JP2016029296A - リード弁 - Google Patents
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Abstract
【課題】リードの着座時に発生する騒音を低減できるリード弁を提供する。
【解決手段】弁座ハウジングを開閉するリード32の背面に、摩擦ダンパなどの制振部材40を設けた。リード32は、厚さt1が0.2mm以上、0.3mm以下のSUS板で形成される。制振部材40は、リード32の背面に、セラミック又はガラス製の球体41を混ぜた耐熱性の塗料42を塗布して形成した制振膜43からなる。耐熱性の塗料42は、20〜60μmφの球体41を、体積率20%以上、80%以下で混ぜ、これをリード32の背面に塗布、焼き付けて、制振膜43の厚さt2が、100μm以上、200μm以下になるように形成した。
【選択図】図1
【解決手段】弁座ハウジングを開閉するリード32の背面に、摩擦ダンパなどの制振部材40を設けた。リード32は、厚さt1が0.2mm以上、0.3mm以下のSUS板で形成される。制振部材40は、リード32の背面に、セラミック又はガラス製の球体41を混ぜた耐熱性の塗料42を塗布して形成した制振膜43からなる。耐熱性の塗料42は、20〜60μmφの球体41を、体積率20%以上、80%以下で混ぜ、これをリード32の背面に塗布、焼き付けて、制振膜43の厚さt2が、100μm以上、200μm以下になるように形成した。
【選択図】図1
Description
本発明は、エンジンのEGR装置に組み込まれるリード弁に係り、特に騒音を低減できるリード弁に関するものである。
エンジンの排ガス中のNOxを低減するために、エンジンに排気ガスを再循環するEGR(排気ガス再循環)装置が広く使用されている。
過給効率の高い大型ディーゼルエンジンでは、吸気の平均圧力の方が、排気の平均圧力よりも高くなり、EGRガスが還流しなくなる。そこで、特許文献1に示されるように、EGR弁の上流側のEGR配管にリード弁を設け、圧力脈動により、排気の圧力の方が高い瞬間に排ガスを吸気側に還流させることが提案されている。
EGR配管にリード弁を設けるにあたり、200℃を超える高温下の排気ガスでリード弁の開閉用のリードが腐食しないように、フッ素樹脂などにて耐久性を高めることが種々提案されている(特許文献1〜4)。
ところで、EGR配管は、気中振動が生じており、運転条件、つまり脈動の周波数(約1〜2kHz)によっては、リードが共鳴し、そのためリード弁が勝手に開閉したりする。またリード弁は、100〜200Hzの間で頻繁に開閉するため、その着座時の衝撃で騒音を発生する。
この騒音は、走行中はエンジン騒音の方が大きいために気にならないもののアイドル運転に近い低回転域では、運転手にとって、耳障りとなったり、エンジンの不具合が生じたと思わせてしまう問題がある。
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、リードの着座時に発生する騒音を低減できるリード弁を提供することにある。
上記目的を達成するために本発明は、弁座ハウジングとその弁座ハウジングを開閉するリードとからなるリード弁において、リードに制振部材を設けたことを特徴とするリード弁である。
前記制振部材は、リードの背面に設けた摩擦ダンパからなるのが好ましい。
前記摩擦ダンパは、前記リードの背面に、セラミック又はガラス製の球体を混ぜた耐熱性の塗料を塗布して形成した制振膜からなるのが好ましい。
前記球体は、20〜60μmφで、耐熱性の塗料に体積率20%以上、80%以下で混ぜ、制振膜の厚さが100μm以上、200μm以下からなるのが好ましい。
二枚の薄板に制振層を介接してリードを形成すると共に制振部材を形成するのが好ましい。
本発明は、リードに制振部材を設けることで、着座に伴う騒音を低減できるという優れた効果を発揮する。
以下、本発明の好適な一実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
先ず図6により、本発明のリード弁が適用される過給機付きディーゼルエンジンの吸排気装置とEGR装置を説明する。
図6において、ディーゼルエンジン10は、6気筒エンジンからなり、排気干渉を避けるために、2系統に分けて吸気マニホールド12a、12b、排気マニホールド11a、11bが設けられる。
吸気マニホールド12a、12bに至る吸気管13には、過給機14のコンプレッサ15、インタークーラ17、吸気スロットルバルブ18が接続され、その吸気管13の下流側が、分岐吸気管13a、13bで分岐され、その分岐吸気管13a、13bが、吸気マニホールド12a、12bに接続される。
排気マニホールド11a、11bには、分岐排気管19a、19bが接続され、その分岐排気管19a、19bが排気管19で合流され、その排気管19に過給機14のタービン16が接続され、その下流側に排ガス後処理装置20が接続される。
エンジン10への吸排気は、吸気管13からの空気が、コンプレッサ15で昇圧され、インタークーラ17を通って冷却され、吸気スロットルバルブ18を介して分岐吸気管13a、13bからそれぞれ吸気マニホールド12a、12bに流れ、ディーゼルエンジン10の対応する気筒に供給される。ディーゼルエンジン10からの排気ガスは、排気マニホールド11a、11bに排出され、分岐排気管19a、19bから排気管19で合流され、過給機14のタービン16を駆動した後、排ガス後処理装置20にてNOxが除去された後、大気に排気される。
排気マニホールド11a、11bには、排気ガスの一部をそれぞれ吸気マニホールド12a、12bに戻してNOxを低減するためのEGR配管21a、21bが接続され、そのEGR配管21a、21bに、排ガスをエンジン冷却水で冷却するEGRクーラ22a、22b、EGR弁23a、23bが接続される。
EGR弁23a、23bの下流側のEGR配管21a、21bと分岐吸気管13a、13bの接続部には、本発明のリード弁24が設けられる。
リード弁24は、図4、図5に示すように、EGR配管21に接続する断面三角形状の弁座ハウジング31に、その弁座を開閉するリード32、32とそのリード32、32の開放位置を保持するストッパー33、33とを重ねてボルト34、34で固定して構成される。
弁座ハウジング31は、アルミニウム合金のダイキャスト鋳造で製造され、リード32、32は、耐熱性がありバネ性のあるSUS板などで形成される。
弁座ハウジング31は、対向した三角形状板35の両側に弁座板36が設けられ、その三角形状板35と弁座板36の周囲に、EGR配管21に接続するフランジ37が設けられて形成される。両側の弁座板36には、それぞれ3つの弁座38が形成される。
リード32は、これら弁座38を閉じるように3枚のリード部32aが基部で一体に連結されて形成される(図1(b))。ストッパー33は、3枚のリード部32aが開いたときの開放位置を規制するように、その先端部33aが弁座板36から離れるように形成されると共に、リード部32aを閉じる方向に吸気圧力を作用させるための長円状の穴39が形成される。
このリード弁24は、図6に示すように弁座ハウジング31の先端が分岐吸気管13a、13b側に凸となるようにEGR配管21a、21bに設けられる。
図3は、排気圧と吸気圧の経時変化を示したもので、過給機効率の高い大型ディーゼルエンジンでは、吸気圧力の方が、排気の平均圧力よりも高くなっているが、排気圧は脈動により、吸気圧力に対して高いときと、低いときがある。
そこでリード弁24は、吸気圧より排気圧が高いとき、リード32のリード部32aが開いて、弁座38を通して、排気ガスを吸気側に流すように、また、吸気圧力が高くなれば、リード32の各リード部32aが弁座38を閉じるようになっている。
さて、本発明は、図1(a)、図1(b)に示すように、リード32の背面(弁座ハウジング31の着座面と反対側)に、摩擦ダンパなどの制振部材40を設けたものである。
リード32は、厚さt1が0.2mm以上、0.3mm以下のSUS板で形成される。
制振部材40は、リード32の背面に、セラミック又はガラス製の球体41を混ぜた耐熱性の塗料42を塗布して形成した制振膜43からなる。
耐熱性の塗料42は、20〜60μmφの球体41を、体積率20%以上、80%以下で混ぜ、これをリード32の背面に塗布、焼き付けて、制振膜43の厚さt2が、100μm以上、200μm以下になるように形成する。
耐熱性の塗料42としては、ポリエーテルエーテルケトン(PEEK)、耐熱性シリコーン等の耐熱性エンジニアリングプラスチックなどを用いる。
以上において、本発明のリード弁24は、リード32の背面に、制振部材40としての制振膜43が設けられるため、制振膜43中の球体41が、リード32の着座時にその衝撃がリード32に伝わった際に、制振膜43中の球体41が加振され、これが摩擦熱となってリード32を制振するため、着座による騒音を低減できる。
図2は、本発明の他の実施の形態を示したもので、二枚の薄板44に制振層45を介接してリード32を形成すると同時に制振部材40を形成したものである。
薄板44は、SUS板で厚さt3が、それぞれ0.1〜0.15mmで、制振層45は、耐熱性のシリコーン樹脂やシリコーンゴムなどで形成され、厚さt4が、20〜80μmに形成される。
この実施の形態では、薄板44同士が制振層45で接合されてリード32を構成するためリード32自体が制振部材40となって、着座時の騒音を低減できる。
24 リード弁
31 弁座ハウジング
40 制振部材
43 制振膜
31 弁座ハウジング
40 制振部材
43 制振膜
Claims (5)
- 弁座ハウジングとその弁座ハウジングを開閉するリードとからなるリード弁において、リードに制振部材を設けたことを特徴とするリード弁。
- 前記制振部材は、前記リードの背面に設けた摩擦ダンパからなる請求項1記載のリード弁。
- 前記摩擦ダンパは、リードの背面に、セラミック又はガラス製の球体を混ぜた耐熱性の塗料を塗布して形成した制振膜からなる請求項2記載のリード弁。
- 前記球体は、20〜60μmφで、耐熱性の塗料に体積率20%以上、80%以下で混ぜ、制振膜の厚さが100μm以上、200μm以下からなる請求項3記載のリード弁。
- 二枚の薄板に制振層を介接してリードを形成すると共に制振部材を形成した請求項1記載のリード弁。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014151761A JP2016029296A (ja) | 2014-07-25 | 2014-07-25 | リード弁 |
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JP2014151761A JP2016029296A (ja) | 2014-07-25 | 2014-07-25 | リード弁 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2016029296A true JP2016029296A (ja) | 2016-03-03 |
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ID=55435264
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JP2014151761A Pending JP2016029296A (ja) | 2014-07-25 | 2014-07-25 | リード弁 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2018235737A1 (ja) * | 2017-06-22 | 2018-12-27 | いすゞ自動車株式会社 | 排ガス再循環装置 |
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2014
- 2014-07-25 JP JP2014151761A patent/JP2016029296A/ja active Pending
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US11047347B2 (en) | 2017-06-22 | 2021-06-29 | Isuzu Motors Limited | Exhaust gas recirculating device |
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