JP2016107910A - 車両用給電システム - Google Patents

Abstract

【課題】空調装置の電力消費を抑制しつつ、外部に給電することができる車両用給電システムを提供する。【解決手段】車両用空調装置１０が停止状態から駆動状態になった場合には、車両用空調装置１０が前回停止状態になったときの空調設定で駆動するように空調用ＥＣＵ１４によって制御される。さらに空調用ＥＣＵ１４は、外部給電器２３から外部に給電されている場合には、省電力モードにて動作するように車両用空調装置１０を制御する。前述のように停止状態から駆動状態になると自動的に前回の空調設定で駆動しているが、外部給電器２３から外部に給電されると車両用空調装置１０が自動的に省電力モードとなる。【選択図】図１

Description

本発明は、車載バッテリの電力を外部に給電することができる車両用給電システムに関する。

従来、車両に搭載されたバッテリ等の電力を建屋や車両外部の電気機器へ供給可能とする電力供給システムが特許文献１に開示されている。特許文献１には、バッテリとエンジンとを搭載したハイブリッド車両に設けられる充電コネクタに接続されることによって、バッテリに蓄積された電力を車両外部へ取出すことができる電力コネクタが記載されている。

家電製品等の電源プラグを差込可能なコンセント部を前述の電力コネクタに設け、電力コネクタを用いて車両から取出される電力を、電力コネクタのコンセント部に接続された電気負荷において直接利用することも可能である。このようなシステムは、車両から電気負荷へ電力が供給されることからＶ２Ｌ（Vehicle to Load）等とも称される。

また車両用空調装置の従来技術として、特許文献２には、車両のイグニッションをＯＮ（ＩＧＯＮ）したときに車両空調装置は前回使用した状態であるいわゆるラストモードで始動する制御が記載されている。

特許第５０９９２８１号 特開２０１３−８２３３０号公報

前述の特許文献１のように車載バッテリから外部へ給電するためにＩＧＯＮにすると、前述の特許文献２のように車両用空調装置がラストモードで起動する。すると車両が外部給電状態であっても空調が作動し続けバッテリの蓄電量が減少するので給電可能時間が減少してしまう。また外部給電中はユーザが乗車していない可能性が高く、ユーザが意図しない場面で空調が電力消費しているおそれがある。

そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、空調装置の電力消費を抑制しつつ、外部に給電することができる車両用給電システムを提供することを目的とする。

本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。

本発明は、バッテリ（１２）の電力を外部に給電する給電部（２３）を含み、制御手段（１３，１４）は、空調装置（１０）に電力が供給されていない停止状態から電力が供給されて駆動状態になった場合には、空調装置が前回停止状態になったときの空調設定で駆動するように空調装置を制御し、給電部から外部に給電されている場合には、空調装置が消費する電力が少ない省電力モードにて動作するように空調装置を制御することを特徴とする車両用給電システムである。

このような本発明に従えば、制御手段は、停止状態から駆動状態になった場合には、空調装置が前回停止状態になったときの空調設定で駆動するように空調装置を制御する。これによって乗員は、駆動状態にする度に空調設定を再設定することなく、前回の空調設定で駆動させることができる。したがって利便性を向上することができる。

さらに制御手段は、給電部から外部に給電されている場合には、省電力モードにて動作するように空調装置を制御する。前述のように停止状態から駆動状態になると自動的に前回の空調設定で駆動しているが、給電部から外部に給電されると空調装置が自動的に省電力モードとなる。これによって給電部が外部に給電している場合には、空調装置の消費電力を自動的に抑制することができる。したがって給電可能時間を長くすることができる。

なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の車両用空調装置の電気的構成を示すブロック図である。 外部給電処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の外部給電処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に関して、図１および図２を用いて説明する。車両用空調装置１０は、車室内を空調するための空調用空気を車室内に送風する。車両用空調装置１０は、たとえば走行用モータ１１を走行用駆動源とし、走行用モータ１１に対する電力供給手段としてバッテリ１２を備える電気自動車に搭載される。したがって走行用モータ１１は、バッテリ１２から電力が供給されて駆動する。

またバッテリ１２には、回生装置として回生ブレーキ（図示せず）が電気的に接続される。回生ブレーキは、車両の減速時に運動エネルギを電気エネルギに変換して回収する。そして回生ブレーキは、回収した電気エネルギを蓄電装置であるバッテリ１２に充電する。

パワーマネジメントＥＣＵ（以下、「パワマネＥＣＵ」ということがある）１３は、図１に示すように、走行用モータ１１の挙動を制御する。またパワマネＥＣＵ１３は、ＣＡＮ（Controller Area Network：登録商標）通信を使い車両用空調装置１０の空調用ＥＣＵ１４と必要な情報交換をする。

バッテリ１２には、バッテリ１２の状態として、バッテリ１２の温度および残量などを取得するバッテリセンサ１５が設けられている。バッテリセンサ１５は、バッテリ１２の状態を検出する検出手段であって、検出した情報をパワマネＥＣＵ１３に与える。バッテリセンサ１５が検出する状態値は、たとえばバッテリ１２の温度、およびバッテリ１２の残量である。

パワマネＥＣＵ１３は、バッテリ１２の残量および車両の走行状態などから、走行用モータ１１に供給する電力量を決定する。そしてパワマネＥＣＵ１３は、決定した電力量で走行用モータ１１を駆動するように制御する。またパワマネＥＣＵ１３は、後述する電動圧縮機（ＣＯＭＰ）２１、水加熱ヒータ２２および外部給電器２３を制御する。

車両用空調装置１０は、車両の車室内を空調する空調ユニットを空調用ＥＣＵ１４によって制御するように構成されたいわゆるオートエアコンシステムである。車両用空調装置１０は、電動ポンプ２４、ブロワ２５、アシストブロワ２６、ＰＴＣヒータ２７、イオン発生器２８、電動圧縮機２１および水加熱ヒータ２２を含んで構成される。

空調ユニットは、車室内の空間の温度調節および吹出口モードの変更などが可能なエアコンユニットである。空調ユニットは、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケースを備えている。空調ケースは、一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。空調ケースは、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する空気通路を有する。空調ケースの上流側には、送風機ユニットが設けられる。送風機ユニットは、内外気切替ドアおよびブロワ２５を含む。内外気切替ドアは、サーボモータなどのアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口と外気吸込口との開度を変更する吸込口切替手段である。

ブロワ２５は、空調用ＥＣＵ１４によって制御されるブロワモータにより回転駆動されて、空調ケース内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ２５は、各吹出口から車室内空間に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能も有する。

アシストブロワ２６は、空調ケースから後席まで延びる後席用ダクトの途中に設けられる。アシストブロワ２６は、空調用ＥＣＵ１４によって制御されるブロワモータにより回転駆動されて、後席側に吹き出される空調空気の風量を増加させる補助送風機である。後席用ダクトの下流端側は、車室内後席の乗員の顔部等の上半身側に空調空気を吹き出す後席用フェイス吹出口に接続されている。

空調ケースには、送風機ユニットから送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部としてエバポレータおよびヒータコアが設けられる。エバポレータは、空調ケースを通過する空気を冷却する冷却器として機能する。エバポレータは、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、電動圧縮機２１、コンデンサ、レシーバ、膨張弁およびエバポレータを含む。

電動圧縮機２１は、冷媒を圧縮して吐出する。コンデンサは、電動圧縮機２１より吐出された冷媒を凝縮液化させる。レシーバは、コンデンサより流入した液冷媒を気液分離する。膨張弁は、レシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる。エバポレータは、膨張弁より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる。

ヒータコアは、エバポレータの空気下流側の加熱用通路に設けられる。ヒータコアは、通過する空気を加熱する加熱器として機能する。ヒータコアは、空調用温水回路の水が循環する。空調用温水回路には、ヒータコア、高電圧の水加熱ヒータ（以下、単に「ヒータ」ということがある）２２、および電動ポンプ（Ｗ／Ｐ）２４が設けられている。

電動ポンプ２４は、冷却水を空調用温水回路に循環させるための循環ポンプである。電動ポンプ２４は、例えば、ポンプハウジング内でインペラを回転させるポンプ装置とすることができる。

ヒータ２２は、空調用温水回路の水を加熱する。したがってヒータ２２は、車室内に送風される空気を加熱して空調風を提供するときに熱源として用いられる。また空調用温水回路は、車両の駆動源である走行用モータ１１を冷却する水が循環する回路である。したがって空調用温水回路の水は、ヒータ２２だけでなく走行用モータ１１の熱によっても加熱される。

ヒータ２２には、車載のバッテリ１２から得た直流電力が、たとえばインバータ部によって個別にデューティ制御されて供給される。ヒータ２２は、電力が供給されている状態での消費電力は一定であり、たとえばニクロム線を利用したシーズヒータで実現される。

ヒータコアは、ヒータ２２によって加熱された温水が、内部に流通するように構成される。ヒータコアは、温水の熱をヒータコア自身を通過する空調用空気に放出して、空調用空気を加熱するようになっている。

またエバポレータの空気下流側の加熱用通路には、通過する空気を加熱する加熱器としてのＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータ２７も設けられている。ＰＴＣヒータ２７は、空調用ＥＣＵ１４によって制御され、発熱して送風空気を加熱する。ＰＴＣヒータ２７は、ヒータコアの加熱を補助する補助加熱手段である。

ＰＴＣヒータ２７は、通電発熱素子部（図示せず）を備え、通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。ＰＴＣヒータ２７は、複数本の通電発熱素子部を備え、スイッチまたはリレーにて任意の本数の通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖める。スイッチまたはリレーの切替えは、空調用ＥＣＵ１４により制御される。この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料、たとえば６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなどで成形された樹脂枠の中に複数個のＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。

イオン発生器２８は、内部で生成したイオンを、車室内に放出する。イオンは、たとえばマイナスイオン、および空気中の水分から生み出される微粒子イオンである。イオン発生器２８は、微粒子イオンを発生させるため、まず空気中の水分を集めて冷却し、結露を発生させる。つぎにイオン発生器２８は、集めた水に高電圧をかける。すると微粒子イオンが生成される。イオン発生器２８は、空調用ＥＣＵ１４によって動作が制御される。

空調用（Ａ／Ｃ）ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータとその周辺回路から構成される制御手段である。空調用ＥＣＵ１４は、予め設定されたプログラムに従って、外気温センサ、および内気温センサからの各種温度信号、日射センサからの日射信号、および操作部２９で乗員が設定する設定温度信号等に対する演算処理を行う。更に、空調用ＥＣＵ１４は演算結果に基づいて、電動ポンプ２４、ブロワ２５、アシストブロワ２６、ＰＴＣヒータ２７、イオン発生器２８、エアミックスドア（図示せず）等の制御を行う。また空調用ＥＣＵ１４は、ＣＡＮ通信にてパワマネＥＣＵ１３と通信し、暖房要求に応じパワマネＥＣＵ１３を介してヒータ２２の作動を制御する。また空調用ＥＣＵ１４は、ＣＡＮ通信にてパワマネＥＣＵ１３と通信し、冷房要求に応じパワマネＥＣＵ１３を介して電動圧縮機２１の作動を制御する。

バッテリ１２は、電動ポンプ２４、ブロワ２５、アシストブロワ２６、ＰＴＣヒータ２７、イオン発生器２８、電動圧縮機２１、ヒータ２２および外部給電器２３を含む電装品に電力を供給する。したがって車両用空調装置１０は、バッテリ１２の電力を用いて車室内を空調する。

外部給電器２３は、給電部であって、車両の外部にバッテリ１２の電力を給電する。外部給電器２３は、イグニッションがＯＮの状態で起動する。したがってイグニッションがオフの状態では、外部に給電することはできない。外部給電器２３は、車両に搭載されていてもよいし、ケーブルによって着脱可能であってもよい。外部給電器２３が着脱できる場合は、たとえば車両の電力出力部であるＤＣアウトレットと外部給電器２３がケーブルで接続される。外部給電器２３は、パワマネＥＣＵ１３によって制御される。車両用空調装置１０と外部給電器２３とを含んで、車両用給電システムと称する。

ＤＣアウトレットは、たとえばトランクに設けられる。この場合、ＤＣアウトレットにケーブルを接続するためには、トランクを開状態にする必要がある。換言すると、外部給電器２３を使用する場合は、イグニッションがＯＮであり、車両が停止している状態が前提である。外部給電器２３は、たとえばＡＣコネクタが搭載されており、バッテリ１２の直流電流を交流電流にコンバータしてＡＣコネクタから出力可能に構成される。したがってＡＣコネクタに家電製品などの電気機器３０を接続することによって、バッテリ１２の電力を用いて、電気機器３０を使用状態にすることができる。

次に、空調用ＥＣＵ１４の外部給電時の制御に関して、図２を用いて説明する。空調用ＥＣＵ１４は、外部給電処理を繰り返し実行する。

ステップＳ１では、イグニッションがＯＮされたか否かを判断し、ＯＮである場合には、ステップＳ２に移り、ＯＮでない場合は、ステップＳ７に移る。ステップＳ２では、イグニッションがＯＮされたので、車両用空調装置１０をラストモードで起動し、ステップＳ３に移る。したがってイグニッションがＯＮされると、自動的に車両用空調装置１０がラストモードで起動する。

ステップＳ３では、外部給電器２３によって外部に給電する給電モードであるか否かを判断し、給電モードである場合には、ステップＳ４に移り、給電モードでない場合には、ステップＳ１に戻る。したがって給電モードになるまでは、ユーザが何ら操作しない場合には、ラストモードが維持される。また給電モードにするためには、ユーザが所定の操作を実施するとともに、車両を確実に停車させるために、たとえばシフトポジションをパーキング（Ｐ）にしておく必要がある。

ステップＳ４では、空調の設定を変更する空調ＯＮ要求があったか否かを判断し、空調ＯＮ要求があった場合には、ステップＳ５に移り、空調ＯＮ要求がない場合には、ステップＳ６に移る。空調ＯＮ要求は、たとえばユーザが操作部２９を操作して、空調設定を変更したい場合に与えられる。空調設定の変更は、たとえば温度設定の変更、風量の変更などである。また空調ＯＮ要求は、バッテリ１２の温度を用いてバッテリ１２を冷却する必要があると空調用ＥＣＵ１４が判断したときに与えられる。このときには、バッテリ１２を冷却する冷却モードとなるような空調ＯＮ要求である。

ステップＳ５では、空調ＯＮ要求があったので、空調ＯＮ要求に従って車両用空調装置１０が動作するように各部を制御し、ステップＳ３に戻る。ステップＳ６では、空調ＯＮ要求がないので、車両用空調装置１０を停止状態に制御し、ステップＳ３に戻る。したがって給電モードであり、空調ＯＮ要求がない場合には、自動的に車両用空調装置１０が停止状態に制御される。

ステップＳ７では、イグニッションがオフになったので、車両用空調装置１０に電力が供給されていないので空調がオフとなり、本フローを終了する。

このように空調用ＥＣＵ１４は、車両用空調装置１０に電力が供給されていない停止状態からイグニッションがＯＮとなり、電力が供給されて駆動状態になった場合には、車両用空調装置１０が前回停止状態になったときの空調設定で駆動するように制御する。また空調用ＥＣＵ１４は、給電モードの場合には、車両用空調装置１０が消費する電力が少ない省電力モードとして停止状態に制御する。換言すると、車両の給電状態を監視し、給電時は車両からの空調作動指示がない場合、空調をＯＦＦする。

さらに換言すると、図２に示すように、イグニッションオン（ＩＧＯＮ）で空調起動し、外部給電が行われた際、ユーザ操作または二次電池冷却目的などの車両要因で車室内の空調を指示された場合、空調を駆動する。空調を指示受けなかった場合、車両用空調装置１０をＯＦＦする制御を行う。その後、外部給電が終了した場合、通常のＩＧＯＮ状態へと戻り空調は最後にユーザが操作したモードに設定される。

以上説明したように本実施形態の車両用給電システムでは、車両用空調装置１０が停止状態から駆動状態になった場合には、車両用空調装置１０が前回停止状態になったときの空調設定で駆動するように空調用ＥＣＵ１４によって制御される。これによって乗員は、駆動状態にする度に空調設定を再設定することなく、前回の空調設定で駆動させることができる。したがって利便性を向上することができる。

さらに空調用ＥＣＵ１４は、外部給電器２３から外部に給電されている場合には、省電力モードにて動作するように車両用空調装置１０を制御する。前述のように停止状態から駆動状態になると自動的に前回の空調設定で駆動しているが、外部給電器２３から外部に給電されると車両用空調装置１０が自動的に省電力モードとなる。これによって外部給電器２３が外部に給電している場合には、車両用空調装置１０の消費電力を自動的に抑制することができる。したがって給電可能時間を長くすることができる。

また本実施形態では、空調用ＥＣＵ１４は、外部給電器２３から外部に給電されている場合には、省電力モードとして車両用空調装置１０を停止状態に制御する。これによって車両用空調装置１０が消費する電力を抑えることができる。したがって給電可能時間をさらに長くすることができる。

さらに本実施形態では、車両用空調装置１０の空調設定を変更するための操作部２９を備える。そして空調用ＥＣＵ１４は、給電モードの場合に、操作部２９が操作されて空調設定が変更されたときには、省電力モードではなく変更された空調設定にて動作するように制御する。これによって給電時であっても、ユーザの希望にしたがって車両用空調装置１０を動作させることができる。

また本実施形態では、給電モードの場合に、バッテリセンサ１５によって検出された状態値を用いてバッテリ１２を冷却する必要があると判断したときには、省電力モードではなくバッテリ１２を冷却する冷却モードにて動作するように制御する。これによって給電時であっても、バッテリ１２が所定温度以上に加熱されることを抑制することができる。したがってバッテリ１２の寿命を長くすることができる。

このように従来の制御では、給電モードになっても、空調ラストモードによって空調ＯＮした状態で給電するが、ブロワ２５や電動圧縮機２１、ヒータ２２、ＰＴＣヒータ２７等が起動し、空調で大量に電力を消費してしまう。このような従来の制御に対して、本実施形態では車両およびユーザからの指示がない場合、空調ＯＦＦするので車両用空調装置１０による電力消費を抑制することができる。また給電モードにしたときにユーザが省電力化目的で空調ＯＦＦスイッチを逐一押さなければならない煩わしさも解消できる。

また外部給電を開始し、空調がＯＦＦになるがその後ユーザが空調操作した場合、設定内容をラストモードとして記憶し、給電終了後にその設定内容を反映させる。しかし車両要因で空調制御した場合、その設定内容は一時的なものでラストモードとして記憶はしないことが好ましい。これによってユーザの意思のみを空調設定に反映させる事で、次回搭乗した際の違和感を解消させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に関して、図３を用いて説明する。本実施形態では、外部給電処理が前述の第１実施形態と異なる。

空調用ＥＣＵ１４は、外部給電処理を繰り返し実行する。図３に示す処理が開始されると、ステップＳ２１では、イグニッションがＯＮされたか否かを判断し、ＯＮである場合には、ステップＳ２２に移り、ＯＮでない場合は、ステップＳ２８に移る。ステップＳ２２では、イグニッションがＯＮされたので、車両用空調装置１０をラストモードで起動し、ステップＳ２３に移る。

ステップＳ２３では、外部給電器２３によって外部に給電する給電モードであるか否かを判断し、給電モードである場合には、ステップＳ２４に移り、給電モードでない場合には、ステップＳ２１に戻る。

ステップＳ２４では、給電モードになってからステップＳ２４を通過するのが１度目であるか否かを判断し、一度目の場合は、ステップＳ２５に移り、一度目じゃない場合には、ステップＳ２６に移る。ステップＳ２５では、給電モードになってからステップＳ２４を通過するのが１度目であるので、車両用空調装置１０を停止状態に制御し、ステップＳ２６に戻る。したがって給電モードになると、自動的に車両用空調装置１０が停止状態に制御される。

ステップＳ２６では、空調ＯＮ要求があったか否かを判断し、空調ＯＮ要求があった場合には、ステップＳ２７に移り、空調ＯＮ要求がない場合には、ステップＳ２３に戻る。ステップＳ２７では、空調ＯＮ要求があったので、空調ＯＮ要求に従って車両用空調装置１０が動作するように各部を制御し、ステップＳ２３に戻る。

ステップＳ２８では、イグニッションがオフになったので、車両用空調装置１０に電力が供給されていないので空調がオフとなり、本フローを終了する。

このように空調用ＥＣＵ１４は、外部給電開始後、一旦空調をＯＦＦし、以降空調ＯＮの要求があり次第作動させる制御になっている。このように給電モードになると空調がオフされるので、前述の第１実施形態と同様に消費電力を抑制する効果を奏する。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

前述の第１実施形態では、バッテリ１２によって駆動する電気自動車であったが、バッテリ１２を電力源に限るものではない。たとえば燃料電池車両のように燃料電池による電力によって走行する車両に適用してもよい。したがって車両用給電システムは、電力を蓄え、または電力を作り出すことができ、かつその電力を車外に給電可能な車両に適用される。また車両電源がＩＧＯＮ状態で給電する車両に適用される。

前述の第１実施形態では、給電モードになると、空調をＯＦＦにしているが空調オフに限るものではない。たとえば車両用空量装置の空調機能を一部制限する省電力モードであってもよい。省電力モードとして、たとえばブロワ２５の回転数の制限、電動圧縮機２１の回転数の制限、設定温度範囲の制限等である。また前述の第２実施形態のフローの処理手順に限らず、給電開始と同時に空調をＯＦＦし、その後車両からの空調ＯＮ指示を判別する制御でもよい。

また省電力モードとして、ＩＧＯＮ状態で使用でき、電力を消費する基本空調以外の機能をＯＦＦしても良い。基本空調以外の機能は、たとえばワイパデアイサ、Ｒｒデフォッガ、シートヒータ、シート空調などである。

前述の第１実施形態では、乗員が乗車しているか否かにかかわらず、車両用空調装置１０を省電力モードにしているが、このような構成に限るものではない。たとえば着座センサを設け、乗員を検知してない場合には空調ＯＦＦし、乗員が着座している場合には空調をオフしない構成あってもよい。

前述の第１実施形態では、車両用空調装置１０が省電力モードであっても、操作部２９によって操作可能であるが、このような構成に限るものではない。たとえば給電時は、操作部２９による空調設定を変更する操作を受け付けない操作禁止モードにしてもよい。したがって給電中は空調ＯＦＦし続ける制御でもよい。

前述の第１実施形態では、バッテリ１２の冷却目的の空調ＯＮはパワマネＥＣＵ１３からの通信指示によって空調用ＥＣＵ１４が制御しているが、パワマネＥＣＵ１３を経由する構成に限るものではない。たとえば空調用ＥＣＵ１４が自身でバッテリ１２を冷却するタイミングを予測し、冷却モードを開始してもよい。空調用ＥＣＵ１４が予測する場合は、たとえば内気温および外気温、および給電継続時間が用いられる。

１０…車両用空調装置（空調装置） １１…走行用モータ
１２…バッテリ １３…パワマネＥＣＵ（制御手段）
１４…空調用ＥＣＵ（制御手段） １５…バッテリセンサ（検出手段）
２１…電動圧縮機 ２２…ヒータ
２３…外部給電器（給電部） ２４…電動ポンプ
２５…ブロワ ２６…アシストブロワ
２７…ＰＴＣヒータ ２８…イオン発生器
２９…操作部

Claims (4)

1. 車両に搭載されるバッテリ（１２）と、
   前記バッテリの電力を外部に給電する給電部（２３）と、
   前記バッテリの電力を用いて車室内を空調する空調装置（１０）と、
   前記給電部から外部への給電の制御、および前記空調装置の動作を制御する制御手段（１３，１４）と、を含み、
   前記制御手段は、
   前記空調装置に電力が供給されていない停止状態から電力が供給されて駆動状態になった場合には、前記空調装置が前回停止状態になったときの空調設定で駆動するように前記空調装置を制御し、
   前記給電部から外部に給電されている場合には、前記空調装置が消費する電力が少ない省電力モードにて動作するように前記空調装置を制御することを特徴とする車両用給電システム。
2. 前記制御手段は、前記給電部から外部に給電されている場合には、前記省電力モードとして前記空調装置を停止状態に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用給電システム。
3. 前記空調装置の前記空調設定を変更するための操作部（２９）をさらに含み、
   前記制御手段は、前記給電部から外部に給電されている場合に、前記操作部が操作されて前記空調設定が変更されたときには、前記省電力モードではなく変更された前記空調設定にて動作するように前記空調装置を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用給電システム。
4. 前記バッテリの状態を検出する検出手段（１５）をさらに含み、
   前記制御手段は、前記給電部から外部に給電されている場合に、前記検出手段によって検出された状態値を用いて前記バッテリを冷却する必要があると判断したときには、前記省電力モードではなく前記バッテリを冷却する冷却モードにて動作するように前記空調装置を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用給電システム。

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