JP2016065608A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 シリンダとロッドとの螺子締結を廃止して螺子締結のための加工を低減し、コストを低減できるフロントフォークの提供を課題とする。
【解決手段】 シリンダ１内に挿入されるロッド２の軸方向の一端に保持されるベースバルブ３と、ロッド２の軸方向の他端に設けられるフランジ２２ｃと、筒状の筒部４ａと筒部４ａの内周から中心側に張り出す支持部２ｂとを有するアクスルブラケット４とを備え、筒部４ａの内周にシリンダ１を螺子締結し、筒部４ａ内に挿入されるシリンダ１の一端と支持部４ｂとの間にフランジ２２ｃを挟んでベースバルブ３をシリンダ１に固定する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、フロントフォークの改良に関する。

従来、二輪車又は三輪車等の鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークの中には、テレスコピック型の筒部材内にダンパを内蔵するダンパ内蔵型のフロントフォークがある。このようなフロントフォークを組み立てる場合、ダンパをカートリッジ式にしてまとめて取り扱えるようにするのが好ましい。そこで、例えば、特許文献１，２のフロントフォークでは、図５に示すように、ベースバルブ３を保持するロッド２００の端部に拡径部２０１を設けてシリンダ１の内周に螺子締結し、ダンパを構成するシリンダ１とベースバルブ３が分解されないようにしている。

特許第４４０５９０１号公報（図３参照） 特開２０１２−６７７７７号公報（図４参照）

しかしながら、前記したように、シリンダ１とロッド２００とを螺子締結する場合、螺子締結のための加工が増えてコスト高となる。そこで、本発明は、シリンダとロッドとの螺子締結を廃止して螺子締結のための加工を低減し、コストを低減できるフロントフォークの提供を課題とする。

前記課題を解決する請求項１に記載の発明では、一端にベースバルブを保持するロッドの他端にフランジを設け、被定着部材に螺子締結されるシリンダと被定着部材との間にフランジを挟み、ベースバルブをシリンダに固定する。つまり、請求項１に記載の発明によれば、ロッドにおけるフランジの挟み込みにより、シリンダに対してベースバルブを固定できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成を備えるとともに、前記被定着部材がアクスルブラケットである。このため、シリンダとアクスルブラケットとの固定と、ベースバルブとシリンダとの固定の両方を、シリンダのアクスルブラケットへの螺子締結で実現できる。したがって、螺子締結工数を減らしてコストを低減できる。

請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の構成を備えるとともに、車体側チューブと車輪側チューブとを有するテレスコピック型の筒部材と、前記車輪側チューブに連結されるアクスルブラケットとを備える。また、前記アクスルブラケットは、筒状のアクスルブラケット筒部と前記アクスルブラケット筒部の内周から中心側に張り出すアクスルブラケット支持部とを有する。そして、前記アクスルブラケット筒部の内周に前記車輪側チューブを螺子締結し、前記アクスルブラケット筒部内に挿入される前記車輪側チューブの一端と前記アクスルブラケット支持部との間に前記被定着部材を挟んで固定する。このため、筒部材とアクスルブラケットとの固定と、シリンダとアクスルブラケットとの固定の両方を、車輪側チューブのアクスルブラケットへの螺子締結で実現できる。したがって、螺子締結工数を減らしてコストを低減できる。

請求項４に記載の発明では、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の構成を備えるとともに、ロッドが軸部材と、前記軸部材に連結されて前記フランジを含むシート部材とを有する。つまり、ロッドを形成する際、軸部材とシート部材を別々に形成してから連結し、ロッドとして一体化できる。したがって、軸部材及びシート部材の形状が簡易になり、ロッドを形成するための加工が容易になってコストを低減できる。

請求項５に記載の発明では、請求項１から請求項４の何れか一項に記載の構成を備えるとともに、フランジのベースバルブ側には、シリンダ内に嵌る嵌合部が設けられている。したがって、ロッドがシリンダの中心に配置されるように調心できる。

本発明のフロントフォークによれば、シリンダとロッドとの螺子締結を廃止して螺子締結のための加工を低減し、コストを低減できる。

本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークの取付状態を模式的に示した正面図である。 本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークの脚部の縦断面を模式的に示した図である。 本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークの主要部を示した縦断面図である。 本発明の第二の実施の形態に係るフロントフォークの主要部を示した縦断面図である。 従来のフロントフォークの主要部の半断面図である。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

＜第一の実施の形態＞
図３に示すように、本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークＦＡは、筒状のシリンダ１と、前記シリンダ１内に挿入されるロッド２と、前記ロッド２の軸方向の一端に保持されるベースバルブ３と、前記ロッド２の軸方向の他端に設けられるフランジ２２ｃと、筒状の筒部４ａと前記筒部４ａの内周から中心側に張り出す支持部４ｂとを有するアクスルブラケット（被定着部材）４とを備えている。そして、前記フロントフォークＦＡは、前記筒部４ａの内周に前記シリンダ１を螺子締結し、前記筒部４ａ内に挿入される前記シリンダ１の一端と前記支持部４ｂとの間に前記フランジ２２ｃを挟んで前記ベースバルブ３を前記シリンダ１に固定する。

以下、詳細に説明すると、前記フロントフォークＦＡは、図１に示すように、二輪車又は三輪車等の鞍乗型車両の前輪Ｗを懸架する。フロントフォークＦＡは、前輪Ｗを挟んで両側に起立する二本で一対の脚ｆ１，ｆ２を備えている。脚ｆ１，ｆ２は、共に、図１中上側の車体側チューブ５０と、この車体側チューブ５０に出入りする図１中下側の車輪側チューブ５１とを有するテレスコピック型の筒部材５を備えている。また、フロントフォークＦＡは、両脚ｆ１，ｆ２の車体側チューブ５０を連結するアッパーブラケット５２及びアンダーブラケット５３と、両脚ｆ１，ｆ２の車輪側チューブ５１の下端部にそれぞれ取り付けられるアクスルブラケット４とを備えている。そして、フロントフォークＦＡは、アッパーブラケット５２及びアンダーブラケット５３を介して車体（図示せず）に連結され、アクスルブラケット４を介して前輪Ｗの車軸に連結される。このため、前輪Ｗに路面凹凸による衝撃が入力されると、車輪側チューブ５１が車体側チューブ５０に出入りして、フロントフォークＦＡが伸縮する。

なお、フロントフォークＦＡの構成は、任意に変更できる。例えば、本実施の形態において、車体側チューブ５０に車輪側チューブ５１が挿入されてフロントフォークＦＡが倒立型に設定されているが、車輪側チューブ５１に車体側チューブ５０が挿入されてフロントフォークＦＡが正立型に設定されるとしてもよい。また、本実施の形態のフロントフォークＦＡは一対の脚ｆ１，ｆ２で前輪Ｗを両側から支えるが、片方の脚（ｆ１又はｆ２）で前輪Ｗを支える片持ち型であってもよい。

図２に示すように、一対の脚ｆ１，ｆ２は、共に、前記した車体側チューブ５０と車輪側チューブ５１とを有する筒部材５と、この筒部材５内に設けられる懸架ばねＳ及びダンパＤとを備えている。そして、フロントフォークＦＡの伸縮に伴い懸架ばねＳ及びダンパＤが伸縮する。このため、路面凹凸による衝撃を懸架ばねＳで吸収するとともに、衝撃吸収に伴う懸架ばねＳの伸縮運動をダンパＤで抑制できる。筒部材５の図２中上側開口は、トップキャップ５４で塞がれ、筒部材５の図２中下側開口はアクスルブラケット４で塞がれている。また、内外に重なる車輪側チューブ５１と車体側チューブ５０の間は、図示しないシール部材で塞がれている。このため、筒部材５内は密閉された空間となる。

なお、本実施の形態において、一対の脚ｆ１，ｆ２が共通の構成を有し、本発明が両方の脚ｆ１，ｆ２に具現化されているが、本発明は片方の脚（ｆ１又はｆ２）にのみ具現化されるとしてもよい。また、本発明が具現化される脚は、ダンパＤを備えるが、必ずしも懸架ばねＳを備えなくてもよい。

つづいて、ダンパＤは、筒状のシリンダ１と、このシリンダ１内に軸方向に移動自在に挿入されるピストン６と、このピストン６を図２中下端に保持するとともに図２中上側がシリンダ１外に延びるロッド７と、シリンダ１の図２中上側開口部を塞ぐ環状のロッドガイド１０と、このロッドガイド１０のピストン６を挟んで反対側に取り付けられるベースバルブ３と、このベースバルブ３を図２中上端に保持するロッド２と、このロッド２とシリンダ１との間に軸方向に移動自在に挿入されるフリーピストン１１と、このフリーピストン１１をベースバルブ３側に附勢する加圧ばね１２とを備えている。そして、シリンダ１がアクスルブラケット４に連結され、シリンダ１から突出するロッド７の突端部がトップキャップ５４を介して車体側チューブ５０に連結される。このため、筒部材５の伸縮に伴い、シリンダ１にロッド７が出入りして、シリンダ１内をピストン６が軸方向に移動する。

以下、ピストン６を保持してシリンダ１内を軸方向に移動するロッド７と、ベースバルブ３を保持してシリンダ１に対して動かないように固定されるロッド２とを区別するため、前者をピストンロッド７、後者を固定ロッド２とする。

ロッドガイド１０とベースバルブ３は、シリンダ１に対して動かないように固定される。そして、シリンダ１内におけるロッドガイド１０とベースバルブ３との間に作用室Ｒ１が形成されており、当該作用室Ｒ１は、ピストン６でピストンロッド７側の伸側室ｒ１０とピストン６側の圧側室ｒ１１とに区画される。これら伸側室ｒ１０と圧側室ｒ１１は、作動油で満たされている。

シリンダ１の図２中下部には、シリンダ１内外を連通する孔１ａが形成されている。そして、ベースバルブ３の図２中下側からシリンダ１外にかけての空間に、ピストンロッド出没体積分の作用室Ｒ１の容積変化及び温度変化による作動油の体積変化を補償するリザーバＲ２が形成される。フリーピストン１１は、シリンダ１内における孔１ａよりも上側を摺動し、ベースバルブ３との間に加圧室ｒ２０を区画する。当該加圧室ｒ２０は、作動油で満たされている。また、フリーピストン１１の図２中下側からシリンダ１外にかけて、作動油が貯留される液溜室ｒ２１が形成されており、その液面の上側に気体が封入される気室ｒ２２が形成されている。つまり、本実施の形態において、リザーバＲ２は、加圧室ｒ２０、液溜室ｒ２１及び気室ｒ２２に分かれている。

つづいて、伸側室ｒ１０と圧側室ｒ１１とを区画するピストン６は、伸側室ｒ１０と圧側室ｒ１１とを連通する通路６ａ，６ｂを開閉する弁体６０，６１を備える。本実施の形態において、前記通路６ａ，６ｂは、伸側室ｒ１０から圧側室ｒ１１へ向かう作動油の流れを許容するとともに、この流れに抵抗を与える伸側減衰通路６ａと、圧側室ｒ１１から伸側室ｒ１０へ向かう作動油の流れを許容する圧側吸込通路６ｂからなる。

また、圧側室ｒ１１と加圧室ｒ２０を区画するベースバルブ３は、圧側室ｒ１１と加圧室ｒ２０とを連通する通路３ａ，３ｂを開閉する弁体３０，３１を備える。本実施の形態において、前記通路３ａ，３ｂは、加圧室ｒ２０から圧側室ｒ１１へ向かう作動油の流れを許容する伸側吸込通路３ａと、圧側室ｒ１１から加圧室ｒ２０へ向かう作動油の流れを許容するとともに、この流れに抵抗を与える圧側減衰通路３ｂからなる。

前記構成によれば、本実施の形態に係るフロントフォークＦＡは、ピストン６で伸側室ｒ１０が圧縮される伸長時において、伸側室ｒ１０の作動油が伸側減衰通路６ａを通って拡大する圧側室ｒ１１に移動する。加えて、伸長時には、加圧室ｒ２０の作動油が伸側吸込通路３ａを通って圧側室ｒ１１に移動する。反対に、ピストン６で圧側室ｒ１１が圧縮される圧縮時において、圧側室ｒ１１の作動油が圧側吸込通路６ｂを通って拡大する伸側室ｒ１０に移動するとともに、圧側減衰通路３ｂを通って加圧室ｒ２０に移動する。このように、フロントフォークＦＡの伸縮時において、作動油が通路を通って室を行き来するので、フロントフォークＦＡは、作動油が通路を通過する際の抵抗に起因する減衰力を発生できる。

また、フロントフォークＦＡの伸縮時において、シリンダ１に出入りするピストンロッド７体積分、作用室Ｒ１の容積が変化するが、当該容積変化をリザーバＲ２で補償できる。具体的には、フロントフォークＦＡの伸長時においてピストンロッド７がシリンダ１から退出すると、この退出したピストンロッド体積分の作動油がベースバルブ３を通って加圧室ｒ２０から圧側室ｒ１１に移動する。これにより、フリーピストン１１が図２中上側に移動して加圧室ｒ２０の容積を縮小させるとともに、シリンダ１外の作動油が孔１ａからシリンダ１内に流入する。反対に、フロントフォークＦＡの圧縮時においてピストンロッド７がシリンダ１に進入すると、この進入したピストンロッド体積分の作動油がベースバルブ３を通って圧側室ｒ１１から加圧室ｒ２０に移動する。これにより、フリーピストン１１が図２中下側に移動して加圧室ｒ２０の容積を拡大するとともに、シリンダ１内の作動油が孔１ａからシリンダ１外に流出する。

また、本実施の形態において、フリーピストン１１が加圧ばね１２で図２中上側に附勢されており、加圧室ｒ２０を介して作用室Ｒ１を加圧している。このため、減衰力の発生応答性を向上できる。しかし、フリーピストン１１及び加圧ばね１２を廃し、リザーバＲ２が液溜室ｒ２１と気室ｒ２２のみからなり、加圧室ｒ２０を含まない構成となっていてもよい。また、本実施の形態において、減衰力を発生するための流体として作動油を利用しているが、作動油以外の液体又は気体を利用してもよい。また、室を連通する流路６ａ，６ｂ，３ａ，３ｂ及び弁体６０，６１，３０，３１は、所望の減衰力の特性に応じて任意に変更できる。

つづいて、ベースバルブ３を保持する固定ロッド２は、図３に示すように、柱状の軸部材２０と、この軸部材２０の軸方向の一方側端部外周に螺合されるバルブ保持部材２１と、軸部材２０の軸方向の他方側端部外周に螺合されるシート部材２２とを備えている。そして、バルブ保持部２１の外周にベースバルブ３が取り付けられ、シート部材２２にフランジ２２ｃが形成される。このように、本実施の形態において固定ロッド２が、別体として形成された後に螺子締結によって連結され、一体化される軸部材２０、バルブ保持部材２１及びシート部材２２を有するので、固定ロッド２の製造が容易でコストを低減できる。しかし、軸部材２０、バルブ保持部材２１及びシート部材２２の何れか、又は全部が一体形成され、つなぎ目のない構造となっていてもよい。また、軸部材２０、バルブ保持部材２１及びシート部材２２の連結は、螺子締結以外でもよい。

シート部材２２は、環状に形成されて一方側開口から軸部材２０が螺合する連結部２２ａと、この連結部２２ａの他方側開口を塞ぐ蓋部２２ｂとを備える。そして、当該蓋部２２ｂの外周部が連結部２２ａから外周側に張り出して環状のフランジ２２ｃを形成する。フランジ２２ｃの外周は、二面幅形状を有し、工具を引っ掛けて回転し易い形状となっている。また、フランジ２２ｃの連結部２２ａ側の外周は、部分的に縮径されており、当該縮径された部分がシリンダ１内に嵌め込まれる嵌合部２２ｄとなっている。そして、フランジ２２ｃにおいて、縮径された部分（嵌合部２２ｄ）とその他の部分の境界に形成される段差２２ｅに、シリンダ１の図３中下端が突き当たる。

また、嵌合部２２ｄは、シリンダ１内に嵌めたとき、シリンダ１に対する径方向の移動が規制される外周形状を有し、例えば、平面視でシリンダ１の内周形状に符合する円形の両端を切欠いた形状を有する。前記構成によれば、シリンダ１に嵌合部２２ｄを嵌合すると、シリンダ１の中心に固定ロッド２を配置でき、固定ロッド２の調心が可能となる。ここで、固定ロッド２が傾いて取り付けられた場合、フリーピストン１１の摺動抵抗が増す等の不具合があるが、本実施の形態の前記構成によれば、当該不具合の発生を回避できる。

また、前記構成によれば、固定ロッド２の外周に、ベースバルブ３、フリーピストン１１及び加圧ばね１２を組み付けたベースバルブアッセンブリＡを、ベースバルブ３側からシリンダ１内に挿入すると、シリンダ１内への挿入量がフランジ２２ｃで規制される。反対に、ベースバルブアッセンブリＡのシリンダ１からの退出は、ベースバルブ３の外周に設けたＯリング３２と、フリーピストン１１の外周に設けたＯリング１３の摩擦抵抗で抑制される。つまり、ベースバルブアッセンブリＡをシリンダ１に挿入した段階において、ベースバルブ３はシリンダ１に対して固定されてはいないが、ベースバルブ３をシリンダ１内の所定位置に保持できる。したがって、ベースバルブアッセンブリＡをシリンダ１に取り付けた状態で当該シリンダ１との一体的な取り扱いが可能となり、ダンパＤをカートリッジ式にしてまとめて取り扱える。

つづいて、シリンダ１に対するベースバルブ３の固定は、本実施の形態において、シリンダ１のアクスルブラケット４への螺子締結により実現される。つまり、本実施の形態においては、アクスルブラケット４が本発明の被定着部材である。

アクスルブラケット４は、筒状の筒部４ａと、この筒部４ａの一方側開口を塞ぐ支持部４ｂとを有し、支持部４ｂが筒部４ａの内周から中心側に張り出すようになっている。筒部４ａの内径は、開口側が大きく、閉塞側となる支持部４ｂ側が小さくなっており、内径が変わる境界に段差４ｃが形成されている。そして、内径の大きい筒部４ａの開口側内周に車輪側チューブ５１が螺子締結され、これにより筒部材５がアクスルブラケット４に連結される。また、内径の小さい筒部４ａの閉塞側内周にシリンダ１が螺子締結され、これによりダンパＤがアクスルブラケット４に連結される。

シリンダ１をアクスルブラケット４に螺子締結する際、シリンダ１にベースバルブアッセンブリＡを挿入した状態で筒部４ａに螺合する。この際、シリンダ１の下端が固定ロッド２におけるフランジ２２ｃの段差２２ｅに当接し、フランジ２２ｃの一部がシリンダ１から軸方向下側に突出するようになっている。また、筒部４ａの図３中下側開口が支持部４ｂで塞がれているので、筒部４ａの内周にシリンダ１を螺子締結すると、フランジ２２ｃがシリンダ１の図３中下端と支持部４ｂとの間に挟まれる。これにより、固定ロッド２及びベースバルブ３がシリンダ１に固定される。つまり、本実施の形態においては、固定ロッド２をシリンダ１に直接螺子締結せずにシリンダ１に対してベースバルブ３を固定できる。したがって、螺子締結のための加工を低減し、フロントフォークＦＡの製造コストを低減できる。

また、例えば、特許第４４０５９０１号公報に開示のフロントフォークでは、図５に示すように、ダンパをアクスルブラケット４００に固定する場合、ベースバルブ３を保持するロッド２００と、アクスルブラケット４００とをボルト５００で締結している。この場合には、ダンパ固定用のボルト５００が必要になる。当該構成に対して、本実施の形態においては、ダンパＤとアクスルブラケット４との固定と、ベースバルブ３とシリンダ１との固定の両方を、シリンダ１のアクスルブラケット４への螺子締結で実現できるので、前記ボルト５００を廃止できる。

以下、本実施の形態に係るフロントフォークＦＡの作用効果について説明する。

本実施の形態において、フランジ２２ｃの図３中上側（ベースバルブ３側）には、シリンダ１内に嵌る嵌合部２２ｄが設けられている。

前記構成によれば、固定ロッド２がシリンダ１の中心に配置されるように調心できる。したがって、固定ロッド２がシリンダ１に対して傾くのに起因する、フリーピストン１１の摺動抵抗の増加等の不具合を回避できる。なお、フリーピストン１１を設けない場合、又は他の構成により固定ロッド２の調心がなされる場合には、前記嵌合部２２ｄを省略してもよい。

また、本実施の形態において、固定ロッド（ロッド）２は、軸部材２０と、前記軸部材２０に連結されてフランジ２２ｃを含むシート部材２２とを有する。

つまり、固定ロッド２を形成する際、軸部材２０とシート部材２２を別々に形成してから連結し、固定ロッド２として一体化できる。この場合、軸部材２０及びシート部材２２の形状が簡易になる。したがって、固定ロッド２を形成するための加工が容易になってコストを低減できる。なお、固定ロッド２の形成方法は、任意に変更でき、軸部材２０とシート部材２２を一つの部品として一体形成してもよい。

また、本実施の形態において、被定着部材がアクスルブラケット４である。

つまり、本実施の形態においては、シリンダ１とアクスルブラケット４を螺子締結し、アクスルブラケット４とシリンダ１との間にフランジ２２ｃを挟んでベースバルブ３をシリンダ１に固定する。この場合、ダンパＤ（シリンダ１）とアクスルブラケット４との固定と、ベースバルブ３とシリンダ１との固定の両方を、シリンダ１のアクスルブラケット４への螺子締結で実現できる。したがって、螺子締結工数を減らして、コストを低減できる。なお、ダンパＤのアクスルブラケット４への固定方法は前記の限りではなく、任意に変更できる。

また、本実施の形態において、フロントフォークＦＡは、筒状のシリンダ１と、前記シリンダ１内に挿入される固定ロッド（ロッド）２と、前記固定ロッド２の図３中上端（軸方向の一端）に保持されるベースバルブ３と、前記固定ロッド２の図３中下端（軸方向の他端）に設けられるフランジ２２ｃと、筒状の筒部４ａと前記筒部４ａの内周から中心側に張り出す支持部４ｂとを有するアクスルブラケット（被定着部材）４とを備えている。そして、フロントフォークＦＡは、前記筒部４ａの内周に前記シリンダ１を螺子締結し、前記筒部４ａ内に挿入される前記シリンダ１の図３中下端（一端）と前記支持部４ｂとの間に前記フランジ２２ｃを挟んで前記ベースバルブ３を前記シリンダ１に固定する。

前記構成によれば、固定ロッド２におけるフランジ２２ｃの挟み込みによりベースバルブ３をシリンダ１に固定できる。したがって、シリンダ１と固定ロッド（ロッド）２の螺子締結を廃止して螺子締結のための加工を低減し、コストを低減できる。なお、本実施の形態において、アクスルブラケット４の支持部４ｂが筒部４ａの図３中下側開口を塞ぐように形成され、当該構成により、シリンダ１の図３中下側開口を塞いでいる。しかし、シリンダ１の図３中下側開口が他の部材により塞がれる場合には、支持部４ｂの形状は、シリンダ１との間にフランジ２２ｃを挟める限りにおいて、任意に変更できる。

＜第二の実施の形態＞
次に、本発明の第二の実施の形態に係るフロントフォークＦＢについて説明する。本実施の形態において、フロントフォークＦＢの被定着部材がシリンダ１及び筒部材５の図４中下側開口を塞ぐボトムキャップ８からなる点において第一の実施の形態に係るフロントフォークＦＡと異なる。加えて、当該構成の変更に伴い、アクスルブラケット９の構成も、第一の実施の形態のアクスルブラケット４と異なる。しかし、他の基本的な構成は、第一の実施の形態と同様であるので、同一符号を付して詳細な説明を省略し、以下、第一の実施の形態と異なる前記構成について詳細に説明する。

ボトムキャップ８は、筒状の筒部８ａと、この筒部８ａの一方側開口を塞ぐ支持部８ｂと、この支持部８ｂから反筒部側に延びる環状の脚部８ｃと、この脚部８ｃの先端から外周側に張り出すフランジ部８ｄとを有する。支持部８ｂは筒部８ａの内周から中心側に張り出しており、筒部８ａの内周にシリンダ１を螺子締結すると、シリンダ１の図４中下端と支持部８ｂとの間にフランジ２２ｃを挟み、ベースバルブ３をシリンダ１に固定できる。

より詳しく説明すると、シリンダ１をボトムキャップ８に螺子締結する際、シリンダ１にベースバルブアッセンブリＡを挿入した状態で筒部８ａに螺合する。この際、シリンダ１の図４中下端が固定ロッド２におけるフランジ２２ｃの段差２２ｅに当接し、フランジ２２ｃの一部がシリンダ１から軸方向下側に突出するようになっている。また、筒部８ａの図４中下側開口が支持部８ｂで塞がれているので、筒部８ａの内周にシリンダ１を螺子締結すると、フランジ２２ｃがシリンダ１の図４中下端と支持部８ｂとの間に挟まれる。これにより、固定ロッド２及びベースバルブ３がシリンダ１に固定される。つまり、本実施の形態においては、固定ロッド２をシリンダ１に直接螺子締結せずにシリンダ１に対してベースバルブ３を固定できる。したがって、螺子締結のための加工を低減し、フロントフォークＦＢの製造コストを低減できる。

また、本実施の形態においては、フロントフォークＦＢが前記ボトムキャップ８を備えているので、ダンパＤをカートリッジ式にしてまとめて取り扱う場合に、シリンダ１にベースバルブ３を固定した状態にでき、利便性が高い。

もどって、ボトムキャップ８におけるフランジ部８ｄの脚部８ｃ側の境界には、段差８ｅが形成されている。そして、ボトムキャップ８を筒部８ａ側から車輪側チューブ５１に挿入すると、段差５ｅよりも脚部８ｃ側を車輪側チューブ５１内に嵌められるようになっている。

ボトムキャップ８において車輪側チューブ５１内に嵌る部分は、ボトムキャップ８を車輪側チューブ５１内に嵌めたとき、車輪側チューブ５１に対する径方向の移動が規制される外周形状を有する。本実施の形態において、当該部分は、シリンダ１の内周形状に符合する外周形状を有し、平面視円形になっている。前記構成によれば、車輪側チューブ５１内にボトムキャップ８を嵌め込むと、車輪側チューブ５１の中心にシリンダ１を配置でき、シリンダ１を調心できる。また、フランジ部８ｄの外径は、車輪側チューブ５１の内径よりも大きく形成されており、前記したように、車輪側チューブ５１にボトムキャップ８を嵌めると、前記段差８ｅに車輪側チューブ５１の図４中下端が突き当たる。

つづいて、本実施の形態に係るアクスルブラケット９は、筒状のアクスルブラケット筒部９ａと、このアクスルブラケット筒部９ａの軸方向の一方側に連なりアクスルブラケット筒部９ａの内周から中心側に張り出す環状のアクスルブラケット支持部９ｂとを有する。そして、アクスルブラケット筒部９ａの内周に車輪側チューブ５１を螺子締結すると、アクスルブラケット支持部９ｂと車輪側チューブ５１との間にボトムキャップ８のフランジ部８ｄを挟む。これにより、ダンパＤと筒部材５がアクスルブラケット９に固定される。このように、本実施の形態においては、ダンパＤとアクスルブラケット９との固定と、筒部材５とアクスルブラケット９との固定の両方を、車輪側チューブ５１のアクスルブラケット９への螺子締結で実現できるので、図５に示すボルト５００を廃止できる。

また、本実施の形態においては、ボトムキャップ８でシリンダ１の図４中下側開口が塞がれているので、アクスルブラケット支持部９ｂを環状にして、アクスルブラケット９の肉抜きができる。このため、フロントフォークＦＢの軽量化とコストの軽減が可能となる。

以下、本実施の形態のフロントフォークＦＢの作用効果について説明する。なお、第一の実施の形態と同様の作用効果は省略する。

本実施の形態に係るフロントフォークＦＢは、車体側チューブ５０と車輪側チューブ５１とを有するテレスコピック型の筒部材５と、前記車輪側チューブ５１に連結されるアクスルブラケット９とを備える。このアクスルブラケット９は、筒状のアクスルブラケット筒部９ａと前記アクスルブラケット筒部９ａの内周から中心側に張り出すアクスルブラケット支持部９ｂとを有する。そして、前記アクスルブラケット筒部９ａの内周に前記車輪側チューブ５１を螺子締結し、前記アクスルブラケット筒部９ａ内に挿入される前記車輪側チューブ５１の図４中下端（一端）と前記アクスルブラケット支持部９ｂとの間にボトムキャップ（被定着部材）８を挟んで固定する。

前記構成によれば、ボトムキャップ８の利用により、シリンダ１にベースバルブ３を固定した状態でダンパＤを取り扱えるので、利便性が向上する。加えて、車輪側チューブ５１とアクスルブラケット９との間にボトムキャップ８を挟んでダンパＤをアクスルブラケット９に固定できる。つまり、車輪側チューブ５１（筒部材５）とアクスルブラケット９との固定と、シリンダ１（ダンパＤ）とアクスルブラケット９との固定の両方を、車輪側チューブ５１のアクスルブラケット９への螺子締結で実現できる。したがって、螺子加工工数を減らしてコストを低減できる。なお、ダンパＤのアクスルブラケット９への固定方法は前記の限りではなく、任意に変更できる。例えば、ボトムキャップ８とアクスルブラケット９をボルトで締結し、車輪側チューブ５１とボトムキャップ８とを個別にアクスルブラケット９に固定してもよい。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。

ＦＡ，ＦＢ・・・フロントフォーク、１・・・シリンダ、２・・・固定ロッド（ロッド）、３・・・ベースバルブ、４・・・アクスルブラケット（被定着部材）、４ａ，８ａ・・・筒部、４ｂ，８ｂ・・・支持部、５・・・筒部材、５０・・・車体側チューブ、５１・・・車輪側チューブ、８・・・ボトムキャップ（被定着部材）、９・・・アクスルブラケット、９ａ・・・アクスルブラケット筒部、９ｂ・・・アクスルブラケット支持部、２０・・・軸部材、２２・・・シート部材、２２ｃ・・・フランジ、２２ｄ・・・嵌合部

Claims (5)

1. 筒状のシリンダと、
   前記シリンダ内に挿入されるロッドと、
   前記ロッドの軸方向の一端に保持されるベースバルブと、
   前記ロッドの軸方向の他端に設けられるフランジと、
   筒状の筒部と前記筒部の内周から中心側に張り出す支持部とを有する被定着部材とを備え、
   前記筒部の内周に前記シリンダを螺子締結し、前記筒部内に挿入される前記シリンダの一端と前記支持部との間に前記フランジを挟んで前記ベースバルブを前記シリンダに固定することを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記被定着部材がアクスルブラケットであることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 車体側チューブと車輪側チューブとを有するテレスコピック型の筒部材と、
   前記車輪側チューブに連結されるアクスルブラケットとを備え、
   前記アクスルブラケットは、筒状のアクスルブラケット筒部と前記アクスルブラケット筒部の内周から中心側に張り出すアクスルブラケット支持部とを有し、
   前記アクスルブラケット筒部の内周に前記車輪側チューブを螺子締結し、前記アクスルブラケット筒部内に挿入される前記車輪側チューブの一端と前記アクスルブラケット支持部との間に前記被定着部材を挟んで固定することを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
4. 前記ロッドは、
   軸部材と、
   前記軸部材に連結されて前記フランジを含むシート部材とを有することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のフロントフォーク。
5. 前記フランジの前記ベースバルブ側には、前記シリンダ内に嵌る嵌合部が設けられることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載のフロントフォーク。
   

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