JP2016101854A - 車両用ワイヤハーネスの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】捻れを抑えること。【解決手段】車輪Ｗのハブ１００に取り付けられた電動機器１１０が有する相手側コネクタ１１１に接続されるコネクタ２０と、コネクタ２０の端子に接続され、かつ、車体１３０側に配索される少なくとも１本のハーネス本体１０と、車輪Ｗを懸架するサスペンション装置１２０にハーネス本体１０を固定する固定具３０と、を有し、ハーネス本体１０は、固定具３０を境にして第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とに分割し、固定具３０は、第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とを同心上で電気的に接続させると共に、第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とを互いの接続部位における各々のハーネス軸線を中心にして相対回転させるハーネス捻れ抑制装置４０を備えること。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ワイヤハーネスの取付構造に関する。

従来、車両においては、車輪のハブに電動機器を取り付けたものが知られている。その電動機器は、二次電池からの電力が供給されると共に、制御装置からの制御信号を受信することによって動作する。このため、車両においては、その電動機器と二次電池及び制御装置との間にワイヤハーネスが配策されている。例えば、下記の特許文献１には、電動機器としてのインホイールモータに接続される３相高圧ケーブルの配線構造について開示されている。この車両においては、各相のケーブルをシース内に一括して内包させ、そのシースをケーブル支持部材（車体の前後方向、幅方向及び高さ方向への移動が可能なもの）で車体に取り付けることによって、インホイールモータと二次電池との間における３相高圧ケーブルの配策を行っている。

特開２０１０−２２１９０２号公報

ところで、車両においては、ワイヤハーネスにおける車輪側の電動機器への接続箇所と車体への取付箇所との間にサスペンション装置が存在している。このため、この車両においては、ワイヤハーネスとサスペンション装置とが干渉してしまう可能性があるので、その干渉を防ぐために、ワイヤハーネスをサスペンション装置の構成部品に固定しておく必要がある。ここで、ワイヤハーネスと電動機器との接続箇所は、車輪が転舵輪を兼ねている場合、車輪の転舵時と非転舵時とで位置が変化してしまう可能性がある。一方、サスペンション装置の構成部品は、サスペンション装置の動作に伴い車輪に対して相対運動を行うので、ワイヤハーネスと電動機器との接続箇所に対して、ワイヤハーネスの固定箇所の位置をサスペンション装置の動作と共に変化させる。つまり、この車両においては、電動機器側とサスペンション装置側との間の相対運動によって、その間のワイヤハーネスに捻れ方向の力が加わる可能性がある。

そこで、本発明は、捻れを抑えることが可能な車両用ワイヤハーネスの取付構造を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、車輪のハブに取り付けられた電動機器が有する相手側コネクタに接続されるコネクタと、該コネクタの端子に接続され、かつ、車体側に配索される少なくとも１本のハーネス本体と、前記車輪を懸架するサスペンション装置に前記ハーネス本体を固定する固定具と、を有し、前記ハーネス本体は、前記固定具を境にして第１ハーネスと第２ハーネスとに分割し、前記固定具は、前記第１ハーネスと前記第２ハーネスとを同心上で電気的に接続させると共に、前記第１ハーネスと前記第２ハーネスとを互いの接続部位における各々のハーネス軸線を中心にして相対回転させるハーネス捻れ抑制装置を備えることを特徴としている。

ここで、前記ハーネス捻れ抑制装置は、前記第１ハーネスの端子に電気的に接続される第１固定具側端子と、前記第２ハーネスの端子に電気的に接続される第２固定具側端子と、前記第１固定具側端子と前記第２固定具側端子とを電気的に接続させると共に前記第１固定具側端子と前記第２固定具側端子とを互いの接続部位における前記ハーネス軸線を中心にして相対回転させる端子接続機構と、を備えることが望ましい。

また、前記第１ハーネス又は前記第２ハーネスを外周側から覆う外装部材と前記固定具とを接続させると共に、前記固定具に対して、前記外装部材を当該固定具との接続部位における当該外装部材の軸線を中心に相対回転させる外装捻れ抑制装置を設けることが望ましい。

また、前記外装捻れ抑制装置は、前記外装部材に設けた第１接続機構と、前記固定具に設けた第２接続機構と、を備え、前記第１接続機構と前記第２接続機構は、該第１接続機構が前記外装部材の前記軸線を中心に当該第２接続機構に対して相対回転できるよう接続し、前記第１接続機構と前記第２接続機構の内の一方は、その内の他方に向けて突出させた第１接続部を少なくとも１つ有し、前記第１接続機構と前記第２接続機構の内の前記他方は、前記第１接続部が挿入され、該第１接続部を前記外装部材の前記軸線を中心とする周方向に案内する第２接続部を少なくとも１つ有し、前記第１及び第２の接続機構は、それぞれに、前記外装部材で覆われている前記第１ハーネス又は前記第２ハーネスを挿通させる貫通孔を有することが望ましい。

また、前記外装捻れ抑制装置は、前記外装部材と前記固定具との接続状態を保持する接続状態保持機構を備えることが望ましい。

また、前記外装捻れ抑制装置は、前記第１ハーネスを覆う前記外装部材と前記固定具との間及び前記第２ハーネスを覆う前記外装部材と前記固定具との間に設けることが望ましい。

本発明に係る車両用ワイヤハーネスの取付構造は、ハブ側とサスペンション装置側との間の相対運動によってハーネス本体に捻れ方向の力が加わったときに、その力をハーネス捻れ抑制装置によって逃がすことができるので、そのハーネス本体の捻れを抑えることができる。このため、この車両用ワイヤハーネスの取付構造は、ハーネス本体の耐久性を向上させることができる。

図１は、本発明に係る車両用ワイヤハーネスの取付構造の概要を示す図である。 図２は、実施形態の固定具を示す正面図である。 図３は、実施形態の固定具を示す側面図である。 図４は、実施形態のハーネス捻れ抑制装置について説明する図である。 図５は、変形例の固定具と外装捻れ抑制装置を示す正面図である。 図６は、外装捻れ抑制装置の第１接続機構について説明する図である。 図７は、外装捻れ抑制装置の第２接続機構について説明する図である。 図８は、図６のＸ１−Ｘ１線で切った第１接続機構と図７のＸ２−Ｘ２線で切った第２接続機構を示す断面図であり、これらの接続前後を示す図である。 図９は、図６のＹ１−Ｙ１線で切った第１接続機構と図７のＹ２−Ｙ２線で切った第２接続機構を示す断面図であり、これらの接続前後を示す図である。 図１０は、図８における接続後の第１接続機構の第１接続部と第２接続機構の第２接続部の位置関係の一例を示す図である。 図１１は、図９における接続後の第１接続機構の第１接続部と第２接続機構の第２接続部の位置関係の一例を示す図である。

以下に、本発明に係る車両用ワイヤハーネスの取付構造の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

［実施形態］
本発明に係る車両用ワイヤハーネスの取付構造の実施形態の１つを図１から図４に基づいて説明する。

本実施形態の車両用ワイヤハーネスは、車輪のハブに取り付けられた電動機器に対して、二次電池からの電力や制御装置からの制御信号等を送るためのものであり、電線（電源ケーブル、高電圧ケーブル等）や通信線（通信ケーブル等）などを備えている。ここで、そのような電動機器としては、インホイールモータや電動ブレーキなどが知られている。尚、ハブとは、車軸の回転中心軸を中心にした回転が可能な円板部を有する部材であり、車輪を取り付けるためのスタッドボルトが設けられている。

インホイールモータとは、ボルト等を介してハブに取り付けられ、その出力軸がハブ及び車輪と共に回転する回転機のことである。また、インホイールモータには、その出力軸と連結された部材にハブの機能を持たせて、ハブとの一体化構造を成すものもある。尚、インホイールモータの出力軸とハブとの間には、減速機を介在させている。このインホイールモータには、ハブとの関係が如何様な構造のものであったとしても、その制御装置（以下、「ＭＧ制御装置」という。）との間にワイヤハーネスが接続されている。その間のワイヤハーネスは、例えば、３相の高電圧ケーブルを備えている。更に、このインホイールモータは、そのＭＧ制御装置を介して、インバータ及び二次電池並びに車両の統合制御装置等に接続されている。このため、このインホイールモータは、統合制御装置の指令に基づいてＭＧ制御装置に力行制御されることによって、車輪に要求駆動トルクを発生させる。また、このインホイールモータは、統合制御装置の指令に基づいてＭＧ制御装置に回生制御されることによって、回生電力を生成し、二次電池を充電することができる。尚、そのＭＧ制御装置は、エンジンコンパートメント内、車室内や荷室内等における車体に取り付けられている。

電動ブレーキとは、キャリパにおけるピストンの動作を電動化したものであり、そのピストンを動かすモータ等の電動アクチュエータをキャリパに備えている。この電動ブレーキにおいては、例えば、ハブを回転可能に保持するキャリパ保持部材にキャリパを固定する。つまり、キャリパは、キャリパ保持部材を介してハブに取り付けられる。この電動ブレーキのディスクロータは、ハブに固定され、このハブと共に回転する。この電動ブレーキには、電動アクチュエータと制御装置（以下、「制動制御装置」という。）との間にワイヤハーネスが接続されている。その間のワイヤハーネスは、例えば、３相の給電ケーブルを備えている。更に、その電動アクチュエータは、制動制御装置を介して、インバータ及び二次電池並びに車両の統合制御装置等に接続されている。このため、この電動ブレーキにおいては、統合制御装置の指令に基づいて制動制御装置に電動アクチュエータを制御させることによって、その電動アクチュエータがピストンを押し動かし、摩擦材（ブレーキパッド）をディスクロータに押し付けて、車輪に要求制動トルクを発生させる。尚、その制動制御装置は、エンジンコンパートメント内、車室内や荷室内等における車体に取り付けられている。

本実施形態では、車両用ワイヤハーネスの取付構造について、インホイールモータを例に挙げて説明する。但し、その取付構造は、電動ブレーキ等の他の電動機器に対しても同様に適用可能である。

図１の符号１は、本実施形態の車両用ワイヤハーネスを示す。また、符号Ｗは、車輪を示す。また、符号１００はハブを示し、符号１１０はインホイールモータを示す。また、符号１２０は、その車輪Ｗを懸架するサスペンション装置を示す。ここで、本実施形態の車輪Ｗは、転舵輪であると否とを問わない。また、転舵輪とは、操舵装置（図示略）に対する運転者の操舵操作によって転舵する車輪（いわゆる前輪）だけでなく、例えば四輪操舵システム（図示略）等のような運転者の操舵操作を介さずに車両側の制御で転舵する車輪も含んでいる。

本実施形態の車両用ワイヤハーネス１は、少なくとも１本のハーネス本体１０と、このハーネス本体１０の取付具（後述するコネクタ２０や固定具３０）と、を備える。

ハーネス本体１０は、その固定具３０を境にして、コネクタ２０側の第１ハーネス１１と、車体１３０側の第２ハーネス１２と、に分割する。その第１ハーネス１１と第２ハーネス１２は、１本ずつの組み合わせによる対になっており、後述するように固定具３０にて電気的に接続される。

第１ハーネス１１は、外装部材１１ａの中に電線や通信線を備える。また、第２ハーネス１２は、外装部材１２ａの中に電線や通信線を備える。その外装部材１１ａ，１２ａとは、例えば、シースやコルゲートチューブ等のことである。この例示の車両用ワイヤハーネス１は、インホイールモータ１１０とＭＧ制御装置（図示略）とを繋ぐ３相の高電圧ケーブルを備えている。このため、この車両用ワイヤハーネス１においては、図２に示すように、ハーネス本体１０（つまり第１ハーネス１１と第２ハーネス１２との組み合わせ）が相毎に３つ設けられている。例えば、Ｕ相のハーネス本体１０Ａは、第１ハーネス１１Ａと第２ハーネス１２Ａとで構成される。Ｖ相のハーネス本体１０Ｂは、第１ハーネス１１Ｂと第２ハーネス１２Ｂとで構成される。Ｗ相のハーネス本体１０Ｃは、第１ハーネス１１Ｃと第２ハーネス１２Ｃとで構成される。この例示の第１ハーネス１１と第２ハーネス１２は、高電圧ケーブルが外装部材１１ａ，１２ａとしての円筒状のシースで覆われたものである。尚、図１では、図示の便宜上、３相のハーネス本体１０（第１ハーネス１１と第２ハーネス１２との組み合わせ）の内、１相のみを示している。

この車両用ワイヤハーネス１には、ハーネス本体１０の取付具として、ハーネス本体１０をインホイールモータ１１０に取り付けるコネクタ２０が設けられている。そのコネクタ２０は、ハーネス本体１０における第１ハーネス１１の端部に固定され、インホイールモータ１１０が有する相手側コネクタ１１１に接続される。その第１ハーネス１１の端部においては、高電圧ケーブルが外装部材１１ａから突出しており、この高電圧ケーブルの突出部分がコネクタ２０の端子に接続される。そのコネクタ２０の端子は、コネクタ２０と相手側コネクタ１１１とを繋ぎ合わせることによって、この相手側コネクタ１１１に対して電気的に接続される。そのコネクタ２０と相手側コネクタ１１１は、どちらが雄コネクタであっても雌コネクタであってもよい。また、このコネクタ２０は、ハーネス本体１０（３つのハーネス本体１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ）毎に１つずつ設けるものであってもよく、各ハーネス本体１０を一括して纏めるものであってもよい。

ここで、ハーネス本体１０が接続されるＭＧ制御装置等の電子機器は、エンジンコンパートメント内、車室内や荷室内等の車輪Ｗから離れた場所の車体１３０上に取り付けられている。このため、ハーネス本体１０は、車輪Ｗ側から車体１３０に沿わせつつ対象の電子機器まで配策する必要がある。従って、この車両用ワイヤハーネス１には、ハーネス本体１０を配索経路上で車体１３０に固定する固定具（図示略）がハーネス本体１０の取付具として設けられている。その固定具は、例えばクリップやクランプ等のことであり、ハーネス本体１０の長さに応じて１つ又は複数設けられている。

一方、先に説明したように、その固定具による固定箇所（最もインホイールモータ１１０に近い固定箇所）とコネクタ２０による接続箇所との間には、サスペンション装置１２０が介在している。そこで、この車両用ワイヤハーネス１においては、ハーネス本体１０の取付具として、ハーネス本体１０をサスペンション装置１２０に固定する固定具３０が設けられている。その固定具３０は、ハーネス本体１０の長さに応じて１つ又は複数設けられている。複数の固定具３０を設ける場合には、隣接する固定具３０のサスペンション装置１２０における固定箇所を互いに相対移動する構成部品に分散させて取り付ける。この固定具３０は、ハーネス本体１０（３つのハーネス本体１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ）毎に１つずつ設けるものであってもよく、各ハーネス本体１０を一括して纏めるものであってもよい。ここでは、後者の固定具３０を例示する。

サスペンション装置１２０は、アーム部材やリンク部材等の様々な構成部品で構成されている。例えば、この例示のサスペンション装置１２０は、アッパアーム１２１、ロアアーム１２２及びダンパ装置１２３等を備えている。この例示では、ダンパ装置１２３の外筒にブラケット等の固定部材１２３ａを設け、この固定部材１２３ａに固定具３０を介してハーネス本体１０を取り付ける。

このように、この車両用ワイヤハーネス１は、ハーネス本体１０をハブ１００側とサスペンション装置１２０側とに取り付けている。このため、この車両用ワイヤハーネス１においては、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴う無用な荷重（捻れ荷重、引っ張り荷重、押付荷重等）をハーネス本体１０に作用させないよう構成する。また、この車両用ワイヤハーネス１においては、その相対運動に伴うハーネス本体１０の振動の固定具３０への伝播を抑えるように構成する。具体的には、固定具３０を以下のように構成する。

本実施形態の固定具３０は、対になる第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とを電気的に接続させ、この第１ハーネス１１と第２ハーネス１２を互いの接続部位においてサスペンション装置１２０の構成部材（固定部材１２３ａ）に固定する。この固定具３０は、ボルト等の螺子部材Ｂを介して固定部材１２３ａに取り付ける。この固定具３０は、ベース部材３１と蓋部材３２とを備えており、そのベース部材３１が螺子部材Ｂによって固定部材１２３ａに固定される。蓋部材３２は、ベース部材３１における矩形の１枚の壁面を覆いつつ、このベース部材３１に固定される。

ここで、この固定具３０は、対になる第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とを同心上で電気的に接続させると共に、この第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とを互いの接続部位における各々の軸線を中心にして相対回転させるハーネス捻れ抑制装置４０を備える。その軸線とは、円柱状に纏められている高電圧ケーブルや円筒状の外装部材１１ａ，１２ａの中心軸（以下、「ハーネス軸線」という。）のことである。そのハーネス捻れ抑制装置４０は、ハーネス本体１０（３つのハーネス本体１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ）毎に１つずつ設ける（ハーネス捻れ抑制装置４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）。

ハーネス捻れ抑制装置４０は、固定具３０のベース部材３１に収容される。そのベース部材３１には、対になる第１ハーネス１１と第２ハーネス１２の接続部位におけるハーネス軸線に沿った収容室３１ａ，３１ｂ，３１ｃを形成する。収容室３１ａは、第１及び第２のハーネス１１Ａ，１２Ａの接続部位と共にハーネス捻れ抑制装置４０Ａを収容する。収容室３１ｂは、第１及び第２のハーネス１１Ｂ，１２Ｂの接続部位と共にハーネス捻れ抑制装置４０Ｂを収容する。収容室３１ｃは、第１及び第２のハーネス１１Ｃ，１２Ｃの接続部位と共にハーネス捻れ抑制装置４０Ｃを収容する。収容室３１ａ，３１ｂ，３１ｃは、蓋部材３２と対向する部分を開口させている。ハーネス捻れ抑制装置４０は、例えば、その開口から挿入する。このため、例えば、蓋部材３２には、挿入されたハーネス捻れ抑制装置４０の保持部（図示略）を設けてもよい。

第１ハーネス１１と第２ハーネス１２は、ハーネス捻れ抑制装置４０に対して端子（図示略）を用いて接続する。第１ハーネス１１は、コネクタ２０側とは逆の端部にて、高電圧ケーブルを外装部材１１ａから突出させ、この突出部分に端子を接続している。第２ハーネス１２は、一方の端部にて、高電圧ケーブルを外装部材１２ａから突出させ、この突出部分に端子を接続している。ハーネス捻れ抑制装置４０は、その第１ハーネス１１の端子に電気的に接続される第１固定具側端子４１と、その第２ハーネス１２の端子に電気的に接続される第２固定具側端子４２と、を備える（図３及び図４）。その第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２は、導電性の金属材料を所定の雌型形状に成形した端子金具である。このため、第１ハーネス１１の端子と第２ハーネス１２の端子には、導電性の金属材料を所定の雄型形状に成形したものを用いる。但し、第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２は、この例示において雌端子とするが、雄端子であってもよい。ハーネス捻れ抑制装置４０Ａは、第１ハーネス１１Ａ用の第１固定具側端子４１Ａと、第２ハーネス１２Ａ用の第２固定具側端子４２Ａと、を備える。ハーネス捻れ抑制装置４０Ｂは、第１ハーネス１１Ｂ用の第１固定具側端子４１Ｂと、第２ハーネス１２Ｂ用の第２固定具側端子４２Ｂと、を備える。ハーネス捻れ抑制装置４０Ｃは、第１ハーネス１１Ｃ用の第１固定具側端子４１Ｃと、第２ハーネス１２Ｃ用の第２固定具側端子４２Ｃと、を備える。

更に、このハーネス捻れ抑制装置４０は、第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２とを電気的に接続させると共に、第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２とを互いの接続部位におけるハーネス軸線を中心にして相対回転させる端子接続機構４３を備える。図３及び図４の矢印は、その相対回転方向を示している。端子接続機構４３においては、第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２とを同一の軸線（ハーネス軸線）上に配置すると共に、この軸線上で第１固定具側端子４１における第１ハーネス１１の端子との接続部と第２固定具側端子４２における第２ハーネス１２の端子との接続部とが逆向きとなるように第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２とを配置する。つまり、この端子接続機構４３においては、その軸線上で第１ハーネス１１の端子と第２ハーネス１２の端子とが互いに対向する向きに第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２と接続されるように、この第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２とを配置する。ハーネス捻れ抑制装置４０Ａは、第１固定具側端子４１Ａと第２固定具側端子４２Ａとを繋ぐ端子接続機構４３Ａを備える。ハーネス捻れ抑制装置４０Ｂは、第１固定具側端子４１Ｂと第２固定具側端子４２Ｂとを繋ぐ端子接続機構４３Ｂを備える。ハーネス捻れ抑制装置４０Ｃは、第１固定具側端子４１Ｃと第２固定具側端子４２Ｃとを繋ぐ端子接続機構４３Ｃを備える。

その端子接続機構４３には、例えば導電性軸受を用いればよい。その導電性軸受とは、例えば、２つの軌道輪と転動体と保持器とが導電性材料で形成され且つ導電性グリースが封入されたスラスト軸受である。この場合には、一方の軌道輪に第１固定具側端子４１を固定すると共に、他方の軌道輪に第２固定具側端子４２を固定する。その第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２は、それぞれに、第１ハーネス１１の端子と第２ハーネス１２の端子との接続方向を軌道輪の軸線方向に一致させるよう当該軌道輪に取り付ける。このように、この例示の端子接続機構４３は、第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とを同一の軸線上で繋ぐように第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２とを配置したものである。但し、端子接続機構４３は、第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とを例えばＬ字等の角度を付けて繋ぐように第１固定具側端子４１と第２固定具側端子４２とを配置させるものであってもよい。

本実施形態の車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、そのように構成することによって、固定具３０を中心にハーネス本体１０を第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とに分断することができるので、コネクタ２０側と車体１３０側のそれぞれのハーネス本体１０（特に固定具３０の周辺のハーネス本体１０）に対して、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴う荷重が作用し難くなる。また、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、その相対運動によってハーネス本体１０に捻れ方向の力が加わったときに、その力を端子接続機構４３の回転によって逃がすことができる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、そのハーネス本体１０の捻れを抑えることができる。以上のことから、本実施形態の車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、ハーネス本体１０の耐久性を向上させることができる。更に、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、ハーネス本体１０に加わる捻れ方向の力を逃がすことができるので、ハーネス本体１０からコネクタ２０や固定具３０への荷重や振動の伝播を抑えることができる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、コネクタ２０や固定具３０の耐久性も向上させることができ、かつ、コネクタ２０と相手側コネクタ１１１との間の接触不良やハーネス捻れ抑制装置４０における第１ハーネス１１と第２ハーネス１２との間の接触不良を抑えることができる。

尚、この車両用ワイヤハーネス１は、サスペンション装置１２０における相対運動する構成部材間に各々固定具３０を設けた場合でも、その固定具３０の間においてハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間と同様の効果を得ることができる。

［変形例］
ところで、実施形態の車両用ワイヤハーネス１においては、ハーネス本体１０を保護するために、図５に示すように、ハーネス本体１０を外周側から更に別の外装部材１５で覆うことがある。その外装部材１５とは、主にコルゲートチューブのことである。本変形例では、実施形態の車両用ワイヤハーネス１において、第１ハーネス１１を外装部材１１ａの上から覆う円筒状の外装部材１５Ａと、第２ハーネス１２を外装部材１２ａの上から覆う円筒状の外装部材１５Ｂと、を設ける。その外装部材１５Ａは、各相の第１ハーネス１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃを一纏めにして内方に収容する。また、外装部材１５Ｂは、各相の第２ハーネス１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃを一纏めにして内方に収容する。

ここで、本変形例の車両用ワイヤハーネス１においては、前述した実施形態の固定具３０を図５に示す固定具５０に置き換え、この固定具５０に外装部材１５の端部を接続する。ここでは、外装部材１５と固定具５０との間に、これらを接続させる外装捻れ抑制装置６０を配置する。その外装捻れ抑制装置６０は、固定具５０に対して、外装部材１５を当該固定具５０との接続部位における当該外装部材１５の軸線を中心に相対回転させるものでもある。この外装捻れ抑制装置６０は、第１ハーネス１１側と第２ハーネス１２側の内の少なくとも一方に設ければよい。但し、第１ハーネス１１側の外装部材１５Ａには、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴って、捻れ等が生じる可能性がある。また、第２ハーネス１２側の外装部材１５Ｂには、サスペンション装置１２０側と車体１３０側との間の相対運動に伴って、捻れが生じる可能性がある。このため、本変形例では、それぞれの外装部材１５Ａ，１５Ｂの捻れを抑えるために、外装部材１５Ａと固定具５０との間に外装捻れ抑制装置６０Ａを設けると共に、外装部材１５Ｂと固定具５０との間に外装捻れ抑制装置６０Ｂを設ける。

その外装捻れ抑制装置６０（６０Ａ，６０Ｂ）は、外装部材１５に設けた第１接続機構６１と、固定具５０に設けた第２接続機構６２と、を備える。その第１接続機構６１と第２接続機構６２は、第１接続機構６１が外装部材１５の前記軸線（固定具５０との接続部位における軸線）を中心に第２接続機構６２に対して相対回転できるよう互いに接続する。例えば、第１接続機構６１と第２接続機構６２の内の一方は、その内の他方に向けて突出させた第１接続部を少なくとも１つ有する。そして、第１接続機構６１と第２接続機構６２の内の他方は、その第１接続部が挿入され、この第１接続部を外装部材１５の前記軸線を中心とする周方向に案内する第２接続部を少なくとも１つ有する。具体的に、この例示では、第１接続機構６１に第１接続部７１を設け（図６）、かつ、第２接続機構６２に第２接続部８１を設ける（図７）。

第１接続機構６１は、円環状の円環部材７２を有しており、この円環部材７２における円環状の一方の壁面から第１接続部７１を突出させる。この例示の第１接続部７１は、その円環状の壁面において、周方向に等間隔で３つ配置している。この第１接続部７１は、図８及び図９に示すように、その円環状の壁面から当該円環部材７２の軸線方向に向けて突出させた板状の第１片部７１ａと、この第１片部７１ａの突出側の端部から円環部材７２の径方向の内側に向けて延在させた第２片部７１ｂと、を有する。

この第１接続機構６１は、第１接続部７１を露出させた状態で円環部材７２を外装部材１５に固定することによって、外装部材１５に一体化させる。この例示では、外装部材１５の端部にて、その内方の空間１５ａに円環部材７２を嵌め込む。その円環部材７２の径方向の内側部分の空間は、第１ハーネス１１又は第２ハーネス１２を挿通させる貫通孔７３として利用する。外装部材１５Ａに設けた第１接続機構６１は、その貫通孔７３に第１ハーネス１１を挿通させる。外装部材１５Ｂに設けた第１接続機構６１は、その貫通孔７３に第２ハーネス１２を挿通させる。

第２接続機構６２は、円環状の円環部材８２を有しており、この円環部材８２における円環状の一方の壁面に第２接続部８１を設ける。第２接続部８１は、円環部材８２における円環状の双方の壁面を当該円環部材８２の軸線方向に貫いた貫通孔、又は、円環部材８２における円環状の一方の壁面に形成した溝として形成する。ここでは、後者の溝による第２接続部８１を例に挙げる。

この第２接続機構６２は、第２接続部８１を露出させた状態で円環部材８２を固定具５０のベース部材５１に固定することによって、固定具５０に一体化させる。この例示では、ベース部材５１が軸線方向に延在する円柱状の貫通孔５１ａを有しており、この貫通孔５１ａの一方の端部に円環部材８２を嵌め込む。固定具５０は、そのベース部材５１を螺子部材Ｂでサスペンション装置１２０の構成部材（固定部材１２３ａ）に固定する。

円環部材８２の径方向の内側部分の空間は、第１ハーネス１１又は第２ハーネス１２を挿通させる貫通孔８３として利用する。固定具５０の外装部材１５Ａとの接続箇所側に設けた第２接続機構６２は、その貫通孔８３に第１ハーネス１１を挿通させる。固定具５０の外装部材１５Ｂとの接続箇所側に設けた第２接続機構６２は、その貫通孔８３に第２ハーネス１２を挿通させる。

第２接続部８１は、第１接続部７１の第２片部７１ｂが第１片部７１ａと共に円環部材８２における円環状の一方の壁面から軸線方向に向けて挿入される第１溝８１ａと、この第１接続部７１の挿入状態（図８及び図９の下図）で第１片部７１ａを周方向に案内する第２溝８１ｂと、その第１接続部７１の挿入状態で第２片部７１ｂを周方向に案内する第３溝８１ｃと、を有する。第１溝８１ａは、軸線方向に対する直交断面形状を第２片部７１ｂと同等の形状とし、この第２片部７１ｂよりも大きく形成する。第２溝８１ｂは、第１片部７１ａの板厚よりも広く且つ第２片部７１ｂの径方向の内側への延在長さよりも狭い溝幅（径方向の幅）を有し、その溝幅を保ちつつ周方向に延在させた弧状の溝である。第３溝８１ｃは、第２片部７１ｂの径方向の内側への延在長さよりも広い溝幅（径方向の幅）を有し、その溝幅を保ちつつ周方向に延在させた弧状の溝である。第１溝８１ａの径方向の外側部分と第２溝８１ｂは、周方向にて連通する。また、第１溝８１ａと第３溝８１ｃは、周方向にて連通する。第２溝８１ｂと第３溝８１ｃの径方向の外側部分は、軸線方向にて連通する。

第１接続機構６１と第２接続機構６２は、周方向に相対回転させることによって、第１片部７１ａが第２溝８１ｂに沿って周方向に相対移動し、かつ、第２片部７１ｂが第３溝８１ｃに沿って周方向に相対移動する（図１０及び図１１）。これにより、第１接続機構６１と第２接続機構６２との間においては、第２溝８１ｂと第３溝８１ｃとで挟まれた円環部材８２における弧状の壁部８４によって、第２片部７１ｂの軸線方向への動きが規制される。

更に、この外装捻れ抑制装置６０は、第３溝８１ｃの内部に、外装部材１５と固定具５０との接続状態を保持する接続状態保持機構を備える。この例示の接続状態保持機構としては、第３溝８１ｃの内部に、第２片部７１ｂの第１溝８１ａから第３溝８１ｃへの周方向の移動を許容する一方で、第２片部７１ｂの第３溝８１ｃから第１溝８１ａへの周方向の移動を規制する抜け防止機構８５を設ける。その抜け防止機構８５としては、例えば板ばねの如き弾性部材を周方向に対して軸線方向に傾けて配置する。その弾性部材は、軸線方向における第３溝８１ｃの溝壁面との差の最小値が第２片部７１ｂの板厚よりも小さくなるように形成及び配置する。また、この弾性部材は、第３溝８１ｃにおける第１溝８１ａ側の端部に設ける。この抜け防止機構８５は、第２片部７１ｂが第１溝８１ａから第３溝８１ｃへと周方向に移動する際に、この第２片部７１ｂに押動されることによって当該第２片部７１ｂの移動経路を形成する。そして、この抜け防止機構８５は、その第２片部７１ｂの移動に伴い当該第２片部７１ｂが通り過ぎた後に、弾発力によって元の形状に戻る（図１０及び図１１）。これにより、この抜け防止機構８５は、第２片部７１ｂの第３溝８１ｃから第１溝８１ａへの周方向の移動を規制する。

この外装捻れ抑制装置６０においては、その円環部材８２における弧状の壁部８４と抜け防止機構８５とによって、第１接続機構６１と第２接続機構６２との間の周方向の相対回転を許容しつつ、その間の接続状態を保つことができる。

尚、貫通孔の場合、第２接続部８１は、円環部材８２における円環状の一方の壁面から他方の壁面まで貫く第１溝８１ａと同形状の貫通孔と、その円環状の一方の壁面から他方の壁面まで貫く第２溝８１ｂと同形状の貫通孔と、で構成すればよい。

本変形例の車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、そのように構成することによって、ハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間の相対運動に伴い外装部材１５に捻れ方向の力が加わったときに、その外装部材１５が固定具５０を中心にして捻れ方向に相対回転し、その捻れ方向の力を逃がすことができる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、その外装部材１５の捻れを抑えることができる。よって、本変形例の車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、その外装部材１５の耐久性を向上させることができ、延いてはハーネス本体１０の耐久性を向上させることができる。更に、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、外装部材１５に加わる捻れ方向の力を逃がすことができるので、外装部材１５から固定具５０への荷重や振動の伝播を抑えることができる。このため、この車両用ワイヤハーネス１の取付構造は、固定具５０の耐久性も向上させることができる。

ここで、固定具５０の内方においては、貫通孔７３，８３に挿通された第１ハーネス１１と第２ハーネス１２とが電気的に接続される。その接続に際して、本変形例では、電気的な接続のみが行われるように構成してもよく、実施形態のハーネス捻れ抑制装置４０を用いて電気的に接続してもよい。固定具５０の内方にハーネス捻れ抑制装置４０を設けた場合には、実施形態で説明した効果をも得ることができるので、ハーネス本体１０の更なる耐久性の向上が可能になる。

尚、この車両用ワイヤハーネス１は、サスペンション装置１２０における相対運動する構成部材間に各々固定具５０を設けた場合でも、その固定具５０の間においてハブ１００側とサスペンション装置１２０側との間と同様の効果を得ることができる。

１ 車両用ワイヤハーネス
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ ハーネス本体
１１，１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ 第１ハーネス
１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ 第２ハーネス
１５，１５Ａ，１５Ｂ 外装部材
２０ コネクタ
３０，５０ 固定具
４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ ハーネス捻れ抑制装置
４１，４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ 第１固定具側端子
４２，４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ 第２固定具側端子
４３，４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃ 端子接続機構
６０，６０Ａ，６０Ｂ 外装捻れ抑制装置
６１ 第１接続機構
６２ 第２接続機構
７１ 第１接続部
７３，８３ 貫通孔
８１ 第２接続部
１００ ハブ
１１０ インホイールモータ
１１１ 相手側コネクタ
１２０ サスペンション装置
１２３ａ 固定部材

Claims (6)

1. 車輪のハブに取り付けられた電動機器が有する相手側コネクタに接続されるコネクタと、
   該コネクタの端子に接続され、かつ、車体側に配索される少なくとも１本のハーネス本体と、
   前記車輪を懸架するサスペンション装置に前記ハーネス本体を固定する固定具と、
   を有し、
   前記ハーネス本体は、前記固定具を境にして第１ハーネスと第２ハーネスとに分割し、
   前記固定具は、前記第１ハーネスと前記第２ハーネスとを同心上で電気的に接続させると共に、前記第１ハーネスと前記第２ハーネスとを互いの接続部位における各々のハーネス軸線を中心にして相対回転させるハーネス捻れ抑制装置を備えることを特徴とした車両用ワイヤハーネスの取付構造。
2. 前記ハーネス捻れ抑制装置は、前記第１ハーネスの端子に電気的に接続される第１固定具側端子と、前記第２ハーネスの端子に電気的に接続される第２固定具側端子と、前記第１固定具側端子と前記第２固定具側端子とを電気的に接続させると共に前記第１固定具側端子と前記第２固定具側端子とを互いの接続部位における前記ハーネス軸線を中心にして相対回転させる端子接続機構と、を備えることを特徴とした請求項１に記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。
3. 前記第１ハーネス又は前記第２ハーネスを外周側から覆う外装部材と前記固定具とを接続させると共に、前記固定具に対して、前記外装部材を当該固定具との接続部位における当該外装部材の軸線を中心に相対回転させる外装捻れ抑制装置を設けることを特徴とした請求項１又は２に記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。
4. 前記外装捻れ抑制装置は、前記外装部材に設けた第１接続機構と、前記固定具に設けた第２接続機構と、を備え、
   前記第１接続機構と前記第２接続機構は、該第１接続機構が前記外装部材の前記軸線を中心に当該第２接続機構に対して相対回転できるよう接続し、
   前記第１接続機構と前記第２接続機構の内の一方は、その内の他方に向けて突出させた第１接続部を少なくとも１つ有し、
   前記第１接続機構と前記第２接続機構の内の前記他方は、前記第１接続部が挿入され、該第１接続部を前記外装部材の前記軸線を中心とする周方向に案内する第２接続部を少なくとも１つ有し、
   前記第１及び第２の接続機構は、それぞれに、前記外装部材で覆われている前記第１ハーネス又は前記第２ハーネスを挿通させる貫通孔を有することを特徴とした請求項３に記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。
5. 前記外装捻れ抑制装置は、前記外装部材と前記固定具との接続状態を保持する接続状態保持機構を備えることを特徴とした請求項３又は４に記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。
6. 前記外装捻れ抑制装置は、前記第１ハーネスを覆う前記外装部材と前記固定具との間及び前記第２ハーネスを覆う前記外装部材と前記固定具との間に設けることを特徴とした請求項１から５の内の何れか１つに記載の車両用ワイヤハーネスの取付構造。

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