JP2016052864A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能および転がり抵抗性能のみならずロードノイズを低減して静粛性能も向上させることが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】トレッドゴムを有するタイヤであって、トレッドゴムは、接地面を有するキャップゴムと、キャップゴムの径方向内側に設けられるベースゴムとを備え、ベースゴムは、ショルダー部の厚さがセンター部の厚さよりも厚く、ショルダー部の厚さ/センター部の厚さの比率が４以下であり、ベースゴムのゴム特性を示す損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’がキャップゴムの損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さく、ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．１７以上、かつベースゴムの損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．６７以下であるように構成した。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関し、特に操縦安定性能及び転がり抵抗性能とともに静粛性能を向上可能なタイヤに関する。

近年、タイヤには路面に対する転がり抵抗の低減が求められている。転がり抵抗を低減するためのタイヤの構成として、トレッドゴムを路面と接地するキャップゴム、及び当該キャップゴムの下に積層されるベースゴムから形成し、ベースゴムに柔らかいゴム、キャップゴムにベースゴムよりも剛性の高いゴムを使用することで、操縦安定性を高めつつ転がり抵抗を低減するように構成されたタイヤが開示されている（特許文献１）。

特開２０１２−１７０４８号公報

しかしながら、上記のようにキャップゴムに剛性の高いゴムを使用した場合、操縦安定性を向上させることはできるものの、走行時のロードノイズが大きくなるという問題がある。そこで、本発明では、操縦安定性能および転がり抵抗性能のみならず、ロードノイズを低減させて静粛性能も向上可能なタイヤを提供する。

上記課題を解決するためのタイヤの構成として、トレッドゴムを有するタイヤであって、トレッドゴムは、接地面を有するキャップゴムと、キャップゴムの径方向内側に設けられるベースゴムとを備え、ベースゴムは、ショルダー部の厚さがセンター部の厚さよりも厚く、ショルダー部の厚さ/センター部の厚さの比率が４以下であり、ベースゴムのゴム特性を示す損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’がキャップゴムの損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さく、ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．１７以上、かつベースゴムの損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．６７以下であるので、転がり抵抗性能及び操縦安定性能のみならず走行時の静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率を０．７２以下としたので、タイヤの剛性を維持しつつ、路面からの振動を吸収を吸収できるため、操縦安定性能を低下させずに静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．１５以上であるので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．３５以上０．４４以下であるので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．３５以上０．４２以下であるので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．３５以上０．６２以下であるので、転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、赤道位置におけるベースゴムの厚さ/キャップゴムの厚さで得られる比率が０．０４以上０．３５以下であるので、より確実に転がり抵抗性能及び操縦安定性能を確保できる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、トレッドゴムは、幅方向両側部において周方向に延長するショルダー主溝を有し、ショルダー主溝の溝底中心よりも幅方向外側において、ベースゴムは、キャップゴムのゴム厚よりも厚い厚肉領域を有し、
ショルダー主溝間において、ベースゴムは、ショルダー主溝の溝底の位置よりも径方向内側に位置するので、転がり抵抗性能や静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、トレッドゴムは、ショルダー主溝よりも幅方向外側に形成されたショルダー陸部を有し、当該ショルダー陸部内にショルダー主溝に開口するラグ溝が無いので、ショルダー陸部の剛性が向上するため、ショルダー部におけるベースゴムの厚さを厚くして、路面から入力する振動をベースゴムに吸収させることにより、ロードノイズを低減させて静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、トレッドゴムの半径方向内側に設けられ、タイヤ円周方向に沿って延長するベルトと、ベルトに積層され、前記ベルトの全域を被うように設けられ、タイヤ円周方向に沿って延長するキャップベルトと、キャップベルトに積層され、一部の範囲がキャップベルトの端部と重複する端部ベルトとを備え、キャップベルトに使用されるコード部材の剛性が端部ベルトに使用されるコード部材の剛性よりも高いので、端部ベルトによるタガ効果を得ることにより、剛性を得ながらロードノイズを低減させることができるので、操縦安定性能及び静粛性能の両方を向上させることができる。

タイヤの断面図である。 トレッドパターンを示す図である。 タイヤの要部断面図である。 実施例の結果を纏めた表である。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組合せのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤＴの断面図である。同図に示すように、タイヤＴは、コード部材を主体として構成されるビードコア１１、カーカス１２、複数のベルト１３乃至１６を有するベルト層１７と、コード部材を主体として構成された部材により形成される骨格に肉付けする複数種類のゴム部材を主体として構成されるビードフィラー１８、インナーライナー１９、サイドゴム２０、トレッドゴム２１を備える。

ビードコア１１は、ビードコードと呼ばれるスチールコードを束ねてリング状に形成された部材であって、タイヤＴにおける両サイド部の内径部にそれぞれ設けられている。カーカス１２は、一対のビードコア１１に巻きつけられ、コード部材が半径方向（ラジアル方向）に配向されてトロイダル状に形成される。ベルト１３乃至１６は、カーカス１２上に積層して設けられ、１のベルト層１７を構成する。

ベルト１３は、ベルト層１７のうち最も半径方向内側に位置し、カーカス１２に接するように設けられる。ベルト１４は、ベルト１３よりの幅よりも幅が狭く形成され、ベルト１３上に積層される。ベルト１４上には、ベルト１３の幅よりも幅広に形成されたベルト１５が積層される。ベルト１５は、幅方向の端部が、ベルト１４の外側端部よりも幅方向外側にはみ出してカーカス１２に接し、すべてのベルト１３及びベルト１４を覆うように積層される所謂キャップベルトである。ベルト１５の幅方向両端部にはベルト１６が積層される。ベルト１６は、一端側がベルト１４と重複し、他端側がベルト１５の端部よりも幅方向外側にはみ出てカーカス１２に接するように積層される所謂端部ベルトである。ベルト１３及びベルト１４は、各ベルト１３，１４を構成するコード部材が、タイヤ円周方向に対して交差するように延長する。ベルト１３のコード部材及びベルト１４のコード部材は、互いに交錯するように設けられる。また、ベルト１５及びベルト１６は、各ベルト１５，１６を構成するコード部材が、タイヤ円周方向に沿って延長する。

上述の各ベルト１３乃至１６を構成するコード部材は、スチールやナイロンやアラミド、ポリエチレンテレフタレート等の非金属の素材が用いられる。例えば、下層側のベルト１３及びベルト１４にはスチールコード、上層側のベルト１５及びベルト１６にはナイロン、アラミド、ポリエチレンナフタレート等の非金属素材の有機繊維コードが適用される。特にベルト１５のコード部材には、ベルト１６のコード部材よりも引っ張り強度の大きい高剛性のものが採用され、タイヤＴのショルダー部Ｓにおける剛性が高められている。

ビードフィラー１８は、タイヤＴにおけるビード部を補強するようにビードコア１１の半径方向外側に隣接して設けられ、カーカス１２の端部側によってビードコア１１とともに巻き上げられている。インナーライナー１９は、カーカス１２の内周面全域を被覆するように設けられる。サイドゴム２０は、ビード部の内周側からベルト層１７の端部に到達するように、カーカス１２の外側側面全域を覆いタイヤＴにおける側面部を形成する。サイドゴム２０の径方向外側は、トレッドゴム２１と重複する。サイドゴム２０において、トレッドゴム２１が重複する位置は、赤道部Ｅにおけるタイヤ内周面の位置よりもタイヤ回転中心Ｏ側に位置する。トレッドゴム２１は、上述のベルト層１７の全域を覆い、サイドゴム２０，２０間に架け渡されるように設けられる。これにより、タイヤ外周及び内周を含むタイヤ表面がインナーライナー１９、サイドゴム２０、トレッドゴム２１により保護される。

図２は、トレッドゴム２１に形成されたトレッドパターンの一例を示す図である。以下、図１及び図２を用いてトレッドゴム２１について説明する。図１及び図２に示すように、トレッドゴム２１には、周方向に延長する複数の周方向溝２５，２６，２７が形成される。このうち周方向溝２５をセンター主溝、周方向溝２６，２７をショルダー主溝といい、トレッドゴム２１に形成される溝のうち最も深い溝深さを有する溝である。周方向溝２５乃至２７は、同じ溝深さｄ（図３参照）で形成され、溝底にはタイヤＴの使用限界を示す図外のウェアインジケータが形成される。

周方向溝２５及び周方向溝２６により区画された陸部２８、及び周方向溝２５及び周方向溝２７により区画された陸部２９がセンター陸部であり、周方向溝２６及び周方向溝２７よりもタイヤ幅方向外側に区画された陸部３０，３１がショルダー陸部である。陸部２８及び陸部２９には、ラグ溝３３，３４がそれぞれ形成されている。ラグ溝３３は、周方向溝２５，２６に開口して接続され、ラグ溝３４は、周方向溝２５，２７に開口して接続されている。また、陸部３０，３１にはそれぞれ、周方向溝２６，２７に開口しないラグ溝３６や、周方向溝２６，２７に開口する細溝３５が形成されている。ラグ溝３３，３４，３６は、周方向溝２５乃至周方向溝２７と交差するタイヤ幅方向に延長し、周方向溝２５乃至周方向溝２７と同等の溝深さ及び溝幅を有する。陸部３０，３１にラグ溝を形成する場合には、上述のラグ溝３６のように、周方向溝２５乃至周方向溝２７に端部が開口しないように形成することが肝要である。例えば、周方向溝２６，２７に開口する溝を陸部３０，３１に設ける場合には、ラグ溝３６よりも溝幅が細く、かつ溝深さが浅いサイプのような細溝３５であれば開口させても良い。細溝３５は、例えば１．５ｍｍ程度の溝幅で形成するとよい。このような細溝３５の周方向溝２６，２７への開口は、ラグ溝３６が周方向溝２６，２７に開口したときの影響に比べれば十分小さく、陸部３０，３１の剛性に与える影響が少ない。なお、以下の説明において、周方向溝２６と周方向溝２７との間の領域をトレッドゴム２１のセンター部Ｃといい、周方向溝２６，２７よりも幅方向外側の領域をトレッドゴム２１のショルダー部Ｓとして説明する。

図３は、トレッドゴム２１の構成を示す概念図である。トレッドゴム２１は、路面と接地する接地面を有するキャップゴム２３と、キャップゴム２３の径方向内側に設けられるベースゴム２２とで構成される。トレッドゴム２１は、ベースゴム２２がタイヤ表面に露出しないように、ベースゴム２２を覆うように重複して設けられる。また、ベースゴム２２及びキャップゴム２３には、互いに組成の異なるゴム素材が用いられる。

ベースゴム２２は、センター部Ｃの厚さＡ１よりもショルダー部Ｓの厚さＡ２の方が厚くなるように形成される。例えば、センター部Ｃは、周方向溝２６，２７の溝底２６Ａ，２７Ａの中心間において均等な厚さＡ１で形成される。また、ショルダー部Ｓは、溝底２６Ａ，２７Ａの中心よりも幅方向外側に向かって厚さＡ２まで厚さが厚くなり、トレッド幅ＴＷの測定位置まで厚さＡ２を維持し、当該測定位置から幅方向外側に向かって漸次薄くなるように形成される。

ベースゴム２２のショルダー部Ｓにおける厚さは、後述のキャップゴム２３のショルダー部Ｓにおける厚さよりも厚い厚肉領域Ｒとして設定される。厚肉領域Ｒは、例えば、周方向溝２６の幅方向中心２６Ｂを始点として設定される。また、ベースゴム２２のセンター部Ｃの厚さＡ１に対するショルダー部Ｓの厚さＡ２の比率（ショルダー部Ｓの厚さＡ２/センター部Ｃの厚さＡ１）は、例えば、４以下となるように形成される。なお、ここでベースゴム２２のセンター部Ｃの厚さＡ１は、タイヤＴの幅方向中心である赤道部Ｅにおいてタイヤ半径方向に沿って測定したものである。また、ベースゴム２２のショルダー部Ｓの厚さＡ２とは、タイヤＴの赤道部Ｅからタイヤ幅方向に、トレッド幅ＴＷの半分の寸法の８０％の位置（８０％×（ＴＷ/２））において測定した値である。

キャップゴム２３は、センター部Ｃの赤道部Ｅの厚さＢ１がベースゴム２２のセンター部の厚さＡ１に比べて厚く、ショルダー部の厚さＢ２がベースゴム２２のショルダー部の厚さＡ２よりも薄く形成される。なお、キャップゴム２３のセンター部Ｃの厚さＢ１及びショルダー部Ｓの厚さＢ２もベースゴム２２と同様の位置で測定している。キャップゴム２３のセンター部Ｃにおける厚さＢ１は、少なくとも周方向溝２５乃至２７の溝深さｄの寸法よりも厚く形成される。なお、本実施形態では赤道部Ｅに周方向溝２５が設けられているため、このような場合にはキャップゴム２３のセンター部Ｃの厚さＢ１は、周方向溝２５がないものとし、陸部２８，２９の接地面を結ぶ仮想面Ｕからキャップゴム２３とベースゴム２２との境界面までの距離をいう。キャップゴム２３の厚さＢ１，Ｂ２を上記のように設定しておくことで、タイヤＴを使用限界まで使用してもセンター部Ｃにおいてベースゴム２２が露出しないため、操縦安定性能を確保することができる。

上記ベースゴム２２に用いられるゴム素材及びキャップゴム２３に用いられるゴム素材には、ゴム特性に次のような関係がある。ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’は、キャップゴム２３の損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’より小さい物性を有するゴム素材が適用される。また、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδとキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδとの比率（ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδ/キャップゴム２３の損失正接ｔａｎδ）が０．６７以下であり、キャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’とベースゴム２２の貯蔵弾性率Ｅ’との比率（ベースゴム２２の貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’）が０．１７以上となるように設定される。このときのベースゴム２２は損失正接ｔａｎδが０．１以下のゴム素材が使用される。

また、好ましくは、ベースゴム２２の貯蔵弾性率Ｅ’とキャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’との比率を０．７２以下とすることにより、操縦安定性能を低下させずに転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。

また、好ましくは、ベースゴム２２の貯蔵弾性率Ｅ’とキャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’との比率を０．３５以上０．６２以下とすることにより、操縦安定性能及び偏摩耗性能を低下させずに転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。

また、好ましくは、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδとキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδとの比率を０．１５以上とすることにより、操縦安定性能を低下させずに転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。

また、好ましくは、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδとキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδとの比率を０．３５以上０．４４以下とすることにより、操縦安定性能及び偏摩耗性能を低下させずに転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。

また、好ましくは、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδとキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδとの比率を０．３５以上０．４２以下とすることにより、操縦安定性能及び偏摩耗性能を低下させずに転がり抵抗性能及び静粛性能を確実に向上させることができる。

また、好ましくは、赤道部Ｅにおけるベースゴム２２の厚さＡ１/キャップゴム２３の厚さＢ１の比率を０．０４以上０．３５以下とすることにより、転がり抵抗性能及び静粛性能を低下させることができる。

なお、上記貯蔵弾性率Ｅ’及び損失正接ｔａｎδの測定は、株式会社上島製作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、雰囲気温度６０±１℃、周波数５０Ｈｚ、初期ひずみ率５．０％、動ひずみ率２．０％の条件で得られた値である。損失正接ｔａｎδは、材料が変形する際に材料がどのくらいエネルギーを吸収するか（熱に変わる）を示し、損失正接ｔａｎδの値が大きいほどエネルギーを吸収することを意味する。したがって、損失正接ｔａｎδがゼロに近くなるほど柔らかくなり、損失正接ｔａｎδが大きいほど硬くなる。

このようなタイヤＴは、例えば次のように成形される。まず、円筒状の成形ドラムにインナーライナー１９となる未加硫のシート状のインナーライナー部材が円周方向に沿って一周分巻き付けられる。次に、インナーライナー部材の外周にカーカス１２となる未加硫のシート状のカーカス部材がコード部材を成形ドラムの軸線方向に向けて巻き回される。次に、ビードコア１１とビードフィラー１８となる部材を成形ドラムの両端側からカーカス部材の外周上にそれぞれ嵌装し、ビードコア１１とビードフィラー１８とをカーカス部材の端部で巻き上げてビード領域が形成される。次に、成形ドラムに内蔵される膨出手段のブラダーを膨出させることにより、上記積層された部材群が幅方向中央部分が膨出したトロイダル状に成形される。次に、膨出されたカーカス部材の外周上にベルト１３乃至１６となる複数のベルト部材を所定の位置に順次巻き回し、積層することでベルト層１７が形成される。次に、タイヤＴにおける側面部を形成するサイドゴム２０となるサイドゴム部材をタイヤ内径側の端部からカーカス部材の外側表面上に貼り付ける。次に、ベルト層１７の幅よりも幅広なトレッドゴム２１となるトレッドゴム部材を上記ベルト層１７を跨ぎ、左右のサイドゴム２０，２０の端部と重複するように巻き付けることでグリーンタイヤが成形される。このトレッドゴム部材は、上述したゴム特性及び厚さ関係を維持しつつ、ベルト層１７側にベースゴム２２となるベースゴム部材、ベースゴム部材を覆うようにキャップゴム２３となるキャップゴム部材が一体に積層して成形された状態でベルト層及びサイドゴム部材上に巻き回される。そして、上記グリーンタイヤをモールドに投入し、加硫成型することで、製品としてのタイヤＴが製造される。

［実施例］
図４（ａ），（ｂ）は、本発明に係るタイヤＴの効果を検証するため、センター部Ｃにおけるベースゴム２２の厚さＡ１とキャップゴム２３の厚さＢ１との比率、ベースゴム２２におけるショルダー部Ｓの厚さＡ２とセンター部Ｃの厚さＡ１との比率、ベースゴム２２の貯蔵弾性率Ｅ’とキャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’との比率、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδとキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδとの比率、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδの各パラメータを変えて、転がり抵抗性能、静粛性能、操縦安定性能および偏摩耗性能を評価した試験結果をまとめた表である。なお性能の評価は、比較例１を基準とし、各項目の基準値を１００、総合評価の基準値を４００とした。また、各項目とも１００より大きい値程性能に優れ、１００より小さい値程性能が低下したことを示す。

まず、センター部Ｃにおけるベースゴム２２とキャップゴム２３との厚さの比率を変えたときの影響について、比較例１及び比較例２を用いて説明する。比較例２は、比較例１におけるベースゴム２２のセンター部Ｃの厚さＡ１よりも、センター部Ｃの厚さＡ１を厚くしたものである。なお、トレッドゴム２１全体としての厚さは、一定である。従って、キャップゴム２３のセンター部Ｃの厚さＢ１は、比較例２では比較例１よりも薄くなっている。なお、比較例１及び比較例２では、ベースゴム２２は、センター部Ｃからショルダー部Ｓにかけて同じ厚さに設定されている。比較例２に示すようにキャップゴム２３に対するベースゴム２２の相対的な厚さを厚く設定した場合、比較例１と比べて転がり抵抗性能及び静粛性能は向上するものの操縦安定性能については悪化している。

この要因として比較例２では、センター部Ｃにおいてキャップゴム２３よりも柔らかいベースゴム２２の厚さが厚くなったことによりセンター部Ｃにおける剛性が低下したため比較例１よりも操縦安定性能が悪化したものと言える。一方、センター部Ｃの剛性の低下により、走行時の路面からタイヤＴに入力される振動をベースゴム２２が吸収するため、転がり抵抗性能と静粛性能が向上したものと考えられる。

次に、ベースゴム２２のショルダー部Ｓとセンター部Ｃとに厚さ差が設定されているときの、センター部Ｃにおけるベースゴム２２とキャップゴム２３との厚さの比率を変えたときの影響について、発明例１、発明例１５及び発明例１６を用いて説明する。なお、ベースゴム２２のショルダー部Ｓとセンター部Ｃとの厚さ差は、ショルダー部Ｓの厚さＡ２とセンター部Ｃの厚さＡ１により比で示してある。発明例１６がショルダー部Ｓとセンター部との厚さの比が最も大きく、次いで発明例１、発明例１５の順に小さく設定されている。この場合、発明例１５は、転がり抵抗性能、静粛性能、操縦安定性能、偏摩耗性能のいずれも向上が見られている。また、発明例１は、転がり抵抗性能、静粛性能が向上し、操縦安定性能、偏摩耗性能には低下が見られていない。また発明例１６は、転がり抵抗性能、静粛性能が発明例１と同様に向上するものの、操縦安定性能、偏摩耗性能が低下している。このことから、センター部Ｃにおけるベースゴム２２とキャップゴム２３との厚さの比率が小さくなるように、例えば０．１１以下となるように設定することで、操縦安定性能及び偏摩耗性能を低下させずに、転がり抵抗性能及び静粛性能を向上できることがわかる。

次に、発明例１及び比較例１を用いてベースゴム２２のショルダー部Ｓとセンター部Ｃとの厚さの比（ショルダー部の厚さＡ２/センター部の厚さＡ１）の違いによる影響について説明する。発明例１は、比較例１と比べてショルダー部Ｓの厚さＡ２とセンター部Ｃの厚さＡ１の比を大きくしたものである。この場合、転がり抵抗性能および静粛性能が向上し、操縦安定性能や偏摩耗性能の低下は見られていない。発明例１では、センター部Ｃにおいて比較例１に比べてキャップゴム２３よりも柔らかいベースゴム２２の厚さが薄く、ショルダー部Ｓにおいてキャップゴム２３よりも柔らかいベースゴム２２の厚さが厚くなったことにより、センター部Ｃの剛性が向上したため、操縦安定性能および偏摩耗性能はそのままに、転がり抵抗性能が向上したものと言える。また、ショルダー部Ｓの剛性が相対的にセンター部Ｃの剛性よりも低くなったことにより、ベースゴム２２のショルダー部Ｓが振動を吸収し、静粛性能が向上したものと考えられる。従って、ベースゴム２２におけるショルダー部Ｓとセンター部Ｃの厚さの比（ショルダー部Ｓの厚さＡ２/センター部Ｃの厚さＡ１）を大きくすることで、転がり抵抗性能と静粛性能とを向上できることが分かる。

次に、比較例５，発明例１及び発明例１４を用いて、ベースゴム２２に使用するゴムの損失正接ｔａｎδの違いによる影響について説明する。比較例５，発明例１及び発明例１４は、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδが比較例５、発明例１４、発明例１の順に小さく設定されている。比較例５では、転がり抵抗性能及び静粛性能が低下し、偏摩耗性能は維持されたまま操縦安定性能が向上している。また、発明例１４では、やや転がり抵抗性能が低下しているものの静粛性能は維持されたまま操縦安定性能及び偏摩耗性能が向上している。また、発明例１では、転がり抵抗性能および静粛性能が向上し、操縦安定性能および偏摩耗性能の低下は見られていない。この場合、比較例５、発明例１及び発明例１４のいずれもベースゴム２２とキャップゴム２３との損失正接ｔａｎδの比が同じであることから、比較例５のトレッドゴム２１は、発明例１、発明例１４よりも相対的に硬くなっている。このため、比較例５では操縦安定性能が大きく向上しているものの、その硬さゆえに転がり抵抗性能および静粛性能が低下したものと考えられる。総合評価値では、発明例１が最も大きく次いで発明例１４、比較例５となっている。この結果からベースゴム２２には損失正接ｔａｎδが０．１以下の特性を有するゴムを採用すると転がり抵抗性能及び静粛性能が向上することがわかる。

次に、発明例１、発明例４及び発明例５、発明例８乃至発明例１３を用いてベースゴム２２とキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδの比率（ベースゴム２２のｔａｎδ/キャップゴム２３のｔａｎδ）の影響について説明する。まず、ベースゴム２２とキャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’の比が同じ発明例１，発明例１０乃至発明例１３を用いてベースゴム２２とキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδの比の影響について説明する。この場合、発明例１、発明例１０乃至発明例１３のいずれもが、転がり抵抗性能及び静粛性能が向上し、操縦安定性能及び偏摩耗性能に低下が見られていない。また、発明例１、発明例１０乃至発明例１３と貯蔵弾性率Ｅ’の比が小さい発明例４及び発明例８を用いて損失正接ｔａｎδの比が異なる影響について説明する。この場合、発明例４及び発明例８のいずれも操縦安定性能は低下せずに、転がり抵抗性能及び静粛性能が向上している。しかし、発明例４では偏摩耗性能が低下していないにも関わらず、発明例４よりも損失正接ｔａｎδの比が小さい発明例８では偏摩耗性能が低下している。これはキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδが、ベースゴム２２に比べて硬すぎたため、偏摩耗が生じたものと考えられる。また、発明例１、発明例１０乃至発明例１３と貯蔵弾性率Ｅ’の比が小さい発明例５及び発明例９を用いて損失正接ｔａｎδの比が異なる影響について説明する。この場合、発明例５及び発明例９のいずれも操縦安定性能は低下せずに、転がり抵抗性能及び静粛性能が向上している。しかし、発明例５では偏摩耗性能が低下していないにも関わらず、発明例５よりも損失正接ｔａｎδの比が小さい発明例９では偏摩耗性能が低下している。これは、上述の発明例８と同様に、キャップゴム２３の損失正接ｔａｎδが、ベースゴム２２に比べて硬すぎたため、偏摩耗が生じたものと考えられる。したがって、貯蔵弾性率Ｅ’が同一の場合には、損失正接ｔａｎδの比を０．３５以上０．４４以下で設定することにより、操縦安定性能及び偏摩耗性能を低下させずに転がり抵抗性能及び静粛性能がより向上し、さらに、損失正接ｔａｎδの比を０．３５以上０．４２以下とすることにより、確実に転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。

次に、発明例１乃至発明例７を用いて貯蔵弾性率Ｅ’の比率（ベースゴム２２の貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’）を変化させたときの影響について説明する。発明例１乃至発明例７は、ベースゴム２２とキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδが同一で、発明例２、発明例３、発明例４、発明例５、発明例１、発明例６、発明例７の順に貯蔵弾性率Ｅ’の比の値が大きくなっている。この場合、発明例１乃至発明例７のいずれも転がり抵抗性能および静粛性能が向上している。しかし、発明例２，発明例３及び発明例７では偏摩耗性能が低下している。発明例２、発明例３では、発明例１に比べてベースゴム２２とキャップゴム２３との貯蔵弾性率Ｅ’の差が大きくなり過ぎたため、偏摩耗性能が低下したものと考えられる。また、発明例７は、発明例１に比べてベースゴム２２とキャップゴム２３との貯蔵弾性率Ｅ’の差が小さくなり過ぎたため偏摩耗性能が低下したものと考えられる。一方、発明例１、発明例４乃至６では、操縦安定性能及び偏摩耗性能に低下は見られていない。

次に、発明例１乃至発明例７と損失正接ｔａｎδの値が異なる比較例３と発明例１０とを用いて、貯蔵弾性率Ｅ’の比の影響について説明する。比較例３と発明例１０とを比較すると、共に転がり抵抗性能および静粛性能が向上している。一方で、発明例１０は操縦安定性能及び偏摩耗性能に低下が見られていないが、発明例１０よりも貯蔵弾性率Ｅ’の比が小さい比較例３では、操縦安定性能及び偏摩耗性能が低下している。このことから、損失正接ｔａｎδが小さい場合には、貯蔵弾性率Ｅ’の比を大きくする必要があることがわかる。しかしながら、比較例４及び発明例６のように、貯蔵弾性率Ｅ’の比を大きく設定した場合、比較例４のようにベースゴム２２の損失正接ｔａｎδを大きくするとともに、ベースゴム２２とキャップゴム２３との損失正接ｔａｎδも大きくすると、転がり抵抗性能や操縦安定性能が低下することになるが、発明例６のようにベースゴム２２の損失正接ｔａｎδ及びベースゴム２２とキャップゴム２３との損失正接ｔａｎδを０．４２程度にすることで、比較例４のように、転がり抵抗性能を低下させずに静粛性能も向上できることが分かった。

以上の実施例における結果をまとめると、トレッドゴム２１をベースゴム２２とキャップゴム２３とで構成し、キャップゴム２３の径方向内側に設けられるベースゴム２２を、センター部Ｃの厚さＡ１よりもショルダー部Ｓの厚さＡ２の方を厚く形成し、ショルダー部Ｓの厚さＡ２/センター部Ｃの厚さＡ１で得られるショルダー部Ｓとセンター部Ｃとの厚さの比率を４以下とし、ベースゴム２２のゴム特性を示す損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’をキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さく、ベースゴム２２の貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率を０．１７以上、かつベースゴム２２の損失正接ｔａｎδを０．１以下とするとともにベースゴム２２の損失正接ｔａｎδ/キャップゴム２３の損失正接ｔａｎδで得られる比率を０．６７以下としたので、転がり抵抗性能及び操縦安定性能を向上できるとともに走行時の静粛性能を向上させることができる。また、ベースゴム２２の貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率を０．７２以下とすることで、路面からの振動を吸収してロードノイズを低減させ、静粛性能を向上させるとともに、操縦安定性能を向上させる剛性の両方の効果を得ることができる。また、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδ/キャップゴム２３の損失正接ｔａｎδで得られる比率を０．１５以上としたので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。また、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδ/キャップゴム２３の損失正接ｔａｎδ出えられる比率を０．３５以上０．４４以下とすることで、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。また、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδ/キャップゴム２３の損失正接ｔａｎδで得られる比率を０．３５以上０．４２以下とすることで、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。また、ベースゴム２２の貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率を０．３５以上０．６２以下とすることで、転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。また、赤道部Ｅにおけるベースゴム２２の厚さＡ１/キャップゴム２３の厚さＢ１で得られる比率を０．０４以上０．３５以下とすることで、より確実に転がり抵抗性能及び操縦安定性能を確保できる。

なお、上記実施形態では、タイヤＴは、モールドによりトレッドゴム２１と、トレッドゴム２１が一体になるタイヤにおける基台部（ケース）とを一体に加硫成型するものとして説明したが、トレッドゴム２１とケースとを個別に加硫成型し、加硫後のトレッドゴムと、加硫後のケースとが接着して形成されたものであっても良い。

１３乃至１６ ベルト、１７ ベルト層、２１ トレッドゴム、２２ ベースゴム、
２３ キャップゴム、Ｃ センター部、Ｓ ショルダー部、Ｔ タイヤ。

上記課題を解決するためのタイヤの構成として、トレッドゴムを有するタイヤであって、トレッドゴムは、接地面を有するキャップゴムと、キャップゴムの径方向内側に設けられるベースゴムとを備え、ベースゴムは、ショルダー部の厚さがセンター部の厚さよりも厚く、ショルダー部の厚さ/センター部の厚さの比率が４以下であり、ベースゴムのゴム特性を示す損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’がキャップゴムの損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さく、ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．１７以上、かつベースゴムの損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．６７以下であるので、転がり抵抗性能及び操縦安定性能のみならず走行時の静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率を０．７２以下としたので、タイヤの剛性を維持しつつ、路面からの振動を吸収を吸収できるため、操縦安定性能を低下させずに静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．１５以上であるので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．３５以上０．４４以下であるので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．３５以上０．４２以下であるので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．３５以上０．６２以下であるので、転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、赤道位置におけるベースゴムの厚さ/キャップゴムの厚さで得られる比率が０．０４以上０．３５以下であるので、より確実に転がり抵抗性能及び操縦安定性能を確保できる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、トレッドゴムは、幅方向両側部において周方向に延長するショルダー主溝を有し、ショルダー主溝の溝底中心よりも幅方向外側において、ベースゴムは、キャップゴムのゴム厚よりも厚い厚肉領域を有し、
ショルダー主溝間において、ベースゴムは、ショルダー主溝の溝底の位置よりも径方向内側に位置するので、転がり抵抗性能や静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、トレッドゴムは、ショルダー主溝よりも幅方向外側に形成されたショルダー陸部を有し、当該ショルダー陸部内にショルダー主溝に開口するラグ溝が無いので、ショルダー陸部の剛性が向上するため、ショルダー部におけるベースゴムの厚さを厚くして、路面から入力する振動をベースゴムに吸収させることにより、ロードノイズを低減させて静粛性能を向上させることができる。

上述の各ベルト１３乃至１６を構成するコード部材は、スチールやナイロンやアラミド、ポリエチレンテレフタレート等の非金属の素材が用いられる。例えば、下層側のベルト１３及びベルト１４にはスチールコード、上層側のベルト１５及びベルト１６にはナイロン、アラミド、ポリエチレンナフタレート等の非金属素材の有機繊維コードが適用される。

なお、上記貯蔵弾性率Ｅ’及び損失正接ｔａｎδの測定は、株式会社上島製作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、雰囲気温度６０±１℃、周波数５０Ｈｚ、初期ひずみ率５．０％、動ひずみ率２．０％の条件で得られた値である。損失正接ｔａｎδは、材料が変形する際に材料がどのくらいエネルギーを吸収するか（熱に変わる）を示し、損失正接ｔａｎδの値が大きいほどエネルギーを吸収することを意味する。

次に、比較例５，発明例１及び発明例１４を用いて、ベースゴム２２に使用するゴムの損失正接ｔａｎδの違いによる影響について説明する。比較例５，発明例１及び発明例１４は、ベースゴム２２の損失正接ｔａｎδが比較例５、発明例１４、発明例１の順に小さく設定されている。比較例５では、転がり抵抗性能及び静粛性能が低下し、偏摩耗性能は維持されたまま操縦安定性能が向上している。また、発明例１４では、やや転がり抵抗性能が低下しているものの静粛性能は維持されたまま操縦安定性能及び偏摩耗性能が向上している。また、発明例１では、転がり抵抗性能および静粛性能が向上し、操縦安定性能および偏摩耗性能の低下は見られていない。総合評価値では、発明例１が最も大きく次いで発明例１４、比較例５となっている。この結果からベースゴム２２には損失正接ｔａｎδが０．１以下の特性を有するゴムを採用すると転がり抵抗性能及び静粛性能が向上することがわかる。

次に、発明例１、発明例４及び発明例５、発明例８乃至発明例１３を用いてベースゴム２２とキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδの比率（ベースゴム２２のｔａｎδ/キャップゴム２３のｔａｎδ）の影響について説明する。まず、ベースゴム２２とキャップゴム２３の貯蔵弾性率Ｅ’の比が同じ発明例１，発明例１０乃至発明例１３を用いてベースゴム２２とキャップゴム２３の損失正接ｔａｎδの比の影響について説明する。この場合、発明例１、発明例１０乃至発明例１３のいずれもが、転がり抵抗性能及び静粛性能が向上し、操縦安定性能及び偏摩耗性能に低下が見られていない。また、発明例１、発明例１０乃至発明例１３の貯蔵弾性率Ｅ’の比よりも小さく、貯蔵弾性率Ｅ’の比が同じ発明例４及び発明例８を用いて損失正接ｔａｎδの比が異なる影響について説明する。この場合、発明例４及び発明例８のいずれも操縦安定性能は低下せずに、転がり抵抗性能及び静粛性能が向上している。しかし、発明例４では偏摩耗性能が低下していないにも関わらず、発明例４よりも損失正接ｔａｎδの比が小さい発明例８では偏摩耗性能が低下している。また、発明例１、発明例１０乃至発明例１３の貯蔵弾性率Ｅ’の比よりも小さく、貯蔵弾性率Ｅ’の比が同じ発明例５及び発明例９を用いて損失正接ｔａｎδの比が異なる影響について説明する。この場合、発明例５及び発明例９のいずれも操縦安定性能は低下せずに、転がり抵抗性能及び静粛性能が向上している。しかし、発明例５では偏摩耗性能が低下していないにも関わらず、発明例５よりも損失正接ｔａｎδの比が小さい発明例９では偏摩耗性能が低下している。したがって、貯蔵弾性率Ｅ’が同一の場合には、損失正接ｔａｎδの比を０．３５以上０．４４以下で設定することにより、操縦安定性能及び偏摩耗性能を低下させずに転がり抵抗性能及び静粛性能がより向上し、さらに、損失正接ｔａｎδの比を０．３５以上０．４２以下とすることにより、確実に転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。

上記課題を解決するためのタイヤの構成として、トレッドゴムを有するタイヤであって、トレッドゴムは、接地面を有するキャップゴムと、キャップゴムの径方向内側に設けられるベースゴムとを備え、ベースゴムは、ショルダー部の厚さがセンター部の厚さよりも厚く、ショルダー部の厚さ/センター部の厚さの比率が４以下であり、ベースゴムのゴム特性を示す損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’がキャップゴムの損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さく、ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．１７以上、かつベースゴムの損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．６７以下であるので、転がり抵抗性能及び操縦安定性能のみならず走行時の静粛性能を向上させることができる。また、トレッドゴムは、幅方向両側部において周方向に延長するショルダー主溝を有し、ショルダー主溝の溝底中心よりも幅方向外側において、ベースゴムは、キャップゴムのゴム厚よりも厚い厚肉領域を有し、ショルダー主溝間において、ベースゴムは、ショルダー主溝の溝底の位置よりも径方向内側に位置するので、転がり抵抗性能や静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率を０．７２以下としたので、タイヤの剛性を維持しつつ、路面からの振動を吸収を吸収できるため、操縦安定性能を低下させずに静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．１５以上であるので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．３５以上０．４４以下であるので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．３５以上０．４２以下であるので、確実に転がり抵抗を減少させ、転がり抵抗性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．３５以上０．６２以下であるので、転がり抵抗性能及び静粛性能を向上させることができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、赤道位置におけるベースゴムの厚さ/キャップゴムの厚さで得られる比率が０．０４以上０．３５以下であるので、より確実に転がり抵抗性能及び操縦安定性能を確保できる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの他の構成として、トレッドゴムは、ショルダー主溝よりも幅方向外側に形成されたショルダー陸部を有し、当該ショルダー陸部内にショルダー主溝に開口するラグ溝が無いので、ショルダー陸部の剛性が向上するため、ショルダー部におけるベースゴムの厚さを厚くして、路面から入力する振動をベースゴムに吸収させることにより、ロードノイズを低減させて静粛性能を向上させることができる。

Claims (10)

1. トレッドゴムを有するタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、接地面を有するキャップゴムと、前記キャップゴムの径方向内側に設けられるベースゴムとを備え、
   前記ベースゴムは、ショルダー部の厚さがセンター部の厚さよりも厚く、ショルダー部の厚さ/センター部の厚さの比率が４以下であり、
   前記ベースゴムのゴム特性を示す損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’が前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδ及び貯蔵弾性率Ｅ’よりも小さく、
   前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．１７以上、かつベースゴムの損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、
   前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．６７以下であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．７２以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．１５以上であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．３５以上０．４４以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれかに記載のタイヤ。
5. 前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδ/前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδで得られる比率が０．３５以上０．４２以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれかに記載のタイヤ。
6. 前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’/前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’で得られる比率が０．３５以上０．６２以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項５いずれかに記載のタイヤ。
7. 赤道位置におけるベースゴムの厚さ/キャップゴムの厚さで得られる比率が０．０４以上０．３５以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項６いずれかに記載のタイヤ。
8. 前記トレッドゴムは、幅方向両側部において周方向に延長するショルダー主溝を有し、
   前記ショルダー主溝の溝底中心よりも幅方向外側において、前記ベースゴムは、前記キャップゴムのゴム厚よりも厚い厚肉領域を有し、
   前記ショルダー主溝間において、前記ベースゴムは、前記ショルダー主溝の溝底の位置よりも径方向内側に位置することを特徴とする請求項１乃至請求項７いずれかに記載のタイヤ。
9. 前記トレッドゴムは、前記ショルダー主溝よりも幅方向外側に形成されたショルダー陸部を有し、当該ショルダー陸部内に前記ショルダー主溝に開口するラグ溝が無いことを特徴とする請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記トレッドゴムの半径方向内側に設けられ、タイヤ円周方向に沿って延長するベルトと、
    前記ベルトに積層され、前記ベルトの全域を被うように設けられ、タイヤ円周方向に沿って延長するキャップベルトと、
    前記キャップベルトに積層され、一部の範囲が前記キャップベルトの端部と重複する端部ベルトと、
    を備え、
    前記キャップベルトに使用されるコード部材の剛性が前記端部ベルトに使用されるコード部材の剛性よりも高いことを特徴とする請求項１乃至請求項９いずれかに記載のタイヤ。

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