JP2016043825A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】走行中に内燃機関のクランクシャフトまたは車軸に回転駆動力を与えることができる電動機を備えた車両において、モータアシストの禁止を招来する安全機構の作動後、車両の走行の安全性が確保され次第、可及的速やかにモータアシストを解禁できるようにする。【解決手段】車両に実装された所定の安全機構が作動した後、内燃機関のアイドルストップを実施しかつ車速が0となるという条件が充足されるまでは電動機によるクランクシャフトまたは車軸への回転駆動力の付与を禁止するとともに、同条件の成立に伴い電動機によるクランクシャフトまたは車軸への回転駆動力の付与を解禁する車両の制御装置を構成した。【選択図】図6
Description
本発明は、走行中に内燃機関のクランクシャフトまたは車軸に回転駆動力を与えることができる電動機を備えた車両の制御装置に関する。
車軸(及び、駆動輪)や補機を駆動する駆動源である内燃機関のクランクシャフトに回転駆動力を付与し、内燃機関をアシストすることのできる電動機を実装した車両が公知である。この電動機は、発電機としての機能を兼ね備えており、車両の減速時に回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる(例えば、下記特許文献を参照)。この種の車両は、マイクロハイブリッド車と呼称されることがある。
近時の車両には、低速域衝突回避支援ブレーキ機能(衝突被害軽減ブレーキ、プリクラッシュセーフティシステム)や後発進抑制制御機能、ABS(Antilock Brake System)、横滑り防止装置(Electronic Stability Control)等といった各種の安全機構が実装されている。
上に挙げたような安全機構が作動した直後は、車両の走行の安全性が確保されているかどうか判然としないことから、電動機による内燃機関のアシストを禁止する。このモータアシストの禁止は、安全機構の作動から一定の時間が経過するまで続行し、または、運転者がイグニッションスイッチ(イグニッションキー)を操作して内燃機関を停止させるまで続行することが通例となっていた。
しかし、長期間に亘るモータアシストの禁止は、車両が本来有している走行性能の発現の抑止と同義である上、燃費を悪化させることにもつながるため好ましくない。
本発明は、安全機構の作動後、車両の走行の安全性が確保され次第、可及的速やかにモータアシストを解禁できるようにすることを所期の目的としている。
本発明では、走行中に内燃機関のクランクシャフトまたは車軸に回転駆動力を与えることができる電動機を備える車両を制御するものであって、車両に実装された所定の安全機構が作動した後、内燃機関のアイドルストップを実施しかつ車速が0となるという条件が充足されるまでは電動機によるクランクシャフトまたは車軸への回転駆動力の付与を禁止し、前記条件の成立に伴い電動機によるクランクシャフトまたは車軸への回転駆動力の付与を解禁する車両の制御装置を構成した。
本発明によれば、車両の安全機構の作動後、走行の安全性が確保され次第、可及的速やかにモータアシストを解禁できるようになる。
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に示す車両用内燃機関100は、火花点火式の4ストロークエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
外部EGR(Exhaust Gas Recirculation)装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。EGR装置2は、排気通路4における触媒41の上流側と吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流側とを連通する外部EGR通路21と、EGR通路21上に設けたEGRクーラ22と、EGR通路21を開閉し当該EGR通路21を流れるEGRガスの流量を制御するEGRバルブ23とを要素とする。EGR通路21の入口は、排気通路4における排気マニホルド42またはその下流の所定箇所に接続している。EGR通路21の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク33に接続している。
本実施形態の車両には、ブレーキブースタ5が付帯している。ブレーキブースタ5は、吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流側の部位、より具体的にはサージタンク33から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタ5は、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路51を介してサージタンク33に接続している。負圧管路51は、スロットルバルブ32の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路51上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブ52を設けてある。
運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタ5により増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ6において液圧力に変換される。マスタシリンダ6が出力する作動液圧は、液圧回路(図示せず)を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置(図示せず)に伝達され、当該ブレーキ装置による車両の制動に用いられる。
図2に示すように、本実施形態における内燃機関100には、スタータモータ(セルモータ)140、ISG(Integrated Starter Generator。または、モータジェネレータ)110及びコンプレッサ130その他の補機が付随している。
スタータモータ140は、主として冷間始動時(運転者がイグニッションスイッチを操作して内燃機関100を始動)に内燃機関100のクランクシャフト10を回転駆動する、クランキング専用の電動機である。スタータモータ140は、その出力軸にピニオンギア141を有し、このピニオンギア141が内燃機関100の出力軸であるクランクシャフト10に固定されたリングギア103に噛合することで、クランクシャフト10に回転駆動力を伝達する。ピニオンギア141は、スタータモータ140による内燃機関100のクランキング中以外は、リングギア103から離脱している。
ISG110は、クランクシャフト10ひいては車両の車軸(そして、駆動輪)153を駆動する電動機としての機能と、クランクシャフト10から駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能とを兼ね備える。ISG110は、巻掛伝動機構112、113、101を介して内燃機関100のクランクシャフト10の一端側と接続している。
ISG110は、例えばインナーロータ方式の交流同期機であり、永久磁石及びロータコイル(励磁(界磁)巻線)116を両備したロータ(回転子)と、ロータの外周面に対向する三相交流のステータコイル(固定子巻線)115を備えたステータ(固定子)とを要素としてなる。ロータは、ロータ軸111の外周に固着している。ロータ軸111及びクランクシャフト10には、それぞれプーリ(または、スプロケット)112、101が固着しており、これらプーリ112、101に巻き掛けたベルト(または、チェーン)113により、クランクシャフト10とロータ軸111との間で相互に(双方向に)回転駆動力を伝達する。
ISG110は、主としてアイドルストップした内燃機関100の再始動時や、車軸153に供給する走行駆動力を増強する(特に、加速中や登坂中の)モータアシスト時に、車載の蓄電装置61から電力の供給を受けてクランクシャフト10を回転駆動する。蓄電装置61は、バッテリ及び/またはキャパシタを含む。翻って、クランクシャフト10により回転駆動されて発電する場合には、その発電した電力を同蓄電装置61に充電する。車両が減速する際には、ISG110による回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。
エアコンディショナの冷媒圧縮用のコンプレッサ130もまた、ISG110と同様、巻掛伝動機構102、134、133を介して内燃機関100のクランクシャフト10の一端側と接続している。コンプレッサ130の入力軸132及びクランクシャフト10には、それぞれプーリ(または、スプロケット)133、102が固着しており、これらプーリ133、102に巻き掛けたベルト(または、チェーン)134によって、クランクシャフト10から入力軸132に回転駆動力を伝達する。ベルト134は、コンプレッサ130以外の補機である潤滑油ポンプ(図示せず)や冷却水ポンプ(図示せず)等にも駆動力を伝達することがある。なお、コンプレッサ130の本体と入力軸132との間には、断接切換可能なマグネットクラッチ131を設けており、エアコンディショナを稼働しないときには当該クラッチ131を切断する。
内燃機関100と車軸153とを繋ぐトランスミッション120は、クランクシャフト10の他端側に設置する。
車両には、各種の電気負荷が実装されている。電気負荷の具体例としては、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯(ヘッドランプ、テールランプ、ストップランプ(ブレーキランプ)、フォグランプ、ウィンカ(ターンシグナルランプ)等)、内燃機関の冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置、等が挙げられる。
図3に、電気負荷を制御するための電気回路を示している。既に述べた通り、内燃機関のクランクシャフト10と冷媒圧縮用コンプレッサ130との間には、マグネットクラッチ131が介在している。エアコンディショナを稼働するときには、マグネットクラッチ131に通電して当該クラッチ131を締結する。エアコンディショナを稼働しないときには、マグネットクラッチ131に通電せず、当該クラッチ131を切断する。マグネットクラッチ131への通電及びその遮断は、リレースイッチ62のON/OFFによって行う。
送風用ブロワを回転駆動するモータ63や、デフォッガとしてリアガラスに敷設された電熱線ヒータ65は、蓄電装置61(または、ISG110)から電力供給を受けて作動する。モータ63やヒータ65への通電及びその遮断は、リレースイッチ64のON/OFF、または半導体スイッチング素子(パワートランジスタ、パワーMOSFET等に代表されるパワーデバイス(電力用半導体素子))66の点弧/消弧によって行う。
オーディオ機器やカーナビゲーションシステム、照明灯、ラジエータファンを回転駆動するモータその他の電気負荷についても、上記と同様である。
図4に、発電機として働くISG110の等価回路を示す。ISG110を発電機として動作させる場合、三相コイルであるステータコイル115には三相交流の誘起電流が発生する。この誘起電流は、ダイオードを用いた整流器113によって直流電流とした上で蓄電装置61や電気負荷に供給する。
ISG110に付帯するコントローラ114は、本実施形態の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0から発される、ISG110の出力電圧の目標値を指令する制御信号nを受け付ける。そして、その指令された目標電圧に蓄電装置61の端子電圧(換言すれば、電装系に供給する電源電圧)を追従せしめるべく、半導体スイッチング素子119をスイッチ動作させてロータコイル116に印加する励磁電流の大きさを調節するPWM(Pulse Width Modulation)制御を実施する。ISG110の出力電圧即ちステータコイル115に誘起される発電電圧は、ロータコイル116を流れる励磁電流が大きいほど大きくなる。
発電機として作動するISG110は、内燃機関100から見れば機械的な負荷となる。ISG110の出力電圧が蓄電装置61の端子電圧を超越するとき、蓄電装置61が充電され、かつISG110から電気負荷に電力が供給される。つまり、ISG110がクランクシャフト10の回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。蓄電装置61への充電量及び電気負荷への給電量は、ISG110の出力電圧と蓄電装置61の端子電圧との電位差に依存する。
逆に、ISG110の出力電圧が蓄電装置61の端子電圧に満たないかこれに近いときには、蓄電装置61が充電されず、またISG110から電気負荷に電力が供給されない(蓄電装置61から電気負荷に電力供給されることはある)。つまり、ISG110がクランクシャフト10の回転のエネルギを費やす仕事をしないか、またはその仕事が小さくなる。
要するに、ECU0からISG110に高い発電電圧を指令すると、エンジン回転に対するISG110の機械負荷が増し、低い発電電圧を指令すると、エンジン回転に対するISG110の機械負荷が減る。
因みに、コントローラ114は、電気負荷の増大等に伴いISG110による発電量を増加させる際、励磁電流をステップ的に急増させるのではなく、励磁電流を徐々に増大させる徐励機能を有する。この徐励機能により、内燃機関100に対する機械的な負荷の一時的な集中を避け、アイドル運転ないし低負荷運転領域におけるエンジン回転の低落を防いでいる。
また、コントローラ114は、ECU0から発される、励磁電流の上限値を指令する制御信号nを受け付けるとともに、ロータコイル116を流れる励磁電流の大きさをセンサ117を介して検出し、励磁電流を指令された上限値以下に規制する。励磁電流に上限を設けるのは、内燃機関100に対する機械的な負荷が過大となってエンジン回転が不安定化することを予防する意図である。故に、例えば、冷媒圧縮用コンプレッサ130の作動時と非作動時とでは、前者の方が励磁電流の上限値が低くなる。
励磁電流の上限値へのクリップは、ISG110の発電電圧の目標電圧値への追従に優先する。つまり、コントローラ114は、蓄電装置61の端子電圧が未だECU0から指令された目標電圧未満であるとしても、ロータコイル116を流れる励磁電流が既にECU0から指令された上限に達している場合には、それ以上励磁電流を増大させない。
他方、ISG110をクランクシャフト10を駆動する電動機として動作させる場合には、ロータコイル116に所要の励磁電流を通電しつつ、ステータコイル115に半導体スイッチング素子を用いたインバータ118を介して三相交流電流を印加して、ロータの周囲に回転磁界を発生させる。インバータ118の各相のハイサイドスイッチ及びローサイドスイッチはそれぞれ、コントローラ114によって点弧/消弧される。
図5に、車両が備える駆動系のトランスミッション120の例を示す。このトランスミッション120は、トルクコンバータ7及び自動変速機8、9を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機8、9の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置8、及び無段変速機の一種であるベルト式CVT(Continuously Variable Transmission)9を採用している。
内燃機関100が出力する回転トルクは、内燃機関100のクランクシャフトからトルクコンバータ7の入力側のポンプインペラ71に入力され、出力側のタービンランナ72に伝達される。タービンランナ72の回転は、前後進切換装置8を介してCVT9の駆動軸94に伝わり、CVT9における変速を経て従動軸95を回転させる。従動軸95の回転は、出力ギア151に伝達される。出力ギア151は、デファレンシャル装置のリングギア152と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸153及び駆動輪(図示せず)を回転させる。
トルクコンバータ7は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ7の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ73と、ロックアップクラッチ73を断接切換駆動するための作動液圧(油圧)を制御するロックアップソレノイドバルブ(図示せず)とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号tを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
CVT9を搭載した車両においては、車速が所定値(例えば、10km/h)以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ7をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ7のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ73はトルクコンバータカバー74に押し付けられ、トルクコンバータカバー74と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側(のドライブプレート)に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からロックアップクラッチ73を経由してトルクコンバータ7の出力側、ひいては前後進切換装置8に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ7の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は1となる。
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ73がトルクコンバータカバー74から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からポンプインペラ71、タービン72へと伝わり、前後進切換装置8に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の速度比は、駆動状態に応じて1よりも小さくなったり大きくなったりする。
前後進切換装置8は、そのサンギア81がタービンランナ72と連絡し、リングギア82が駆動軸94と連絡している。プラネタリギア831を支持するプラネタリキャリア83と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ84を介設している。また、プラネタリキャリア83とサンギア81(または、トルクコンバータ7の出力側)との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ85を介設している。
走行レンジのうちのDレンジでは、フォワードブレーキ84を締結し、リバースクラッチ85を切断する。これにより、トルクコンバータ7の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸94に伝達され、前進走行となる。翻って、Rレンジでは、リバースクラッチ85を締結し、フォワードブレーキ84を切断する。これにより、サンギア81とプラネタリキャリア83とが一体的に回転し、トルクコンバータ7の出力軸と駆動軸94とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ(図示せず)は、制御信号uを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
非走行レンジのうちのNレンジでは、フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85をともに切断する。Pレンジでは、車軸153が動かないよう機械的にロックする。
CVT9は、駆動プーリ91及び従動プーリ92と、両プーリ91、92に巻き掛けられたベルト93とを要素とする。駆動プーリ91は、駆動軸94に固定した固定シーブ911と、駆動軸91上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ912と、可動シーブ912の後背に配設された液圧サーボ913とを有しており、液圧サーボ913を操作し可動シーブ912を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ92は、従動軸95に固設した固定シーブ921と、従動軸95上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ922と、可動シーブ922の後背に配設された液圧サーボ923とを有しており、液圧サーボ923を操作し可動シーブ922を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85に供給される作動液(作動油)、また変速比を操作するべく液圧サーボ913、923に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ(図示せず)は、内燃機関100のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式(非電動式)のものである。この作動液は、トルクコンバータ7に用いられる流体と共通である。
ECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。その入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフト10の回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ(シフトポジションスイッチ)から出力されるシフトレンジ信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出するセンサから出力される吸気温・吸気圧信号e、内燃機関100の冷却水温を検出するセンサから出力される冷却水温信号f、ブレーキペダルが踏まれていることまたはブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ(ブレーキスイッチやマスタシリンダ圧センサ等)から出力されるブレーキ信号g、蓄電装置61の端子電圧及び端子電流(特に、バッテリ電圧やバッテリ電流)を検出するセンサから出力される電圧・電流信号h、エアコンディショナや各種電気負荷のそれぞれについてこれを作動させるべきか否かに関する作動要求信号m、ISG110のコントローラ114からもたらされるステータス信号s等が入力される。
作動要求信号mは、エアコンディショナや各種電気負荷を作動させることを望む運転者または搭乗者が手動操作する、エアコンディショナまたは電気負荷毎の操作スイッチ(または、コントロールパネル)から発される手動制御信号であったり、オートエアコンシステムを司るオートエアコンECU等から発される自動制御信号であったりする。
ステータス信号sは、ISG110に関する各種の情報、例えば回転数や温度、ロータコイル116を流れる励磁電流の大きさ、現在の動作モード(即ち、発電しているか、内燃機関100をクランキングしているか、内燃機関100をモータアシストしているか、発電機としても電動機としても働かない無負荷状態か)等の情報を含む。
ECU0の出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、EGRバルブ23に対して開度操作信号l、ISG110のコントローラ114に対してこれを制御するための制御信号n、マグネットクラッチ131に通電する電気回路上のスイッチ62に対してクラッチ締結信号o、モータ63やヒータ65その他の電気負荷に通電する電気回路上のスイッチ64、66に対してスイッチON信号p、q、ロックアップクラッチ73の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号t、フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号u、CVT9に対して変速比制御信号v等を出力する。
制御信号nは、ISG110の動作モードを指示するとともに、発電機として動作させる場合にISG110から出力させる発電電圧の目標値や、ロータコイル116に通電する励磁電流の上限値等を指令する信号である。
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関100の運転を制御する。ECU0は、内燃機関100の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、h、m、sを入力インタフェースを介して取得し、要求されるスロットルバルブ32開度、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ7のロックアップを行うか否か、自動変速機8、9の変速比、エアコンディショナのコンプレッサのON/OFF、各種電気負荷のON/OFF、ISG110の発電量または出力等といった各種運転パラメータを決定する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、n、o、p、q、sを出力インタフェースを介して印加する。
加えて、ECU0は、内燃機関100の始動時、特に冷間始動において、スタータモータ140に制御信号rを入力し、ピニオンギア141をリングギア103に噛合させて内燃機関100のクランキングを行う。
ECU0は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関100のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ECU0は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値以上であり(ブレーキペダルが踏まれた)、内燃機関100の冷却水温が所定以上に高く、蓄電装置61の端子電圧が所定以上に高く、ISG110が実質的に発電しておらず、マグネットクラッチ131を切断しており冷媒圧縮用コンプレッサ130が稼働しておらず、シフトレンジが走行レンジであり、前回のアイドルストップ終了からある車速以上まで加速した経歴があり、かつ現在の車速がある車速以下である(例えば、車速が13.5km/h以上から13km/hまで低下した、または9.5km/h以上から7km/hまで低下した)、といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関100を再始動する。ECU0は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が0または0に近い閾値未満となった(ブレーキペダルが踏まれなくなった)、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した(ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた)、アクセル開度が増大した(アクセルペダルが踏まれた)、アイドルストップ状態で所定時間(3分)が経過した等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。原則として、アイドルストップ後の再始動においては、ISG110を電動機として動作させて内燃機関100のクランキングを行う。
また、本実施形態の車両には、車両の車輪の制動、駆動または操舵に関わる既知の安全機構が実装されている。以下に、その例を列挙する。
低速域衝突回避支援ブレーキは、車両が所定の低速域(例えば、車速が4km/hないし30km/hの範囲内にある状態)で走行している最中に、車体の正面方向の所定距離内(例えば、20m以内)に前方を走行する他の車両や建築構造物その他の障害物が存在していることを、車体に実装されたレーダ(レーザレーダ、ミリ波レーダ等。図示せず)及び/またはカメラ(ステレオカメラであることがある。図示せず)等を介して検知した場合に、自動的に車両を制動して当該障害物への衝突を回避し、または衝突による被害を軽減するものである。低速域衝突回避支援ブレーキ機能を具現するECU0は、上述の低速域での走行中に車体の正面の所定距離内に障害物を検出したとき、ブレーキ装置に連なる作動液流路上に設けられている電磁ソレノイド等のバルブを開弁操作して、ブレーキ装置に作動液圧を供給、ブレーキ装置を作動させて車両を制動する。
誤発進抑制制御は、車体の正面方向の所定距離内(例えば、4m以内)に障害物が存在していることをレーダ及び/またはカメラ等を介して検知している状況下において、運転者によりアクセルペダルが強く踏み込まれた場合に、これをブレーキペダルとの踏み間違いであると見なし、アクセルペダルが踏み込まれてから所定時間内(例えば、8秒間)は内燃機関100及び/または電動機として動作するISG110の出力の増大を抑制するものである。誤発進抑制制御機能を具現するECU0は、車体の正面の所定距離内に障害物を検出しているときに、アクセルペダルの踏込量が所定以上となったとしても、所定時間内はスロットルバルブ32をアクセルペダルの踏込量に応じた開度に開く操作を行わず、また、ISG110によるモータアシストも行わない。
ABSは、車輪がロックされて路面との間で滑り摩擦する状態となる、即ちスリップすることを抑止するものである。ABS機能を具現するECU0は、車輪の回転の減速度が所定値を超えたことを車輪に付随する回転センサ(図示せず)を介して検出した場合に、ABSアクチュエータ(図示せず)内のポンプを作動させ、ロックされた車輪のブレーキ装置内にある作動液をマスタシリンダ6に向けて汲み戻し、当該ブレーキ装置に供与される作動液圧を低下させて車輪のロックを自動的に解除する。同車輪の回転の減速度が所定値以下に低下したならば、当該ブレーキ装置からマスタシリンダ6への作動液の還流を停止する。そして、これら処理を極短い周期で繰り返すことにより、ポンピングブレーキ操作を実現する。
ESCは、車両の旋回時における姿勢を安定させる機構の一種であり、急激なステアリング操作が行われて車両の姿勢が乱れたときに、横滑り等の不安定な挙動を極力抑制して、走行安定性の回復を図るものである。ESC機能を具現するECU0は、オーバーステアやアンダーステア等の車両の不安定な状態をヨーレートセンサ(角速度センサ。図示せず)を介して検知したときに、瞬時に適切な車輪にブレーキ装置による制動をかけるとともに、内燃機関100及び/または電動機として動作するISG110の出力の増大を制御して、車両のオーバーステアやアンダーステアを抑制する。
しかして、本実施形態のECU0は、図6に示すように、低速域衝突回避支援ブレーキ、誤発進抑制制御、ABSまたはESCといった何れかの安全機構が作動したときに、以後のISG110によるモータアシストを禁止する。その上で、内燃機関のアイドルストップを実施し、かつ車両が停車してその車速が0となるという条件が充足されたときに、禁止していたモータアシストを再び解禁する。図6中、t0がモータアシストの禁止時点を表し、t1がモータアシストの解禁時点を表している。
単純に車速が0になったことを以てモータアシストを解禁しないのは、一瞬の車輪のロックによって偶発的、瞬時的に車速が0となっただけの場合に車両の走行の安定性が回復したと誤認してしまうのを防止する意図である。
本実施形態では、走行中に内燃機関100のクランクシャフト10または車軸153に回転駆動力を与えることができる電動機110を備える車両を制御するものであって、車両に実装された所定の安全機構が作動した後、内燃機関100のアイドルストップを実施しかつ車速が0となるという条件が充足されるまでは電動機110によるクランクシャフト10または車軸153への回転駆動力の付与を禁止し、前記条件の成立に伴い電動機110によるクランクシャフト10または車軸153への回転駆動力の付与を解禁する車両の制御装置0を構成した。
本実施形態によれば、回転駆動力をクランクシャフト10に入力して車軸やコンプレッサ130等の補機に供給するモータアシストを実施可能な電動機110が付随した内燃機関100を搭載する車両において、モータアシストの禁止を招来する安全機構の作動後に、車両の走行の安全性が確保され次第、可及的速やかにモータアシストを解禁することができるため、車両本来の走行性能の発現を妨げることがなくなる。並びに、長期間に亘るモータアシストの禁止による燃費の悪化を回避できる。
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
本発明は、クランクシャフトを回転駆動できる電動機が付随する内燃機関の始動時の制御に適用できる。
0…制御装置(ECU)
100…内燃機関
10…クランクシャフト
110…発電機、電動機(ISG)
153…車軸
100…内燃機関
10…クランクシャフト
110…発電機、電動機(ISG)
153…車軸
Claims (1)
- 走行中に内燃機関のクランクシャフトまたは車軸に回転駆動力を与えることができる電動機を備える車両を制御するものであって、
車両に実装された所定の安全機構が作動した後、内燃機関のアイドルストップを実施しかつ車速が0となるという条件が充足されるまでは電動機によるクランクシャフトまたは車軸への回転駆動力の付与を禁止し、前記条件の成立に伴い電動機によるクランクシャフトまたは車軸への回転駆動力の付与を解禁する車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014169975A JP2016043825A (ja) | 2014-08-24 | 2014-08-24 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2014169975A JP2016043825A (ja) | 2014-08-24 | 2014-08-24 | 車両の制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JP2016043825A true JP2016043825A (ja) | 2016-04-04 |
Family
ID=55634794
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2014169975A Pending JP2016043825A (ja) | 2014-08-24 | 2014-08-24 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2016043825A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021066299A (ja) * | 2019-10-22 | 2021-04-30 | 崇 中尾 | 自動車の内部の音や画像の解析等により或は、操作ペダルの状態の判断により自動で自動車の加速を無効に或は減速或は停止させる、自動車事故防止装置 |
-
2014
- 2014-08-24 JP JP2014169975A patent/JP2016043825A/ja active Pending
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