JP2016015834A - 電気自動車のヒルアシスト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の傾きを精度良く検出して、車両を停止させる正確な駆動力を計算することができる電気自動車のヒルアシスト制御装置を提供する。【解決手段】アクセル操作手段４から入力されたトルク指令値に応じて、モータ３のトルクを制御する基本制御手段１７と、回転角センサ３ａの検出値から角加速度を得て角加速度が零または定められた値となるように基本制御手段１７へトルク指令補正値を出力する車両静止等制御手段１８とを備える。車両静止等制御手段１８に、車両の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒから車両の前後の傾き角を検出する車両傾き角検出手段２４と、検出される傾き角から、傾き角とトルク指令補正量との関係を設定した傾き角・補正量設定手段３３を用いてトルク指令値を補正するトルク指令補正手段２５とを設けた。【選択図】図４

Description

この発明は、車両の前後の傾き角等からヒルアシスト制御する電気自動車のヒルアシスト制御装置に関する。

登坂路における車両の発進時に、車両の不所望な後退を防止する以下のヒルアシスト制御が提案されている。
・ブレーキペダルの解除で、車速を零とするようにトルク制御を行い、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み換え時に車両が後退しないようにした電気自動車（特許文献１）。
・車両が登坂路で停車した場合、後退抵抗トルク演算機構が、道路の勾配度合から後退抵抗トルクを演算する。電動機制御機構は、演算された後退抵抗トルクに基づいて走行用電動機を駆動制御し、走行用電動機は車両が後退しないようなトルクを発生する（特許文献２）。

特開平６−２６１４１７号公報 特開平９−２８４９１７号公報

駆動輪を電動のモータで回転駆動する電気自動車では、トラクション制御（スリップ制御）、ヒルアシスト制御などにより駆動輪にかかるトルクを制御し得る。これらの制御の
アルゴリズムにおいて、車輪のスリップを検出し、適切な対応をするためには、例えば、以下の（１）〜（４）をそれぞれ独立して観測する必要がある。

（１）車速
（２）加速度
（３）車輪の回転速度
（４）道路の傾き

ヒルアシスト制御では、急な上り坂では、車両を停止するために大きなトルクを必要とし、道路の傾きを考慮しないと車両が不所望に後退してしまうことがある。
下り坂では、車両を停止させるためには、上り坂とは逆向きのトルクが必要になる。あるいは、クリープトルクを小さくまたは零にして、少ないブレーキ力で車両を停止できるようにする必要がある。

道路の勾配度合から後退抵抗トルクを演算する先行技術では、勾配検出手段によって道路の勾配度合を検出し、車両を停止させるトルクを計算する旨開示されているが、勾配検出手段に関しては、具体的な方法は開示されていない。勾配検出手段として、一般的な傾斜計を用いる場合、傾斜計が車両の加速の影響を受けるため、このような勾配の検出に不向きである。

この発明の目的は、車両の傾きを精度良く検出して、車両を停止させる正確な駆動力を計算することができる電気自動車のヒルアシスト制御装置を提供することである。

この発明の電気自動車のヒルアシスト制御装置は、駆動輪７を回転駆動する電動のモータ３を備えた車両５である電気自動車のヒルアシスト制御を行う電気自動車のヒルアシスト制御装置１２において、
アクセル操作手段４から入力されたトルク指令値に応じて、前記モータ３のトルクを制御する基本制御手段１７と、
前記モータ３の回転速度を検出する回転角センサ３ａの検出値から角加速度を得て角加速度が零または定められた値となるように前記基本制御手段１７へトルク指令補正値を出力する車両静止等制御手段１８と、
を備え、
この車両静止等制御手段１８に、
前記車両５の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒから前記車両５の前後の傾き角を検出する車両傾き角検出手段２４と、
この車両傾き角検出手段２４で検出される前記車両５の前後の傾き角から、傾き角とトルク指令補正量との関係を設定した傾き角・補正量設定手段３３を用いて前記トルク指令値を補正するトルク指令補正手段２５とを設けたことを特徴とする。
前記傾き角とトルク指令補正量との関係は、例えば、実験やシミュレーション等の結果により定められる。

この構成によると、基本制御手段１７は、アクセル操作手段４から入力されたトルク指令値に応じて、モータ３のトルクを制御する。車両静止等制御手段１８は、例えば、車両５が上り坂または下り坂で停車した場合、前記トルク指令値を以下のように補正する。車両静止等制御手段１８における車両傾き角検出手段２４は、車両５の前後の２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒから車両５の前後の傾き角を検出する。車両傾き角検出手段２４は、例えば、２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの気圧差で車両５の前後の高度差ｈを検出し、その高度差ｈから車両５の前後の傾き角θを検出する。

２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの気圧差をΔＰ（Ｐａ）、２つの気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの距離をＤ（ｍ）、２つの気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの高度差をｈ（ｍ）とすると、車両５の前後の傾き角θ（°）は、例えば、海面近くにおいて次のように表される。
θ＝ａｒｃｓｉｎ（ｈ／Ｄ）
但し、ｈ＝ΔＰ／１１．９
なお、海面近くでは、１メートル当たり１１．９Ｐａの気圧差で計算できるが、車両５の存在する高度が海面近くでない場合は、その車両５の存在する高度にあった係数を使用することで、計算精度が向上する。

トルク指令補正手段２５は、前記車両５の前後の傾き角θから、傾き角・補正量設定手段３３を用いて前記トルク指令値を補正したトルク指令補正値を、基本制御手段１７へ出力する。このように車両５の前後の傾き角θつまり路面の勾配の度合に応じて、トルク指令値を補正することで、路面の勾配の度合にかかわらず車両５を確実に停止させることができる。
車両傾き角検出手段２４は、２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの相対的な気圧差を用いて、加速度の影響を受けることなく、車両５の前後の傾き角を正確に検出し得る。したがって、トルク指令補正手段２５は、正確に検出された傾き角から車両５を停止させる適正なトルク指令補正値、または車両５の速度の変化を少なくしてドライバビリティの向上を図る適正なトルク指令補正値を出力することができる。

前記車両傾き角検出手段２４は、平地における前記２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの出力から、これら気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの相対圧の校正を行うセンサ校正部２６を含むものとしてもよい。気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒは、一般的に、相対圧の精度や分解能は優れているが、絶対圧の精度は相対圧の精度よりも劣る。２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒを使用して圧力差を計算する場合、絶対圧の精度が問題となる。そこで、センサ校正部２６は、例えば、車両５の製造時に、平地において２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒのセンサ出力を記録し、それらの値を角度「零」となるように校正する。前記「平地」であるか否かは、例えば、傾斜計等を用いて判断する。このように２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒのセンサ出力を校正することで、車両５の前後の傾き角θを精度良く検出することができる。

前記車両静止等制御手段１８による車両静止制御中に前記基本制御手段１７から電流により前記モータ３に付与される最大トルクにより車両５が上り坂上にあるか下り坂上にあるかの停止方向を判定する停止方向判定手段２０を設けてもよい。この停止方向判定手段２０は、例えば、勾配検出用角度センサや重量センサ等の登坂アシスト専用のセンサ類を用いることなく、トルク指令の正負によって車両５の停止方向を判定できるため、部品点数の低減を図り、コスト低減を図ることができる。

前記モータ３は、インホイールモータ駆動装置１１を構成するモータであってもよい。インホイールモータ駆動装置１１の場合、各駆動輪７が個別にモータ駆動されて、この発明によるヒルアシスト制御による車両停止の効果がより効果的に発揮される。

この発明の電気自動車のヒルアシスト制御装置は、駆動輪を回転駆動する電動のモータを備えた車両である電気自動車のヒルアシスト制御を行う電気自動車のヒルアシスト制御装置において、アクセル操作手段から入力されたトルク指令値に応じて、前記モータのトルクを制御する基本制御手段と、前記モータの回転速度を検出する回転角センサの検出値から角加速度を得て角加速度が零または定められた値となるように前記基本制御手段へトルク指令補正値を出力する車両静止等制御手段とを備え、この車両静止等制御手段に、前記車両の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサから前記車両の前後の傾き角を検出する車両傾き角検出手段と、この車両傾き角検出手段で検出される前記車両の前後の傾き角から、傾き角とトルク指令補正量との関係を設定した傾き角・補正量設定手段を用いて前記トルク指令値を補正するトルク指令補正手段とを設けた。このため、車両の傾きを精度良く検出して、車両を停止させる正確な駆動力を計算することができる。

この発明の実施形態に係る電気自動車のヒルアシスト制御装置を備えた電気自動車駆動装置の概念構成のブロック図である。 同電気自動車駆動装置の具体例を示すブロック図である。 同電気自動車のインホイールモータ駆動装置の断面図である。 同電気自動車駆動装置におけるヒルアシスト制御装置等の概念構成を示すブロック図である。 同ヒルアシスト制御装置の車両傾き角検出手段を概略示す図である。 同ヒルアシスト制御装置の気圧センサとＶＣＵとインバータ装置等との関係を示すブロック図である。

この発明の実施形態を図１ないし図６と共に説明する。図１は、この実施形態に係るヒルアシスト制御装置を備えた電気自動車駆動装置の概念構成のブロック図である。この電気自動車駆動装置は、ＶＣＵ（車両制御ユニット）１と、インバータ装置２とを備える。ＶＣＵ１は、車両の全体の統合制御，協調制御をするコンピュータ式の車両制御ユニットであり、ＥＣＵ（電気制御ユニット）とも呼ばれる。

インバータ装置２は、ＶＣＵ１から送られた駆動指令に応じ、走行駆動用の各モータ３に駆動電流を与える装置である。ＶＣＵ１とインバータ装置２とは、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）通信等によって相互に信号伝達可能に接続されている。同図は、左右２輪をそれぞれモータ３で駆動する車両に適用した例である。モータ３は、この例では３相交流で駆動される同期モータまたは誘導モータからなる。アクセル操作センサ４ａから出力されたアクセル操作量を示す駆動指令は、ＶＣＵ１に入力され、このＶＣＵ１から各モータ３，３に対するインバータ装置２，２に分配して与えられる。

図２は、この電気自動車駆動装置の具体例を示すブロック図である。この電気自動車は、車両５の車体に、前輪となる従動輪６，６、および後輪となる駆動輪７，７を備えた４輪の車両５である。なお左右の前輪を駆動輪とし、左右の後輪を従動輪としてもよい。モータ３は、車輪用軸受９および減速機１０と共に、インホイールモータ駆動装置１１を構成する。減速機１０は、モータ３の回転出力を減速して車輪用軸受９の回転側軌道輪（図示せず）に伝達する。

図３は、インホイールモータ駆動装置１１の断面図である。各インホイールモータ駆動装置１１は、それぞれ、モータ３、減速機１０、および車輪用軸受９を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。モータ３の回転は、減速機１０および車輪用軸受９を介して駆動輪７に伝達される。車輪用軸受９のハブ輪９ａのフランジ部にはブレーキロータＢＲが固定され、同ブレーキロータＢＲは駆動輪（車輪）７と一体に回転する。モータ３は、例えば、ロータ３ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。このモータ３は、ハウジングＨｓに固定したステータ３ｂと、回転出力軸３ｃに取り付けたロータ３ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。

図２に示すように、ＶＣＵ１は、アクセル操作手段４のアクセル操作量の信号に従い、前記ブレーキ操作量およびハンドル操作量の信号を加味して左右の各モータ３，３に分配すべきトルク指令値を生成し、各インバータ装置２，２に与える。
各インバータ装置２，２は、バッテリ８の直流電力を交流電力のモータ駆動電流に変換すると共に、前記トルク指令に従って前記モータ駆動電流を制御する。
各インバータ装置２，２とＶＣＵ１とにわたって、この実施形態に係る電気自動車のヒルアシスト制御装置１２，１２が設けられている。ヒルアシスト制御装置１２は、走行駆動用の電動のモータ３を備えた車両５である電気自動車のヒルアシスト制御を行う装置である。また、車両５の前後の車体に気圧センサ２１Ｆ、２１Ｒがそれぞれ取り付けられ、後述するように、車両の前後の傾き角を検出する。

図４は、ヒルアシスト制御装置１２等の構成を示した機能ブロック図である。ＶＣＵ１は、その基本的な機能達成手段として、トルク指令生成手段１３と、協調制御手段１４とを備える。トルク指令生成手段１３は、アクセル操作手段４のアクセル操作量の信号から、トルク指令値を生成し、このトルク指令値をインバータ装置２へ与える。アクセル操作手段４は、例えば、アクセルペダル等の操作子４ｂと、その操作子４ｂの操作量を検出するアクセル操作センサ４ａとを含む。

トルク指令生成手段１３は、走行駆動用のモータ３を複数有する電気自動車では、各モータ３を駆動するインバータ装置２に対してトルク指令を分配する。協調制御手段１４は、車両５全体の駆動系、操舵系、およびこれらの各部の検出信号に応じて、トルク指令生成手段１３やその他の各部の制御を、定められたように協調して制御する。

インバータ装置２は、電力変換手段１５と、この電力変換手段１５を制御する制御部１６とを有する。電力変換手段１５は、バッテリ８（図２参照）の直流電流を、モータ３を駆動する交流電流に変換するインバータ１５ａと、このインバータ１５ａの出力を、入力された電流指令によってＰＷＭ制御等によって制御する手段とを有する。インバータ１５ａは、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）等により構成される。

制御部１６は、基本制御手段１７と、後述の車両静止等制御手段１８とを有する。基本制御手段１７は、アクセル操作センサ４ａから入力されたトルク指令値に応じて、モータ３のトルクを制御する。この基本制御手段１７は、例えば、モータ３の図示外のロータの回転角度に応じて効率化を図るベクトル制御のため、モータ３に設けられた回転角センサ３ａの回転角度の検出値が入力される。この基本制御手段１７の出力は、電流指令として電力変換手段１５に与えられる。

この実施形態のヒルアシスト制御装置１２は、前記基本制御手段１７に車両静止等制御手段１８等を設けて構成される。このヒルアシスト制御装置１２は、希望走行方向判定手段１９と、停止方向判定手段２０と、２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒと、車両静止等制御手段１８と、基本制御手段１７とを有する。
希望走行方向判定手段１９は、車両５を走行させる指令系の走行方向を判定する手段であり、この車両５の運転者が操作した走行方向となる。前記指令系は、この電気自動車駆動装置におけるトルク指令を行う系統と、シフトレバー等２２による前進，後退の入力系とを含む。

希望走行方向判定手段１９は、例えば、アクセル操作手段４からトルク指令値が入力されたときに、基本制御手段１７からモータ３に電流値で与えるトルク指令により前進か後退かを判定する。但し、基本制御手段１７が、モータ３の回転方向を切り換えることにより車両５の前進と後退とを切り換える構成であり、この構成を前提として、トルク指令によって、希望走行方向判定手段１９による前記の前進か後退かの判定が行える。

停止方向判定手段２０は、車両静止等制御手段１８によるによる車両静止制御中に基本制御手段１７から電流によりモータ３に付与される最大トルクにより、この車両５が上り坂上にあるか下り坂上にあるかの停止方向を判定する。停止方向判定手段２０は、例えば、この車両５を静止させているときに基本制御手段１７からモータ３に電流値で与えられるトルク指令の正負によって、この車両５が上り坂上にあるか下り坂上にあるかを判定する。

車両静止等制御手段１８は、モータ３の回転速度を検出する回転角センサ３ａの検出値から角加速度を得て角加速度が零または定められた値となるように基本制御手段１７へトルク指令補正値を出力する手段である。前記定められた値は、例えば、実験やシミュレーション等の結果により定められる。車両静止等制御手段１８は、例えば、車両５が上り坂上でブレーキにより一旦停止している状態で、このブレーキ２３をリリースしたとき、車両５を停止させる適正なトルク指令補正値を出力する。

車両静止等制御手段は、車両５が下り坂上でブレーキ２３により一旦停止している状態で、このブレーキ２３をリリースしたとき、上り坂上とは逆向きの適正なトルク指令補正値を出力する。ブレーキ２３をリリースしたか否かは、ブレーキ操作センサ２３ａからのセンサ出力により判断する。この車両５が上り坂上にあるか下り坂上にあるかは、停止方向判定手段２０により判定する。

この車両５が通常走行時においても、この車両５が上り坂上にあるか下り坂上にあるかを停止方向判定手段２０により判定する。この判定の結果、この車両５が上り坂上にあるとき、車両静止等制御手段１８は、アクセル操作手段４からのトルク指令値より大きめのトルク指令補正値を出力し、車両５が下り坂上にあるとき、アクセル操作手段４からのトルク指令値より小さめのトルク指令補正値を出力する。これにより、車両５の速度の変化を少なくしてドライバビリティの向上を図れる。

この車両静止等制御手段１８は、具体的には、車両傾き角検出手段２４と、トルク指令補正手段２５とを有する。車両傾き角検出手段２４は、車両５の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒから車両５の前後の傾き角を検出する。

図５は、このヒルアシスト制御装置の車両傾き角検出手段を概略示す図である。以後図４も適宜参照しつつ説明する。この車両傾き角検出手段２４は、２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの気圧差で車両５の前後の高度差ｈを検出し、その高度差ｈから車両５の前後の傾き角θを検出する。前記「車両の前後」の位置は、車両５の前後に設置された２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒが設置された位置を表す。また２つの気圧センサ２１Ｆ、２１Ｒの設置場所は、車両５において同じ高さの位置に設けられている。よって、車両５の前後の高度差ｈは、２つの気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの高度差と同じである。なお、２つの気圧センサ２１Ｆ、２１Ｒの設置場所が、車両５において同じ高さの位置に設けられていない場合は、車両５の前後の高度差ｈは気圧差から求めた高度差から２つの気圧センサ２１Ｆ、２１Ｒの設置位置高さの差を差し引いて求めればよい。

２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの気圧差をΔＰ（Ｐａ）、２つの気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの距離をＤ（ｍ）、２つの気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの高度差をｈ（ｍ）とすると、車両５の前後の傾き角θ（°）は、例えば、海面近くにおいて次のように表される。
θ＝ａｒｃｓｉｎ（ｈ／Ｄ）
但し、ｈ＝ΔＰ／１１．９

なお、海面近くでは、１メートル当たり１１．９Ｐａの気圧差で計算できるが、車両５の存在する高度が海面近くでない場合は、その車両５の存在する高度にあった係数を使用することで、計算精度が向上する。 例えば、海面近くの大気圧が１気圧に対し高度１，０００ｍでは０．８９気圧に変化することから、車両５が高度１，０００ｍに存在する場合は、係数は０．８９であり、１１．９Ｐａに係数０．８９を掛けて高度差ｈを求めればよい。
具体的には、車両傾き角検出手段は、例えば、２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒで検出される気圧の平均値から車両５の現在の高度を算出し、高度と係数との関係を設定したテーブルから、前記算出した高度に対応する係数を選択する。なお気圧の平均値ではなく、いずれか一方の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒで検出される気圧から車両５の現在の高度を算出してもよい。

図４に示すように、この車両傾き角検出手段２４は、平地における前記２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの出力から、これら気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの相対圧の校正を行うセンサ校正部２６を含む。気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒは、一般的に、相対圧の精度や分解能は優れているが、絶対圧の精度は相対圧の精度よりも劣る。２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒを使用して圧力差を計算する場合、絶対圧の精度が問題となる。

そこで、センサ校正部２６は、例えば、車両５の製造時に、平地において２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒのセンサ出力を記録し、それらの値を角度「零」となるように校正する。前記「平地」であるか否かは、例えば、傾斜計等を用いて判断する。このように２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒのセンサ出力を校正することで、車両５の前後の傾き角θを精度良く検出することができる。なお、車両５の発進時に自動的または手動で２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒのセンサ出力を校正することも可能である。

図６は、気圧センサ２１Ｆ，２１ＲとＶＣＵ１とインバータ装置２等との関係を示すブロック図である。
２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒは、ＶＣＵ１にそれぞれＣＡＮバス通信等の通信手段を介して電気的に接続される。各気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒは、それぞれ基板３０に搭載された気圧センサＩＣ３１と通信ＩＣ３２とを有する。気圧センサＩＣ３１は、例えば、ピエゾ素子からなり、大気圧を感知して圧力に応じた電気信号をセンサ出力として出力し、このセンサ出力を、通信ＩＣ３２を用いて通信手段を介してＶＣＵ１に入力する。センサ出力はＶＣＵ１から通信手段を介して車両傾き角検出手段２４に入力される。なお、図４に示すように、気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒから出力されたセンサ出力を、ＶＣＵ１を介在させることなく（同図４の点線参照）、車両傾き角検出手段２４に入力させてもよい。

トルク指令補正手段２５は、車両傾き角検出手段２４で検出される車両５の前後の傾き角から、傾き角・補正量設定手段３３を用いてトルク指令値を補正する。傾き角・補正量設定手段３３には、車両５の前後の傾き角とトルク指令補正量との関係が設定されている。この関係は、例えば、実験やシミュレーション等の結果により定められ、車両５の傾き角が大きくなるに従って、トルク指令補正量は大きくなるように設定されている。

以上説明したヒルアシスト制御装置によると、２個の気圧センサ２１Ｆ，２１Ｒの相対的な気圧差を用いて、加速度の影響を受けることなく、車両５の前後の傾き角を正確に検出し得る。したがって、トルク指令補正手段２５は、正確に検出された傾き角から、車両５を停止させる適正なトルク指令補正値、または車両５の速度の変化を少なくしてドライバビリティの向上を図る適正なトルク指令補正値を出力することができる。
モータ３は、インホイールモータ駆動装置１１を構成するモータである。このため、各駆動輪７が個別にモータ駆動されて、このヒルアシスト制御による効果がより効果的に発揮される。

インホイールモータ駆動装置においては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。
車両５は四輪駆動車としてもよい。四輪駆動車または二輪駆動車において、左右輪を車体に設置した１台ないし２台のモータで駆動するいわゆるオンボード式の駆動輪としてもよい。

モータにクリープトルクを生じさせるクリープトルク付与手段を設け、車両５が上り坂上にあるとき、クリープトルク付与手段によるクリープ指令トルクを出力すると共に、車両静止等制御手段により傾き角に応じてトルク指令補正値を出力するようにしてもよい。この場合、車両５の不所望な後退をより確実に防止し得る。車両５が下り坂上にあるとき、車両５を停止させるために、前記クリープトルクを小さく出力または零にすると共に、車両静止等制御手段により傾き角に応じてトルク指令補正値を出力するようにしてもよい。

３…モータ
３ａ…回転角センサ
４…アクセル操作手段
７…駆動輪
１１…インホイールモータ駆動装置
１２…ヒルアシスト制御装置
１７…基本制御手段
１８…車両静止等制御手段
２０…停止方向判定手段
２１Ｆ，２１Ｒ…気圧センサ
２４…車両傾き角検出手段
２５…トルク指令補正手段
２６…センサ校正部
３３…傾き角・補正量設定手段

Claims (4)

1. 駆動輪を回転駆動する電動のモータを備えた車両である電気自動車のヒルアシスト制御を行う電気自動車のヒルアシスト制御装置において、
   アクセル操作手段から入力されたトルク指令値に応じて、前記モータのトルクを制御する基本制御手段と、
   前記モータの回転速度を検出する回転角センサの検出値から角加速度を得て角加速度が零または定められた値となるように前記基本制御手段へトルク指令補正値を出力する車両静止等制御手段と、
   を備え、
   この車両静止等制御手段に、
   前記車両の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサから前記車両の前後の傾き角を検出する車両傾き角検出手段と、
   この車両傾き角検出手段で検出される前記車両の前後の傾き角から、傾き角とトルク指令補正量との関係を設定した傾き角・補正量設定手段を用いて前記トルク指令値を補正するトルク指令補正手段とを設けたことを特徴とする電気自動車のヒルアシスト制御装置。
2. 請求項１記載の電気自動車のヒルアシスト制御装置において、前記車両傾き角検出手段は、平地における前記２個の気圧センサの出力から、これら気圧センサの相対圧の校正を行うセンサ校正部を含む電気自動車のヒルアシスト制御装置。
3. 請求項１または請求項２記載の電気自動車のヒルアシスト制御装置において、前記車両静止等制御手段による車両静止制御中に前記基本制御手段から電流により前記モータに付与される最大トルクにより車両が上り坂上にあるか下り坂上にあるかの停止方向を判定する停止方向判定手段を設けた電気自動車のヒルアシスト制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電気自動車のヒルアシスト制御装置において、前記モータは、インホイールモータ駆動装置を構成するモータである電気自動車のヒルアシスト制御装置。

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