間として設定される。設定された時間が経過した時点で制御をＥＰＳモードに切り換え、他方の正常なアクチュエータによる操舵アシスト動作が開始される。このため、クラッチ機構５の周囲温度に応じて設定された結合が完了するまでの時間を変化させることにより、ＥＰＳ制御に切り換わるまでの待機時間を最適化することができる。

これにより、反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２のいずれか一方が故障している場合に、他方の正常なアクチュエータをステアバイワイヤモードからＥＰＳモードに切り換えて作動させる際に、運転者の安全性を確保するとともに、違和感を生じさせることなく操舵フィーリングを向上させることができる。

以上のように、本発明の実施形態によれば、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ切り換えて制御を開始するまでの待機時間をクラッチ機構の温度に応じて変化させ、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードへ制御を切り換えた際に、運転者に違和感を生じさせることなく操舵フィーリングを向上できる車両用操舵装置を提供することができる。

以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。

上記実施形態では、反力アクチュエータ１８または転舵アクチュエータ２２が故障している場合に、ステアバイワイヤモードからＥＰＳモードに切り換える制御ついて説明したが、これに限らず、第１ＥＣＵ２１または第２ＥＣＵ２６、さらにはトルクセンサ１５、操舵角センサ１６、車速センサ１７などの各種センサが故障しているときにおいても適用することができる。

上記実施形態では、第１ＥＣＵ２１または第２ＥＣＵ２６内部に設置した温度センサにより検出される周囲温度に基づいて、クラッチ機構５の結合が完了するまでの時間を推定するようにしたが、これに限らず、車両内において検出される外気温度を用いて結合完了時間を推定するようにしてもよい。

上記実施形態では、反力機構部３および転舵機構部４にそれぞれ第１ＥＣＵ２１および第２ＥＣＵ１６を配置して制御する場合について説明したが、これに限らず、共通のコントロールユニット（ＥＣＵ）を設けて反力機構部３および転舵機構部４を制御するように構成してもよい。

上記実施形態において、車両用操舵装置１は、転舵機構部４にラックパラレルタイプの電動パワーステアリング装置（ＲＰ−ＥＰＳ）を適用する例を説明したが、これに限らず、他のラックアシストタイプ（例えば、ラック同軸タイプ（ＲＤ−ＥＰＳ）、ラッククロスタイプ（ＲＣ−ＥＰＳ））、またはピニオンギヤを作動させるピニオンアシストタイプ（例えば、デュアルピニオンタイプ（ＤＰ−ＥＰＳ））の電動パワーステアリング装置を適用して構成してもよい。

１：車両用操舵装置、２：ステアリングホイール、３：反力機構部、４：転舵機構部、
５：クラッチ機構、６：第１ステアリングシャフト、７：第２ステアリングシャフト、
８：ラックアンドピニオン機構、９：ラック軸、１０：タイロッド、１１：転舵輪、
１２：ラック、１３：ピニオン、１４：トーションバー、１５：トルクセンサ、
１６：操舵角センサ、１７：車速センサ、１８：反力アクチュエータ、
１９：第１減速機構、２０：第１モータ、２１：第１ＥＣＵ、
２２：転舵アクチュエータ、２３：変速機構、２４：第２減速機構、２５：第２モータ、２６：第２ＥＣＵ、２７：第１回転角センサ、２８：第２回転角センサ、
θｓ：操舵角、τ：操舵トルク、Ｖ：車速、θｍ１：第１回転角度、
θｍ２：第２回転角度

Claims

運転者の操舵を伝える第１ステアリングシャフトと、
前記第１ステアリングシャフトに動力を伝達する第１減速機構と、前記第１減速機構に接続される第１モータと、を有した第１アクチュエータと、
転舵輪を転舵する転舵機構に動力を伝達する第２減速機構と、前記第２減速機構に接続される第２モータと、を有した第２アクチュエータと、
前記第１ステアリングシャフトの回転を前記転舵機構に伝達させる第２ステアリングシャフトと、
前記第１ステアリングシャフトと前記第２ステアリングシャフトとを一体回転可能に接続、または前記第１ステアリングシャフトと前記第２ステアリングシャフトとの接続を遮断する連結機構と、を備え、
前記第１アクチュエータまたは前記第２アクチュエータのいずれか一方が故障している場合、前記連結機構を結合作動させ、前記連結機構の温度特性に応じて推定された前記連結機構の結合が完了するまでの時間が経過した後に、他方の正常な前記第１アクチュエータまたは前記第２アクチュエータでの制御とし、操舵アシスト動作を開始することを特徴とする車両用操舵装置。