JP2016011095A - Brake device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、特に、モータの駆動によりピストンを推進させてブレーキ液圧を発生させて制動力を得るブレーキ装置に関するものである。 In particular, the present invention relates to a brake device that obtains a braking force by generating a brake fluid pressure by propelling a piston by driving a motor.
例えば、特許文献1には、車両用ブレーキシステムとして、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置と、該モータシリンダ装置で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置とを備えて構成されたものが記載されている。
For example,
しかしながら、特許文献1に係る車両用ブレーキシステムでは、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのそれぞれが2系統の液圧路を有しているために、1系統ごとにマスタシリンダ及びスレーブシリンダの液圧分配ユニットに対する連通を切り替える開閉弁が必要になっており、車両への取付部品が多く、構造の簡素化が求められている。
However, in the vehicle brake system according to
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、構造を簡素化させたブレーキ装置を提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of this point, and it aims at providing the brake device which simplified the structure.
上記課題を解決するための手段として、本発明は、ブレーキペダルの操作によってピストンが移動して圧力室から液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてモータが駆動して、該モータの駆動によってピストンが移動して液圧室から液圧を出力するスレーブシリンダと、を備えるブレーキ装置であって、前記スレーブシリンダのピストンの背面側に設けられる背圧室と、前記スレーブシリンダの背圧室と前記マスタシリンダの圧力室とを連通する配管と、該配管に設けられ、該配管を開放または遮断する開閉弁と、を備えることを特徴とするものである。 As means for solving the above problems, the present invention includes a master cylinder that outputs a hydraulic pressure from a pressure chamber by movement of a piston by operation of a brake pedal, and a motor that is driven by operation of the brake pedal, And a slave cylinder that outputs hydraulic pressure from the hydraulic chamber by driving the motor, and a back pressure chamber provided on the back side of the piston of the slave cylinder; A pipe that communicates the back pressure chamber and the pressure chamber of the master cylinder, and an on-off valve that is provided in the pipe and opens or shuts off the pipe.
本発明のブレーキ装置によれば、構造を簡素化することができる。 According to the brake device of the present invention, the structure can be simplified.
以下、本発明を実施するための形態を図1〜図4に基づいて詳細に説明する。
本発明の実施形態に係るブレーキ装置1は、電気信号を伝達してブレーキを作動させる、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置1である。図1に示すように、本ブレーキ装置1は、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置2と、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキ装置3と、該電動ブレーキ装置3で発生させたブレーキ液圧に基づいて、また車両の走行状態に基づいて各車輪5の液圧式ブレーキ機構45にブレーキ液圧を分配して車両の挙動の安定化を支援する電動スタビリティコントロール装置4(以下、ESC装置という)とを備えて構成されている。なお、以下の説明において、図1〜図4にて、左方を前方として、右方を後方として適宜説明する。
Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
The
これらの入力装置2、電動ブレーキ装置3及びESC装置4は、車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル6を境に前方に設けられたエンジンルーム内に互いに離れた位置に配置される。これら入力装置2、電動ブレーキ装置3及びESC装置4は、複数の配管チューブ91、92、93により接続される。これら入力装置2、電動ブレーキ装置3及びESC装置4は、ECU等の制御手段に電気的に接続されている。
The
図1及び図2に示すように、入力装置2は、運転者のよるブレーキペダル7の操作によって液圧を発生可能なシングル型マスタシリンダ10と、該シングル型マスタシリンダ10に付設され該シングル型マスタシリンダ10に供給通路25を介して連通するリザーバ11と、シングル型マスタシリンダ10に液圧路40を介して連通するストロークシミュレータ12とを備えている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
シングル型マスタシリンダ10のシリンダ部10aはブロック状の支持本体9に形成される。該支持本体9はダッシュパネル6の前面に当接するように配置される。シングル型マスタシリンダ10のシリンダ部10a内には、作動油が充填されており、軸方向に沿ってピストン13が摺動可能に配置される。ピストン13はカップ状に形成される。ピストン13は、先端側となる円筒状部22側がシリンダ部10aの底部側に配置される。ピストン13の基端側には支持凹部23が形成される。該支持凹部23に入力ロッド15の先端が連結される。ピストン13の外周は、ダッシュパネル6の貫通孔16に挿通される円筒状連結体17に軸方向に沿って進退自在に支持される。入力ロッド15は円筒状連結体17内に挿通され、入力ロッド15のダッシュパネル6から車室側に延設された部位は蛇腹状カバー18にて覆われている。該入力ロッド15の後端部にクレビス19を介してブレーキペダル7が連結される。ピストン13とシリンダ部10aの底部との間にスプリング20が配置される。ピストン13とシリンダ部10aの底部との間が圧力室21として構成される。該圧力室21は液密的に密閉される。そして、運転者がブレーキペダル7を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧をシリンダ部10a内の圧力室21にて発生させる。すなわち、ブレーキペダル7を踏み込むと、ピストン13がスプリング20の付勢力に抗して移動することで、圧力室21にてブレーキ液圧が発生する。
A
また、図2に示すように、ピストン13の円筒状部22には周方向に沿って間隔を置いて複数の供給孔24が形成されている。シリンダ部10aにはリザーバ11と連通する供給通路25が形成されている。そして、ブレーキペダル7の非操作時、すなわちピストン13が初期位置となっているときには、ピストン13の供給孔24とシリンダ部10aの供給通路25とが連通することで、圧力室21が供給孔24及び供給通路25を介してリザーバ11に連通して大気圧状態となる。なお、符号33は、圧力室21の液圧を検出する液圧センサである。
In addition, as shown in FIG. 2, a plurality of
ストロークシュミレータ12は、シングル型マスタシリンダ10と共通の支持本体9に形成される。ストロークシミュレータ12は、内部に作動油が充填されるシミュレータシリンダ部35と、シミュレータシリンダ部35内を軸方向に摺動自在に配置される断面T字状のシミュレータピストン36と、該シミュレータシリンダ部35の底部とシミュレータピストン36との間に設けられたシミュレータ液圧室37と、シミュレータピストン36をシミュレータシリンダ部35の底部に向かって付勢するリターンスプリング38とからなる。シミュレータシリンダ部35の後端開口部はキャップ39にて液密的に閉塞される。またシミュレータ液圧室37も液密的に密閉される。リターンスプリング38はシミュレータピストン36とキャップ39との間に配置される。シングル型マスタシリンダ10の圧力室21と、ストロークシミュレータ12のシミュレータ液圧室37とは液圧路40により接続される。該液圧路40には、該液圧路40を開放・遮断するシミュレータ用開閉弁41が配置される。該シミュレータ用開閉弁41は、ノーマルクローズタイプ(常閉型;通電により開)のソレノイドバルブである。なお、シミュレータシリンダ部35内のシミュレータピストン36とキャップ39との間の室42は通路43によりリザーバ11と連通している。
The
図1に示すように、ESC装置4は、正常時、電動ブレーキ装置3で発生させたブレーキ液圧(失陥時は入力装置2で発生させたブレーキ液圧)を各車輪5のそれぞれに備えられた液圧式ブレーキ機構45に分配する液圧分配ユニットとして構成される。また、ESC装置4は、液圧源である電動ポンプ、及び増圧弁、減圧弁等の電磁制御弁を備えている。これら電動ポンプ及び電磁制御弁を制御することでESC装置4は、各車輪5の液圧式ブレーキ機構45のそれぞれに供給する液圧を、減圧する減圧モード、保持する保持モード及び増圧する増圧モードを適宜実行して、車両の安定化制御、制動力配分制御やアンチロックブレーキ制御等の各種制御を行うことができる。
As shown in FIG. 1, the
図1及び図3に示すように、電動ブレーキ装置3は、タンデム型スレーブシリンダ51を備え、電動式のモータ47の回転運動によってタンデム型スレーブシリンダ51内の第1スレーブピストン57及び第2スレーブピストン58を軸方向に前進させることによりブレーキ液圧を発生させるものである。詳しくは、電動ブレーキ装置3は、回転運動を生成するモータ47と、該モータ47からベルト伝達機構48を介して伝達される回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構であるボール−ネジ機構49と、ボール−ネジ機構49によって軸方向に沿って進退移動する押圧部材50と、該押圧部材50の前進によりブレーキ液圧を発生させるタンデム型スレーブシリンダ51と、該タンデム型スレーブシリンダ51に付設され該タンデム型スレーブシリンダ51の第1及び第2供給通路67、71を介して連通するリザーバ52と備えて構成される。ハウジング55は、円筒状ハウジング55aと、円筒状ハウジング55aの後部に連結され、モータ47を連結するモータ連結用ハウジング55bとから構成される。モータ連結用ハウジング55bの後部開口端を閉塞するようにカバー56が配置される。円筒状ハウジング55aの前方にタンデム型スレーブシリンダ51が装着される。カバー56の一部はダッシュパネル6を突き抜けるように配置される。ベルト伝達機構48、ボール−ネジ機構49及び押圧部材50はモータ連結用ハウジング55bとカバー56との間に収容される。
As shown in FIGS. 1 and 3, the
タンデム型スレーブシリンダ51のシリンダ部51a内には、作動油が充填されており、軸方向に沿って所定間隔で離間する第1スレーブピストン57及び第2スレーブピストン58が摺動可能に配置される。後述する背圧用ピストン26の後部が円筒状ハウジング55a内に延びる。第1スレーブピストン57はカップ状に形成される。第1スレーブピストン57はその円筒状部65側が前方(シリンダ部51aの底部側)を向いて配置される。第1スレーブピストン57の後端部には支持凹部59が形成され、該支持凹部59に後述する背圧用ピストン26のロッド部28の前端が当接される。第1スレーブピストン57の後端から後方に向かって円筒状ガイド部64が一体的に延びている。一方、第2スレーブピストン58は、第1スレーブピストン57と離間してシリンダ部51aの底部側に配置される。第2スレーブピストン58はカップ状に形成される。第2スレーブピストン58はその円筒状部69側が前方(シリンダ部51aの底部側)を向いて配置される。第1スレーブピストン57と第2スレーブピストン58との間に第1スレーブスプリング60が配置される。第1スレーブピストン57と第2スレーブピストン58との間が第1液圧室62として構成される。第2スレーブピストン58とシリンダ部51aの底部との間に第2スレーブスプリング61が配置される。第2スレーブピストン58とシリンダ部51aの底部との間が第2液圧室63として構成される。第1液圧室61及び第2液圧室62は液密的にそれぞれ密閉される。
The
第1及び第2スレーブピストン57、58の後方に該第1及び第2スレーブピストン57、58と同軸上に背圧用ピストン26がシリンダ部51a内に摺動自在に配置される。該背圧用ピストン26は、シリンダ部51aの内周面に当接するピストン本体部27と、該ピストン本体部27から前方に延びるロッド部28と、ピストン本体部27の後面の外周端から後方に延びる円筒状ガイド部29とからなる。ロッド部28が第1スレーブピストン57の支持凹部59に当接された際、第1スレーブピストン57の円筒状ガイド部64の後端とピストン本体部27との間には隙間が生じるようになる。そして、第1スレーブピストン57と背圧用ピストン26との間が背圧室30として構成される。該背圧室30は液密的に密閉される。ピストン本体部27の後面には支持凹部31が形成される。該支持凹部31に後述する押圧部材50の小径ロッド部73の前端が当接される。
Behind the first and
また、図3に示すように、第1スレーブピストン57の円筒状部65には周方向に沿って間隔を置いて複数の第1供給孔66が形成されている。シリンダ部51aにはリザーバ52と連通する第1供給通路67が形成されている。そして、ブレーキペダル7の非操作時(モータ47の非作動時)、すなわち第1スレーブピストン57が初期位置となっているときには、第1スレーブピストン57の第1供給孔66とシリンダ部51aの第1供給通路67とが連通することで、第1液圧室62が第1供給孔66及び第1供給通路67を介してリザーバ52に連通して大気圧状態となる。同様に、第2スレーブピストン58の円筒状部69には周方向に沿って間隔を置いて複数の第2供給孔70が形成されている。シリンダ部51aにもリザーバ52に連通する第2供給通路71が形成されている。そして、ブレーキペダル7の非操作時(モータ47の非作動時)、すなわち第2スレーブピストン58が初期位置となっているときには、第2スレーブピストン58の第2供給孔70とシリンダ部51aの第2供給通路71とが連通することで、第2液圧室63が第2供給孔70及び第2供給通路71を介してリザーバ52に連通して大気圧状態となる。なお、符号72は、第1液圧室62及び第2液圧室63の液圧を検出する液圧センサである。
As shown in FIG. 3, a plurality of first supply holes 66 are formed in the
押圧部材50は、背圧ピストン26の後方に該背圧ピストン26と同軸上に配置される。該押圧部材50は、前部側の小径ロッド部73と、該小径ロッド部73の後端から後方に延びる後部側の大径ロッド部74とが一体的に接続されて構成される。小径ロッド部73の前部が背圧ピストン26のピストン本体部27の後面に設けた支持凹部31内に当接される。一方、大径ロッド部74の後部が後述するボール−ネジ機構49の直動部材77の支持凹部76に挿入される。
The pressing
ボール−ネジ機構49は、モータ連結用ハウジング55bとカバー56との間に収容され、前端面に押圧部材50の大径ロッド部74を支持する支持凹部76が形成される円柱状の直動部材77と、該直動部材77が挿通される円筒状の回転部材78と、直動部材77の外周面と回転部材78の内周面との間に形成された螺旋状の各ネジ溝に装填されたボール79とを備えて構成される。直動部材77は、モータ連結用ハウジング55bとカバー56との間に、軸方向に沿って移動可能に、且つ軸回りに回転不能に支持されている。回転部材78は、モータ連結用ハウジング55bとカバー56との間に、各ベアリング82、82によって軸回りに回転可能に、且つ軸方向に移動しないように支持されている。また、円筒状ハウジング55aの前端部と直動部材77の前端に設けた受け部材80との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ81が介装される。この結果、該戻しバネ81により直動部材77を後方(ダッシュパネル6に向かって)に常時付勢している。
The ball-
ベルト伝達機構48は、回転部材78に一体的に固定される回転部材側プーリ83と、モータ47の出力軸に一体的に固定されるモータ側プーリ(図示せず)と、これらに巻回されるベルト84とから構成される。なお、モータ47は、例えば公知のDCモータ、DCブラシレスモータ、ACモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態ではDCブラシレスモータを採用している。
The
そして、モータ47が回転駆動されると、その回転運動がベルト伝達機構48を介して回転部材78に伝達され、ボール−ネジ機構49の作動により、直動部材77が軸方向に進退運動する。その結果、直動部材77がタンデム型スレーブシリンダ51側へ移動すると、押圧部材50が直動部材77と共に移動して押圧部材50がタンデム型スレーブシリンダ51の背圧用ピストン26、第1スレーブピストン56及び第2スレーブピストン57を押圧する。
When the
図1に示すように、電動ブレーキ装置3のタンデム型スレーブシリンダ51の第1液圧室62とESC装置4とは第1配管チューブ91により連通される。また、電動ブレーキ装置3のタンデム型スレーブシリンダ51の第2液圧室63とESC装置4とは第2配管チューブ92により連通される。さらに、入力装置4のシングル型マスタシリンダ10の圧力室21と電動ブレーキ装置3のタンデム型スレーブシリンダ51の背圧室30とは第3配管チューブ93により連通される。該第3配管チューブ93に、該第3配管チューブ93を開放・遮断する開閉弁94が配置される。該開閉弁94は、ノーマルオープンタイプ(常開型;通電により閉)のソレノイドバルブである。
As shown in FIG. 1, the first
さらに、図1に示すように、本ブレーキ装置1には、電動ブレーキ装置3のモータ47の出力軸の回転角を検出するレゾルバ(図示せず)、及び入力装置2の入力ロッド15のストローク、すなわち、ブレーキペダル7の操作量を検出するためのストロークセンサ8が設けられている。更に、シングル型マスタシリンダ10やタンデム型スレーブシリンダ51の液圧等の状態量を検出するために、液圧センサ33、72を含む各種センサが適宜設けられている。そして、モータ47の出力軸の回転角を検出するレゾルバ、ストロークセンサ8及び液圧センサ33、72を含む各種センサの出力信号に基づき、ECU95等の制御手段によりモータ47の出力を制御している。
Further, as shown in FIG. 1, the
次に、本実施形態に係るブレーキ装置1の作用を説明する。
本ブレーキ装置1が正常に機能する正常時には、ECU95の起動によって、各部品へ電源供給がなされ、特に、図1に示すように、第3配管チューブ93に設けた開閉弁94は通電により閉状態となり、入力装置2のシミュレータ用開閉弁41は、通電により開状態となっている。
Next, the operation of the
When the
そして、運転者によりブレーキペダル7が操作されると、ECU95がその操作量をストロークセンサ8によって検出し、ブレーキペダル7の操作量に応じて、電動ブレーキ装置3のモータ47が回転駆動してレゾルバによりその回転位置を監視しながら、モータ47の一方向への作動を制御する。このモータ47による一方向への回転運動がベルト伝達機構48を介してボール−ネジ機構49の回転部材78に伝達されると共に戻しバネ81の付勢力に抗して直動部材77が移動して、押圧部材50によってタンデム型スレーブシリンダ51の背圧用ピストン26を押圧して、第1スレーブピストン57及び第2スレーブピストン58が、第1スレーブスプリング60及び第2スレーブスプリング61の付勢力に抗して移動することで第1液圧室62及び第2液圧室63に液圧が発生する。そして、第1液圧室62からの液圧は第3配管チューブ91からESC装置4に供給され、同時に第2液圧室63からの液圧は第2配管チューブ92からESC装置4に供給されて、該ESC装置4から各車輪5の液圧式ブレーキ機構45に供給されて車両に制動力が発生する。
When the driver operates the
また、このとき、ブレーキペダル7の踏力により、入力装置2の入力ロッド15と共にピストン13が前進することでシングル型マスタシリンダ10の圧力室21にてブレーキ液圧が発生する。第3配管チューブ93の開閉弁94は閉状態であるので、圧力室21からのブレーキ液圧は、通電により開状態にあるシミュレータ用開閉弁41を経由して液圧路40からストロークシミュレータ12のシミュレータ液圧室37に供給される。このシミュレータ液圧室37に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン36がリターンスプリング38の付勢力に抗して後退することにより、ブレーキペダル7のストロークが許容されると共に、リターンスプリング38の付勢力により擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル7に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
Further, at this time, the brake fluid pressure is generated in the
一方、ブレーキ解除時、運転者により、ブレーキペダル7が開放されると、ブレーキペダル7の操作量に応じて、電動ブレーキ装置3のモータ47の他方向への回転駆動が制御される。このモータ47による他方向への回転運動がベルト伝達機構48を介してボール−ネジ機構49の回転部材78に伝達されて直動部材77が後退する。すると、タンデム型スレーブシリンダ51の背圧用ピストン26、第1スレーブピストン57及び第2スレーブピストン58が後退すると共に第1液圧室62及び第2液圧室63が減圧される。そして、第1スレーブピストン57及び第2スレーブピストン58が後退して初期位置に到達すると、第1液圧室62が第1供給孔66及び第1供給通路67を介してリザーバ52に連通すると共に第2液圧室63が第2供給孔70及び第2供給通路71を介してリザーバ52に連通するので、第1液圧室62及び第2液圧室63が大気圧状態となる。
On the other hand, when the
また、本ブレーキ装置1の電動ブレーキ装置3等が作動不良となる失陥時には、図4に示すように、第3配管チューブ93の開閉弁94が開状態に切り換わり、入力装置2のシミュレータ用開閉弁41が閉状態に切り換わる。
When the
そして、この失陥時において、運転者により、ブレーキペダル7が操作されると、ブレーキペダル7の操作量に応じて入力ロッド15が軸方向に前進して、該入力ロッド15によってシングル型マスタシリンダ10のピストン13を押圧して圧力室21に液圧が発生する。そして、圧力室21からの液圧は第3配管チューブ93から開状態にある開閉弁94を経由して電動ブレーキ装置3の背圧室30に供給される。背圧室30への液圧の供給により、第1スレーブピストン57及び第2スレーブピストン58が背圧用ピストン26から離間するように、第1スレーブスプリング60及び第2スレーブスプリング61の付勢力に抗して前進することで第1液圧室62及び第2液圧室63にそれぞれ液圧が発生する。そして、第1液圧室62からの液圧は第1配管チューブ91を介してESC装置4に供給され、同時に第2液圧室63からの液圧は第2配管チューブ92を介してESC装置4に供給されて、該ESC装置4から各車輪5の液圧式ブレーキ機構45に供給されて車両に制動力が発生する。
When the
一方、ブレーキ解除時、運転者により、ブレーキペダル7が開放されると、入力ロッド15と共に入力装置4のシングル型マスタシリンダ10のピストン13が後退して圧力室21が減圧されると共に、電動ブレーキ装置3の背圧室30、第1液圧室62及び第2液圧室63が減圧される。そして、第1スレーブピストン57及び第2スレーブピストン58が後退して初期位置に到達すると、第1液圧室62が第1供給孔66及び第1供給通路67を介してリザーバ52に連通すると共に第2液圧室63が第2供給孔70及び第2供給通路71を介してリザーバ52に連通するので、第1液圧室62及び第2液圧室63が大気圧状態となる。
On the other hand, when the brake is released by the driver when the brake is released, the
以上説明したように、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置1では、電動ブレーキ装置3のタンデム型スレーブシリンダ51に、第1スレーブピストン60の背面側に背圧室30を設け、入力装置4の圧力室21と電動ブレーキ装置3の背圧室30とを第3配管チューブ93により連通して、該第3配管チューブ93に開閉弁94を設け、しかも、電動ブレーキ装置3のタンデム型スレーブシリンダ51の第1液圧室62とESC装置4とを第1配管チューブ91にて連通すると共に、タンデム型スレーブシリンダ51の第2液圧室63とESC装置4とを第2配管チューブ92にて連通する構造としたので、従来よりも開閉弁等の数量を少なくすることができ、その構造を簡素化することができる。
As described above, in the
なお、本実施形態においては、電動ブレーキ装置3の回転直動変換機構としてボール−ネジ機構49を用いているが、これに限らず、ねじ機構や精密ローラねじ機構を用いてもよいし、ラックアンドピニオン機構を用いるようにしてもよい。
また、本実施形態においては、電動ブレーキ装置3の電動モータ47からボール−ネジ機構49に回転運動を伝達する伝達機構としてベルト伝達機構48を用いているが、これに限らず、ギヤによる伝達機構を用いてもよいし、ボール−ネジ機構49の回転部材78をモータ47のロータとするダイレクト駆動機構としてもよい。
In the present embodiment, the ball-
In the present embodiment, the
1 ブレーキ装置,2 入力装置,3 電動ブレーキ装置,4 ESC装置,5 車輪,7 ブレーキペダル,10 シングル型マスタシリンダ,13 ピストン,21 圧力室,26 背圧用ピストン,30 背圧室,47 モータ,51 タンデム型スレーブシリンダ,57 第1スレーブピストン,58 第2スレーブピストン,62 第1液圧室,63 第2液圧室,91 第1配管チューブ,92 第2配管チューブ,93 第3配管チューブ,94 開閉弁,95 ECU(制御手段) 1 brake device, 2 input device, 3 electric brake device, 4 ESC device, 5 wheel, 7 brake pedal, 10 single-type master cylinder, 13 piston, 21 pressure chamber, 26 back pressure piston, 30 back pressure chamber, 47 motor, 51 tandem type slave cylinder, 57 first slave piston, 58 second slave piston, 62 first hydraulic chamber, 63 second hydraulic chamber, 91 first piping tube, 92 second piping tube, 93 third piping tube, 94 on-off valve, 95 ECU (control means)
Claims (1)
ブレーキペダルの操作に応じてモータが駆動して、該モータの駆動によってピストンが移動して液圧室から液圧を出力するスレーブシリンダと、を備えるブレーキ装置であって、
前記スレーブシリンダのピストンの背面側に設けられる背圧室と、
前記スレーブシリンダの背圧室と前記マスタシリンダの圧力室とを連通する配管と、
該配管に設けられ、該配管を開放または遮断する開閉弁と、
を備えることを特徴とするブレーキ装置。 A master cylinder that outputs hydraulic pressure from the pressure chamber by moving the piston by operating the brake pedal;
A brake device comprising: a slave cylinder that drives a motor in response to an operation of a brake pedal and moves a piston by driving the motor to output a hydraulic pressure from a hydraulic pressure chamber;
A back pressure chamber provided on the back side of the piston of the slave cylinder;
Piping connecting the back pressure chamber of the slave cylinder and the pressure chamber of the master cylinder;
An on-off valve provided in the pipe for opening or blocking the pipe;
A brake device comprising:
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JPH079982A (en) * | 1993-06-29 | 1995-01-13 | Nissin Kogyo Kk | Braking device for vehicle |
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KR102657491B1 (en) * | 2017-02-15 | 2024-04-15 | 에이치엘만도 주식회사 | Assembly structure for integrated brake system |
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