JP2016084914A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】副変速機構とバリエータの協調制御によりアップ変速するとき、変速機入力回転数が過回転になるのを防止すること。
【解決手段】変速機４として、バリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられた副変速機構３０と、を備える。この副変速機付き無段変速機の制御装置において、１→２アップ変速要求があると、副変速機構３０の架け替えアップ変速を開始し、副変速機構３０でのアップ変速に同期させてバリエータ２０のダウン変速を実施する協調制御を行うことによりスルー変速比としてアップ変速を達成するアップ変速協調制御手段（図５）を設ける。アップ変速協調制御手段（図５）は、副変速機構３０が架け替えアップ変速を開始してから副変速機構３０において実変速比の進行が開始する前までに、プライマリ回転数Npriが過回転になることが予測判定されると、バリエータ２０をアップ変速する。
【選択図】図５

Description

本発明は、変速比を無段階に変化させるバリエータと、バリエータに対して直列に設けられた副変速機構と、を備えた自動変速機の制御装置に関する。

従来、バリエータと副変速機構とを同時に変速させる協調制御を行う副変速機付き無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
ここで、「協調制御」とは、副変速機構の変速段を変更する際、バリエータと副変速機構の変速タイミングを同期させるとともに、副変速機構の変速比変化方向と逆の方向にバリエータの変速比を変化させる変速をいう。この協調制御による変速を行えば、変速機全体の変速比（以下、「スルー変速比」という。）を、副変速機構の変速モードや変速段間差にかかわらず、バリエータによる変速自由度の範囲内で可能なスルー変速比にすることができる。

特開平５−７９５５４号公報

従来装置にあっては、副変速機構のアップ変速要求時、副変速機構のアップ変速とバリエータのダウン変速による協調変速を行う際、副変速機構でイナーシャフェーズが開始されると、これに同期してバリエータのダウン変速を開始する。しかしながら、アクセル踏み込み加速走行シーン等においては、架け替え変速開始からイナーシャフェーズ開始までの間に、変速機出力回転数の上昇に伴って変速機入力回転数が上昇する。このため、イナーシャフェーズ開始時刻になったときに変速機入力回転数が過回転になってしまう懸念がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、副変速機構とバリエータの協調制御によりアップ変速するとき、変速機入力回転数が過回転になるのを防止することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、自動変速機として、変速比を無段階に変化させるバリエータと、バリエータに対して直列に設けられ、摩擦締結要素の架け替えにより変速する有段階の変速段を有する副変速機構と、を備える。
この自動変速機の制御装置において、バリエータの変速比が所定変速比よりもハイ側になってアップ変速要求があると、副変速機構の架け替えアップ変速を開始し、副変速機構でのアップ変速に同期させてバリエータのダウン変速を実施する協調制御を行うことによりスルー変速比としてアップ変速を達成するアップ変速協調制御手段を設ける。
アップ変速協調制御手段は、副変速機構が架け替えアップ変速を開始してから副変速機構において実変速比の進行が開始する前までに、変速機入力回転数が過回転になることが予測判定されると、バリエータをアップ変速する。

よって、副変速機構が架け替えアップ変速を開始してから副変速機構において実変速比の進行が開始する前までに、変速機入力回転数が過回転になることが予測判定されると、バリエータがアップ変速される。
すなわち、アップ変速要求に基づき、副変速機構で架け替えアップ変速が開始されると、準備フェーズ→トルクフェーズ→イナーシャフェーズと遷移する。一方、バリエータは、副変速機構の実変速比が一定である準備フェーズやトルクフェーズの間、変速比を変えないで待機している。この変速待機状態であるバリエータを活用し、加速走行シーン等で変速機入力回転数が過回転になることが予測判定されると、バリエータを協調制御でのダウン変速とは逆にアップ変速する。このように、過回転が予測判定されてから実変速比の進行が開始するイナーシャフェーズが開始されるまでの間、バリエータによるアップ変速を介入させることで、変速機入力回転数が低下する。
この結果、副変速機構とバリエータの協調制御によりアップ変速するとき、変速機入力回転数が過回転になるのを防止することができる。

実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機（自動変速機の一例）が搭載された車両の概略構成を示す全体図である。 実施例１の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 アップ変速協調制御開始条件の一つであるＡＴライク変速モードにおける目標入力回転数特性の一例を示す変速マップ図である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるアップ変速協調制御処理の全体流れを示すフローチャートである。 実施例１の装置を搭載した車両による緩加速走行シーンでアップ変速協調制御が行われるときのプライマリ回転数（＝変速機入力回転数）・スルー変速比・副変速機構変速比・バリエータ変速比・摩擦締結要素油圧の各特性を示すタイムチャートである。 比較例の装置を搭載した車両による急加速走行シーンでアップ変速協調制御が行われるときのプライマリ回転数（＝変速機入力回転数）・スルー変速比・副変速機構変速比・バリエータ変速比・摩擦締結要素油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の装置を搭載した車両による急加速走行シーンでアップ変速協調制御が行われるときのプライマリ回転数（＝変速機入力回転数）・スルー変速比・副変速機構変速比・バリエータ変速比・摩擦締結要素油圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における副変速機付き無段変速機（自動変速機の一例）の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「１→２アップ変速要求時の協調制御構成」、「アップ変速協調制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載された車両の概略構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転数を当該変速機構の出力回転数で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

前記副変速機付き無段変速機が搭載された車両は、駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１からの出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機４（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には、駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。以下、各構成について説明する。

前記変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、両プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・開放状態を変更する架け替え変速を行うと副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を開放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下、副変速機構３０の１速を「低速モード」といい、副変速機構３０の２速を「高速モード」という。

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

前記入力インターフェース１２３には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４のプライマリ回転数Npriを検出するプライマリ回転数センサ４２の出力信号、車速VSPを検出する車速センサ４３の出力信号、が入力される。さらに、変速機４のATF油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン１の出力トルクの信号である入力トルク信号Te、等が入力される。

前記記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これによりバリエータ２０の変速比や副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転数Npriに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られるトータル変速比、以下、「スルー変速比」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

前記変速機４が低速モードのとき、変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのとき、変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る変速機４のスルー変速比の範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとり得る変速機４のスルー変速比の範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比を到達スルー変速比として設定する。この到達スルー変速比は、当該運転状態でスルー変速比が最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比を所望の応答特性で到達スルー変速比に追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比を設定し、スルー変速比が目標スルー変速比に一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最Ｈｉｇｈ線よりＬｏｗ側変速比となる位置に設定されている。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最Ｌｏｗ線よりＨｉｇｈ側変速比となる位置に設定されている。

そして、変速機４の動作点がモード切替アップ変速線、又は、モード切替ダウン変速線を横切った場合、すなわち、変速機４の目標スルー変速比がモード切替変速比を跨いで変化した場合やモード切替変速比と一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる協調制御を行う。

協調制御では、変速機４の目標スルー変速比がモード切替アップ変速線を横切ると、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の１→２アップ変速要求を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ変速比に変化させる。逆に、変速機４の目標スルー変速比がモード切替ダウン変速線を横切ると、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の２→１ダウン変速要求を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ変速比側に変化させる。

［１→２アップ変速要求時の協調制御構成］
低速モード（１速）から高速モード（２速）に切り替える１→２アップ変速要求があった時の協調制御としては、通常協調制御とアップ変速協調制御を有する。以下、通常協調制御とアップ変速協調制御について説明する。

前記通常協調制御は、１→２アップ変速要求があり、かつ、ＡＴライクアップ変速モード（疑似有段アップ変速モード）が作動しないアクセル開度APOが所定開度より低い運転領域のときに選択される。通常協調制御では、１→２アップ変速要求があると、バリエータ２０と副変速機構３０の変速速度と変速比幅を合わせ、副変速機構３０のアップ変速とバリエータ２０のダウン変速を実施する協調制御を行うことにより、スルー変速比を維持する。つまり、副変速機構３０の摩擦締結要素の架け替えにより１→２アップ変速を行っても、変速機全体としてのスルー変速比を変えないことで、１→２アップ変速の前後における回転変動やトルク変動を抑えた無段変速感を演出する。

前記アップ変速協調制御は、１→２アップ変速要求があり、かつ、ＡＴライクアップ変速モード（疑似有段アップ変速モード）が作動中であるアクセル開度APOが所定開度より高い運転領域のときに選択される。アップ変速協調制御では、１→２アップ変速要求があると、副変速機構３０の摩擦締結要素の架け替え（Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結とＬｏｗブレーキ３２の開放）によるアップ変速制御を開始する。そして、副変速機構３０によるアップ変速比幅よりもバリエータ２０によるダウン変速比幅を小さくし、副変速機構３０でのアップ変速に同期させてバリエータ２０のダウン変速を実施する協調制御を行うことにより、スルー変速比としてアップ変速を達成する。つまり、副変速機構３０の摩擦締結要素の架け替えにより１→２アップ変速を行うとき、１→２アップ変速の前後であってもＡＴライクアップ変速モードでの目標入力回転数の特性変化に沿うようにスルー変速比をアップ変速側に変化させることで、有段変速感を演出する。

前記ＡＴライクアップ変速モードは、有段変速を疑似したアップ変速モードであり、アクセル開度APOが所定開度より高い運転領域のときに選択される。ＡＴライクアップ変速モードでは、図４の太実線に示すように、アップ変速判定回転数とアップ変速到達先回転数に挟まれた入力回転数範囲内で、有段変速を疑似して目標入力回転数を往復変動させた目標入力回転数特性を、アクセル開度毎に設定する。すなわち、ＡＴライクアップ変速モードとは、高アクセル開度域で車速が上昇する加速走行中に、図４に示すような目標入力回転数特性を用いてアップ変速するモードをいう。

ここで、目標入力回転数特性は、図４に示すように、アップ変速動作を疑似１速から疑似６速まで繰り返すときの目標入力回転数の変化を鋸歯状の特性としてあらわしている。例えば、疑似１速でプライマリ回転数（＝変速機入力回転数）が、高回転数側のアップ変速判定回転数に達すると、プライマリ回転数を低下させて疑似１速→疑似２速にアップ変速し、低回転数側のアップ変速到達先回転数に達すると次の疑似２速に移行する。これ以後は、疑似２速から疑似６速まで同様のアップ変速動作を繰り返す。このＡＴライクアップ変速モードでのアップ変速動作のうち、疑似４速→疑似５速にアップ変速するときは、副変速機構３０の１→２アップ変速要求が出され、副変速機構３０による１→２アップ変速とＡＴライクアップ変速モードによる疑似４速→疑似５速のアップ変速が重なる。それ以外は、バリエータ２０のみによるアップ変速でアップ変速動作が行われる。

［アップ変速協調制御処理構成］
図５は、実施例１の変速機コントローラ１２で実行されるアップ変速協調制御処理の流れを示す（アップ変速協調制御手段）。以下、アップ変速協調制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、１→２アップ変速要求に基づき、１→２アップ変速が開始されたか否かを判定する。YES（１→２アップ変速開始）の場合はステップＳ３へ進み、NO（１→２アップ変速以外の変速開始）の場合はステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での１→２アップ変速以外の変速開始であるとの判定に続き、バリエータ２０のみで変速を行い、エンドへ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ１での１→２アップ変速開始であるとの判定に続き、ＡＴライクアップ変速モードが作動中であるか否かを判定する。YES（ＡＴライクアップ変速モードの作動中）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ＡＴライクアップ変速モードが非作動）の場合はステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのＡＴライクアップ変速モードが非作動であるとの判定に続き、副変速機構３０のアップ変速とバリエータ２０のダウン変速によりスルー変速比を維持する通常協調制御を行い、エンドへ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ３でのＡＴライクアップ変速モードの作動中であるとの判定に続き、副変速機構３０のアップ変速とバリエータ２０のダウン変速によりスルー変速比としてアップ変速を達成するアップ変速協調制御を開始し、ステップＳ６へ進む。
このアップ変速協調制御が開始されると、副変速機構３０側では、架け替えアップ変速での準備フェーズが開始され、バリエータ２０側では、バリエータ変速比が固定される。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのアップ変速協調制御の開始、或いは、ステップＳ７でのオーバーレブ検知不成立であるとの判定に続き、副変速機構３０での架け替え変速において、準備フェーズ又はトルクフェーズであるか否かを判定する。YES（準備フェーズ又はトルクフェーズ）の場合はステップＳ７へ進み、NO（イナーシャフェーズ）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、副変速機構３０での架け替え変速をタイマー管理により行っている場合には、準備フェーズ時間とトルクフェーズ時間とイナーシャフェーズ時間が予め設定されている。したがって、副変速機構３０で架け替え変速の開始時からタイマーカウントを開始し、タイマーカウント値が、（準備フェーズ時間＋トルクフェーズ時間）に相当する値になるまでは、準備フェーズ又はトルクフェーズと判定するようにしても良い。

ステップＳ７では、ステップＳ６での準備フェーズ又はトルクフェーズであるとの判定に続き、オーバーレブ検知条件が成立しているか否かを判定する。YES（オーバーレブ検知条件成立）の場合はステップＳ７へ進み、NO（オーバーレブ検知条件不成立）の場合はステップＳ６へ戻る。
ここで、副変速機構３０において実変速比の進行が開始する協調変速開始時刻になったときのプライマリ回転数Npri（変速機入力回転数）が、アップ変速判定回転数より高くなってしまうと予測推定される条件をオーバーレブ検知条件として設定する。そして、設定したオーバーレブ検知条件が成立すると過回転になると予測判定する。

具体的なオーバーレブ検知条件としては、
(a) 協調変速開始時刻でのプライマリ回転数予測値がアップ変速判定回転数より高いという入力回転数条件
(b) 協調変速開始前のプライマリ回転数上昇勾配が上昇勾配閾値以上という上昇勾配条件
(c) 協調変速開始前の車両加速度が加速度閾値以上という車両加速度条件
を与える。そして、(a),(b),(c)の何れか一つの条件が成立すると、オーバーレブ検知条件成立とし、オーバーレブ（過回転）になると予測判定する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのオーバーレブ検知条件成立であるとの判定、或いは、ステップＳ９での準備フェーズ又はトルクフェーズであるとの判定に続き、バリエータ２０に対しＨｉｇｈ変速指示を出力することでアップ変速し、ステップＳ９へ進む。
ここで、バリエータ２０をアップ変速するときは、過回転予測判定時に推定される過回転乖離幅が大きいほどアップ変速量を大きく決める。具体的には、アップ変速判定回転数に対するプライマリ回転数予測値の乖離回転数幅が大きいほどアップ変速量を大きくする。また、上昇勾配閾値に対するプライマリ回転数上昇勾配の乖離勾配幅が大きいほどアップ変速量を大きくする。さらに、加速度閾値に対する車両加速度の乖離加速度幅が大きいほどアップ変速量を大きくする。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのバリエータＨｉｇｈ変速指示に続き、副変速機構３０での架け替え変速において、イナーシャフェーズであるか否かを判定する。YES（イナーシャフェーズ）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（準備フェーズ又はトルクフェーズ）の場合はステップＳ８へ戻る。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのイナーシャフェーズであるとの判定に続き、バリエータ２０をダウン変速する際のバリエータ変速比を補正（ダウン変速量補正）し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、バリエータ２０のダウン変速量は、副変速機構３０のアップ変速量との差により疑似４速→疑似５速のアップ変速を確保する量を基本量とする。しかし、ステップＳ８でバリエータ２０をアップ変速した関係上、アップ変速量だけダウン変速量を増加する補正がなされる。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのバリエータ変速比補正、或いは、ステップＳ６でのイナーシャフェーズであるとの判定、或いは、ステップＳ１２でのアップ変速協調制御による変速未完了であるとの判定に続き、バリエータ２０に対しＬｏｗ変速指示を出力することでダウン変速し、ステップＳ１２へ進む。
ここで、バリエータ２０をダウン変速するときのダウン変速量は、補正されていないときは基本量とし、補正されたときは補正量とする。ダウン変速の変速速度は、設定されたイナーシャフェーズ時間で目標変速比に到達するように決めるもので、ダウン変速量が補正量とされたときは、ダウン変速量が基本量のときの変速速度よりも高くする。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのバリエータＬｏｗ変速指示に続き、アップ変速協調制御による変速（協調変速）が完了したか否かを判定する。YES（変速完了）の場合はエンドへ進み、NO（変速未完了）の場合はステップＳ１１へ戻る。

次に、作用を説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機の制御装置における作用を、「アップ変速協調制御処理作用」、「緩加速走行シーンでのアップ変速協調制御作用」、「急加速走行シーンでのアップ変速協調制御作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。

［アップ変速協調制御処理作用］
以下、アップ変速協調制御処理作用を、図５に示すフローチャートに基づき説明する。
まず、１→２アップ変速以外での変速要求に基づき、変速が開始されると、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→エンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ２では、バリエータ２０のみで変速要求に応じてアップ変速やダウン変速が行われる。

次に、低アクセル開度走行シーン等であって、１→２アップ変速開始であるが、ＡＴライクアップ変速モードが非作動である場合には、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ４では、バリエータ２０の変速速度を副変速機構３０の変速速度の合わせるとともに、アップ変速量とダウン変速量を同じにし、副変速機構３０のアップ変速とバリエータ２０のダウン変速によりスルー変速比を維持する通常協調制御が行われる。

次に、高アクセル開度走行シーン等であって、１→２アップ変速開始であり、かつ、ＡＴライクアップ変速モードが作動中である場合には、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ５へと進む。ステップＳ５では、アップ変速量よりダウン変速量を小さくし、副変速機構３０のアップ変速とバリエータ２０のダウン変速により、スルー変速比としてアップ変速を達成するアップ変速協調制御が開始される。そして、ステップＳ５でのアップ変速協調制御の開始後、ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７にてオーバーレブ検知条件が不成立と判定されている間は、ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れが繰り返される。このとき、オーバーレブ検知条件が不成立と判定されたままで準備フェーズ及びトルクフェーズを経過すると、ステップＳ６からステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。そして、ステップＳ１２でアップ変速協調制御による変速が未完了と判定されている間は、ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが繰り返され、ステップＳ１１では、バリエータ２０に対しＬｏｗ変速指示を出力することでダウン変速される。ステップＳ１２でアップ変速協調制御による変速が完了と判定されるとエンドへ進み、アップ変速協調制御を終了する。

一方、準備フェーズ及びトルクフェーズの途中にてオーバーレブ検知条件が成立と判定されると、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ９へと進む。ステップＳ９にてイナーシャフェーズが開始されていないと判定されている間は、ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返され、ステップＳ８では、バリエータ２０に対しＨｉｇｈ変速指示を出力することでアップ変速される。その後、ステップＳ９にてイナーシャフェーズの開始と判定されると、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。ステップＳ１０では、バリエータ２０をダウン変速する際のバリエータ変速比が補正（ダウン変速量補正）される。そして、ステップＳ１２でアップ変速協調制御による変速が未完了と判定されている間はステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが繰り返され、ステップＳ１１では、ダウン変速量補正に基づきバリエータ２０に対しＬｏｗ変速指示を出力することでダウン変速される。ステップＳ１２でアップ変速協調制御による変速が完了と判定されるとエンドへ進み、アップ変速協調制御を終了する。

［緩加速走行シーンでのアップ変速協調制御作用］
以下、緩加速走行シーンでのアップ変速協調制御作用を、図６に示すタイムチャートに基づき説明する。図６において、時刻t1は低速モードアップ変速開始時刻、時刻t2は低速モードアップ変速終了時刻、時刻t3は架け替え変速開始時刻、時刻t4はトルクフェーズ開始時刻、時刻t5は協調変速開始時刻、時刻t6は協調変速終了時刻である。また、時刻t3〜t4は準備フェーズ区間、時刻t4〜t5はトルクフェーズ区間、時刻t5〜t6はイナーシャフェーズ区間である。

高アクセル開度域での緩加速走行シーンであって、ＡＴライクアップ変速モードが作動中のときは、車速VSPの上昇にしたがって、目標プライマリ回転数が図４の運転点Ｄ→運転点Ｅ→運転点Ｆ→運転点Ｇ→運転点Ｈへと進む。

運転点Ｄは、低速モードでの疑似３速→疑似４速のアップ変速開始点であり、運転点Ｅは、低速モードでの疑似３速→疑似４速のアップ変速終了点であり、図６に示すタイムチャートの時刻t1と時刻t2がそれぞれ対応する。この疑似３速→疑似４速のアップ変速は、図６に示すタイムチャートの時刻t1から時刻t2までの間のスルー変速比特性とバリエータ変速比特性から明らかなように、バリエータ２０のみによる無段変速にて達成される。なお、図５に示すフローチャートでは、ステップＳ１→ステップＳ２の流れとなる。

運転点Ｆは、モード切替アップ変速線を横切ったことにより１→２アップ変速要求が出され、１→２アップ変速要求に基づき副変速機構３０による架け替え変速が開始される点であり、図６に示すタイムチャートの時刻t3が対応する。時刻t2から時刻t3までの間は、図６に示すタイムチャートのスルー変速比特性とバリエータ変速比特性から明らかなように、疑似４速の変速比を保ったままである。

運転点Ｇは、副変速機構３０による架け替え変速でトルクフェーズが終了し、イナーシャフェーズが開始される点であり、図６に示すタイムチャートの時刻t5が対応する。時刻t3から時刻t4までの間は、準備フェーズ区間であり、図６に示すタイムチャートの摩擦締結要素油圧特性から明らかなように、ハイクラッチ圧の油充填を開始し、ローブレーキ圧の油抜きを開始する。時刻t4から時刻t5までの間は、トルクフェーズ区間であり、図６に示すタイムチャートの摩擦締結要素油圧特性から明らかなように、ハイクラッチ圧を上昇し、ローブレーキ圧を低下させて油圧レベルの入れ替えを行う。時刻t3から時刻t5までの準備フェーズ区間及びトルクフェーズ区間での変速比は、スルー変速比特性と副変速機構変速比特性とバリエータ変速比特性から明らかなように、疑似４速の変速比を保ったままである。なお、図５に示すフローチャートでは、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、イナーシャフェーズが開始されるまで、ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れの繰り返しとなる。

運転点Ｈは、副変速機構３０による架け替え変速でイナーシャフェーズが終了し、アップ変速協調制御による変速が完了する点であり、図６に示すタイムチャートの時刻t6が対応する。時刻t5から時刻t6までの間は、イナーシャフェーズ区間であり、図６に示すタイムチャートの摩擦締結要素油圧特性から明らかなように、ハイクラッチ圧を緩やかに上昇し、ローブレーキ圧を維持する。このため、時刻t5から時刻t6までのイナーシャフェーズ区間における副変速機構変速比は、図６の副変速機構変速比特性に示すように、低速モード（１速）から高速モード（２速）までの変速比量によりアップ変速される。一方、イナーシャフェーズ区間におけるバリエータ変速比は、図６のバリエータ変速比特性に示すように、副変速機構３０でのアップ変速比量よりも小さいダウン変速比量によりダウン変速される。このため、副変速機構変速比とバリエータ変速比の積によるスルー変速比は、図６のスルー変速比特性に示すように、プライマリ回転数Npriを点Ｇから点Ｈまで低下させるアップ変速となる。なお、図５に示すフローチャートでは、ステップＳ６からステップＳ１１→ステップＳ１２へと進み、変速完了までステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れの繰り返しとなる。

このように、副変速機構３０による１→２アップ変速とＡＴライクアップ変速モードによる疑似４速→疑似５速のアップ変速が重なるとき、イナーシャフェーズ区間においてスルー変速比としてアップ変速を達成するアップ変速協調制御を行うようにした。
すなわち、緩加速走行シーンのときには、準備フェーズ区間及びトルクフェーズ区間において、プライマリ回転数Npriが過回転になることがない。このときは、イナーシャフェーズ区間において、副変速機構３０のアップ変速とバリエータ２０のダウン変速を行い、スルー変速比としてアップ変速になるアップ変速協調制御を行う。これによって、図６のプライマリ回転数特性に示すように、架け替え変速開始時刻t3から協調変速開始時刻t5までの間にプライマリ回転数Npriがアップ変速判定回転数まで上昇する。続いて、協調変速開始時刻t5から協調変速終了時刻t6までの間に、プライマリ回転数Npriがアップ変速到達先回転数まで低下する。つまり、ＡＴライクアップ変速モードでの目標入力回転数特性に沿ったプライマリ回転数特性が得られる。
したがって、プライマリ回転数Npriが過回転にならない緩加速走行シーンのとき、イナーシャフェーズ区間においてアップ変速協調制御を行うことで、ＡＴライクアップ変速モードでの疑似４速→疑似５速のアップ変速を確保することができる。

［急加速走行シーンでのアップ変速協調制御作用］
以下、急加速走行シーンでのアップ変速協調制御作用を、図７及び図８に示すタイムチャートに基づき、比較例と対比しながら説明する。

まず、プライマリ回転数Npriが過回転になる急加速走行シーンのとき、図６に示すタイムチャートで説明したように、イナーシャフェーズ区間においてアップ変速協調制御を行うものを比較例（図７）とする。なお、図７に示す比較例での時刻t1〜t6や各区間は、図６と同様である。
この比較例の場合、副変速機構の１→２アップ変速要求時、副変速機構のアップ変速とバリエータのダウン変速による協調変速を行う際、架け替え変速開始時刻t3からスルー変速比が変化し始める協調変速開始時刻t5までがバリエータ待機時間になる。このため、アクセル踏み込み加速走行シーンにおいては、架け替え変速開始時刻t3から協調変速開始時刻t5までの間に、駆動輪により回される変速機出力回転数の上昇に伴ってプライマリ回転数Npri（＝変速機入力回転数）が上昇する。この結果、協調変速開始時刻t5になったとき、プライマリ回転数Npriがアップ変速判定回転数を上回って過回転になってしまう（図７の円枠Ｉの特性）。加えて、協調変速開始時刻t5から協調変速終了時刻t6までは、プライマリ回転数Npriが低下するが、過回転分の低下量不足となり、プライマリ回転数Npriがアップ変速到達先回転数まで届かない（図７の円枠Ｊの特性）。
この結果、ＡＴライクアップ変速モードでの疑似４速→疑似５速のアップ変速を確保することができない。

これに対し、実施例１では、副変速機構３０が架け替えアップ変速を開始してから副変速機構３０において実変速比の進行が開始する前までに、プライマリ回転数Npriが過回転になることが予測判定されると、バリエータ２０をアップ変速する構成とした。なお、図８に示す実施例１での時刻t1〜t6や各区間は、図６と同様である。

すなわち、１→２アップ変速要求に基づき、副変速機構３０で架け替えアップ変速が開始されると、図８に示すように、準備フェーズ（t3〜t4）→トルクフェーズ（t4〜t5）→イナーシャフェーズ（t5〜t6）と遷移する。一方、バリエータ２０は、図８の点線によるバリエータ変速比特性に示すように、副変速機構３０の実変速比が一定である準備フェーズ（t3〜t4）やトルクフェーズ（t4〜t5）の間、変速比を変えないで待機している。この変速待機状態であるバリエータ２０を活用し、急加速走行シーンでプライマリ回転数Npriが過回転になることが時刻t4’にて予測判定されると、バリエータ２０を協調制御でのダウン変速とは逆にアップ変速する（図８の円枠Ｋの特性）。なお、図５に示すフローチャートでは、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ９へと進み、イナーシャフェーズが開始されるまでステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れの繰り返しとなる。

このように、過回転（オーバーレブ）が予測判定される時刻t4’から実変速比の進行が開始するイナーシャフェーズ開始時刻t5までの間、バリエータ２０によるアップ変速を介入させることで、イナーシャフェーズ開始時刻t5でのプライマリ回転数Npriが低下する（図８の円枠Ｌの特性）。この結果、副変速機構３０とバリエータ２０の協調制御によりアップ変速するとき、変速機入力回転数であるプライマリ回転数Npriの過回転が防止される。

［他の特徴作用］
実施例１では、１→２アップ変速要求があると、図４に示す目標入力回転数特性を用いてアップ変速するＡＴライクアップ変速モードの作動を条件としてアップ変速協調制御を行う構成とした（図５のＳ１→Ｓ３→Ｓ５）。
すなわち、アップ変速協調制御は、副変速機構３０での１→２アップ変速に同期させてバリエータ２０のダウン変速を実施する協調制御を行うことによりスルー変速比としてアップ変速を達成する制御である。
したがって、副変速機構３０による１→２アップ変速とＡＴライクアップ変速モードによる疑似アップ変速が重なるとき、ＡＴライクアップ変速モードが目指す有段変速感が確保される。

実施例１では、副変速機構３０において実変速比の進行が開始する協調変速開始時刻t5になったときのプライマリ回転数Ppriが、アップ変速判定回転数より高くなってしまうと予測推定される条件をオーバーレブ検知条件として設定する。そして、オーバーレブ検知条件が成立すると過回転になると予測判定する構成とした（図５のＳ７→Ｓ８）。
すなわち、ＡＴライクアップ変速モードが目指す有段変速感は、アップ変速判定回転数とアップ変速到達先回転数の範囲で設定される目標入力回転数特性に沿ってプライマリ回転数Ppriを変化させることで達成される。
したがって、アップ変速判定回転数を基準として、オーバーレブ検知条件を設定することで、急加速走行シーン等であってもＡＴライクアップ変速モードが目指す有段変速感が確保される。

実施例１では、オーバーレブ検知条件として、入力回転数条件(a)と上昇勾配条件(b)と車両加速度条件(c)を与え、何れか一つの条件が成立すると、過回転になると予測判定する構成とした（図５のＳ７）。
すなわち、基本的には、協調変速開始時刻t5でのプライマリ回転数予測値がアップ変速判定回転数より高いという入力回転数条件(a)の成立により、過回転になると予測判定する。しかし、入力回転数条件(a)を判定するとき、プライマリ回転数Ppriの時間変化を監視する必要があり、オーバーレブ検知条件の成立判定が遅れることがある。これに対し、急加速走行シーンでは、協調変速開始前のプライマリ回転数上昇勾配が上昇勾配閾値以上という上昇勾配条件(b)、又は、協調変速開始前の車両加速度が加速度閾値以上という車両加速度条件(c)により早期タイミングでオーバーレブ検知条件の成立判定ができる。
したがって、入力回転数条件(a)と上昇勾配条件(b)と車両加速度条件(c)のうち、何れか一つの条件が成立すると過回転になると予測判定することで、判定精度の確保と判定タイミングの早期性を両立させた過回転予測判定が行われる。

実施例１では、変速機入力回転数が過回転になるとの予測判定に基づきバリエータ２０をアップ変速するとき、過回転予測判定時に推定される過回転乖離幅が大きいほどアップ変速量を大きく決める構成とした（図５のＳ８）。
すなわち、アップ変速量を固定量で与えると、プライマリ回転数Ppriの上昇抑制が過剰となったり不足したりすることがある。この場合、協調変速開始時刻t5になったときのプライマリ回転数Ppriが、アップ変速判定回転数からずれてしまう。
これに対し、過回転乖離幅が大きいほどアップ変速量を大きく決めることで、図８の円枠Ｌの特性に示すように、協調変速開始時刻t5になったときのプライマリ回転数Ppriとアップ変速判定回転数の一致性が高められる。

実施例１では、バリエータ２０をアップ変速した後、副変速機構３０において実変速比の進行が開始するイナーシャフェーズに移行したことでバリエータ２０をダウン変速するとき、基本ダウン変速量にアップ変速量の変速比幅を加算し、ダウン変速量を増加補正する構成とした（図５のＳ１０）。
すなわち、バリエータ２０でのアップ変速の介入にかかわらず、イナーシャフェーズでのバリエータ２０のダウン変速量を、基本ダウン変速量とすると、協調変速終了時刻t6になったときのプライマリ回転数Ppriが、アップ変速到達先回転数に届かない。
これに対し、基本ダウン変速量にアップ変速量の変速比幅を加算するダウン変速量の補正を行うことで、図８の円枠Ｍの特性に示すように、協調変速終了時刻t6になったときのプライマリ回転数Ppriとアップ変速到達先回転数の一致性が高められる。

次に、効果を説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 自動変速機（変速機４）として、変速比を無段階に変化させるバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられ、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）の架け替えにより変速する有段階の変速段を有する副変速機構３０と、を備えた自動変速機（副変速機付き無段変速機）の制御装置において、
バリエータ２０の変速比が所定変速比よりもハイ側になって副変速機構３０のアップ変速要求（１→２アップ変速要求）があると、副変速機構３０の架け替えアップ変速を開始し、副変速機構３０でのアップ変速に同期させてバリエータ２０のダウン変速を実施する協調制御を行うことによりスルー変速比としてアップ変速を達成するアップ変速協調制御手段（図５）を設け、
アップ変速協調制御手段（図５）は、副変速機構３０が架け替えアップ変速を開始してから副変速機構３０において実変速比の進行が開始する前までに、変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）が過回転になることが予測判定されると、バリエータ２０をアップ変速する。
このため、副変速機構３０とバリエータ２０の協調制御によりアップ変速（１→２アップ変速）するとき、変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）が過回転になるのを防止することができる。

(2) 自動変速機（変速機４）は、アクセル開度APOが所定開度より高い運転領域のとき、高入力回転数側のアップ変速判定回転数と低入力回転数側のアップ変速到達先回転数に挟まれた入力回転数範囲内で、有段変速を疑似して目標入力回転数を往復変動させた目標入力回転数特性（図４）を設定し、目標入力回転数特性（図４）を用いてアップ変速する疑似有段アップ変速モード（ＡＴライクアップ変速モード）を有し、
アップ変速協調制御手段（図５）は、アップ変速要求（１→２アップ変速要求）があると、疑似有段アップ変速モード（ＡＴライクアップ変速モード）の作動を条件としてアップ変速協調制御を行う（Ｓ１→Ｓ３→Ｓ５）。
このため、(1)の効果に加え、副変速機構３０によるアップ変速（１→２アップ変速）と疑似有段アップ変速モード（ＡＴライクアップ変速モード）による疑似アップ変速が重なるとき、疑似有段アップ変速モード（ＡＴライクアップ変速モード）が目指す有段変速感を確保することができる。

(3) アップ変速協調制御手段（図５）は、副変速機構３０において実変速比の進行が開始する協調変速開始時刻t5になったときの変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）が、アップ変速判定回転数より高くなってしまうと予測推定される条件をオーバーレブ検知条件として設定し、オーバーレブ検知条件が成立すると過回転になると予測判定する（Ｓ７→Ｓ８）。
このため、(2)の効果に加え、アップ変速判定回転数を基準として、オーバーレブ検知条件を設定することで、急加速走行シーン等であっても疑似有段アップ変速モード（ＡＴライクアップ変速モード）が目指す有段変速感を確保することができる。

(4) アップ変速協調制御手段（図５）は、オーバーレブ検知条件として、協調変速開始時刻t5での変速機入力回転数予測値（プライマリ回転数予測値）がアップ変速判定回転数より高いという入力回転数条件(a)と、協調変速開始前の変速機入力回転数上昇勾配（プライマリ回転数上昇勾配）が上昇勾配閾値以上という上昇勾配条件(b)と、協調変速開始前の車両加速度が加速度閾値以上という車両加速度条件(c)と、を与え、何れか一つの条件が成立すると、過回転になると予測判定する（Ｓ７）。
このため、(3)の効果に加え、判定精度の確保と判定タイミングの早期性を両立させた過回転予測判定を行うことができる。

(5) アップ変速協調制御手段（図５）は、変速機入力回転数（プライマリ回転数Ppri）が過回転になるとの予測判定に基づきバリエータ２０をアップ変速するとき、過回転予測判定時に推定される過回転乖離幅が大きいほどアップ変速量を大きく決める（Ｓ８）。
このため、(2)〜(4)の効果に加え、協調変速開始時刻t5になったときの変速機入力回転数（プライマリ回転数Ppri）とアップ変速判定回転数の一致性を高めることができる。

(6) アップ変速協調制御手段（図５）は、バリエータ２０をアップ変速した後、副変速機構３０において実変速比の進行が開始するイナーシャフェーズに移行したことでバリエータ２０をダウン変速するとき、基本ダウン変速量にアップ変速量の変速比幅を加算し、ダウン変速量を増加補正する（Ｓ１０）。
このため、(2)〜(5)の効果に加え、協調変速終了時刻t6になったときの変速機入力回転数（プライマリ回転数Ppri）とアップ変速到達先回転数の一致性を高めることができる。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、アップ変速協調制御手段として、１→２アップ変速要求があると、ＡＴライクアップ変速モードの作動を条件としてアップ変速協調制御を行う例を示した。しかし、アップ変速協調制御手段としては、例えば、ＡＴライクアップ変速モードを有さない自動変速機の場合、ＡＴライクアップ変速モードの作動を条件とすることなく、アップ変速協調制御を行う例であっても良い。

実施例１では、オーバーレブ検知条件として、入力回転数条件(a)と上昇勾配条件(b)と車両加速度条件(c)を与え、何れか一つの条件が成立すると、過回転になると予測判定する例を示した。しかし、オーバーレブ検知条件としては、入力回転数条件(a)と上昇勾配条件(b)と車両加速度条件(c)のうち、何れか一つの条件を与える例であっても良いし、また、何れか二つの条件を与える例であっても良いし、さらに、三条件以外の条件を付加する例であっても良い。すなわち、変速機入力回転数が、アップ変速判定回転数より高くなってしまうと予測推定される少なくとも一つの条件を、オーバーレブ検知条件として設定したものであれば良い。

実施例１では、アップ変速協調制御手段として、過回転予測判定に基づきバリエータ２０をアップ変速するとき、過回転予測判定時に推定される過回転乖離幅が大きいほどアップ変速量を大きく決める例を示した。しかし、アップ変速協調制御手段として、過回転予測判定に基づきバリエータをアップ変速するとき、アップ変速量として固定量を与える例としても良い。

実施例１では、本発明の自動変速機の制御装置を、ベルト式無段変速機に、前進２速段と後退段による副変速機構を有する副変速機付き無段変速機に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、無段変速機としてトロイダル式無段変速機を用いても良いし、また、副変速機構として前進３速段以上の変速段を有する有段変速機であっても良い。要するに、変速比を無段階に変化させるバリエータと、バリエータに対して直列に設けられた副変速機構と、を備えた自動変速機であれば適用できる。

１ エンジン
２ ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
３ 第１ギヤ列
４ 無段変速機
５ 第２ギヤ列
６ 終減速装置
７ 駆動輪
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ（アップ変速協調制御手段）
２０ バリエータ
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（摩擦締結要素）
３４ Ｒｅｖブレーキ（摩擦締結要素）

Claims (6)

1. 自動変速機として、変速比を無段階に変化させるバリエータと、該バリエータに対して直列に設けられ、摩擦締結要素の架け替えにより変速する有段階の変速段を有する副変速機構と、を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記バリエータの変速比が所定変速比よりもハイ側になってアップ変速要求があると、前記副変速機構の架け替えアップ変速を開始し、前記副変速機構でのアップ変速に同期させて前記バリエータのダウン変速を実施する協調制御を行うことによりスルー変速比としてアップ変速を達成するアップ変速協調制御手段を設け、
   前記アップ変速協調制御手段は、前記副変速機構が架け替えアップ変速を開始してから前記副変速機構において実変速比の進行が開始する前までに、変速機入力回転数が過回転になることが予測判定されると、前記バリエータをアップ変速する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機は、高入力回転数側のアップ変速判定回転数と低入力回転数側のアップ変速到達先回転数に挟まれた入力回転数範囲内で、有段変速を疑似して目標入力回転数を往復変動させた目標入力回転数特性を設定し、該目標入力回転数特性を用いてアップ変速する疑似有段アップ変速モードを有し、
   前記アップ変速協調制御手段は、アップ変速要求があると、前記疑似有段アップ変速モードの作動を条件としてアップ変速協調制御を行う
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記アップ変速協調制御手段は、前記副変速機構において実変速比の進行が開始する協調変速開始時刻になったときの変速機入力回転数が、前記アップ変速判定回転数より高くなってしまうと予測推定される条件をオーバーレブ検知条件として設定し、前記オーバーレブ検知条件が成立すると過回転になると予測判定する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記アップ変速協調制御手段は、前記オーバーレブ検知条件として、協調変速開始時刻での変速機入力回転数予測値が前記アップ変速判定回転数より高いという入力回転数条件と、協調変速開始前の変速機入力回転数上昇勾配が上昇勾配閾値以上という上昇勾配条件と、協調変速開始前の車両加速度が加速度閾値以上という車両加速度条件と、を与え、何れか一つの条件が成立すると、過回転になると予測判定する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項２から請求項４までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記アップ変速協調制御手段は、変速機入力回転数が過回転になるとの予測判定に基づき前記バリエータをアップ変速するとき、過回転予測判定時に推定される過回転乖離幅が大きいほどアップ変速量を大きく決める
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 請求項２から請求項５までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記アップ変速協調制御手段は、前記バリエータをアップ変速した後、前記副変速機構において実変速比の進行が開始するイナーシャフェーズに移行したことで前記バリエータをダウン変速するとき、基本ダウン変速量にアップ変速量の変速比幅を加算し、ダウン変速量を増加補正する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。