JP2016056715A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャブレタ用燃料ポンプのダイアフラム室に供給する圧力の変動を大きくする。【解決手段】エンジンの吸気装置はキャブレタ３０と吸気通路２１とを備える。キャブレタ３０は燃料を空気に混合して混合気を生成する。吸気通路２１はキャブレタ３０とエンジンの吸気ポート１５との間に配置されて混合気をエンジンの吸気ポート１５に導くか、又は、キャブレタ３０の上流側に配置されてエンジン１の吸気ポート１５に供給される空気をキャブレタ３０に導く。燃料ポンプ６０は、燃料を吸入及び吐出するポンプ室６５と、ポンプ室６５を駆動する圧力が供給されるダイアフラム室６１とを備える。吸気通路２１は絞り部１００を備える。エンジンの吸気装置は、絞り部１００とダイアフラム室６１とを連通する連通路１１０を更に備える。ポンプ室６５を駆動する圧力は、絞り部１００から連通路１１０を経てダイアフラム室６１に供給される。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの吸気装置に関する。

刈払機などの携帯型作業機に搭載されるエンジンの吸気装置は、例えば、燃料を空気に混合して混合気を生成するキャブレタ（気化器）、及び、キャブレタとエンジンの吸気ポートとの間に配置されてキャブレタからの混合気をエンジンの吸気ポートに導く吸気通路、を含んで構成される。また、キャブレタは、燃料供給装置として、例えば、ダイアフラム式燃料ポンプを備える。一般に、ダイアフラム式燃料ポンプは、燃料を吸入及び吐出するポンプ室と、このポンプ室を駆動する圧力が供給されるダイアフラム室と、を備える。
このようなエンジンの吸気装置は、特許文献１に開示されている。

また、特許文献１では、直管状の吸気通路とダイアフラム式燃料ポンプのダイアフラム室とを連通路で連通している。それゆえ、ダイアフラム式燃料ポンプのポンプ室を駆動する圧力は、直管状の吸気通路から連通路を経てダイアフラム式燃料ポンプのダイアフラム室に供給される。

実開平５−１９５５５号公報

ところで、携帯型作業機は、一般に、密閉式の燃料タンクを備えている。この燃料タンクでは、その内部に貯留される液体の燃料の残量が減少するほど、燃料タンク内の圧力が低下して、燃料タンク内が負圧になりかねない。それゆえ、燃料を、負圧状態の燃料タンク内から、ダイアフラム式燃料ポンプで吸い上げるためには、ダイアフラム式燃料ポンプのダイアフラム室に供給される圧力の変動が大きいこと（換言すれば、空気脈動の圧力振幅が大きいこと）が好ましい。

しかしながら、特許文献１では、直管状の吸気通路とダイアフラム室とが連通している。それゆえ、ダイアフラム式燃料ポンプのダイアフラム室に供給される圧力の変動が小さく、燃料を、負圧状態の燃料タンク内から、ダイアフラム式燃料ポンプで吸い上げることが難しい場合があった。

本発明は、このような実状に鑑み、ダイアフラム室に供給される圧力の変動を大きくすることを目的とする。

そのため本発明に係るエンジンの吸気装置は、燃料を空気に混合して混合気を生成するキャブレタと、キャブレタとエンジンの吸気ポートとの間に配置されてキャブレタからの混合気をエンジンの吸気ポートに導くか、又は、キャブレタの上流側に配置されてエンジンの吸気ポートに供給される空気をキャブレタに導く吸気通路と、を含んで構成される。キャブレタは、ダイアフラム式燃料ポンプを備える。ダイアフラム式燃料ポンプは、燃料を吸入及び吐出するポンプ室と、ポンプ室を駆動する圧力が供給されるダイアフラム室と、を備える。吸気通路は絞り部を備える。エンジンの吸気装置は、絞り部とダイアフラム室とを連通する連通路を更に含んで構成される。ポンプ室を駆動する圧力は、絞り部から連通路を経てダイアフラム室に供給される。

本発明によれば、ダイアフラム式燃料ポンプのポンプ室を駆動する圧力が、吸気通路の絞り部から連通路を経てダイアフラム式燃料ポンプのダイアフラム室に供給される。これにより、エンジン吸気時に吸気通路の絞り部にて負圧が強化されるので、ダイアフラム室に供給される圧力の変動を大きくすることができる。

本発明の第１実施形態におけるエンジンの吸気装置の概略構成を示す断面図 同上実施形態におけるダイアフラム式燃料ポンプを備えるキャブレタの概略構成を示す断面図 同上実施形態におけるノズルの説明図 同上実施形態における吸気通路の概略構成を示す断面図 図４のＩ−Ｉ断面図 同上実施形態の変形例における吸気通路の概略構成を示す断面図 本発明の第２実施形態における吸気通路の概略構成を示す断面図 本発明の第３実施形態における吸気通路の概略構成を示す断面図 本発明の第４実施形態における吸気通路の概略構成を示す断面図 本発明の第５実施形態における吸気通路の概略構成を示す断面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の第１実施形態におけるエンジンの吸気装置の概略構成を示す。尚、図１は、ピストンが上死点ＴＤＣ（Top Dead Center）付近に位置した状態にあるときのエンジンを示している。

エンジン１は、ＯＨＶ（Over Head Valve）形式の４ストロークエンジンであり、空冷式である。エンジン１は、シリンダ部２と、シリンダ部２の下部に取り付けられたクランクケース３と、クランクケース３の下側方向位置に配設されたオイルタンク４とを備える。また、エンジン１の吸気装置５０は、後述するキャブレタ（気化器）３０と吸気通路２１と吸気弁１７とを含んで構成される。

シリンダ部２は、このピストン５を図１中の上下方向に摺動させるための円柱状の空間を有している。そして、この空間内に、ピストン５が図１中において上下方向に摺動自在に間隙を有して嵌入されている。
シリンダ部２、クランクケース３及びピストン５によってクランク室７が形成されている。つまり、シリンダ部２の側面とピストン５で形成されるクランクケース３側の円柱状空間と、クランクケース３内の空間とによりクランク室７が形成されている。このクランク室７では、ピストン５が摺動するにしたがい、その内部空間の容積が変化する。
シリンダヘッド８、シリンダ部２及びピストン５によって燃焼室９が形成されている。
オイルタンク４は、オイルタンクケースによって規定されており、クランクケース３と別個に設けられ、潤滑用のオイルを貯留する。

オイルタンク４とクランクケース３との間には、クランクケース３（クランク室７）からオイルタンク４へのオイルの流れのみを許容する逆止弁１０が設けられている。
ここで、ピストン５が下死点ＢＤＣ（Bottom Dead Center）から上死点ＴＤＣまで移動するにしたがい、クランク室７内の圧力は負圧になる。逆に、ピストン５が上死点ＴＤＣから下死点ＢＤＣまで移動するにしたがい、クランク室７内の圧力は正圧になる。それゆえ、クランク室７内の圧力が正圧であるときに、逆止弁１０が開弁して、クランク室７からオイルタンク４へオイルが液状及び／又はミスト状で流れる。また、クランク室７内の圧力が負圧であるときに、逆止弁１０は閉弁している。

クランクケース３内にはクランク１３が回転自在に支持されている。クランク１３は、回転中心となるクランク軸１３ａ、カウンタウェイトなどから構成されている。ピストン５とクランク１３とは、コネクティングロッド１１によって接続されている。コネクティングロッド１１とピストン５とは回転可能に接続されている。コネクティングロッド１１とクランク１３とは回転可能に接続されている。このような構成によって、ピストン５は、シリンダ部２内を往復摺動する。

シリンダ部２の上壁には、シリンダヘッド８が設けられている。
シリンダヘッド８には、吸気ポート１５と排気ポート１６とが設けられている。吸気ポート１５は、インシュレータ２０を介してキャブレタ３０に連通している。排気ポート１６は、図示しない排気マフラに連通している。
シリンダヘッド８には、吸気ポート１５を開閉する吸気弁１７が設けられている。また、シリンダヘッド８には、排気ポート１６を開閉する排気弁１８が設けられている。ここで、吸気弁１７及び排気弁１８は燃焼室９を開閉する。

インシュレータ２０には吸気通路２１が貫通形成されている。インシュレータ２０の吸気通路２１は、キャブレタ３０と吸気ポート１５との間に配置されてキャブレタ３０からの混合気を吸気ポート１５に導く。吸気通路２１は、その少なくとも一部の断面積（混合気の流通面積）を減少させる絞り部１００を備える。
尚、インシュレータ２０（後述する第２の部材２４）とキャブレタ３０（後述するキャブレタ本体６３）との間には、シール部材として、円環状のガスケット２７が介装されている。ガスケット２７は例えばゴム製である。ガスケット２７には貫通孔２８が形成されている（図４参照）。

キャブレタ３０の外側（上流側）には、エアクリーナ４０が設けられている。エアクリーナ４０内にはフィルタ４１が配置されている。このフィルタ４１を空気が通過することによって、空気中のごみ等が除去される。

キャブレタ３０は、エアクリーナ４０を通過した空気に燃料を混合して混合気を生成する装置である。キャブレタ３０は、空気と燃料との混合比を調節可能である。また、キャブレタ３０は、混合気の流量を調節可能である。
キャブレタ３０は、空気中に燃料を混合するために、ダイアフラム式燃料ポンプ６０を備える。このダイアフラム式燃料ポンプ６０は圧力変動を動力にして駆動されている。

この動力を供給するために、本実施形態では、ダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１と、吸気通路２１の絞り部１００とを、連通路１１０でつないでいる。この連通路１１０の詳細については、図４及び図５を用いて後述する。
尚、ダイアフラム式燃料ポンプ６０には、圧力変動に応じて変位するダイアフラム６２が設けられている。

吸気通路２１内の圧力は、クランク軸１３ａが２回転するにつき１回の割合で変動する。この圧力変動（空気脈動）は、吸気通路２１の絞り部１００にて強化される。それゆえ、大きな圧力振幅の空気脈動が、吸気通路２１の絞り部１００から連通路１１０を介してダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１に供給される。

図２は、ダイアフラム式燃料ポンプ６０を備えるキャブレタ３０の概略構成を示す。
キャブレタ３０はキャブレタ本体６３を備えている。
キャブレタ本体６３には、前述の連通路１１０を構成する空気脈動伝達通路６４が形成されている。ダイアフラム６２の第１の側（図中上面）にはダイアフラム室６１が形成されている。ダイアフラム６２の第２の側（図中下面）には、ポンプ室６５が形成されている。空気脈動伝達通路６４の一端は、ダイアフラム室６１に接続されている。空気脈動伝達通路６４の他端は、ガスケット２７の貫通孔２８（図４参照）に臨んでいる。

ポンプ室６５は、インレットバルブ７０を介してフューエルインレット７２に連通している。また、ポンプ室６５は、アウトレットバルブ７４及びニードルバルブ７６を介して、メタリングダイアフラム８０のメタリングチャンバ８１に連通している。
尚、フューエルインレット７２は、図示しない吸入管を介して、密閉型の燃料タンク（図示せず）に接続されている。この燃料タンクは、液体の燃料を貯留する。

吸気通路２１の絞り部１００では、吸気弁１７の開弁にともなって、大きな負圧が生じる。この負圧（空気脈動）が、連通路１１０を構成する空気脈動伝達通路６４を介して、ダイアフラム室６１に作用する。そして、ダイアフラム室６１に作用する負圧によってダイアフラム式燃料ポンプ６０は駆動される。より具体的には、ダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１に負圧が作用して、ダイアフラム６２がダイアフラム室６１側に撓むときに、ポンプ室６５側に負圧が作用する。このポンプ室６５の負圧によって、アウトレットバルブ７４が閉じられたままインレットバルブ７０が開弁し、フューエルインレット７２からポンプ室６５に燃料が吸入される。
このようにして、ダイアフラム式燃料ポンプ６０では、ダイアフラム室６１に供給される圧力変動（空気脈動）によりダイアフラム６２が波動運動して、このダイアフラム６２の波動運動により、前述の燃料タンクからポンプ室６５へ燃料が吸入される。

次に、この状態でダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１に作用していた負圧が正圧に転じると、ダイアフラム６２の弾性作用によってダイアフラム６２が元の状態に戻ろうとする。そうすると、ポンプ室６５側に正圧が作用することになる。そして、ダイアフラム６２の運動によってポンプ室６５側に正圧が作用すると、インレットバルブ７０が閉じられたままアウトレットバルブ７４が開弁し、ポンプ室６５から燃料が吐出される。この吐出された燃料は、ニードルバルブ７６を介してメタリングダイアフラム８０のメタリングチャンバ８１に供給される。

メタリングチャンバ８１は、メタリングダイアフラム８０によって背圧室８２と区画されている。背圧室８２にはエンジン１の圧力が作用しており、メタリングダイアフラム８０は、エンジン１の圧力とメタリングチャンバ８１との圧力差によって駆動されることとなる。尚、この背圧室８２とエンジンの負圧とを連通する通路は図示していない。

メタリングダイアフラム８０は、コントロールレバー８４を介して前述のニードルバルブ７６に接続されており、このメタリングダイアフラム８０の作動によってニードルバルブ７６が開閉する。具体的には、メタリングチャンバ８１が燃料で満たされると、メタリングチャンバ８１が昇圧し、メタリングダイアフラム８０が背圧室８２側に撓む。このとき、コントロールレバースプリング８６の弾性力により、コントロールレバー８４は、その一端（図中右側）が押し下げられるとともに、他端（図中左側）が押し上げられるように回動する。こうしたコントロールレバー８４の回動動作によって、ニードルバルブ７６が押し上げられ、ポンプ室６５とメタリングチャンバ８１の連通が遮断されることとなる。

また、キャブレタ本体６３には、吸気通路２１とエアクリーナ４０とを接続する通路８８が形成されている。この通路８８は、上流側（エアクリーナ４０側）を大径部８８ａとし、下流側（吸気通路２１側）を大径部８８ａよりも小径のベンチュリ部８８ｂとしている。ベンチュリ部８８ｂには、その開度を変位させるスロットルバルブ９０が設けられている。
スロットルバルブ９０は、その回転軸を通路８８に直交させており、回転レバー９０ａを操作することによって図中上下方向にスライドしながら回転し、その回転量によってベンチュリ部８８ｂの開度が変位するようにしている。

スロットルバルブ９０には、その回転軸と同軸状に、通路８８を流通する空気に混合される燃料の量を微調整するための第１アジャスタスクリュ９１が設けられている。
第１アジャスタスクリュ９１には、その回転軸と同軸状に、第２アジャスタスクリュ９２が設けられている。第２アジャスタスクリュ９２は、図中の上下方向に延びるように設けられている。また、第２アジャスタスクリュ９２については、上方から下方に向かって、後述するノズル９４の内径寸法と略同一の外径寸法から二段階に外形寸法が小さくなる。
第２アジャスタスクリュ９２の先端には、後述するメインジェット９６を切り換えるための切り換え部９２ａが設けられている。

第１アジャスタスクリュ９１は、スロットルバルブ９０に対して一方（ねじ締めつけ方向）に回転すると図中下方に移動し、これとは逆に、スロットルバルブ９０に対して他方（ねじ戻し方向）に回転すると図中上方に移動する。
第２アジャスタスクリュ９２は、第１アジャスタスクリュ９１と同様に、第１アジャスタスクリュ９１に対して一方（ねじ締めつけ方向）に回転すると図中下方に移動し、これとは逆に、第１アジャスタスクリュ９１に対して他方（ねじ戻し方向）に回転すると図中上方に移動する。

キャブレタ本体６３には、第２アジャスタスクリュ９２に対向するようにノズル９４が設けられており、このノズル９４のノズル先端９４ａに、第２アジャスタスクリュ９２の先端が挿入されている。ノズル９４には、通路８８に開口する孔９４ｂが形成されており、この孔９４ｂに連通する基端９４ｃを、メタリングチャンバ８１に臨ませている。尚、孔９４ｂとメタリングチャンバ８１との間には、混合比調節手段及び燃料供給量調節手段としてのメインジェット９６及びメインチェックバルブ９８が設けられている。

図３は、ノズル９４の説明図である。
メインジェット９６は、所定の開口面積でノズル９４の孔９４ｂとメタリングチャンバ８１とを連通する第１メインジェット部９６ａと、第１メインジェット部９６ａよりも大きい開口面積でノズル９４の孔９４ｂとメタリングチャンバ８１とを連通する第２メインジェット部９６ｂとを有する。

メインジェット９６は、第２アジャスタスクリュ９２の切り換え部９２ａによって第１メインジェット部９６ａ及び第２メインジェット部９６ｂの一方が閉鎖され、他方がノズル９４の孔９４ｂとメタリングチャンバ８１とを連通する。メインジェット９６は、第２アジャスタスクリュ９２を第１アジャスタスクリュ９１に対して回転させることにより、第１メインジェット部９６ａ及び第２メインジェット部９６ｂの閉鎖と開放が切り換えられる。つまり、メインジェット９６は、使用する燃料に応じて第１アジャスタスクリュ９１に対して第２アジャスタスクリュ９２を回転させることにより、第１メインジェット部９６ａ及び第２メインジェット部９６ｂの一方に燃料を流通させる。

次に、連通路１１０の詳細について、図４及び図５を用いて説明する。
図４は、本実施形態における吸気通路２１の概略構成を示す。図５は、図４のＩ−Ｉ断面図である。

吸気通路２１が形成されるインシュレータ２０は、２つの部材２３、２４により構成される。
第１の部材２３は、例えば樹脂により、又は、ゴムなどの弾性部材により形成される。第１の部材２３は、下流側に向かうほど先細となる円錐台状である。第１の部材２３には、下流側に向かうほど断面積（混合気の流通面積）が小さくなるようにテーパー状に吸気通路２３ａが形成されている。ここで、第１の部材２３が、本発明の「第１の吸気通路形成部材」に対応する。

第２の部材２４は、例えば樹脂により形成される。第２の部材２４は例えば円柱状であり、その上流側（キャブレタ３０側）に、第１の部材２３を収容可能な凹部２４ａを備えている。また、第２の部材２４には、その凹部２４ａに第１の部材２３が収容された状態で、第１の部材２３の吸気通路２３ａと吸気ポート１５とを連通可能なように、吸気通路２４ｂが形成されている。吸気通路２４ｂは、下流側に向かうほど断面積（混合気の流通面積）が大きくなるようにラッパ状に形成されている。ここで、第２の部材２４が、本発明の「第２の吸気通路形成部材」に対応する。

従って、インシュレータ２０の吸気通路２１は、第１の部材２３の吸気通路２３ａと、第２の部材２４の吸気通路２４ｂと、により構成されている。
また、吸気通路２１の絞り部１００において、本発明の「下流側に向かうほど断面積が小さくなる第１の領域」が、第１の部材２３の吸気通路２３ａにより形成され、また、本発明の「第１の領域の下流端に上流端が接続して下流側に向かうほど断面積が大きくなる第２の領域」が、第２の部材２４の吸気通路２４ｂにより形成される。

本実施形態において、吸気通路２１の絞り部１００のうち最小の断面積（混合気の流通面積）となる部分１００ａは、第１の部材２３の吸気通路２３ａと、第２の部材２４の吸気通路２４ｂとの接続部分である。

第１の部材２３の下流側の端面（第２の部材２４の凹部２４ａとの接触面）には、吸気通路２１の絞り部１００の部分１００ａより径方向外側に向けて延びるように、溝部２３ｂが凹設されている。この溝部２３ｂの断面は半円形状である。また、第１の部材２３の外面（円錐台状における側面）には、溝部２３ｂから当該外面に沿って上流側に向かって延びるように、溝部２３ｃが凹設されている。この溝部２３ｃの断面は半円形状である。
第２の部材２４の凹部２４ａのうち、溝部２３ｂ、２３ｃに相対する位置には、溝部２４ｃが凹設されている。この溝部２４ｃの断面は半円形状である。

本実施形態では、空気脈動取り出し通路２５は、前述の溝部２３ｂ、２３ｃ、２４ｃにより形成される。空気脈動取り出し通路２５の断面は円形状である。
空気脈動取り出し通路２５の一端は、吸気通路２１の絞り部１００の部分１００ａに臨んでいる。また、空気脈動取り出し通路２５の他端は、ガスケット２７の貫通孔２８に臨んでいる。

従って、連通路１１０は、空気脈動取り出し通路２５と、ガスケット２７の貫通孔２８と、空気脈動伝達通路６４とにより構成されている。また、連通路１１０は、吸気通路２１の絞り部１００のうち最小の断面積となる部分１００ａとダイアフラム室６１とを連通する。

本実施形態によれば、エンジン１の吸気装置５０は、燃料を空気に混合して混合気を生成するキャブレタ３０、及び、キャブレタ３０とエンジン１の吸気ポート１５との間に配置されてキャブレタ３０からの混合気をエンジン１の吸気ポート１５に導く吸気通路２１、を含んで構成される。キャブレタ３０は、ダイアフラム式燃料ポンプ６０を備える。ダイアフラム式燃料ポンプ６０は、燃料を吸入及び吐出するポンプ室６５と、ポンプ室６５を駆動する圧力が供給されるダイアフラム室６１と、を備える。吸気通路２１は絞り部１００を備える。エンジン１の吸気装置５０は、絞り部１００とダイアフラム室６１とを連通する連通路１１０を更に含んで構成される。ポンプ室６５を駆動する圧力は、絞り部１００から連通路１１０を経てダイアフラム室６１に供給される。これにより、エンジン１の吸気時に吸気通路２１の絞り部１００にて負圧が強化されるので、ダイアフラム室６１に供給される圧力の変動を大きくすることができる。

また本実施形態によれば、連通路１１０は、絞り部１００において最小の断面積となる部分１００ａとダイアフラム室６１とを連通する。これにより、吸気通路２１の絞り部１００のうち負圧が最も強化される部分とダイアフラム室６１とが連通されるので、比較的大きな圧力振幅を有する空気脈動がダイアフラム室６１に安定的に供給される。それゆえ、密閉型の燃料タンク内に貯留されている燃料の残量が減ってきた場合であっても、ダイアフラム式燃料ポンプ６０による燃料の吸い上げを安定的に行うことができるので、混合気の性状を安定化させることができ、ひいては、エンジン１の安定的な運転を実現することができる。

また本実施形態によれば、吸気通路２１の絞り部１００は、下流側に向かうほど断面積が小さくなる第１の領域（テーパー状の吸気通路２３ａ）と、この第１の領域の下流端に上流端が接続して下流側に向かうほど断面積が大きくなる第２の領域（ラッパ状の吸気通路２４ｂ）と、を含んで構成される。これにより、吸気通路２１の絞り部１００を流れる混合気のよどみ部の形成を抑制することができるので、吸気通路２１の絞り部１００の形成にともなう圧力損失の増大を抑制することができる。

また本実施形態によれば、吸気通路２１は、第１の領域（テーパー状の吸気通路２３ａ）を含む第１の吸気通路形成部材（第１の部材２３）と、この第１の吸気通路形成部材を収容可能な凹部２４ａを有して第２の領域（ラッパ状の吸気通路２４ｂ）を含む第２の吸気通路形成部材（第２の部材２４）と、により形成される。これにより、第１の部材２３を第２の部材２４の凹部２４ａに挿入することで、比較的簡易に、吸気通路２１の絞り部１００を形成することができる。

また本実施形態によれば、連通路１１０の少なくとも一部（空気脈動取り出し通路２５）が、第１の吸気通路形成部材（第１の部材２３）と第２の吸気通路形成部材（第２の部材２４）とに形成される。これにより、比較的容易に、空気脈動取り出し通路２５を形成することができる。

尚、本実施形態では、空気脈動取り出し通路２５が、第１の部材２３と第２の部材２４とに跨るように形成されるが、空気脈動取り出し通路２５の形成の手法はこれに限らない。例えば、図６に示す本実施形態の変形例のように、空気脈動取り出し通路２５が第１の部材２３のみに形成されてもよい。又は、空気脈動取り出し通路２５が第２の部材２４のみに形成されてもよい。

図７は第２実施形態における吸気通路２１の概略構成を示す。
図１〜図５に示す第１実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、第１の実施形態における第１の部材２３とガスケット２７とが一体化されて、第１の部材１２３となっている。第１の部材１２３は、ゴムなどの弾性部材により形成される。
第１の部材１２３の本体部１２４は、前述の第１の部材２３と同様の円錐台状であり、吸気通路２３ａ、及び、溝部２３ｂ、２３ｃを備える。
第１の部材１２３の本体部１２４は、前述の第１の部材２３と同様に、第２の部材２４の凹部２４ａに収容可能である。

第１の部材１２３のフランジ部１２５は円環状であり、本体部１２４の上流側端部より径方向外方に張り出している。フランジ部１２５は、キャブレタ本体６３と第２の部材２４との間に介装されて、ガスケット（すなわちシール部材）として機能する。フランジ部１２５には、前述のガスケット２７と同様に、貫通孔２８が形成されている。
ここで、第１の部材１２３が、本発明の「第１の吸気通路形成部材」に対応する。

特に本実施形態によれば、第１の吸気通路形成部材（第１の部材１２３）は、第２の吸気通路形成部材（第２の部材２４）の凹部２４ａに収容されて第１の領域（テーパー状の吸気通路２３ａ）を含む本体部１２４と、本体部１２４の上流側端部より外方に張り出すフランジ部１２５と、を含んで構成される。フランジ部１２５は、キャブレタ３０（キャブレタ本体６３）の下流側端面と第２の吸気通路形成部材（第２の部材２４）の上流側端面との間に介装される。これにより、前述の第１の部材２３とガスケット２７との一体化を行うことができるので、部品点数の低減を行うことができる。

また、本実施形態によれば、第１の吸気通路形成部材（第１の部材１２３）は弾性部材により形成される。これにより、フランジ部１２５をガスケットとして機能させることができるので、キャブレタ３０とインシュレータ２０との間のシール性を確保することができる。

図８は、本発明の第３実施形態における吸気通路２１の概略構成を示す。
図１〜図５に示す第１実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、吸気通路２１を形成する第１の部材２３と第２の部材２４とが一体化されて、１つの部材により、吸気通路２１を含むインシュレータ２０が形成されている。本実施形態では、インシュレータ２０は、例えば、樹脂により形成される。
インシュレータ２０には、直線状の空気脈動取り出し通路２５が形成されている。空気脈動取り出し通路２５の一端は、吸気通路２１の絞り部１００の部分１００ａに臨んでいる。また、空気脈動取り出し通路２５の他端は、ガスケット２７の貫通孔２８に臨んでいる。

特に本実施形態によれば、インシュレータ２０には、直線状の空気脈動取り出し通路２５が形成される。これにより、ドリルなどを用いて比較的容易に空気脈動取り出し通路２５を形成することができる。

図９は、本発明の第４実施形態における吸気通路２１の概略構成を示す。
図８に示す第３実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、空気脈動取り出し通路２５が、２つの直線状の通路２５ａ、２５ｂにより構成されている。
通路２５ａは、インシュレータ２０の外面から吸気通路２１の絞り部１００の部分１００ａに向けてドリルなどを用いて切削することにより形成される。この通路２５ａの形成時には、インシュレータ２０の外部と吸気通路２１内とが、通路２５ａを介して連通する。

通路２５ｂは、インシュレータ２０の上流側端面（キャブレタ３０側の端面）から通路２５ａに向けてドリルなどを用いて切削することにより形成される。ここで、インシュレータ２０の上流側端面における通路２５ｂの開口は、ガスケット２７の貫通孔２８に臨むように、予め位置決めされている。また、通路２５ｂの形成時において、通路２５ｂが通路２５ａに接続されると、通路２５ｂを形成するための切削を終了する。

通路２５ｂが通路２５ａに接続した後には、通路２５ａのうち、通路２５ｂより外側の部分を塞ぐように、当該部分にゴム製又は樹脂製のキャップ２５ｃがはめ込まれる。
従って、通路２５ａ、２５ｂとキャップ２５ｃとにより構成される空気脈動取り出し通路２５の一端は、吸気通路２１の絞り部１００の部分１００ａに臨んでいる。また、空気脈動取り出し通路２５の他端は、ガスケット２７の貫通孔２８に臨んでいる。

特に本実施形態によれば、空気脈動取り出し通路２５は、通路２５ａ、２５ｂと、キャップ２５ｃとにより構成される。これにより、ドリルなどを用いて比較的容易に空気脈動取り出し通路２５を形成することができる。

図１０は、本発明の第５実施形態における吸気通路２１の概略構成を示す。
図９に示す第４実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、吸気通路２３ａ、２４ｂが、それぞれ、複数段の階段状に形成されている。すなわち、本実施形態では、絞り部１００の第１の領域（吸気通路２３ａ）と絞り部１００の第２の領域（吸気通路２４ｂ）とは、それぞれ、階段状に形成されている。これにより、仮にキャブレタ３０にて空気中に燃料が過度に混合されても、吸気通路２３ａ、２４ｂの階段状の壁面に燃料溜まりが形成され得るので、混合気が急激にリッチになることを抑制することができる。

尚、本実施形態では、吸気通路２３ａ、２４ｂが、それぞれ、複数段の階段状に形成されているが、この他、吸気通路２３ａ、２４ｂのいずれか一方が、複数段の階段状に形成されてもよい。
また、本実施形態における階段状の吸気通路２３ａ、２４ｂを、前述の第１〜第４実施形態における吸気通路２３ａ、２４ｂに適用してもよい。

また、前述の第１〜第５実施形態では、エアクリーナ４０がキャブレタ３０の上流側に隣接して設けられる例を示したが、この他、エアクリーナ４０とキャブレタ３０の上流側との間に、絞り部１００を備える吸気通路２１を配置してもよい。すなわち、絞り部１００を備える吸気通路２１がキャブレタ３０の上流側に配置されて、エンジン１の吸気ポート１５に供給される空気をキャブレタ３０に導いてもよい。この場合においても、前述の第１〜第５実施形態と同様に、吸気通路２１の絞り部１００とダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１とが連通路１１０によってつながれる。この場合においても、吸気通路２１内の圧力は、クランク軸１３ａが２回転するにつき１回の割合で変動する。この圧力変動（空気脈動）は、吸気通路２１の絞り部１００にて強化される。それゆえ、大きな圧力振幅の空気脈動が、吸気通路２１の絞り部１００から連通路１１０を介してダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１に供給される。尚、この場合には、インシュレータ２０の吸気通路２１は直管状であってもよい。

また、前述の第１〜第５実施形態におけるエンジン１は、刈払機、穴掘機、コンクリートカッターなどの携帯型作業機にその駆動源として搭載可能である。また、エンジン１は、バックパックブロワ、スプレイヤ（噴霧機）、散粉機、背負い型刈払機などの背負い型作業機にその駆動源として搭載可能である。

また、前述の第１〜第５実施形態では、エンジン１がＯＨＶ形式の４ストロークエンジンである例を示したが、エンジン１の構成はこれに限らず、例えば、エンジン１がＯＨＣ形式のエンジンであってもよい。
また、前述の第１〜第５実施形態では、エンジン１において、シリンダヘッド８とシリンダ部２とが別体である例を示したが、これに代えて、シリンダヘッドとシリンダ部とが一体であってもよい。

以上からわかるように、図示の実施形態はあくまで本発明を例示するものであり、本発明は、説明した実施形態により直接的に示されるものに加え、特許請求の範囲内で当業者によりなされる各種の改良・変更を包含するものであることは言うまでもない。

１ エンジン
２ シリンダ部
３ クランクケース
４ オイルタンク
５ ピストン
８ シリンダヘッド
９ 燃焼室
１０ 逆止弁
１１ コネクティングロッド
１３ クランク
１３ａ クランク軸
１５ 吸気ポート
１６ 排気ポート
１７ 吸気弁
１８ 排気弁
２０ インシュレータ
２１ 吸気通路
２３ 第１の部材（第１の吸気通路形成部材）
２３ａ 吸気通路
２３ｂ、２３ｃ 溝部
２４ 第２の部材（第２の吸気通路形成部材）
２４ａ 凹部
２４ｂ 吸気通路
２４ｃ 溝部
２５ 空気脈動取り出し通路
２５ａ、２５ｂ 通路
２５ｃ キャップ
２７ ガスケット
２８ 貫通孔
３０ キャブレタ
４０ エアクリーナ
４１ フィルタ
５０ 吸気装置
６０ ダイアフラム式燃料ポンプ
６１ ダイアフラム室
６２ ダイアフラム
６３ キャブレタ本体
６４ 空気脈動伝達通路
６５ ポンプ室
１００ 絞り部
１１０ 連通路
１２３ 第１の部材
１２４ 本体部
１２５ フランジ部

Claims (8)

1. 燃料を空気に混合して混合気を生成するキャブレタと、
   該キャブレタとエンジンの吸気ポートとの間に配置されて前記キャブレタからの混合気をエンジンの吸気ポートに導くか、又は、前記キャブレタの上流側に配置されてエンジンの吸気ポートに供給される空気を前記キャブレタに導く吸気通路と、
   を含んで構成されるエンジンの吸気装置であって、
   前記キャブレタは、ダイアフラム式燃料ポンプを備え、
   該ダイアフラム式燃料ポンプは、燃料を吸入及び吐出するポンプ室と、該ポンプ室を駆動する圧力が供給されるダイアフラム室と、を備え、
   前記吸気通路は絞り部を備え、
   前記エンジンの吸気装置は、前記絞り部と前記ダイアフラム室とを連通する連通路を更に含んで構成され、
   前記ポンプ室を駆動する圧力は、前記絞り部から前記連通路を経て前記ダイアフラム室に供給される、エンジンの吸気装置。
2. 前記連通路は、前記絞り部において最小の断面積となる部分と前記ダイアフラム室とを連通する、請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
3. 前記絞り部は、下流側に向かうほど断面積が小さくなる第１の領域と、該第１の領域の下流端に上流端が接続して下流側に向かうほど断面積が大きくなる第２の領域と、を含んで構成される、請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気装置。
4. 前記吸気通路は、前記第１の領域を含む第１の吸気通路形成部材と、該第１の吸気通路形成部材を収容可能な凹部を有して前記第２の領域を含む第２の吸気通路形成部材と、により形成される、請求項３に記載のエンジンの吸気装置。
5. 前記連通路の少なくとも一部が、前記第１の吸気通路形成部材と前記第２の吸気通路形成部材との少なくとも一方に形成される、請求項４に記載のエンジンの吸気装置。
6. 前記吸気通路は、前記キャブレタと前記吸気ポートとの間に配置されて前記キャブレタからの混合気を前記吸気ポートに導くものであり、
   前記第１の吸気通路形成部材は、前記第２の吸気通路形成部材の凹部に収容されて前記第１の領域を含む本体部と、該本体部の上流側端部より外方に張り出すフランジ部と、を含んで構成され、該フランジ部が、前記キャブレタの下流側端面と前記第２の吸気通路形成部材の上流側端面との間に介装される、請求項４又は請求項５に記載のエンジンの吸気装置。
7. 前記第１の吸気通路形成部材は弾性部材により形成される、請求項６に記載のエンジンンの吸気装置。
8. 前記第１の領域と前記第２の領域との少なくとも一方は階段状に形成されている、請求項３〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの吸気装置。