JP2016094918A - ディーゼルエンジンの始動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】従来よりも低コストでエンジンの始動性を向上させることができるディーゼルエンジンの始動装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ７は、ディーゼルエンジン４の始動要求が発せられたときは、吸気通路２に介設された吸気スロットル３を全閉した後に、クランク軸５にベルト部材１７を介して連結されたモータ６を駆動してクランキングを行う制御を実施する。
【選択図】図１
【解決手段】ＥＣＵ７は、ディーゼルエンジン４の始動要求が発せられたときは、吸気通路２に介設された吸気スロットル３を全閉した後に、クランク軸５にベルト部材１７を介して連結されたモータ６を駆動してクランキングを行う制御を実施する。
【選択図】図１
Description
本発明はディーゼルエンジンの始動装置に関し、更に詳しくは、従来よりも低コストでエンジンの始動性を向上させることができるディーゼルエンジンの始動装置に関する。
近年の自動車においては、燃費の節減及び排ガスによる環境悪化の防止の観点から、いわゆるアイドリングストップ機構が搭載されることが多くなっている。そのような自動車では、エンジンを頻繁に始動させる必要があるため、従来のようなギアの噛み合わせを利用するスタータではなく、ベルト部材を介してクランク軸に連結するモータでクランキングを行う始動装置が採用されるようになっている。
しかし、そのような始動装置は、エンジン始動初期における高フリクションによりベルト部材がスリップするおそれがあるため、エンジンの始動性を向上させることが困難であるという問題があった。
このような問題を解決するには、例えば特許文献１に記載されているように、気筒に取り付けられた吸気バルブや排気バルブの開弁タイミングを制御することにより、クランキング初期の圧縮仕事量を低下させて、エンジン始動に必要となるクランキングトルクを低下させることが考えられる。
しかしながら、上記の特許文献１の発明では、吸気バルブや排気バルブに対する複雑な制御が必要となるため、始動装置に係るコストが増加するという問題がある。
本発明の目的は、従来よりも低コストでエンジンの始動性を向上させることができるディーゼルエンジンの始動装置を提供することにある。
上記の目的を達成する本発明のディーゼルエンジンの始動装置は、吸気経路に吸気スロットルが介設されたディーゼルエンジンのクランク軸に連結されたモータと、前記吸気スロットル及びモータを制御する制御手段とを備えたディーゼルエンジンの始動装置において、前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンの始動要求が発せられたときは、前記吸気スロットルを全閉した後に前記モータを駆動してクランキングを行う制御を実施することを特徴とするものである。
本発明のディーゼルエンジンの始動装置によれば、エンジン始動時において吸気スロットルを全閉にするだけの制御を実施することにより、エンジン始動に必要となるクランキングトルクが低下するので、従来よりも低コストでディーゼルエンジンの始動性を向上させることができる。
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるディーゼルエンジンの始動装置を示す。
このディーゼルエンジンの始動装置（以下、単に「始動装置」という。）１は、吸気通路２に吸気スロットル３が介設されたディーゼルエンジン４のクランク軸５に連結するモータ６と、それらの吸気スロットル３及びモータ６を制御する制御手段であるＥＣＵ７とから主に構成されている。
吸気スロットル３は、エンジン本体８へ供給される空気Ａの流量を調節することで、排ガスの温度やＥＧＲガスの分量などを調整する機能を有している。エンジン本体８に供給された空気Ａは、コモンレール９からインジェクタ１０を通じて燃焼室内に噴射された燃料と混合・燃焼して、複数の気筒１１におけるシリンダ１２内のエンジンピストン１３を往復動させることによりクランク軸５を回転駆動させる。
ディーゼルエンジン４のクランク軸５とモータ６の回転軸１４とは、それぞれに取り付けられた一対のプーリ１５、１６間に掛け回された無端状のベルト部材１７を介して連結されている。このモータ６は、鉛バッテリ１８を電力源としている。
このような始動装置１において、ＥＣＵ７は、ディーゼルエンジン４の始動要求が発せられたときは、吸気スロットル３を全閉した後にモータ６を駆動してクランキングを行う制御を実施する。
このように、複数の弁を複雑に操作するのではなく、吸気スロットル３を全閉にするだけの制御により、気筒１１における実圧縮比が低くなってポンピングによるフリクションが低下して、ディーゼルエンジン４の始動に必要となるクランキングトルクが低下するので、従来よりも低コストでディーゼルエンジン４の始動性を向上させることができるのである。
なお、モータ６によるクランキング後においては、ＥＣＵ７は、回転センサ１９が測定したエンジン回転数が予め設定したしきい値以上となったときに、吸気スロットル３を全開するとともに、インジェクタ１０による燃料噴射を開始することで、ディーゼルエンジン４を通常の運転状態に移行させる制御を実施することが望ましい。
１ ディーゼルエンジンの始動装置
２ 吸気通路
３ 吸気スロットル
４ ディーゼルエンジン
５ クランク軸
６ モータ
７ ＥＣＵ
１７ ベルト部材
１９ 回転センサ
２ 吸気通路
３ 吸気スロットル
４ ディーゼルエンジン
５ クランク軸
６ モータ
７ ＥＣＵ
１７ ベルト部材
１９ 回転センサ
Claims (3)
- 吸気経路に吸気スロットルが介設されたディーゼルエンジンのクランク軸に連結されたモータと、前記吸気スロットル及びモータを制御する制御手段とを備えたディーゼルエンジンの始動装置において、
前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンの始動要求が発せられたときは、前記吸気スロットルを全閉した後に前記モータを駆動してクランキングを行う制御を実施することを特徴とするディーゼルエンジンの始動装置。 - 前記クランク軸と前記モータの回転軸とを、無端状のベルト部材を介して連結した請求項１に記載のディーゼルエンジンの始動装置。
- 前記ディーゼルエンジンのエンジン回転数を測定する回転センサを備え、
前記制御手段は、前記回転センサの測定値が、予め設定されたしきい値以上となったときに、前記吸気スロットルを全開するとともに、該ディーゼルエンジンにおける気筒内への燃料噴射を開始する請求項１又は２に記載のディーゼルエンジンの始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014232587A JP2016094918A (ja) | 2014-11-17 | 2014-11-17 | ディーゼルエンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014232587A JP2016094918A (ja) | 2014-11-17 | 2014-11-17 | ディーゼルエンジンの始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016094918A true JP2016094918A (ja) | 2016-05-26 |
Family
ID=56070779
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2014232587A Pending JP2016094918A (ja) | 2014-11-17 | 2014-11-17 | ディーゼルエンジンの始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2016094918A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009299598A (ja) * | 2008-06-13 | 2009-12-24 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JP2011085026A (ja) * | 2009-10-13 | 2011-04-28 | Denso Corp | 内燃機関制御装置 |
| JP2013194584A (ja) * | 2012-03-19 | 2013-09-30 | Mazda Motor Corp | 車両搭載エンジンの始動装置 |
-
2014
- 2014-11-17 JP JP2014232587A patent/JP2016094918A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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