JP2016103907A - 車両用電源装置 - Google Patents
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Abstract
Description
<1−1.概要>
図1は、第1の実施の形態に係る車両用電源装置1の概要を示す。車両用電源装置1は、車両2に備えられ、車両2に備えられた鉛バッテリ3や、電気負荷4、キャパシタ5を制御する電子制御装置である。車両用電源装置1は、車両2に備えられた発電機6からの電力を鉛バッテリ3や、電気負荷4、キャパシタ5、エンジンENを始動するスタータ7に適切に配分する。これにより、鉛バッテリ3及びキャパシタ5の充電状態を必要以上に低下させず、電気負荷4を安定的に作動させ、効率よく鉛バッテリ3及びキャパシタ5を充電できる。また、エンジンENを円滑に始動できる。
図2は、車両用電源装置1の構成を示す。車両用電源装置1は、鉛バッテリ3、電気負荷4、キャパシタ5、発電機6、及び、スタータ7と接続される。
図5は、車両用電源装置1の処理工程を示す。図5に示す処理は、所定周期で繰り返し実行される。
図7は、エンジンENの初回始動時における車両用電源装置1の回路構成を示す。この場合において、車両用電源装置1は、第1スイッチ11をオンに制御し、第2スイッチ12をオフに制御し、DCDCコンバータ14を停止する。これにより、鉛バッテリ3とスタータ7の間に経路C1が形成され、鉛バッテリ3から第1スイッチ11を介してスタータ7へ直接通電できる。初回始動時はキャパシタ5の充電が不十分であるため、鉛バッテリ3からスタータ7へ直接通電することで、エンジンENを円滑に始動できる。キャパシタ5は劣化防止のため、エンジンENの最終停止後に放電されるからである。
次に、第1スイッチ11及び第2スイッチ12の構成、処理、及び動作を説明する。第1スイッチ11及び第2スイッチ12の切替え制御によっては、過電流やサージ電圧を発生し、車両用電源装置1が破損する恐れがある。
次に、第2の実施の形態について説明する。第2の実施の形態は第1の実施の形態と同様の構成を含む。このため、以下に第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
図13は、第2の実施の形態に係る車両用電源装置1の構成を示す。前述の第1の実施の形態に係る車両用電源装置1は、記憶部15に車両状態データ15bを記憶した。これに対し、第2の実施の形態に係る車両用電源装置1は、記憶部15に車両状態データ15bに加えて充電状態データ15cをさらに記憶する。
図17は、第2の実施の形態に係る車両用電源装置1の処理工程を示す。第2の実施の形態に係る車両用電源装置1の処理工程は、第1の実施の形態の処理工程に加え、充電状態制御(ステップS10)を備える。充電状態制御は、鉛バッテリ3及びキャパシタ5の充電状態を取得し、取得した充電状態に基づき車両用電源装置1を制御する。
図19は、鉛バッテリ3の充電状態が80[%]以下の場合の車両用電源装置1の回路構成を示す。この場合において、車両用電源装置1は、第1スイッチ11をオンに制御し、第2スイッチ12をオフに制御し、DCDCコンバータ14を駆動させて発電機6でキャパシタ5を充電する。これにより、発電機6と鉛バッテリ3との間に経路C5が形成され、発電機6とキャパシタ5との間に経路C6が形成され、発電機6の電力で鉛バッテリ3を十分に充電できる。また、発電機6の余分の電力でDCDCコンバータ14を介してキャパシタ5も充電できる。
本発明は上記実施の形態に限定されることはない。本発明は変形可能である。以下、本発明の変形例を説明する。なお、上記及び以下に説明する実施の形態は、適宜組み合わせ可能である。
2 車両
3 鉛バッテリ
4 電気負荷
5 キャパシタ
6 発電機
7 スタータ
11 第1スイッチ
12 第2スイッチ
13 制御部
14 DCDCコンバータ
15 記憶部
Claims (6)
- 車両に用いられる車両用電源装置であって、
前記車両の内燃機関によって駆動される発電機と、該発電機に接続され該内燃機関を始動する始動装置への給電を行う二次電池との間に設けられた第1スイッチ部と、
前記発電機と、該発電機によって発電される電力を蓄電するキャパシタとの間に設けられた第2スイッチ部と、
前記第1スイッチ部の接続状態と前記第2スイッチ部の接続状態とを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用電源装置。 - 請求項1に記載の車両用電源装置において、
前記制御手段は、
前記内燃機関の最初の始動時に、前記第1スイッチ部を接続して前記第2スイッチ部を開放し、前記二次電池から前記始動装置へ給電を行う第1接続状態に制御し、
前記内燃機関の一時停止状態からの再始動時に、前記第1スイッチ部を開放して前記第2スイッチ部を接続し、前記キャパシタから前記始動装置へ給電を行う第2接続状態に制御する
ことを特徴とする車両用電源装置。 - 請求項1または2に記載の車両用電源装置において、
前記二次電池と前記第1スイッチ部とを接続する第1接続部と、前記キャパシタと前記第2スイッチ部とを接続する第2接続部との間に設けられた、入力された直流電圧を異なる直流電圧に変換して出力する直流変換器、
をさらに備え、
前記制御手段は、
前記内燃機関の最初の始動時に、前記第1スイッチ部を接続して前記第2スイッチ部を開放し、前記発電機によって発電される発電電力を前記発電機から前記キャパシタへ前記直流変換機を介して給電する第3接続状態に制御し、
前記車両の減速時に、前記第2スイッチ部を接続し、前記発電機によって発電される回生電力を前記発電機から前記キャパシタへ前記直流変換機を介さずに給電する第4接続状態に制御する
ことを特徴とする車両用電源装置。 - 請求項1ないし3のいずれかに記載の車両用電源装置において、
前記二次電池及び前記キャパシタの充電状態を取得する取得手段、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記二次電池の充電状態が第1所定値以下、及び、前記キャパシタの充電状態が第2所定値以下のいずれかとなると、前記車両の状態に関わらず、前記第1スイッチ部を接続し、かつ、前記第2スイッチ部を開放する第5接続状態に制御することを特徴とする車両用電源装置。 - 請求項1ないし4のいずれかに記載の車両用電源装置において、
前記第1スイッチ部は第1MOSFETを備え、
前記第2スイッチ部は第2MOSFETを備え、
前記第1MOSFETは、ドレインとソースとを接続する寄生ダイオードのアノードが前記発電機に接続され、かつ、該寄生ダイオードのカソードが前記二次電池に接続され、
前記第2MOSFETは、ドレインとソースとを接続する寄生ダイオードのアノードが前記発電機に接続され、かつ、該寄生ダイオードのカソードが前記キャパシタに接続されることを特徴とする車両用電源装置。 - 請求項5に記載の車両用電源装置において、
前記制御手段は、前記第1MOSFETをオンからオフへ制御した後に前記第2MOSFETをオンとし、前記第2MOSFETをオンからオフへ制御した後に前記第1MOSFETをオンとすることを特徴とする車両用電源装置。
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