JP6373091B2

JP6373091B2 - Brake device

Info

Publication number: JP6373091B2
Application number: JP2014134986A
Authority: JP
Inventors: 長典輿水; 志村　宏; 宏志村
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-06-30
Filing date: 2014-06-30
Publication date: 2018-08-15
Anticipated expiration: 2034-06-30
Also published as: JP2016011095A

Description

本発明は、特に、モータの駆動によりピストンを推進させてブレーキ液圧を発生させて制動力を得るブレーキ装置に関するものである。 In particular, the present invention relates to a brake device that obtains a braking force by generating a brake fluid pressure by propelling a piston by driving a motor.

例えば、特許文献１には、車両用ブレーキシステムとして、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置と、該モータシリンダ装置で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置とを備えて構成されたものが記載されている。 For example, Patent Literature 1 discloses, as a vehicle brake system, an input device to which a driver's brake operation is input, a motor cylinder device that generates brake fluid pressure based on at least an electric signal corresponding to the brake operation, A vehicle stability assist device that assists in stabilizing the behavior of the vehicle based on the brake fluid pressure generated in the motor cylinder device is described.

特開２０１２−２１４０９０号公報JP 2012-2104090 A

しかしながら、特許文献１に係る車両用ブレーキシステムでは、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのそれぞれが２系統の液圧路を有しているために、１系統ごとにマスタシリンダ及びスレーブシリンダの液圧分配ユニットに対する連通を切り替える開閉弁が必要になっており、車両への取付部品が多く、構造の簡素化が求められている。 However, in the vehicle brake system according to Patent Document 1, each of the master cylinder and the slave cylinder has two hydraulic pressure paths, and therefore, for each system, the hydraulic pressure distribution unit of the master cylinder and the slave cylinder. There is a need for an on-off valve that switches communication, and there are many parts to be mounted on the vehicle, and there is a demand for simplification of the structure.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、構造を簡素化させたブレーキ装置を提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of this point, and it aims at providing the brake device which simplified the structure.

上記課題を解決するための手段として、本発明は、ブレーキペダルの操作によってピストンが移動して圧力室から液圧を出力するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じてモータが駆動して、該モータの駆動によって第一のスレーブピストンと第二のスレーブピストンとが移動して液圧室から液圧を出力するタンデム型スレーブシリンダと、を備えるブレーキ装置であって、前記タンデム型スレーブシリンダの第一のスレーブピストンの背面側に設けられる背圧室と、前記液圧室として、前記第一のスレーブピストンと前記第二のスレーブピストンとの間に設けられる第一液圧室と、前記液圧室として、前記第二のスレーブピストンと前記タンデム型スレーブシリンダの底部との間に設けられる第二液圧室と、前記タンデム型スレーブシリンダの前記第一及び第二液圧室から出力された液圧を分配する液圧分配ユニットと、前記第一液圧室と前記液圧分配ユニットとを連通する第一の配管と、記第二液圧室と前記液圧分配ユニットとを連通する第二の配管と、前記背圧室と前記マスタシリンダの圧力室とを連通する第三の配管と、前記第三の配管に設けられ、該第三の配管を開放または遮断する開閉弁と、を備えることを特徴とするものである。 As a means for solving the above problems, the present invention includes a master cylinder for outputting a hydraulic pressure from the pressure chamber the piston is moved by the operation of the brake pedal, the motor is driven in response to operation of the brake pedal, a brake device and a tandem-type slave cylinder for outputting a first slave piston and the second slave piston and fluid pressure from the fluid pressure chamber to move by the driving of the motor, the tandem type slave A back pressure chamber provided on the back side of the first slave piston of the cylinder, and a first hydraulic pressure chamber provided between the first slave piston and the second slave piston as the hydraulic pressure chamber; As the hydraulic chamber, a second hydraulic chamber provided between the second slave piston and the bottom of the tandem slave cylinder; A hydraulic pressure distribution unit that distributes the hydraulic pressure output from the first and second hydraulic pressure chambers of the cylinder, a first pipe that communicates the first hydraulic pressure chamber and the hydraulic pressure distribution unit, and a second pipe which communicates with said hydraulic distribution unit and the secondary liquid chamber, and a third piping for communicating the pressure chamber of the back pressure chamber and the master cylinder, is provided in the third pipe, it is characterized in that and a closing valve for opening or blocking the third pipe.

本発明のブレーキ装置によれば、構造を簡素化することができる。 According to the brake device of the present invention, the structure can be simplified.

本発明の実施の形態に係るブレーキ装置の概略断面図を示し、正常時の状態を示すものである。The schematic sectional drawing of the brake device concerning embodiment of this invention is shown, and the state at the time of normal is shown. 図１の入力装置の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the input device of FIG. 図１の電動ブレーキ装置の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the electric brake device of FIG. 本発明の実施の形態に係るブレーキ装置の概略断面図を示し、失陥時の状態を示すものである。The schematic sectional drawing of the brake device which concerns on embodiment of this invention is shown, and the state at the time of failure is shown.

以下、本発明を実施するための形態を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。
本発明の実施形態に係るブレーキ装置１は、電気信号を伝達してブレーキを作動させる、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置１である。図１に示すように、本ブレーキ装置１は、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置２と、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキ装置３と、該電動ブレーキ装置３で発生させたブレーキ液圧に基づいて、また車両の走行状態に基づいて各車輪５の液圧式ブレーキ機構４５にブレーキ液圧を分配して車両の挙動の安定化を支援する電動スタビリティコントロール装置４（以下、ＥＳＣ装置という）とを備えて構成されている。なお、以下の説明において、図１〜図４にて、左方を前方として、右方を後方として適宜説明する。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
The brake device 1 according to the embodiment of the present invention is a so-called by-wire type brake device 1 that transmits an electric signal to operate a brake. As shown in FIG. 1, the brake device 1 includes an input device 2 to which a driver's brake operation is input, and an electric brake device 3 that generates a brake fluid pressure based on an electrical signal corresponding to the driver's brake operation. And, based on the brake hydraulic pressure generated by the electric brake device 3 and based on the running state of the vehicle, the brake hydraulic pressure is distributed to the hydraulic brake mechanism 45 of each wheel 5 to stabilize the behavior of the vehicle. The electric stability control device 4 (hereinafter referred to as an ESC device) to be supported is provided. In the following description, in FIGS. 1 to 4, the left side is assumed to be front and the right side is assumed to be rear as appropriate.

これらの入力装置２、電動ブレーキ装置３及びＥＳＣ装置４は、車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル６を境に前方に設けられたエンジンルーム内に互いに離れた位置に配置される。これら入力装置２、電動ブレーキ装置３及びＥＳＣ装置４は、複数の配管チューブ９１、９２、９３により接続される。これら入力装置２、電動ブレーキ装置３及びＥＳＣ装置４は、ＥＣＵ等の制御手段に電気的に接続されている。 The input device 2, the electric brake device 3, and the ESC device 4 are arranged at positions separated from each other in an engine room provided in front of a dash panel 6 that partitions the engine room and the vehicle compartment of the vehicle. . These input device 2, electric brake device 3 and ESC device 4 are connected by a plurality of piping tubes 91, 92 and 93. These input device 2, electric brake device 3, and ESC device 4 are electrically connected to a control means such as an ECU.

図１及び図２に示すように、入力装置２は、運転者のよるブレーキペダル７の操作によって液圧を発生可能なシングル型マスタシリンダ１０と、該シングル型マスタシリンダ１０に付設され該シングル型マスタシリンダ１０に供給通路２５を介して連通するリザーバ１１と、シングル型マスタシリンダ１０に液圧路４０を介して連通するストロークシミュレータ１２とを備えている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the input device 2 includes a single type master cylinder 10 capable of generating hydraulic pressure by operating a brake pedal 7 by a driver, and the single type master cylinder 10 attached to the single type master cylinder 10. A reservoir 11 that communicates with the master cylinder 10 via a supply passage 25 and a stroke simulator 12 that communicates with the single master cylinder 10 via a hydraulic path 40 are provided.

シングル型マスタシリンダ１０のシリンダ部１０ａはブロック状の支持本体９に形成される。該支持本体９はダッシュパネル６の前面に当接するように配置される。シングル型マスタシリンダ１０のシリンダ部１０ａ内には、作動油が充填されており、軸方向に沿ってピストン１３が摺動可能に配置される。ピストン１３はカップ状に形成される。ピストン１３は、先端側となる円筒状部２２側がシリンダ部１０ａの底部側に配置される。ピストン１３の基端側には支持凹部２３が形成される。該支持凹部２３に入力ロッド１５の先端が連結される。ピストン１３の外周は、ダッシュパネル６の貫通孔１６に挿通される円筒状連結体１７に軸方向に沿って進退自在に支持される。入力ロッド１５は円筒状連結体１７内に挿通され、入力ロッド１５のダッシュパネル６から車室側に延設された部位は蛇腹状カバー１８にて覆われている。該入力ロッド１５の後端部にクレビス１９を介してブレーキペダル７が連結される。ピストン１３とシリンダ部１０ａの底部との間にスプリング２０が配置される。ピストン１３とシリンダ部１０ａの底部との間が圧力室２１として構成される。該圧力室２１は液密的に密閉される。そして、運転者がブレーキペダル７を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧をシリンダ部１０ａ内の圧力室２１にて発生させる。すなわち、ブレーキペダル７を踏み込むと、ピストン１３がスプリング２０の付勢力に抗して移動することで、圧力室２１にてブレーキ液圧が発生する。 A cylinder portion 10 a of the single master cylinder 10 is formed on a block-shaped support body 9. The support body 9 is disposed so as to contact the front surface of the dash panel 6. The cylinder portion 10a of the single master cylinder 10 is filled with hydraulic oil, and the piston 13 is slidably disposed along the axial direction. The piston 13 is formed in a cup shape. As for piston 13, the cylindrical part 22 side used as the front end side is arrange | positioned at the bottom part side of the cylinder part 10a. A support recess 23 is formed on the base end side of the piston 13. The tip of the input rod 15 is connected to the support recess 23. The outer periphery of the piston 13 is supported by a cylindrical connecting body 17 inserted through the through hole 16 of the dash panel 6 so as to be movable forward and backward along the axial direction. The input rod 15 is inserted into the cylindrical connecting body 17, and a portion of the input rod 15 extending from the dash panel 6 to the vehicle compartment side is covered with a bellows-like cover 18. The brake pedal 7 is connected to the rear end portion of the input rod 15 via a clevis 19. A spring 20 is disposed between the piston 13 and the bottom of the cylinder portion 10a. A space between the piston 13 and the bottom of the cylinder portion 10a is configured as a pressure chamber 21. The pressure chamber 21 is hermetically sealed. Then, the brake fluid pressure corresponding to the depressing force by which the driver depresses the brake pedal 7 is generated in the pressure chamber 21 in the cylinder portion 10a. That is, when the brake pedal 7 is depressed, the piston 13 moves against the urging force of the spring 20, so that the brake fluid pressure is generated in the pressure chamber 21.

また、図２に示すように、ピストン１３の円筒状部２２には周方向に沿って間隔を置いて複数の供給孔２４が形成されている。シリンダ部１０ａにはリザーバ１１と連通する供給通路２５が形成されている。そして、ブレーキペダル７の非操作時、すなわちピストン１３が初期位置となっているときには、ピストン１３の供給孔２４とシリンダ部１０ａの供給通路２５とが連通することで、圧力室２１が供給孔２４及び供給通路２５を介してリザーバ１１に連通して大気圧状態となる。なお、符号３３は、圧力室２１の液圧を検出する液圧センサである。 In addition, as shown in FIG. 2, a plurality of supply holes 24 are formed in the cylindrical portion 22 of the piston 13 at intervals along the circumferential direction. A supply passage 25 communicating with the reservoir 11 is formed in the cylinder portion 10a. When the brake pedal 7 is not operated, that is, when the piston 13 is in the initial position, the pressure hole 21 is connected to the supply hole 24 by the communication between the supply hole 24 of the piston 13 and the supply passage 25 of the cylinder portion 10a. And it connects with the reservoir | reserver 11 through the supply channel | path 25, and it will be in an atmospheric pressure state. Reference numeral 33 denotes a hydraulic pressure sensor that detects the hydraulic pressure in the pressure chamber 21.

ストロークシュミレータ１２は、シングル型マスタシリンダ１０と共通の支持本体９に形成される。ストロークシミュレータ１２は、内部に作動油が充填されるシミュレータシリンダ部３５と、シミュレータシリンダ部３５内を軸方向に摺動自在に配置される断面Ｔ字状のシミュレータピストン３６と、該シミュレータシリンダ部３５の底部とシミュレータピストン３６との間に設けられたシミュレータ液圧室３７と、シミュレータピストン３６をシミュレータシリンダ部３５の底部に向かって付勢するリターンスプリング３８とからなる。シミュレータシリンダ部３５の後端開口部はキャップ３９にて液密的に閉塞される。またシミュレータ液圧室３７も液密的に密閉される。リターンスプリング３８はシミュレータピストン３６とキャップ３９との間に配置される。シングル型マスタシリンダ１０の圧力室２１と、ストロークシミュレータ１２のシミュレータ液圧室３７とは液圧路４０により接続される。該液圧路４０には、該液圧路４０を開放・遮断するシミュレータ用開閉弁４１が配置される。該シミュレータ用開閉弁４１は、ノーマルクローズタイプ（常閉型；通電により開）のソレノイドバルブである。なお、シミュレータシリンダ部３５内のシミュレータピストン３６とキャップ３９との間の室４２は通路４３によりリザーバ１１と連通している。 The stroke simulator 12 is formed on a support body 9 that is common to the single master cylinder 10. The stroke simulator 12 includes a simulator cylinder portion 35 filled with hydraulic oil, a simulator piston 36 having a T-shaped cross section disposed in the simulator cylinder portion 35 so as to be slidable in the axial direction, and the simulator cylinder portion 35. A simulator hydraulic pressure chamber 37 provided between the bottom of the simulator piston 36 and the simulator piston 36, and a return spring 38 that urges the simulator piston 36 toward the bottom of the simulator cylinder portion 35. The rear end opening of the simulator cylinder part 35 is liquid-tightly closed by a cap 39. The simulator hydraulic chamber 37 is also sealed in a liquid-tight manner. The return spring 38 is disposed between the simulator piston 36 and the cap 39. The pressure chamber 21 of the single master cylinder 10 and the simulator hydraulic chamber 37 of the stroke simulator 12 are connected by a hydraulic path 40. The hydraulic pressure path 40 is provided with a simulator on-off valve 41 that opens and closes the hydraulic pressure path 40. The simulator on-off valve 41 is a normally closed type (normally closed type; opened by energization) solenoid valve. A chamber 42 between the simulator piston 36 and the cap 39 in the simulator cylinder part 35 communicates with the reservoir 11 through a passage 43.

図１に示すように、ＥＳＣ装置４は、正常時、電動ブレーキ装置３で発生させたブレーキ液圧（失陥時は入力装置２で発生させたブレーキ液圧）を各車輪５のそれぞれに備えられた液圧式ブレーキ機構４５に分配する液圧分配ユニットとして構成される。また、ＥＳＣ装置４は、液圧源である電動ポンプ、及び増圧弁、減圧弁等の電磁制御弁を備えている。これら電動ポンプ及び電磁制御弁を制御することでＥＳＣ装置４は、各車輪５の液圧式ブレーキ機構４５のそれぞれに供給する液圧を、減圧する減圧モード、保持する保持モード及び増圧する増圧モードを適宜実行して、車両の安定化制御、制動力配分制御やアンチロックブレーキ制御等の各種制御を行うことができる。 As shown in FIG. 1, the ESC device 4 is provided with the brake fluid pressure generated by the electric brake device 3 in the normal state (the brake fluid pressure generated by the input device 2 at the time of failure) in each wheel 5. The hydraulic pressure distribution unit is configured to distribute the hydraulic pressure to the hydraulic brake mechanism 45. Further, the ESC device 4 includes an electric pump that is a hydraulic pressure source, and electromagnetic control valves such as a pressure increasing valve and a pressure reducing valve. By controlling these electric pumps and electromagnetic control valves, the ESC device 4 can reduce the hydraulic pressure supplied to each of the hydraulic brake mechanisms 45 of the wheels 5, a pressure reducing mode for holding the pressure, a holding mode for holding, and a pressure increasing mode for increasing the pressure. Can be appropriately executed to perform various controls such as vehicle stabilization control, braking force distribution control, and antilock brake control.

図１及び図３に示すように、電動ブレーキ装置３は、タンデム型スレーブシリンダ５１を備え、電動式のモータ４７の回転運動によってタンデム型スレーブシリンダ５１内の第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８を軸方向に前進させることによりブレーキ液圧を発生させるものである。詳しくは、電動ブレーキ装置３は、回転運動を生成するモータ４７と、該モータ４７からベルト伝達機構４８を介して伝達される回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構であるボール−ネジ機構４９と、ボール−ネジ機構４９によって軸方向に沿って進退移動する押圧部材５０と、該押圧部材５０の前進によりブレーキ液圧を発生させるタンデム型スレーブシリンダ５１と、該タンデム型スレーブシリンダ５１に付設され該タンデム型スレーブシリンダ５１の第１及び第２供給通路６７、７１を介して連通するリザーバ５２と備えて構成される。ハウジング５５は、円筒状ハウジング５５ａと、円筒状ハウジング５５ａの後部に連結され、モータ４７を連結するモータ連結用ハウジング５５ｂとから構成される。モータ連結用ハウジング５５ｂの後部開口端を閉塞するようにカバー５６が配置される。円筒状ハウジング５５ａの前方にタンデム型スレーブシリンダ５１が装着される。カバー５６の一部はダッシュパネル６を突き抜けるように配置される。ベルト伝達機構４８、ボール−ネジ機構４９及び押圧部材５０はモータ連結用ハウジング５５ｂとカバー５６との間に収容される。 As shown in FIGS. 1 and 3, the electric brake device 3 includes a tandem type slave cylinder 51, and the first slave piston 57 and the second slave piston in the tandem type slave cylinder 51 by the rotational movement of the electric motor 47. The brake fluid pressure is generated by advancing 58 in the axial direction. Specifically, the electric brake device 3 includes a motor 47 that generates rotational motion, and a ball-screw that is a rotary linear motion conversion mechanism that converts rotational motion transmitted from the motor 47 via a belt transmission mechanism 48 into linear motion. A mechanism 49, a pressing member 50 that moves forward and backward in the axial direction by a ball-screw mechanism 49, a tandem-type slave cylinder 51 that generates brake fluid pressure by the advancement of the pressing member 50, and the tandem-type slave cylinder 51 The reservoir 52 communicates via the first and second supply passages 67 and 71 of the tandem slave cylinder 51. The housing 55 includes a cylindrical housing 55 a and a motor connecting housing 55 b that is connected to the rear portion of the cylindrical housing 55 a and connects the motor 47. The cover 56 is disposed so as to close the rear opening end of the motor connection housing 55b. A tandem slave cylinder 51 is mounted in front of the cylindrical housing 55a. A part of the cover 56 is disposed so as to penetrate the dash panel 6. The belt transmission mechanism 48, the ball-screw mechanism 49, and the pressing member 50 are accommodated between the motor connecting housing 55b and the cover 56.

タンデム型スレーブシリンダ５１のシリンダ部５１ａ内には、作動油が充填されており、軸方向に沿って所定間隔で離間する第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が摺動可能に配置される。後述する背圧用ピストン２６の後部が円筒状ハウジング５５ａ内に延びる。第１スレーブピストン５７はカップ状に形成される。第１スレーブピストン５７はその円筒状部６５側が前方（シリンダ部５１ａの底部側）を向いて配置される。第１スレーブピストン５７の後端部には支持凹部５９が形成され、該支持凹部５９に後述する背圧用ピストン２６のロッド部２８の前端が当接される。第１スレーブピストン５７の後端から後方に向かって円筒状ガイド部６４が一体的に延びている。一方、第２スレーブピストン５８は、第１スレーブピストン５７と離間してシリンダ部５１ａの底部側に配置される。第２スレーブピストン５８はカップ状に形成される。第２スレーブピストン５８はその円筒状部６９側が前方（シリンダ部５１ａの底部側）を向いて配置される。第１スレーブピストン５７と第２スレーブピストン５８との間に第１スレーブスプリング６０が配置される。第１スレーブピストン５７と第２スレーブピストン５８との間が第１液圧室６２として構成される。第２スレーブピストン５８とシリンダ部５１ａの底部との間に第２スレーブスプリング６１が配置される。第２スレーブピストン５８とシリンダ部５１ａの底部との間が第２液圧室６３として構成される。第１液圧室６１及び第２液圧室６２は液密的にそれぞれ密閉される。 The cylinder portion 51a of the tandem type slave cylinder 51 is filled with hydraulic oil, and a first slave piston 57 and a second slave piston 58 that are spaced apart from each other at a predetermined interval along the axial direction are slidably disposed. . A rear portion of a back pressure piston 26 described later extends into the cylindrical housing 55a. The first slave piston 57 is formed in a cup shape. The first slave piston 57 is arranged with the cylindrical portion 65 side facing forward (the bottom side of the cylinder portion 51a). A support recess 59 is formed at the rear end portion of the first slave piston 57, and a front end of a rod portion 28 of the back pressure piston 26 described later is brought into contact with the support recess 59. A cylindrical guide 64 extends integrally from the rear end of the first slave piston 57 toward the rear. On the other hand, the second slave piston 58 is spaced apart from the first slave piston 57 and is disposed on the bottom side of the cylinder portion 51a. The second slave piston 58 is formed in a cup shape. The second slave piston 58 is arranged with the cylindrical portion 69 side facing forward (the bottom side of the cylinder portion 51a). A first slave spring 60 is disposed between the first slave piston 57 and the second slave piston 58. A space between the first slave piston 57 and the second slave piston 58 is configured as a first hydraulic pressure chamber 62. A second slave spring 61 is disposed between the second slave piston 58 and the bottom of the cylinder portion 51a. A space between the second slave piston 58 and the bottom of the cylinder portion 51 a is configured as a second hydraulic pressure chamber 63. The first hydraulic chamber 61 and the second hydraulic chamber 62 are hermetically sealed.

第１及び第２スレーブピストン５７、５８の後方に該第１及び第２スレーブピストン５７、５８と同軸上に背圧用ピストン２６がシリンダ部５１ａ内に摺動自在に配置される。該背圧用ピストン２６は、シリンダ部５１ａの内周面に当接するピストン本体部２７と、該ピストン本体部２７から前方に延びるロッド部２８と、ピストン本体部２７の後面の外周端から後方に延びる円筒状ガイド部２９とからなる。ロッド部２８が第１スレーブピストン５７の支持凹部５９に当接された際、第１スレーブピストン５７の円筒状ガイド部６４の後端とピストン本体部２７との間には隙間が生じるようになる。そして、第１スレーブピストン５７と背圧用ピストン２６との間が背圧室３０として構成される。該背圧室３０は液密的に密閉される。ピストン本体部２７の後面には支持凹部３１が形成される。該支持凹部３１に後述する押圧部材５０の小径ロッド部７３の前端が当接される。 Behind the first and second slave pistons 57, 58, a back pressure piston 26 is slidably disposed in the cylinder portion 51a coaxially with the first and second slave pistons 57, 58. The back pressure piston 26 extends rearward from the outer peripheral end of the rear surface of the piston main body 27, the piston main body 27 contacting the inner peripheral surface of the cylinder 51 a, the rod 28 extending forward from the piston main body 27. It consists of a cylindrical guide part 29. When the rod portion 28 comes into contact with the support recess 59 of the first slave piston 57, a gap is generated between the rear end of the cylindrical guide portion 64 of the first slave piston 57 and the piston main body portion 27. . The back pressure chamber 30 is configured between the first slave piston 57 and the back pressure piston 26. The back pressure chamber 30 is hermetically sealed. A support recess 31 is formed on the rear surface of the piston main body 27. A front end of a small-diameter rod portion 73 of the pressing member 50 described later is brought into contact with the support recess 31.

また、図３に示すように、第１スレーブピストン５７の円筒状部６５には周方向に沿って間隔を置いて複数の第１供給孔６６が形成されている。シリンダ部５１ａにはリザーバ５２と連通する第１供給通路６７が形成されている。そして、ブレーキペダル７の非操作時（モータ４７の非作動時）、すなわち第１スレーブピストン５７が初期位置となっているときには、第１スレーブピストン５７の第１供給孔６６とシリンダ部５１ａの第１供給通路６７とが連通することで、第１液圧室６２が第１供給孔６６及び第１供給通路６７を介してリザーバ５２に連通して大気圧状態となる。同様に、第２スレーブピストン５８の円筒状部６９には周方向に沿って間隔を置いて複数の第２供給孔７０が形成されている。シリンダ部５１ａにもリザーバ５２に連通する第２供給通路７１が形成されている。そして、ブレーキペダル７の非操作時（モータ４７の非作動時）、すなわち第２スレーブピストン５８が初期位置となっているときには、第２スレーブピストン５８の第２供給孔７０とシリンダ部５１ａの第２供給通路７１とが連通することで、第２液圧室６３が第２供給孔７０及び第２供給通路７１を介してリザーバ５２に連通して大気圧状態となる。なお、符号７２は、第１液圧室６２及び第２液圧室６３の液圧を検出する液圧センサである。 As shown in FIG. 3, a plurality of first supply holes 66 are formed in the cylindrical portion 65 of the first slave piston 57 at intervals along the circumferential direction. A first supply passage 67 communicating with the reservoir 52 is formed in the cylinder portion 51a. When the brake pedal 7 is not operated (when the motor 47 is not operated), that is, when the first slave piston 57 is at the initial position, the first supply hole 66 of the first slave piston 57 and the first of the cylinder portion 51a are changed. As the first supply passage 67 communicates, the first hydraulic chamber 62 communicates with the reservoir 52 via the first supply hole 66 and the first supply passage 67 to be in an atmospheric pressure state. Similarly, a plurality of second supply holes 70 are formed in the cylindrical portion 69 of the second slave piston 58 at intervals along the circumferential direction. A second supply passage 71 communicating with the reservoir 52 is also formed in the cylinder portion 51a. When the brake pedal 7 is not operated (when the motor 47 is not operated), that is, when the second slave piston 58 is in the initial position, the second supply hole 70 of the second slave piston 58 and the first of the cylinder portion 51a are set. As the second supply passage 71 communicates, the second hydraulic pressure chamber 63 communicates with the reservoir 52 through the second supply hole 70 and the second supply passage 71 to be in an atmospheric pressure state. Reference numeral 72 denotes a hydraulic pressure sensor that detects the hydraulic pressure in the first hydraulic pressure chamber 62 and the second hydraulic pressure chamber 63.

押圧部材５０は、背圧ピストン２６の後方に該背圧ピストン２６と同軸上に配置される。該押圧部材５０は、前部側の小径ロッド部７３と、該小径ロッド部７３の後端から後方に延びる後部側の大径ロッド部７４とが一体的に接続されて構成される。小径ロッド部７３の前部が背圧ピストン２６のピストン本体部２７の後面に設けた支持凹部３１内に当接される。一方、大径ロッド部７４の後部が後述するボール−ネジ機構４９の直動部材７７の支持凹部７６に挿入される。 The pressing member 50 is disposed behind the back pressure piston 26 and coaxially with the back pressure piston 26. The pressing member 50 is configured by integrally connecting a small-diameter rod portion 73 on the front portion side and a large-diameter rod portion 74 on the rear portion extending rearward from the rear end of the small-diameter rod portion 73. The front portion of the small diameter rod portion 73 is brought into contact with a support recess 31 provided on the rear surface of the piston main body portion 27 of the back pressure piston 26. On the other hand, the rear portion of the large-diameter rod portion 74 is inserted into the support recess 76 of the linear motion member 77 of the ball-screw mechanism 49 described later.

ボール−ネジ機構４９は、モータ連結用ハウジング５５ｂとカバー５６との間に収容され、前端面に押圧部材５０の大径ロッド部７４を支持する支持凹部７６が形成される円柱状の直動部材７７と、該直動部材７７が挿通される円筒状の回転部材７８と、直動部材７７の外周面と回転部材７８の内周面との間に形成された螺旋状の各ネジ溝に装填されたボール７９とを備えて構成される。直動部材７７は、モータ連結用ハウジング５５ｂとカバー５６との間に、軸方向に沿って移動可能に、且つ軸回りに回転不能に支持されている。回転部材７８は、モータ連結用ハウジング５５ｂとカバー５６との間に、各ベアリング８２、８２によって軸回りに回転可能に、且つ軸方向に移動しないように支持されている。また、円筒状ハウジング５５ａの前端部と直動部材７７の前端に設けた受け部材８０との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ８１が介装される。この結果、該戻しバネ８１により直動部材７７を後方（ダッシュパネル６に向かって）に常時付勢している。 The ball-screw mechanism 49 is accommodated between the motor connection housing 55b and the cover 56, and a cylindrical linear motion member in which a support recess 76 for supporting the large-diameter rod portion 74 of the pressing member 50 is formed on the front end surface. 77, a cylindrical rotating member 78 through which the linearly moving member 77 is inserted, and helical screw grooves formed between the outer peripheral surface of the linearly moving member 77 and the inner peripheral surface of the rotating member 78. And configured balls 79. The linear motion member 77 is supported between the motor connecting housing 55b and the cover 56 so as to be movable along the axial direction and not rotatable about the axis. The rotating member 78 is supported between the motor connecting housing 55b and the cover 56 by the bearings 82 and 82 so as to be rotatable about the axis and not to move in the axial direction. A return spring 81, which is a compression coil spring, is interposed between the front end portion of the cylindrical housing 55a and the receiving member 80 provided at the front end of the linear motion member 77. As a result, the linear motion member 77 is constantly urged backward (toward the dash panel 6) by the return spring 81.

ベルト伝達機構４８は、回転部材７８に一体的に固定される回転部材側プーリ８３と、モータ４７の出力軸に一体的に固定されるモータ側プーリ（図示せず）と、これらに巻回されるベルト８４とから構成される。なお、モータ４７は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態ではＤＣブラシレスモータを採用している。 The belt transmission mechanism 48 is wound around a rotating member-side pulley 83 that is integrally fixed to the rotating member 78, a motor-side pulley (not shown) that is integrally fixed to the output shaft of the motor 47, and the like. Belt 84. The motor 47 can be, for example, a known DC motor, DC brushless motor, AC motor, or the like, but in this embodiment, a DC brushless motor is employed from the viewpoint of controllability, quietness, durability, and the like. .

そして、モータ４７が回転駆動されると、その回転運動がベルト伝達機構４８を介して回転部材７８に伝達され、ボール−ネジ機構４９の作動により、直動部材７７が軸方向に進退運動する。その結果、直動部材７７がタンデム型スレーブシリンダ５１側へ移動すると、押圧部材５０が直動部材７７と共に移動して押圧部材５０がタンデム型スレーブシリンダ５１の背圧用ピストン２６、第１スレーブピストン５６及び第２スレーブピストン５７を押圧する。 When the motor 47 is rotationally driven, the rotational motion is transmitted to the rotating member 78 via the belt transmission mechanism 48, and the linear motion member 77 moves forward and backward in the axial direction by the operation of the ball-screw mechanism 49. As a result, when the linear motion member 77 moves toward the tandem slave cylinder 51, the pressing member 50 moves together with the linear motion member 77, and the pressing member 50 moves the back pressure piston 26 and the first slave piston 56 of the tandem slave cylinder 51. And the second slave piston 57 is pressed.

図１に示すように、電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１の第１液圧室６２とＥＳＣ装置４とは第１配管チューブ９１により連通される。また、電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１の第２液圧室６３とＥＳＣ装置４とは第２配管チューブ９２により連通される。さらに、入力装置４のシングル型マスタシリンダ１０の圧力室２１と電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１の背圧室３０とは第３配管チューブ９３により連通される。該第３配管チューブ９３に、該第３配管チューブ９３を開放・遮断する開閉弁９４が配置される。該開閉弁９４は、ノーマルオープンタイプ（常開型；通電により閉）のソレノイドバルブである。 As shown in FIG. 1, the first hydraulic chamber 62 of the tandem slave cylinder 51 of the electric brake device 3 and the ESC device 4 are communicated with each other by a first piping tube 91. Further, the second hydraulic chamber 63 of the tandem slave cylinder 51 of the electric brake device 3 and the ESC device 4 are communicated with each other by a second piping tube 92. Further, the pressure chamber 21 of the single master cylinder 10 of the input device 4 and the back pressure chamber 30 of the tandem slave cylinder 51 of the electric brake device 3 are communicated with each other by a third piping tube 93. An open / close valve 94 for opening / closing the third piping tube 93 is disposed in the third piping tube 93. The on-off valve 94 is a normally open type (normally open type; closed by energization) solenoid valve.

さらに、図１に示すように、本ブレーキ装置１には、電動ブレーキ装置３のモータ４７の出力軸の回転角を検出するレゾルバ（図示せず）、及び入力装置２の入力ロッド１５のストローク、すなわち、ブレーキペダル７の操作量を検出するためのストロークセンサ８が設けられている。更に、シングル型マスタシリンダ１０やタンデム型スレーブシリンダ５１の液圧等の状態量を検出するために、液圧センサ３３、７２を含む各種センサが適宜設けられている。そして、モータ４７の出力軸の回転角を検出するレゾルバ、ストロークセンサ８及び液圧センサ３３、７２を含む各種センサの出力信号に基づき、ＥＣＵ９５等の制御手段によりモータ４７の出力を制御している。 Further, as shown in FIG. 1, the brake device 1 includes a resolver (not shown) that detects the rotation angle of the output shaft of the motor 47 of the electric brake device 3, and the stroke of the input rod 15 of the input device 2. That is, a stroke sensor 8 for detecting the operation amount of the brake pedal 7 is provided. Further, various sensors including hydraulic pressure sensors 33 and 72 are provided as appropriate in order to detect a state quantity such as the hydraulic pressure of the single master cylinder 10 and the tandem slave cylinder 51. The output of the motor 47 is controlled by control means such as the ECU 95 based on output signals of various sensors including a resolver that detects the rotation angle of the output shaft of the motor 47, the stroke sensor 8, and the hydraulic pressure sensors 33 and 72. .

次に、本実施形態に係るブレーキ装置１の作用を説明する。
本ブレーキ装置１が正常に機能する正常時には、ＥＣＵ９５の起動によって、各部品へ電源供給がなされ、特に、図１に示すように、第３配管チューブ９３に設けた開閉弁９４は通電により閉状態となり、入力装置２のシミュレータ用開閉弁４１は、通電により開状態となっている。 Next, the operation of the brake device 1 according to this embodiment will be described.
When the brake device 1 functions normally, the ECU 95 is activated to supply power to each component. In particular, as shown in FIG. 1, the on-off valve 94 provided in the third piping tube 93 is closed by energization. Thus, the simulator on / off valve 41 of the input device 2 is opened by energization.

そして、運転者によりブレーキペダル７が操作されると、ＥＣＵ９５がその操作量をストロークセンサ８によって検出し、ブレーキペダル７の操作量に応じて、電動ブレーキ装置３のモータ４７が回転駆動してレゾルバによりその回転位置を監視しながら、モータ４７の一方向への作動を制御する。このモータ４７による一方向への回転運動がベルト伝達機構４８を介してボール−ネジ機構４９の回転部材７８に伝達されると共に戻しバネ８１の付勢力に抗して直動部材７７が移動して、押圧部材５０によってタンデム型スレーブシリンダ５１の背圧用ピストン２６を押圧して、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が、第１スレーブスプリング６０及び第２スレーブスプリング６１の付勢力に抗して移動することで第１液圧室６２及び第２液圧室６３に液圧が発生する。そして、第１液圧室６２からの液圧は第３配管チューブ９１からＥＳＣ装置４に供給され、同時に第２液圧室６３からの液圧は第２配管チューブ９２からＥＳＣ装置４に供給されて、該ＥＳＣ装置４から各車輪５の液圧式ブレーキ機構４５に供給されて車両に制動力が発生する。 When the driver operates the brake pedal 7, the ECU 95 detects the operation amount by the stroke sensor 8, and the motor 47 of the electric brake device 3 is driven to rotate in accordance with the operation amount of the brake pedal 7, and the resolver. The operation of the motor 47 in one direction is controlled while monitoring its rotational position. The rotational motion in one direction by the motor 47 is transmitted to the rotating member 78 of the ball-screw mechanism 49 via the belt transmission mechanism 48, and the linear motion member 77 moves against the urging force of the return spring 81. Then, the back pressure piston 26 of the tandem slave cylinder 51 is pressed by the pressing member 50, so that the first slave piston 57 and the second slave piston 58 resist the urging force of the first slave spring 60 and the second slave spring 61. Thus, hydraulic pressure is generated in the first hydraulic chamber 62 and the second hydraulic chamber 63. The hydraulic pressure from the first hydraulic chamber 62 is supplied from the third piping tube 91 to the ESC device 4, and simultaneously the hydraulic pressure from the second hydraulic pressure chamber 63 is supplied from the second piping tube 92 to the ESC device 4. Thus, the braking force is generated in the vehicle by being supplied from the ESC device 4 to the hydraulic brake mechanism 45 of each wheel 5.

また、このとき、ブレーキペダル７の踏力により、入力装置２の入力ロッド１５と共にピストン１３が前進することでシングル型マスタシリンダ１０の圧力室２１にてブレーキ液圧が発生する。第３配管チューブ９３の開閉弁９４は閉状態であるので、圧力室２１からのブレーキ液圧は、通電により開状態にあるシミュレータ用開閉弁４１を経由して液圧路４０からストロークシミュレータ１２のシミュレータ液圧室３７に供給される。このシミュレータ液圧室３７に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン３６がリターンスプリング３８の付勢力に抗して後退することにより、ブレーキペダル７のストロークが許容されると共に、リターンスプリング３８の付勢力により擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル７に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。 Further, at this time, the brake fluid pressure is generated in the pressure chamber 21 of the single master cylinder 10 by the piston 13 moving forward together with the input rod 15 of the input device 2 by the depression force of the brake pedal 7. Since the on-off valve 94 of the third piping tube 93 is in the closed state, the brake fluid pressure from the pressure chamber 21 passes through the simulator on-off valve 41 that is open by energization from the hydraulic pressure path 40 to the stroke simulator 12. It is supplied to the simulator hydraulic pressure chamber 37. Due to the brake hydraulic pressure supplied to the simulator hydraulic pressure chamber 37, the simulator piston 36 moves backward against the urging force of the return spring 38, so that the stroke of the brake pedal 7 is allowed and the urging force of the return spring 38. Thus, a pseudo pedal reaction force is generated and applied to the brake pedal 7. As a result, it is possible to obtain a brake feeling that is comfortable for the driver.

一方、ブレーキ解除時、運転者により、ブレーキペダル７が開放されると、ブレーキペダル７の操作量に応じて、電動ブレーキ装置３のモータ４７の他方向への回転駆動が制御される。このモータ４７による他方向への回転運動がベルト伝達機構４８を介してボール−ネジ機構４９の回転部材７８に伝達されて直動部材７７が後退する。すると、タンデム型スレーブシリンダ５１の背圧用ピストン２６、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が後退すると共に第１液圧室６２及び第２液圧室６３が減圧される。そして、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が後退して初期位置に到達すると、第１液圧室６２が第１供給孔６６及び第１供給通路６７を介してリザーバ５２に連通すると共に第２液圧室６３が第２供給孔７０及び第２供給通路７１を介してリザーバ５２に連通するので、第１液圧室６２及び第２液圧室６３が大気圧状態となる。 On the other hand, when the brake pedal 7 is released by the driver when the brake is released, the rotational drive of the electric brake device 3 in the other direction is controlled according to the amount of operation of the brake pedal 7. The rotational movement of the motor 47 in the other direction is transmitted to the rotating member 78 of the ball-screw mechanism 49 via the belt transmission mechanism 48, and the linear motion member 77 moves backward. Then, the back pressure piston 26, the first slave piston 57, and the second slave piston 58 of the tandem type slave cylinder 51 are retracted, and the first hydraulic pressure chamber 62 and the second hydraulic pressure chamber 63 are decompressed. When the first slave piston 57 and the second slave piston 58 retreat and reach the initial position, the first hydraulic pressure chamber 62 communicates with the reservoir 52 via the first supply hole 66 and the first supply passage 67. Since the second hydraulic pressure chamber 63 communicates with the reservoir 52 via the second supply hole 70 and the second supply passage 71, the first hydraulic pressure chamber 62 and the second hydraulic pressure chamber 63 are in an atmospheric pressure state.

また、本ブレーキ装置１の電動ブレーキ装置３等が作動不良となる失陥時には、図４に示すように、第３配管チューブ９３の開閉弁９４が開状態に切り換わり、入力装置２のシミュレータ用開閉弁４１が閉状態に切り換わる。 When the electric brake device 3 or the like of the brake device 1 malfunctions, the on-off valve 94 of the third piping tube 93 is switched to the open state as shown in FIG. The on-off valve 41 is switched to the closed state.

そして、この失陥時において、運転者により、ブレーキペダル７が操作されると、ブレーキペダル７の操作量に応じて入力ロッド１５が軸方向に前進して、該入力ロッド１５によってシングル型マスタシリンダ１０のピストン１３を押圧して圧力室２１に液圧が発生する。そして、圧力室２１からの液圧は第３配管チューブ９３から開状態にある開閉弁９４を経由して電動ブレーキ装置３の背圧室３０に供給される。背圧室３０への液圧の供給により、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が背圧用ピストン２６から離間するように、第１スレーブスプリング６０及び第２スレーブスプリング６１の付勢力に抗して前進することで第１液圧室６２及び第２液圧室６３にそれぞれ液圧が発生する。そして、第１液圧室６２からの液圧は第１配管チューブ９１を介してＥＳＣ装置４に供給され、同時に第２液圧室６３からの液圧は第２配管チューブ９２を介してＥＳＣ装置４に供給されて、該ＥＳＣ装置４から各車輪５の液圧式ブレーキ機構４５に供給されて車両に制動力が発生する。 When the brake pedal 7 is operated by the driver in this failure, the input rod 15 moves forward in the axial direction according to the operation amount of the brake pedal 7, and the input rod 15 causes the single master cylinder to move forward. The ten pistons 13 are pressed to generate a hydraulic pressure in the pressure chamber 21. Then, the hydraulic pressure from the pressure chamber 21 is supplied from the third piping tube 93 to the back pressure chamber 30 of the electric brake device 3 via the open / close valve 94 that is open. Resisting the biasing force of the first slave spring 60 and the second slave spring 61 so that the first slave piston 57 and the second slave piston 58 are separated from the back pressure piston 26 by supplying the hydraulic pressure to the back pressure chamber 30. Then, hydraulic pressure is generated in each of the first hydraulic pressure chamber 62 and the second hydraulic pressure chamber 63 by moving forward. The hydraulic pressure from the first hydraulic pressure chamber 62 is supplied to the ESC device 4 via the first piping tube 91, and at the same time, the hydraulic pressure from the second hydraulic pressure chamber 63 is supplied to the ESC device via the second piping tube 92. 4 is supplied from the ESC device 4 to the hydraulic brake mechanism 45 of each wheel 5 to generate a braking force on the vehicle.

一方、ブレーキ解除時、運転者により、ブレーキペダル７が開放されると、入力ロッド１５と共に入力装置４のシングル型マスタシリンダ１０のピストン１３が後退して圧力室２１が減圧されると共に、電動ブレーキ装置３の背圧室３０、第１液圧室６２及び第２液圧室６３が減圧される。そして、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が後退して初期位置に到達すると、第１液圧室６２が第１供給孔６６及び第１供給通路６７を介してリザーバ５２に連通すると共に第２液圧室６３が第２供給孔７０及び第２供給通路７１を介してリザーバ５２に連通するので、第１液圧室６２及び第２液圧室６３が大気圧状態となる。 On the other hand, when the brake is released by the driver when the brake is released, the piston 13 of the single master cylinder 10 of the input device 4 moves backward together with the input rod 15 to reduce the pressure chamber 21, and the electric brake The back pressure chamber 30, the first hydraulic pressure chamber 62, and the second hydraulic pressure chamber 63 of the device 3 are depressurized. When the first slave piston 57 and the second slave piston 58 retreat and reach the initial position, the first hydraulic pressure chamber 62 communicates with the reservoir 52 via the first supply hole 66 and the first supply passage 67. Since the second hydraulic pressure chamber 63 communicates with the reservoir 52 via the second supply hole 70 and the second supply passage 71, the first hydraulic pressure chamber 62 and the second hydraulic pressure chamber 63 are in an atmospheric pressure state.

以上説明したように、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置１では、電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１に、第１スレーブピストン６０の背面側に背圧室３０を設け、入力装置４の圧力室２１と電動ブレーキ装置３の背圧室３０とを第３配管チューブ９３により連通して、該第３配管チューブ９３に開閉弁９４を設け、しかも、電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１の第１液圧室６２とＥＳＣ装置４とを第１配管チューブ９１にて連通すると共に、タンデム型スレーブシリンダ５１の第２液圧室６３とＥＳＣ装置４とを第２配管チューブ９２にて連通する構造としたので、従来よりも開閉弁等の数量を少なくすることができ、その構造を簡素化することができる。 As described above, in the brake device 1 according to the embodiment of the present invention, the back pressure chamber 30 is provided on the back side of the first slave piston 60 in the tandem slave cylinder 51 of the electric brake device 3, and the input device 4. The pressure chamber 21 of the electric brake device 3 and the back pressure chamber 30 of the electric brake device 3 are communicated by a third pipe tube 93, and an open / close valve 94 is provided in the third pipe tube 93. The first hydraulic pressure chamber 62 of 51 and the ESC device 4 communicate with each other through a first piping tube 91, and the second hydraulic pressure chamber 63 of the tandem slave cylinder 51 and the ESC device 4 are communicated with a second piping tube 92. Since the communication structure is adopted, the number of on-off valves and the like can be reduced as compared with the conventional structure, and the structure can be simplified.

なお、本実施形態においては、電動ブレーキ装置３の回転直動変換機構としてボール−ネジ機構４９を用いているが、これに限らず、ねじ機構や精密ローラねじ機構を用いてもよいし、ラックアンドピニオン機構を用いるようにしてもよい。
また、本実施形態においては、電動ブレーキ装置３の電動モータ４７からボール−ネジ機構４９に回転運動を伝達する伝達機構としてベルト伝達機構４８を用いているが、これに限らず、ギヤによる伝達機構を用いてもよいし、ボール−ネジ機構４９の回転部材７８をモータ４７のロータとするダイレクト駆動機構としてもよい。 In the present embodiment, the ball-screw mechanism 49 is used as the rotation / linear motion conversion mechanism of the electric brake device 3, but the present invention is not limited to this, and a screw mechanism or a precision roller screw mechanism may be used. An and pinion mechanism may be used.
In the present embodiment, the belt transmission mechanism 48 is used as a transmission mechanism that transmits the rotational motion from the electric motor 47 of the electric brake device 3 to the ball-screw mechanism 49. Or a direct drive mechanism in which the rotating member 78 of the ball-screw mechanism 49 is the rotor of the motor 47.

１ブレーキ装置，２入力装置，３電動ブレーキ装置，４ＥＳＣ装置，５車輪，７ブレーキペダル，１０シングル型マスタシリンダ，１３ピストン，２１圧力室，２６背圧用ピストン，３０背圧室，４７モータ，５１タンデム型スレーブシリンダ，５７第１スレーブピストン，５８第２スレーブピストン，６２第１液圧室，６３第２液圧室，９１第１配管チューブ，９２第２配管チューブ，９３第３配管チューブ，９４開閉弁，９５ＥＣＵ（制御手段） 1 brake device, 2 input device, 3 electric brake device, 4 ESC device, 5 wheel, 7 brake pedal, 10 single-type master cylinder, 13 piston, 21 pressure chamber, 26 back pressure piston, 30 back pressure chamber, 47 motor, 51 tandem type slave cylinder, 57 first slave piston, 58 second slave piston, 62 first hydraulic chamber, 63 second hydraulic chamber, 91 first piping tube, 92 second piping tube, 93 third piping tube, 94 on-off valve, 95 ECU (control means)

Claims

A master cylinder that outputs a hydraulic pressure from a pressure chamber by moving a piston by operating a brake pedal;
It said motor is driven in response to depression of the brake pedal, a tandem-type slave cylinder and the first slave piston and a second slave piston by the driving of the motor to output a hydraulic pressure from the hydraulic pressure chamber to move A brake device comprising:
A back pressure chamber provided on the back side of the first slave piston of the tandem slave cylinder;
As the hydraulic chamber, a first hydraulic chamber provided between the first slave piston and the second slave piston,
A second hydraulic pressure chamber provided between the second slave piston and the bottom of the tandem slave cylinder as the hydraulic pressure chamber;
A hydraulic pressure distribution unit that distributes the hydraulic pressure output from the first and second hydraulic pressure chambers of the tandem slave cylinder;
A first pipe communicating the first hydraulic chamber and the hydraulic distribution unit;
A second pipe communicating the second hydraulic chamber and the hydraulic distribution unit;
A third pipe communicating the back pressure chamber and the pressure chamber of the master cylinder;
Provided in the third pipe, the on-off valve for opening or blocking the third pipe,
A brake device comprising: