JP2016124305A - パークロック制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パークロック許可判定の適正化を図ることで、運転者の予期しない車両挙動が生じることを抑制可能なパークロック制御装置を提供すること。【解決手段】パークロックアクチュエータ１２の駆動を、センサ群ＳＧが検出する車輪速Ｖｗを含む車両状態に基づいて制御するパークロック制御部１０と、このパークロック制御部１０に含まれ、パークロック操作時に、車輪速Ｖｗが予め設定された締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも高い場合にパークロックを禁止し、車輪速Ｖｗが前記締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下の場合にパークロックを許可するパークロック可否判定部１１０と、を備え、パークロック可否判定部１１０は、車輪ロック判定時には前記パークロックを禁止することを特徴とするパークロック制御装置とした。【選択図】図１

Description

本発明は、パークロック制御装置に関する。

従来、アクチュエータによりパーキングポールを作動させ駆動系の回転体の溝にパーキングポールの突起を係合させてロック状態とするパークロック制御装置において、左右輪を独立してロック可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、パークロック機構を備えた左右輪の車輪速の高い方の値が、予め設定された締結許可閾値よりも低い場合に、左右両輪のパークロックを許可するようにしている。

特表２０１２−５１９０９９号公報

しかしながら、上記従来技術では、低摩擦係数（以下、低μという）路などにおいて制動時に車輪ロックが生じ、車体速は締結許可閾値よりも高いのに車輪速が締結許可閾値よりも低下したような場合でも、パークロックを許可することになる。このような状況で、運転者の誤操作などによりパークロック操作を行った場合に、パークロック機構がパークロック状態となって、運転者が予期しない車両挙動が生じるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、パークロック許可判定の適正化を図ることで、運転者の予期しない車両挙動が生じることを抑制可能なパークロック制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
車輪に設けられたパークロック機構のロックアクチュエータの駆動を、車両状態検出装置が検出する車輪速を含む車両状態に基づいて制御するパークロックコントローラと、
パークロック操作時に、車輪速が予め設定された締結許可閾値よりも高い場合にパークロックを禁止し、前記車輪速が前記締結許可閾値以下の場合にパークロックを許可するパークロック可否判定部と、を備えたパークロック制御装置であって、
前記パークロック可否判定部は、車輪ロックとの判定時には前記パークロックを禁止することを特徴とするパークロック制御装置とした。

本発明のパークロック制御装置では、パークロック可否判定部は、車輪ロックと判定した場合にはパークロックを禁止する。
このため、低μ路などにおいて車輪ロックにより車輪速が締結許可車輪速よりも低下した場合には、パークロックを禁止し、車体速度が締結許可車輪速よりも高い状態でパークロック状態となって予期しない車両挙動が発生するのを抑制できる。

実施の形態１のパークロック制御装置を適用した電気自動車ＭＢの全体構造の概略を示す全体概略図である。 実施の形態１のパークロック制御装置に用いたパークロック機構のロック解除状態を示す側面図である。 実施の形態１のパークロック制御装置に用いたパークロック機構のロック状態を示す側面図である。 実施の形態１のパークロック制御装置のパークロック制御部におけるパークロック可否判定部を示すブロック図である。 実施の形態１のパークロック制御装置のパークロック可否判定部によるパークロック可否判定の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１のパークロック制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態２のパークロック制御装置のパークロック可否判定部によるパークロック可否判定の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態２のパークロック制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態３のパークロック制御装置のパークロック可否判定部によるパークロック可否判定の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態３のパークロック制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態４のパークロック制御装置のパークロック可否判定部によるパークロック可否判定の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態４のパークロック制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態５のパークロック制御装置のパークロック可否判定部によるパークロック可否判定の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態６のパークロック制御装置のパークロック可否判定部によるパークロック可否判定の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態６のパークロック制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態７のパークロック制御装置のパークロック可否判定部によるパークロック可否判定の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態７のパークロック制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態８のパークロック制御装置のパークロック可否判定部によるパークロック可否判定の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明のパークロック制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
実施の形態１のパークロック制御装置の構成を、（車両全体の概略構成）（パークロック機構の構成）（制御系の構成）（パークロック制御構成）（パークロック制御）の順に説明する。
（車両全体の概略構成）
まず、実施の形態１のパークロック制御装置の構成を説明する前に、このパークロック制御装置を適用した電気自動車ＭＢの全体構造の概略を示す図１の全体概略図に基づいて説明する。

この電気自動車ＭＢは、バッテリＢＡＴの電力を動力源として、モータ１Ｌ，１Ｒをそれぞれ駆動させて左右後輪３ＲＬ，３ＲＲを駆動輪として走行する。また、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲは、従動輪であるとともに転舵輪である。なお、本発明は、後輪駆動車に限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用可能である。

モータ１Ｌ，１Ｒは、いわゆるホイールイン式のモータであり、図示を省略した懸架装置を介して車体ＢＤに支持されている。そして、各モータ１Ｌ，１Ｒに、減速ギヤ機構２Ｌ，２Ｒを介して左右後輪３ＲＬ，３ＲＲが結合されている。

なお、各モータ１Ｌ，１ＲはバッテリＢＡＴからインバータ４を介して電力が供給される。また、各車輪３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲは、それぞれ、摩擦ブレーキ８によって制動される。

（パークロック機構の構成）
実施の形態１のパークロック制御装置は、パークロック機構６の作動を制御するもので、以下に、このパークロック機構６の構成を図２、図３に基づいて説明する。
図２は、パークロック機構６のロック解除状態を示す側面図であり、図３はパークロック機構６のパークロック状態を示す側面図である。

パークロック機構６は、図２に示すように、ラチェットホイール６１と、パーキングポール６２と、パーキングロッド６３と、パークロックアクチュエータ１２とを備えている。

ラチェットホイール６１は、モータ１Ｌ，１Ｒ（図１参照）の回転軸３３の外周に固定され、回転軸３３と一体的に回転する。このラチェットホイール６１は、その外周に周方向に等間隔で外径方向に突出された複数の歯６１ａと、これらの歯６１ａ同士の間に形成された溝６１ｂと、を備えている。

パーキングポール６２は、レバー状の部材であり、基端部が、モータ１Ｌ，１Ｒ（図１参照）のケース３４に取り付けられたシャフト６４を軸として回動可能に支持されている。また、パーキングポール６２の先端部には、ラチェットホイール６１の溝６１ｂに係合可能な突起６２ａが、パーキングポール６２の回転方向に沿う方向に突出されている。したがって、このパーキングポール６２は、突起６２ａを溝６１ｂに係合したパークロック状態で、ラチェットホイール６１の正逆方向の回転を規制する。また、パーキングポール６２は、ケース３４との間に設けられたトーションスプリング６５により、パークロック解除方向（突起６２ａと溝６１ｂとの係合を解除する回動方向）に回動付勢されている。

パーキングロッド６３は、ケース３４に対して、図２に示すロック解除時位置と、図３に示すロック時位置とに、図において左右方向に移動可能に支持されている。そして、このパーキングロッド６３のロック解除位置とロック時位置との移動は、パークロックアクチュエータ１２の駆動により行われる。

このパーキングロッド６３は、先端部６３ａが大径に形成されているのに対し、中間部６３ｂは、それよりも小径に形成され、先端部６３ａと中間部６３ｂとの間には、径差による段差６３ｅが形成されている。

そして、パーキングロッド６３の中間部６３ｂの外周に、円環状のカム６３ｃが軸方向に相対スライド可能に装着されているとともに、カム６３ｃを段差６３ｅに突き当てる方向に付勢するコイルスプリング６３ｄが装着されている。
カム６３ｃは、径方向に対して傾斜した傾斜カム面６３ｆを有し、図３のパーキングロッド６３のロック時位置で、パーキングポール６２をパークロック状態とする位置に押し上げる。
また、パークロックアクチュエータ１２は、電動式あるいは油圧式のロータリアクチュエータにより構成される。

なお、コイルスプリング６３ｄの付勢力に基づいて、ラチェットホイール６１が所定以上の速度（後述する締結許可閾値よりも高い速度）で回転している場合は、パーキングポール６２のパークロック状態への押し上げができないようになっている。すなわち、ラチェットホイール６１が所定速度以上で回転している場合、パーキングポール６２の突起６２ａは、回転するラチェットホイール６１の歯６１ａに弾かれて溝６１ｂに進入できず、カム６３ｃはコイルスプリング６３ｄの付勢力に抗して押し戻される。一方、ラチェットホイール６１が所定速度未満で回転している場合は、コイルスプリング６３ｄの付勢力が歯６１ａによる弾き力を上回ってパーキングポール６２の突起６２ａが溝６１ｂに進入しパークロック状態となる。

ちなみに、上述のパーキングポール６２を弾いてパークロック機構６のパークロックを阻止する所定速度は、毎時数キロメートル〜十数キロメートル程度の値に設定している。これにより、パークロック機構６の保護を図るとともに、車両挙動の安定性を確保する。
また、後述する締結許可閾値Ｖｗｌｉｍは、制御上でパークロック機構６のパークロックを許可する車輪速Ｖｗであり、パークロック機構６のパークロックを阻止する所定速度よりも低い値（毎時数キロメートル（ｋｍ／ｈ）程度）に設定している。

（制御系の構成）
次に、パークロック制御を含む電気自動車ＭＢの制御を実行する制御系の構成について説明する。
車両コントローラＣＵは、車両の駆動力、制動力、操舵を制御するもので、車両状態検出装置を構成するセンサ群ＳＧから各種検出信号を入力する。

センサ群ＳＧには、操舵角センサＳ１、アクセルセンサＳ２、ブレーキペダルセンサＳ３、モードセレクションスイッチＳ４、ヨーレイトセンサＳ５、横加速度センサＳ６、前後加速度センサＳ７が含まれている。また、センサ群ＳＧには、車輪に設けられたセンサとして、車輪速センサＳ８ＦＬ，Ｓ８ＦＲ，Ｓ８ＲＬ，Ｓ８ＲＲが含まれる。

操舵角センサＳ１は、車両の操舵角を検出する。
アクセルセンサＳ２は、車両のドライバによるアクセルペダル踏込量を検出する。
ブレーキペダルセンサＳ３は、ドライバによるブレーキペダルの踏込量を検出する。

モードセレクションスイッチＳ４は、ドライバが選択する走行モードやシフトレバー位置を検出する。本実施の形態１では、運転者がパークロック操作を行った場合に、モードセレクションスイッチＳ４から、パークロック信号が出力される。なお、パークロック操作は、例えば、図示を省略したパーキングスイッチを投入する操作や、図示を省略したシフトレバーによりパーキングレンジを選択する操作とする。
ヨーレイトセンサＳ５は、車両のヨーレイトを検出する。
横加速度センサＳ６は、車両の横加速度を検出する。
前後加速度センサＳ７は、車両の前後方向加速度を検出する。

車輪速センサＳ８ＦＬは、左前輪３ＦＬの回転速度を検出する。車輪速センサＳ８ＦＲは、右前輪３ＦＲの回転速度を検出する。車輪速センサＳ８ＲＬは、左後輪３ＲＬの回転速度を検出する。車輪速センサＳ８ＲＲは、右後輪３ＲＲの回転速度を検出する。

車両の駆動力制御に関しては、車両コントローラＣＵは入力信号に基づき、モータ１Ｌ，１Ｒへのトルク指令値を演算し、演算したトルク指令値をモータコントローラＭＣＵに出力する。モータコントローラＭＣＵは、トルク指令値に基づいてインバータ４に指令信号を出力する。インバータ４は、指令信号に基づく電流をバッテリＢＡＴからモータ１Ｌ，１Ｒに供給する。

車両コントローラＣＵおよびモータコントローラＭＣＵは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）および入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータにより構成されている。

（パークロック制御構成）
パークロック機構６のロック状態（パークロック）とアンロック状態とに切り替えるパークロック制御は、車両コントローラＣＵに設けられたパークロック制御部１０により実行される。

また、パークロック制御部１０は、図４に示すパークロック可否判定部１１０を備えている。
このパークロック可否判定部１１０は、左右後輪３ＲＬ，３ＲＲの車輪速Ｖｗおよびその減速度Ｇｗから、パークロックの許可、禁止を判定する。
図４に示す各演算回路１０１は、それぞれ、各車輪速センサＳ８ＦＬ，Ｓ８ＦＲ，Ｓ８ＲＬ，Ｓ８ＲＲの検出値から、各車輪速Ｖｗを演算する。また、車速・減速度演算部１０２では、従動輪である左右前輪３ＦＬ，３ＦＲの車輪速Ｖｗから車速Ｖｓｐを演算し、かつ、左右後輪３ＲＬ，３ＲＲの車輪速Ｖｗ，Ｖｗの減速度Ｇｗを演算する。

（パークロック制御の処理の流れ）
以下に、図５のフローチャートに基づいて、パークロック制御の処理の流れを説明する。なお、この図５に示すパークロック制御は、走行中は常時実行し、かつ、初期状態では、パークロックは禁止と判定しているとともに、パークロック機構６は、ロック解除状態となっている。そして、所定のパークロック許可条件が成立してパークロック許可と判定し、かつ、パークロック操作が行われた場合にパークロックアクチュエータ１２をパークロック駆動させる。

最初のステップＳ１０１では、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以上か否か判定し、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以上であればステップＳ１０２に進み、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ未満であればステップＳ１０１の判定を繰り返す。なお、このステップＳ１０１以下の処理は、パークロック機構６を備えた左右後輪３ＲＬ，３ＲＲのそれぞれについて行う。また、後述のパークロックの可否判定も、左右後輪３ＲＬ，３ＲＲのそれぞれについて行うが、パークロック機構６をパークロック駆動させるのは、左右後輪３ＲＬ，３ＲＲの両方でパークロック許可された場合であり、一方のみをパークロックとすることはない。

ステップＳ１０１においてＶｗ≧Ｖｗｌｉｍの場合に進むステップＳ１０２では、車輪速Ｖｗの減速度Ｇｗを演算する。
ここで、減速度Ｇｗは、予め設定された設定時間ｔｉｍｅＡの間の車輪速Ｖｗの変化量ＶｗＢ（図６参照）により求める。この設定時間ｔｉｍｅＡは、制御周期に基づいて、所定の複数周期の時間とする。

ステップＳ１０２に続くステップＳ１０３では、ステップＳ１０２にて求めた減速度Ｇｗが、予め設定された車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍ以下であるか否か判定する。そして、減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍ以下の場合はステップＳ１０４に進み、減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍよりも大きい場合はステップＳ１０５に進む。なお、車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍは、車輪が路面に対してさほどスリップしていない正常な制動状態では、急制動時でも生じない値であって、車輪ロック時のみに生じる値に設定し、車輪ロックを検出する値としている。また、車輪速Ｖｗではなく、減速度Ｇｗにより車輪ロックを判定することにより、車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈに低下する前に車輪ロックを検出することができる。

ステップＳ１０３において減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍ以下の場合（非車輪ロック判定の場合）に進むステップＳ１０４では、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下であるか否か判定する。そして、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下であればステップＳ１０７に進み、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも大きい場合には、ステップＳ１０１に戻る。
すなわち、ステップＳ１０４にてＹＥＳ判定されるのは、車輪速Ｖｗが、車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越えることのない、通常の制動時の減速度Ｇｗで締結許可閾値Ｖｗｌｉｍまで低下した場合である。

ステップＳ１０３において減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍよりも大きな急減速度の場合に進むステップＳ１０５では、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下であるか否か判定する。そして、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下であればステップＳ１０６に進み、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも大きい場合には、ステップＳ１０１に戻る。

ステップＳ１０５において車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下の場合に進むステップＳ１０６では、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下の状態が禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣ（図６参照）を越えて継続したか否かを判定する。そして、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下の状態が禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣを越えて継続した場合はステップＳ１０７に進み、禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣを越えない場合は、ステップＳ１０５に戻る。

したがって、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むのは、減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越えて車輪ロックと判定した後、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下の状態を禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣを越えて継続した場合である。なお、禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣは、一定値を用いてもよいが、制動開始時の車輪速Ｖｗ（あるいは車速）に応じ、車輪速Ｖｗが高いほど長く設定してもよい。

ステップＳ１０４とステップＳ１０６のいずれかでＹＥＳと判定された場合に進むステップＳ１０７では、パークロック可否判定をパークロック許可と判定し、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０８では、パークロック要求があるか否か判定し、パークロック要求がある場合にはステップＳ１０９に進み、パークロック要求が無い場合は、ステップＳ１０４に戻る。なお、パークロック要求の有無は、モードセレクションスイッチＳ４からのパーキング信号の入力の有無により判定する。このモードセレクションスイッチＳ４では、パーキングスイッチ（図示省略）の投入や、シフトレバー（図示省略）によるパーキングレンジの選択がなされた場合に、パーキング信号が出力されるものとする。

ステップＳ１０７にてパークロック許可判定され、かつ、ステップＳ１０８にてパークロック要求がある場合に進むステップＳ１０９では、パークロックアクチュエータ１２をパークロック駆動させる。このパークロックアクチュエータ１２のパークロック駆動によりパークロック機構６は、図３に示すパークロック状態となり、このパークロック制御を終了する。

なお、ステップＳ１０９によるパークロック駆動は、左右後輪，３ＲＬ，３ＲＲの両方でパークロック許可と判定し、かつ、パークロック要求があった場合に実行する。また、このパークロック駆動は、左右後輪３ＲＬ，３ＲＲに設けられた両パークロック機構６，６において同時に行う。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を図６のタイムチャートに基づいて説明する。
図６に示すタイムチャートは、ｔ１１から制動操作を行った際に、路面μの影響などにより、車輪ロックが生じた動作例を示しており、図において車輪速Ｖｗの変化を実線により示している。
また、この時の実際の車体速変化を一点鎖線により示している。

（比較例の動作）
ここで、まず、比較例の動作について説明する。
この比較例は、パークロックの可否判定を車輪速Ｖｗと締結許可閾値Ｖｗｌｉｍとの単純比較に基づいて、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも低下した場合に、パークロック許可と判定する例である。

この比較例の場合、図６に示すように、ｔ１１の時点で開始した制動操作により車輪ロックが生じ、車輪速Ｖｗが急低下して締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも低下したｔ１２の時点で、パークロック許可と判定する。
よって、この前後で、運転者が誤操作などによりパークロック操作を行った場合は、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも低下したｔ１２の時点以降には、パークロック機構６がパークロック状態となる。

このように、車体速が締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも高い状態でパークロック状態となった場合、運転者の予期しない車両挙動が発生するおそれがある。特に、左右後輪３ＲＬ，３ＲＲの各輪において個別にパークロック可否判定を行い、その一方のみがパークロック状態となった場合、車両挙動の変動が大きくなる。

（実施の形態１の動作）
次に、本実施の形態１の場合の動作を説明する。
この実施の形態１では、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも高い場合には、常時、減速度Ｇｗを演算する（Ｓ１０１→Ｓ１０２）。また、この減速度Ｇｗは、予め設定された設定時間ｔｉｍｅＡを基準として、その間の車輪速Ｖｗの変化量（ＶｗＢ）により求める。
そして、求めた減速度Ｇｗを、車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍと比較し（Ｓ１０３）、減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍよりも大きい場合は、パークロック禁止状態を維持する。さらに、この減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍよりも大きい場合は、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも低い状態が禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣを越えて継続しないとパークロックを許可しない（Ｓ１０５、Ｓ１０６）。

したがって、図６のタイムチャートでは、ｔ１１の時点の制動操作後に車輪ロックが生じた場合、その減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍより大きく、ｔ１２の時点で車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍより低下しても、パークロックを禁止する。
そして、このパークロック禁止状態は、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍより低下した状態で禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣが経過するｔ１５の時点まで継続する。

したがって、この時、運転者が、不用意にパークロックスイッチ（図示省略）に触れて投入したり、意図的にパークロック操作を行ったりしても、図６のタイムチャートにおいて、ｔ１１の時点からｔ１５の時点までの間は、パークロック状態となることはない。
また、車輪ロックが生じても、路面μ変化などにより、車輪ロックが早期に解消されて、減速度が減少する場合がある。このような場合は、減速度が低下して非車輪ロック状態となっても、車輪速Ｖｗが車体速に復帰するまでに時間を要し、両者が乖離した状態がしばらく続く。このような状態で、パークロック禁止を解除すると、運転者の予期しない車両挙動が生じるおそれがある。あるいは、パークロック駆動時に、車輪速Ｖｗがパークロック機構６がパークロック可能な車輪速よりも高速まで復帰していた場合、パーキングポール６２の突起６２ａがラチェットホイール６１の歯６１ａに弾かれる異音（ラチェッティング音）が生じる。

そこで、実施の形態１では、一旦、車輪ロックが生じると、パークロック禁止状態を維持することにより、上記のように車輪速Ｖｗと車体速とが乖離した状態でパークロック禁止を解除することを抑制する。よって、上記の運転者の予期しない車両挙動の発生や、異音の発生を抑制できる。

その後、図６のタイムチャートに示す動作例では、ｔ１３の時点で、制動操作を中止、あるいは、路面μの上昇などにより、車輪速Ｖｗが車体速に向けて上昇を開始している。そして、車輪速Ｖｗは、締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを下回る時間が禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣを越える前のｔ１４の時点で、締結許可閾値Ｖｗｌｉｍに達している。

したがって、図６に示す動作例では、車体速が締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも高い間にパークロック許可と判定されることが無く、よって、車輪速Ｖｗと車体速とが乖離した状態でパークロック状態となることはない。
よって、車体速が締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも高い状態で、パークロック機構６がパークロック駆動して、運転者の予期しない車両挙動が生じるのを抑制することができる。

次に、実施の形態１において、図６のｔ１３およびｔ１５の時点以降も、車輪速Ｖｗが、二点鎖線により示すように、締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも低い状態を続けた場合を説明する。

この場合、禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣが経過するｔ１５の時点まで、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも低い状態に維持されるため、ｔ１５の時点で、ステップＳ１０６においてＹＥＳ判定し、パークロック許可と判定する。そして、このｔ１５の時点では、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下であることから、ステップＳ１０６→Ｓ１０７の処理によりパークロック許可と判定する。よって、パークロック操作が行われた場合には、パークロック機構６は、パークロック駆動を行って、パークロック状態となる。

このｔ１５の時点では、既に、車体速Ｖｗは、図示のように、締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下に低下しており、運転者の意図しない車両挙動が生じることはない。
なお、禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣは、このように、車輪ロックが生じても、車体速が十分に低下する時間に設定している。

（実施の形態１の効果）
１）実施の形態１のパークロック制御装置は、
車両の左右後輪３ＲＬ，３ＲＲに設けられ、パークロックアクチュエータ１２のパークロック駆動により機械的に係合して前記左右後輪３ＲＬ，３ＲＲの回転を規制したパークロック状態とするパークロック機構６と、
前記パークロックアクチュエータ１２の駆動を、車両状態検出装置としてのセンサ群ＳＧが検出する車輪速Ｖｗを含む車両状態に基づいて制御するパークロックコントローラとしてのパークロック制御部１０と、
このパークロック制御部１０に含まれ、パークロック操作時に、前記車輪速Ｖｗが予め設定された締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも高い場合にパークロックを禁止し、前記車輪速Ｖｗが前記締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下の場合にパークロックを許可するパークロック可否判定部１１０と、
を備えたパークロック制御装置であって、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記車輪が路面に対してスリップしながら回転停止した車輪ロック状態であるか否かの判定を行い、車輪ロック判定時には前記パークロックを禁止することを特徴とする。
したがって、車輪ロックにより車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下に急低下した場合に、パークロックを禁止し、車体速が締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも高い状態でパークロック状態とすることを抑制することが可能となる。
これにより、パークロック許可判定の適正化を図り、運転者の予期しない車両挙動が生じることを抑制することが可能となる。

２）実施の形態１のパークロック制御装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記車輪速Ｖｗの減速度Ｇｗが予め設定した車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍよりも大きい場合に車輪ロックと判定することを特徴とする。
したがって、車輪ロックを、実際に車輪ロックが生じる前の時点で高い精度で検出することができる。これにより、上記１）の運転者の予期しない車両挙動の発生を、より確実に抑制することができる。

３）実施の形態１のパークロック制御装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記車輪ロック判定により前記パークロックを禁止した後、少なくとも予め設定した禁止継続設定時間に相当する禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣの間はパークロック禁止判定を継続することを特徴とする。
このように、実施の形態１では、一旦、車輪ロックが生じるとパークロック禁止状態を禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣの間維持することにより、車輪速Ｖｗと車体速とが乖離した状態でパークロック禁止を解除することを抑制する。よって、上記の運転者の予期しない車両挙動の発生や、異音の発生を抑制できる。

４）実施の形態１のパークロック制御装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記車輪ロック判定により前記パークロックを禁止した後、前記車輪速Ｖｗが前記締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下の状態が予め設定された禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣを越えて継続した場合はパークロック禁止判定を解除することを特徴とする。
したがって、車体速も締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも低下するのに十分な制動操作が行われて、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも低い状態が、禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣを越えるだけ十分に長く成された場合は、パークロック禁止を解除する。これにより、車体速が低くなって運転者が意図的にパークロック操作を行ったのに、パークロックが成されないことにより、運転者に違和感を与えるのを防止できる。

なお、本実施の形態１では、上記３）の禁止継続設定時間として禁止解除設定時間ｔｉｍｅＣを用いたが、これに限定されない。すなわち、禁止継続設定時間は、要は、パークロックの禁止を所定時間継続すればよく、これにより、上記３）のような予期しない車両挙動や異音の発生を抑えることができる。
また、禁止継続設定時間の経過後は、必ずしもパークロックを許可する必要はなく、例えば、禁止したことをワーニングとして表示、あるいは、報知により運転者に知らせるだけでもよい。この場合、運転者は、ワーニングを確認した時点で、パークロックが必要であれば、再度パークロック操作を行えば、パークロック状態とすることができる。

（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態のパークロック制御装置について説明する。
なお、他の実施の形態を説明するのにあたり、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

（実施の形態２）
図７のフローチャートに基づいて、実施の形態２のパークロック制御装置におけるパークロック制御の処理の流れを説明する。

この実施の形態２は、パークロックを禁止する条件を、減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越えること（車輪ロック）に加え、減速開始時の車輪速Ｖｗが、パークロック禁止判定閾値Ｖｗkinsiを越えた場合とした例である。

すなわち、ステップＳ１０３において減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越えた場合に進むステップＳ２０１では、今回の減速の開始時の車輪速である減速開始時車輪速Ｖｗkaisiが、パークロック禁止判定閾値Ｖｗkinsi以下であるか否か判定する。そして、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiが、パークロック禁止判定閾値Ｖｗkinsi以下の場合には、パークロックを許可し、ステップＳ１０４に進む。一方、ステップＳ２０１において減速開始時車輪速Ｖｗkaisiが、パークロック禁止判定閾値Ｖｗkinsiを越えている場合は、パークロックの禁止状態を維持して、ステップＳ１０１に戻る。

なお、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとは、減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越える制動の開始時点の車輪速であって、図８のタイムチャートにおいて、ｔ２１の時点の車輪速Ｖｗ（＝Ｖｗkaisi）である。そして、このｔ２１の時点の検出は、本実施の形態２では、ブレーキペダルセンサＳ３によりブレーキペダル操作（制動操作）の開始を検出することにより行う。なお、このｔ２１の時点の検出は、車輪速Ｖｗの変化を検出して行うことも可能である。

また、パークロック禁止判定閾値Ｖｗkinsiは、車輪ロックが生じた場合の、車体速と車輪速Ｖｗとの乖離状態継続時間および車体速が締結許可閾値Ｖｗｌｉｍまで低下するのに要する時間に基づいて予め設定している。

さらに、実施の形態２では、ステップＳ１０２ｂにおける減速度Ｇｗの演算が、実施の形態１と多少異なる。実施の形態１では、所定の周期で減速度Ｇｗを演算する例を示したが、実施の形態２では、制動を開始時から設定時間ｔｉｍｅＤが経過する間の車輪速変化量ＶｗＤにより求めるようにした。すなわち、減速開始時点から、上記の減速開始時車輪速Ｖｗkaisiを求めるとともに、減速開始時点から設定時間ｔｉｍｅＤが経過する間の減速度Ｇｗを求めるようにしている。
他のＳ１０１、Ｓ１０３、Ｓ１０７〜Ｓ１０９については、実施の形態１と同様の処理であるので、説明を省略する。

（実施の形態２の作用）
次に、実施の形態２のパークロック制御装置の作用を、図８のタイムチャートに基づいて説明する。
図８のタイムチャートでは、ｔ２１の時点から制動を開始し、この制動により車輪ロックが生じるのに伴って、車輪速Ｖｗが、車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越える減速度Ｇｗで急低下し、ｔ２２の時点で締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下となった例を示している。

このとき、車輪速Ｖｗの減速度Ｇｗが、車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越えるとともに、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiが、パークロック禁止判定閾値Ｖｗkinsiを越えていることにより、パークロックを禁止する。具体的には、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１０３およびＳ２０１においてＮＯと判定されて、パークロックを禁止した状態に維持する。これにより、車輪速ＶＷと車体速との乖離状態を、より高い精度で判定することができる。

例えば、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiが、締結許可閾値Ｖｗｌｉｍに近い場合、仮に車輪ロックが生じても、車輪速Ｖｗと車体速との乖離は小さく、また、車体速は、短時間で締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下となる。よって、このような場合は、車輪ロックが生じていても、パークロック機構６をパークロック駆動させた際に生じるショックは小さく、車両挙動変化も小さい。したがって、上述のように、パークロック禁止判定閾値Ｖｗkinsiを設定することで、このようなケースでは、パークロックを許可することが可能となり、パークロックの許可、禁止判定の適切化を図ることができる。

さらに、減速度Ｇｗの演算は、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiからの車輪速Ｖｗの低下により演算するため、制動直後から減速度Ｇｗを演算し、早期に車輪ロックを検出できる。さらに、例えば、ブレーキペダル（図示省略）の二度踏みなどを行っても、その直前の、踏込操作開始時の減速度Ｇｗにより判定を行うことができる。これにより、車輪ロック状態の高い判定精度を得ることができる。

（実施の形態２の効果）
2-1）実施の形態２のパークロック装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記減速度Ｇｗを、前記車輪速Ｖｗが前記締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下となる前の減速開始時（減速開始時車輪速Ｖｗkaisi）からの車輪速Ｖｗの変化（ＶｗＤ）に基づいて求めることを特徴とする。
したがって、制動開始直後の早期に車輪ロックを検出でき、かつ、車輪ロック状態の高い判定精度を得ることができる。

2-2）実施の形態２のパークロック装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記パークロックを禁止する条件を、前記車輪ロック判定に加え、前記車輪速Ｖｗが前記締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下となる前の減速開始時の車輪速である減速開始時車輪速Ｖｗkaisiが、予め設定されたパークロック禁止判定閾値Ｖｗkinsiよりも高い場合としたことを特徴とする。
したがって、パークロック禁止を、減速度Ｇｗに基づく車輪ロック判定と、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとに基づく判定とを行うため、より適切にパークロックの可否を判定することができる。

2-3）実施の形態２のパークロック装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記減速開始時を、制動操作としての図示を省略したブレーキペダル操作の開始をブレーキペダルセンサＳ３により検出した時点としたことを特徴とする。
このように、既存のブレーキペダルセンサＳ３により減速開始時点を検出し、パークロック可否判定を行うようにしたため、この判定を行う制御ロジックの単純化を図ることができる。
なお、実施の形態２にあっても、実施の形態１で述べた１）２）に記載した効果を奏する。

（変形例）
ここで、実施の形態２の変形例の説明を追加する。
この変形例は、図７のフローチャートに示すように、ステップＳ２０１においてＶｗkaisi＞ＶｗkinsiによりＮＯと判定後、実施の形態１で説明したステップＳ１０５、Ｓ１０６の処理を実行して、パークロックを禁止する時間を制限するようにした例である。
これにより、実施の形態１の３）４）により説明した効果を奏する。

（実施の形態３）
次に、実施の形態３のパークロック制御装置について説明する。
この実施の形態３のパークロック制御装置は、実施の形態２のパークロック制御装置の変形例である。

この実施の形態３は、パークロック禁止する条件を、減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越えるのに加え、減速開始時の車輪速Ｖｗと締結許可閾値Ｖｗｌｉｍとの差ΔＶｗが、パークロック禁止判定差ΔＶｗkinsiを越えた場合とした例である。

以下、図９のフローチャートに基づいて、実施の形態３のパークロック制御装置におけるパークロック制御の処理の流れを説明する。

すなわち、ステップＳ１０３において減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越えた場合に進むステップＳ３０１では、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiと締結許可閾値Ｖｗｌｉｍとの差ΔＶｗ（図１０参照）を演算した後、ステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０２では、差ΔＶｗが、予め設定されたパークロック禁止判定差ΔＶｗkinsi以下であるか否か判定する。そして、差ΔＶｗが、パークロック禁止判定差ΔＶｗkinsi以下の場合には、パークロックを許可し、ステップＳ１０４に進む。一方、ステップＳ３０２において差ΔＶｗが、パークロック禁止判定差ΔＶｗkinsiを越えている場合は、パークロックの禁止状態を維持して、ステップＳ１０１に戻る。

このパークロック禁止判定差ΔＶｗkinsiは、実施の形態１と同様に、車輪ロックが生じた場合に、車体速と車輪速Ｖｗとの乖離状態の継続時間および車体速が締結許可閾値Ｖｗｌｉｍまで低下するのに要する時間に基づいて予め設定している。

（実施の形態３の作用）
次に、実施の形態３の作用を実施の形態３のパークロック制御装置の動作例を示す図１０のタイムチャートに基づいて説明する。
このタイムチャートに示す動作例は、運転者が、ｔ３１の時点で図示を省略したブレーキペダルの踏み込みを開始し、ｔ３２の時点で、一旦、ブレーキペダルの踏み込みを中断し、ｔ３３の時点から、再度、ブレーキペダルの踏み込みを強めた例である。
また、上記制動操作により、車輪速Ｖｗが、ｔ３１の時点の直後から車輪ロックに向けて急低下し、ｔ３２の時点で、一旦、減速が中断され、ｔ３３の時点から、再度、車輪ロックに向けて急減速している。

この動作例の場合、パークロック可否判定部１１０は、ｔ３１の時点の制動操作の開始（ブレーキペダルの踏み込みの検出）に応じ、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiの読み込み、および、減速度Ｇｗの演算を行う。さらに、ｔ３３の時点からの、再度の制動操作により、車輪速Ｖｗが再度の低下を開始した時点で、再度、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiの読み込み、および、その制動開始からの減速度Ｇｗの演算を行う。そして、得られた減速度Ｇｗおよび、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiと締結許可閾値Ｖｗｌｉｍとの差ΔＶｗに基づいて、パークロック可否判定を行う。

この図１０の動作例では、ｔ３３の時点からの減速度Ｇｗは、図示のように急勾配であり、車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越えている。また、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiと締結許可閾値Ｖｗｌｉｍとの差ΔＶｗも、パークロック禁止判定差ΔＶｗkinsiを越えている。よって、図９のＳ１０３→Ｓ３０１→Ｓ３０２の処理に基づいて、パークロック禁止と判定する。したがって、これ以降、運転者がパークロック操作を行っても、パークロックを禁止し、ｔ３４の時点で車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下となっても、パークロック状態となることは無い。

よって、実施の形態１，２と同様に、実際は車体速が高いのに、パークロック状態となって予期しない車両挙動が生じるのを抑制できる。
なお、このパークロック禁止状態は、実施の形態１と同様に、所定時間継続させてもよいし、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも低い状態が所定時間継続されたら解除するようにしてもよい。

次に、実施の形態３では、パークロック禁止判定を、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiと締結許可閾値Ｖｗｌｉｍとの差ΔＶｗにより行うことの説明を加える。
締結許可閾値Ｖｗｌｉｍは、運転状況（例えば、直進走行時と旋回走行時の違い）により可変設定することが想定される。このように、締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを可変設定した場合、車体速が減速開始時車輪速Ｖｗkaisiと同一の状態から、実際に締結許可閾値Ｖｗｌｉｍに低下するまでの時間も変化する。

それに対し、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiと締結許可閾値Ｖｗｌｉｍとの差ΔＶｗと、パークロック禁止判定差ΔＶｗkinsiとを比較することで、車体速が、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiから締結許可閾値Ｖｗｌｉｍに低下する時間のバラツキを抑制できる。
これにより、パークロック可否判定の適正化を、いっそう高めることができる。

（実施の形態３の効果）
3-1）実施の形態３のパークロック制御装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記パークロックを禁止する条件を、前記車輪ロック判定に加え、前記車輪速Ｖｗが前記締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下となる前の減速開始時の車輪速である減速開始時車輪速Ｖｗkaisiと、前記締結許可閾値Ｖｗｌｉｍとの差ΔＶｗが、パークロック禁止判定差ΔＶｗkinsiよりも大きい場合としたことを特徴とする。
したがって、パークロック禁止を、減速度Ｇｗに基づく車輪ロック判定と、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとに基づく判定とを行うため、より適切にパークロックの可否を判定することができる。

（実施の形態４）
実施の形態４は、実施の形態２の変形例であり、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiの設定の手法が実施の形態２と異なる。
すなわち、図１１のフローチャートに示すように、ステップＳ１０３において減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを越えた場合にステップＳ４０１に進む。
このステップＳ４０１では、減速を開始してからの継続時間である減速継続時間が、予め設定された継続判定値Ｔｌｉｍ（図１２参照）以上であるか否か判定する。そして、減速継続時間が、継続判定値Ｔｌｉｍ以上である場合には、ステップＳ４０２に進んで、この減速の減速開始時の車輪速Ｖｗを減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとして後、ステップＳ２０１に進む。一方、ステップＳ４０１において、減速継続時間が継続判定値Ｔｌｉｍに満たない場合には、ステップＳ１０１に戻る。

なお、継続判定値Ｔｌｉｍは、減速度Ｇｗを高精度で演算することができる時間に基づいて設定されている。また、この実施の形態４にあっても、ステップＳ２０１においてＮＯ判定の場合に、実施の形態２において説明したように、実施の形態１と同様にステップＳ１０５、Ｓ１０６の処理を行うようにするのが好ましい。

（実施の形態４の作用）
この実施の形態４では、実施の形態１と同様に、減速時に減速度Ｇｗを所定周期で演算する。
また、減速時に、減速の継続時間が、設定した継続判定値Ｔｌｉｍ以上実行された場合に、その減速の開始時点の車輪速Ｖｗを減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとして、ステップＳ２０１の判定に用いる。

すなわち、図１２は実施の形態４のパークロック制御装置の動作例を示すタイムチャートにおいて、ｔ４１の時点で減速を開始し、その減速継続時間が継続判定値Ｔｌｉｍ以上となった場合に、その減速開始の車輪速Ｖｗを、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとする。そして、この減速開始時車輪速Ｖｗkaisiを用い、減速度Ｇｗが車輪ロックを示し、かつ、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiがパークロック禁止判定閾値Ｖｗkinsiよりも大きい場合には、パークロックを禁止する。

このように、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiをパークロックの可否判定に用いるのにあたり、減速継続時間が、設定した継続判定値Ｔｌｉｍ以上実行された場合の減速開始時点を、減速開始時点とするようにした。
これにより、確実な制動操作を行った際の減速開始時点の車輪速Ｖｗを減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとすることができ、パークロックの可否判定品質を高めることができる。

（実施の形態４の効果）
4-1）実施の形態４のパークロック制御装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記減速開始時車輪速Ｖｗkaisiを、前記車両の減速が所定時間である継続判定値Ｔｌｉｍ以上実行されたときの減速開始時点の車輪速Ｖｗとしたことを特徴とする。
したがって、確実な制動操作を行った際の減速開始時点の車輪速Ｖｗを減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとして、パークロックの可否判定品質を高めることができる。

（実施の形態５）
実施の形態５は、実施の形態１の変形例であり、減速度Ｇｗの演算手法が実施の形態１と異なる。
すなわち、図１３のフローチャートに示すように、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以上であるときには、ステップＳ５０１に進む。そして、ステップＳ５０１では、上述のステップＳ４０１と同様に、減速を開始してからの継続時間である減速継続時間が、予め設定された継続判定値Ｔｌｉｍ以上であるか否か判定する。

そして、減速継続時間が、継続判定値Ｔｌｉｍ以上である場合には、ステップＳ５０２に進んで、この減速の開始時点から、減速継続時間ｔｉｍｅＫが経過するまでの車輪速Ｖｗの変化量ＶｗＫに基づいて、減速度Ｇｗを演算する。
なお、継続判定値Ｔｌｉｍは、実施の形態４において設定した時間と同じ時間を用いてもよいが、実施の形態５にて用いる継続判定値Ｔｌｉｍは、減速度Ｇｗを高精度で確実に演算することができる時間とする。
また、ステップＳ５０２の処理後に、進むステップＳ１０３以降の処理は実施の形態１と同様であり、説明を省略する。

（実施の形態５の作用）
実施の形態５の作用を、実施の形態４の説明に用いた図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
この実施の形態５では、図１２に示すように、ｔ４１の時点で減速を開始した際に、この減速の開始から、減速継続時間が継続判定値Ｔｌｉｍを越えたｔ４２の時点で、その間の車輪速Ｖｗの変化量ＶｗＫから減速度Ｇｗを演算する。

このように、実施の形態５では、減速度Ｇｗを演算するのにあたり、減速を開始してから、継続判定値Ｔｌｉｍが経過するのを待ってから、その間の車輪速Ｖｗの変化量ＶｗＫに基づいて演算するようにした。このため、制動時に、途中でブレーキペダル（図示省略）に対する踏力を変化させ、図１２に示すように、減速度が途中から変化した場合でも、その変化前後のいずれかの減速度のみに左右されずに、高精度でパークロック可否判定を行うことができる。また、変化前後のいずれかの減速度のみに応じてパークロック可否判定を行うよりも、パークロックの禁止範囲を広げることが可能となる。

（実施の形態５の効果）
5-1）実施の形態５のパークロック制御装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記車輪ロックの判定は、前記車両の減速が所定時間である継続判定値Ｔｌｉｍを越えて実行されたときの減速開始時点からの減速度Ｇｗに基づいて行うことを特徴とする。
したがって、高精度でパークロック可否判定を行うことができ、かつ、パークロック禁止範囲を広げることが可能となる。

（実施の形態６）
実施の形態６は、実施の形態２の変形例であり、減速開始時点の設定が実施の形態２と異なる。
すなわち、この実施の形態６では、減速開始時点を、減速度Ｇｗが所定値を超える急減速の継続時間である減速継続時間ｔｉｍｅＫが、予め設定された継続判定値Ｔｌｉｍ２を超えた減速の開始時点とした。

具体的には、ステップＳ１０３において減速度Ｇｗが、車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを超える車輪速Ｖｗの急減速時に進むステップＳ６０１では、この減速継続時間ｔｉｍｅＫが、予め設定した継続判定値Ｔｌｉｍ２を超えたか否か判定する。なお、この継続判定値Ｔｌｉｍ２は、車輪ロックが生じていることを、いっそう確実に判定することができる時間に設定している。

そして、ステップＳ６０１において、急減速の減速継続時間ｔｉｍｅＫが継続判定値Ｔｌｉｍ２以上の場合に進むステップＳ６０２では、継続判定値Ｔｌｉｍ２を超える急減速の開始時点の車輪速Ｖｗを減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとする。一方、ステップＳ６０１において減速継続時間ｔｉｍｅＫが継続判定値Ｔｌｉｍ２を超えない場合には、ステップＳ１０１に戻る。
なお、他の処理は実施の形態２と同様であるので、説明を省略する。
また、この実施の形態６にあっても、ステップＳ２０１においてＮＯ判定の場合に、実施の形態２において説明したように、ステップＳ１０５、Ｓ１０６の処理を行うようにするのが好ましい。

（実施の形態６の作用）
次に、図１５のタイムチャートに基づいて実施の形態６の作用を説明する。
図１５のタイムチャートに示す動作例では、ｔ６１の時点で、減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを超える制動を開始している。そして、その直後のｔ６２の時点で、制動力を一旦緩めるか、あるいは、路面μが上昇し、車輪速Ｖｗの減少が緩やかになっている。さらに、その後のｔ６３の時点から、制動力の再増加、あるいは、路面μの低下により、再び、車輪速Ｖｗの急減速が生じている。

このような動作例において、ｔ６１の時点からの減速度Ｇｗは、車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを超える急減速となっているが、その減速継続時間ｔｉｍｅＫは継続判定値Ｔｌｉｍ２に満たない。このため、図１４のフローチャートにおいて、Ｓ１０２→Ｓ６０１→Ｓ１０１の処理となり、パークロック禁止判定を維持するとともに、この減速の開始時点の車輪速Ｖｗは、減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとして設定しない。

その後の、ｔ６２の時点から、ｔ６３の時点までの減速度Ｇｗは、車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍに満たないが、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍよりも大きいため、ステップＳ１０２→１０４→Ｓ１０１の処理となりパークロック禁止状態を維持する。

その後、ｔ６３の時点から減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍを超える急減速となり、さらに、その減速継続時間ｔｉｍｅＫが継続判定値Ｔｌｉｍ２以上となったｔ６４の時点で、このｔ６３の時点を減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとして設定する。
したがって、このｔ６４の時点以降は、ｔ６３の時点後に検出した減速度Ｇｗと減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとに基づいてパークロック可否判定を行う。

よって、車輪速Ｖｗの急減速が所定時間続いて、確実に車輪ロックの兆候が表れた際の減速の開始点を、減速開始点とすることができ、パークロック許可範囲を広げることができる。

具体的には、図１５に示すように車輪速Ｖｗが変化した場合に、本実施の形態６では、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを跨いで低下する直前の制動操作に基づいて、パークロック可否判定を行う。

よって、単に、制動操作の開始時点を減速開始時点とした場合には、図１５の動作例では、ｔ６１の時点の車輪速Ｖｗが減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとなり、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを跨いで低下する直前の減速とは異なる車輪速」Ｖｗにより、パークロック可否を判定することになる。

それに対して、本実施の形態６では、上述のように、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを跨いで低下する直前の制動操作の開始時点であるｔ６３の時点の車輪速Ｖｗを減速開始時車輪速Ｖｗkaisiとすることにより、例えば、この減速開始時車輪速Ｖｗkaisiが十分に低い場合には、パークロックを許可することになる。

（実施の形態６の効果）
6-1）実施の形態６のパークロック制御装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記減速開始時の減速開始時車輪速Ｖｗkaisiを、所定以上の減速度の減速継続時間ｔｉｍｅＫが継続判定値Ｔｌｉｍ２以上となった際の減速の開始時点としたことを特徴とする。
したがって、実際の車輪速Ｖｗの変化により正確に対応したパークロック可否判定を行うことを可能として、パークロックの可否判定品質を高めることができる。

（実施の形態７）
実施の形態７は、実施の形態１の変形例であり、減速度の算出手法を実施の形態１とは異ならせた例である。
すなわち、実施の形態７では、車輪速Ｖｗが、締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを跨いで変化した場合、特に、締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを跨いで締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下から以上に変化した場合には、減速度Ｇｗ、タイマのカウント値をクリアする。なお、タイマのカウント値とは、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下の状態の継続時間のカウント値である。

図１６は実施の形態７のパークロック制御の処理の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１０４、Ｓ１０５にて車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下に低下した場合に進むステップＳ７０１ａ，Ｓ７０１ｂでは、低下フラグＦ＝１にセットする。なお、ステップＳ１０９にてパークロックアクチュエータ１２を駆動させる際には、低下フラグＦ＝０にリセットする。

また、ステップＳ１０１において、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを越えた場合はステップＳ７０２に進んで、低下フラグＦ＝１であるか否か判定する。そして、低下フラグＦ＝１の場合はステップＳ７０３に進んで、低下フラグＦをクリア（＝０）するとともに、最新の減速度Ｇｗおよびタイマをクリアした後、ステップＳ１０２に進む。

（実施の形態７の作用）
次に、図１７のタイムチャートに基づいて、実施の形態７の作用を説明する。
なお、この図１７のタイムチャートは、ｔ７１の時点で制動操作を開始し、車輪ロックが生じ、ＡＢＳ制御装置（Antilock Brake System）による制動力の制御により、車輪速Ｖｗの低下と車体速に向けた回復とを繰り返した場合の動作を示している。

すなわち、ｔ７１の時点で制動操作を開始して車輪ロックが生じ、ｔ７２の時点で、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下に低下している。
このとき、ステップＳ１０５→Ｓ７０１ｂの処理により、低下フラグＦが１にセットされる。

その後、ＡＢＳ制御装置の制動力制御による制動力の減少により車輪速Ｖｗが回復して締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを越えている。この場合、ステップＳ１０１→Ｓ７０２→Ｓ７０３の処理により、最新の減速度Ｇｗおよびｔ７２の時点からの時間を計測しているタイマの値をクリアする。

そして、ｔ７４の時点から、再度、車輪速Ｖｗが低下した場合、この時点以降の車輪速Ｖｗに基づいて減速度Ｇｗの演算を新たに行う。また、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下となるｔ７５の時点から、再度、車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下の状態の継続時間の計測を開始する。

したがって、これ以降、最新の車輪速Ｖｗと、継続時間とに基づいてパークロック可否判定を行うことができる。
よって、ＡＢＳ制御などにより車輪速Ｖｗが締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを跨いで上下するハンチング状態となっても、最新の車輪速Ｖｗによる減速度Ｇｗに基づいてパークロック可否判定を行うことができる。これにより、パークロック可否判定品質を向上できる。

（実施の形態７の効果）
7-1）実施の形態７のパークロック制御装置は、
前記パークロック可否判定部１１０は、前記車輪速Ｖｗが、前記締結許可閾値Ｖｗｌｉｍを跨いで前記締結許可閾値Ｖｗｌｉｍ以下から以上に変化した場合には、前記減速度Ｇｗを一旦クリアした後、新たに演算された前記減速度Ｇｗに基づいて前記パークロック可否判定を行うことを特徴とする。
したがって、ＡＢＳ制御などにより、車輪速Ｖｗが上下に変化しても、最新の車輪速Ｖｗによる減速度Ｇｗに基づいてパークロック可否判定を行い、パークロック可否判定品質を向上できる。

（実施の形態８）
次に、図１８のフローチャートに基づいて実施の形態８のパークロック制御装置について説明する。
この実施の形態８は、実施の形態１のパークロック制御装置の処理を簡素化したもので、パークロック可否判定部１１０は、単に、車輪ロック判定時にはパークロックを禁止するようにしたものである。

また、ステップＳ１０３において、減速度Ｇｗが車輪ロック判定閾値Ｇｗｌｉｍよりも大きい場合、実施の形態１のようにその継続時間に基づいてパークロック禁止を解除する処理を実行することなく、ステップＳ１０１に戻るようにした。
したがって、実施の形態８にあっても、実施の形態１で述べた１）２）の効果を奏する。

以上、本発明のパークロック制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、駆動輪を左右後輪とし、パークロック機構も左右後輪に設けた例を示したが、駆動輪とする車輪およびパークロック機構を設ける車輪は、実施の形態に限定されるものではない。すなわち、駆動輪は、左右前輪としてもよいし、全輪としてもよい。また、パークロック機構も、左右前輪に設けてもよいし、全輪に設けてもよい。

また、実施の形態では、車輪ロックを車輪の減速度に基づいて判定する例を示したが、これに限定されるものではない。例えば、車体速を、車両加速度などにより求め、この車体速と車輪速との差に基づいて判定するようにしてもよい。

３ＲＬ 左後輪
３ＲＲ 右後輪
６ パークロック機構
１０ パークロック制御部（パークロックコントローラ）
１２ パークロックアクチュエータ
１１０ パークロック可否判定部
Ｇｗ 減速度
ＳＧ センサ群（車両状態検出装置）
ｔｉｍＣ 禁止解除設定時間
ｔｉｍｅＫ 減速継続時間
Ｖｗ 車輪速
Ｖｗkaisi 減速開始時車輪速
Ｖｗkinsi パークロック禁止判定閾値
Ｖｗｌｉｍ 締結許可閾値

Claims (11)

1. 車両の車輪に設けられ、ロックアクチュエータのパークロック駆動により機械的に係合して前記車輪の回転を規制したパークロック状態とするパークロック機構と、
   前記ロックアクチュエータの駆動を、車両状態検出装置が検出する車輪速を含む車両状態に基づいて制御するパークロックコントローラと、
   このパークロックコントローラに含まれ、パークロック操作時に、前記車輪速が予め設定された締結許可閾値よりも高い場合にパークロックを禁止し、前記車輪速が前記締結許可閾値以下の場合にパークロックを許可するパークロック可否判定部と、
   を備えたパークロック制御装置であって、
   前記パークロック可否判定部は、前記車輪が路面に対してスリップしながら前記車輪速が低下した車輪ロックとの判定時には前記パークロックを禁止することを特徴とするパークロック制御装置。
2. 請求項１に記載のパークロック制御装置において、
   前記パークロック可否判定部は、前記車輪速の減速度が予め設定した閾値よりも大きい場合に車輪ロックと判定することを特徴とするパークロック制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のパークロック制御装置において、
   前記パークロック可否判定部は、前記車輪ロック判定により前記パークロックを禁止した後、少なくとも予め設定した禁止継続設定時間の間はパークロック禁止判定を継続することを特徴とするパークロック制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のパークロック制御装置において、
   前記パークロック可否判定部は、前記車輪ロック判定により前記パークロックを禁止した後、前記車輪速が前記締結許可閾値以下の状態が予め設定された禁止解除設定時間を越えて継続した場合はパークロック禁止判定を解除することを特徴とするパークロック制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のパークロック制御装置において、
   前記パークロック可否判定部は、前記減速度を、前記車輪速が前記締結許可閾値以下となる前の減速開始時からの車輪速の変化に基づいて求めることを特徴とするパークロック制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のパークロック制御装置において、
   前記パークロック可否判定部は、前記パークロックを禁止する条件を、前記車輪ロック判定に加え、前記車輪速が前記締結許可車輪速以下となる前の減速開始時の車輪速である減速開始時車輪速が、予め設定されたパークロック禁止判定閾値よりも高い場合としたことを特徴とするパークロック制御装置。
7. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のパークロック制御装置において、
   前記パークロック可否判定部は、前記パークロックを禁止する条件を、前記車輪ロック判定に加え、前記車輪速が前記締結許可車輪速以下となる前の減速開始時の車輪速である減速開始時車輪速と、前記締結許可閾値との差が、予め設定されたパークロック禁止判定差よりも大きい場合としたことを特徴とするパークロック制御装置。
8. 請求項５〜請求項７のいずれか１項に記載のパークロック制御装置において、
   前記パークロック可否判定部は、前記減速開始時を、前記車両の減速が所定時間以上継続した際の減速の開始点としたことを特徴とするパークロック制御装置。
9. 請求項５〜請求項７のいずれか１項に記載のパークロック制御装置において、
   前記パークロック可否判定部は、前記減速開始時を、制動操作の開始が検出された時点としたことを特徴とするパークロック制御装置。
10. 請求項５〜請求項７のいずれか１項に記載のパークロック制御装置において、
    前記パークロック可否判定部は、前記減速開始時を、所定以上の減速度が所定時間以上続いた際の減速の開始時点としたことを特徴とするパークロック制御装置。
11. 請求項２に記載のパークロック制御装置において、
    前記パークロック可否判定部は、前記車輪速が、前記締結許可閾値を跨いで前記締結許可閾値以下から締結許可閾値以上に変化した場合には、前記減速度を一旦クリアした後、新たに演算された前記減速度に基づいて前記パークロック可否判定を行うことを特徴とするパークロック制御装置。