JP6257028B2

JP6257028B2 - Brake fluid pressure control system for vehicles

Info

Publication number: JP6257028B2
Application number: JP2013205227A
Authority: JP
Inventors: 孝明駒場; 大哲床井; 恒司酒井
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2013-09-30
Publication date: 2018-01-10
Anticipated expiration: 2033-09-30
Also published as: JP2015067233A

Description

本発明は、ブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を備える車両用ブレーキ液圧制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control system including a brake-by-wire brake device.

例えば、特許文献１には、タンデム型のマスタシリンダと、電動モータの駆動によってスレーブピストンを変位させることでブレーキ圧を発生させるスレーブシリンダと、ブレーキペダルの操作量に対応する反力を発生させるストロークシミュレータとを備えたブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置が開示されている。スレーブシリンダは、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置される。 For example, Patent Document 1 discloses a tandem master cylinder, a slave cylinder that generates a brake pressure by displacing a slave piston by driving an electric motor, and a stroke that generates a reaction force corresponding to an operation amount of a brake pedal. A brake-by-wire brake device including a simulator is disclosed. The slave cylinder is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder.

このブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置では、ブレーキペダルで作動するタンデム型のマスタシリンダがバックアップ用として機能し、例えば、イグニッションＯＦＦのときには、マスタシリンダ及びホイールシリンダ間が連通して、マスタシリンダのブレーキ液がホイールシリンダ側に直接的に供給される。 In this brake-by-wire type brake device, a tandem master cylinder operated by a brake pedal functions as a backup. For example, when the ignition is OFF, the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other. Brake fluid is supplied directly to the wheel cylinder.

特開２０１０−２４１３１４号公報JP 2010-241314 A

ところで、特許文献１に開示されたブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置では、例えば、スレーブピストンが戻り側（後退側）に変位しているときに電動モータの電源が遮断されると、スレーブシリンダ内に供給されたブレーキ液圧によってスレーブピストンがさらに戻り側（後退側）に変位し、スレーブシリンダの液圧室の容積が大きくなる。 By the way, in the brake-by-wire brake device disclosed in Patent Document 1, for example, when the power of the electric motor is cut off when the slave piston is displaced to the return side (retreat side), the slave cylinder The slave piston is further displaced to the return side (retreat side) by the brake fluid pressure supplied inside, and the volume of the fluid pressure chamber of the slave cylinder increases.

また、電源が遮断されたときには、マスタシリンダ及びホイールシリンダ間に配設された常開型電磁弁が開弁することによって、マスタシリンダとホイールシリンダとスレーブシリンダとの三者が連通するので、マスタシリンダから供給されたブレーキ液の一部は、容積が大きくなったスレーブシリンダの液圧室に充填される。このため、ブレーキペダルのペダルフィーリングが変化して運転者に違和感を与えるおそれがある。 In addition, when the power is shut off, the normally open solenoid valve disposed between the master cylinder and the wheel cylinder opens, so that the master cylinder, the wheel cylinder, and the slave cylinder communicate with each other. Part of the brake fluid supplied from the cylinder is filled in the hydraulic chamber of the slave cylinder whose volume has increased. For this reason, the pedal feeling of the brake pedal may change, and the driver may feel uncomfortable.

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ペダルフィーリングの変化によって運転者に違和感を与えることを回避することが可能な車両用ブレーキ液圧制御システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the foregoing points, and an object of the present invention is to provide a vehicle brake hydraulic pressure control system that can avoid giving a driver a sense of incongruity due to a change in pedal feeling. To do.

このような課題を解決するために創案された本発明は、ブレーキ操作子の操作によって作動するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ及びホイールシリンダ間に配置され、前記ブレーキ操作子の操作量に対応してブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置と、前記モータシリンダ装置を駆動制御する制御手段とを有する車両用ブレーキ液圧制御システムであって、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連通させる第１ブレーキ液流路と、前記モータシリンダ装置と前記ホイールシリンダとを連通させる第２ブレーキ液流路と、を備え、前記第１ブレーキ液流路には、常開弁が配置され、前記第２ブレーキ液流路には、常閉弁が配置され、前記制御手段は、前記ブレーキ操作子が操作されたとき、前記常開弁を閉弁状態とすると共に、前記常閉弁を開弁状態とし、一方、前記制御手段は、前記ブレーキ操作子の操作が解除されたとき、前記常開弁を開弁状態とすると共に、前記常閉弁を閉弁状態とすることを特徴とする。 The present invention, which was created to solve such a problem, is arranged between a master cylinder that operates by operating a brake operator, and between the master cylinder and the wheel cylinder, and corresponds to the operation amount of the brake operator. A vehicle brake fluid pressure control system including a motor cylinder device that generates brake fluid pressure and a control unit that drives and controls the motor cylinder device, wherein the first brake fluid communicates the master cylinder and the wheel cylinder. And a second brake fluid passage that communicates the motor cylinder device and the wheel cylinder. A normally open valve is disposed in the first brake fluid passage, and the second brake fluid flow the road, normally closed valve is arranged, wherein, when the brake operation element is operated, the when the normally open valve to a closed state The normally closed valve is opened, while the control means opens the normally opened valve when the operation of the brake operator is released, and closes the normally closed valve. and wherein the state and be Rukoto.

このブレーキ液圧制御システムにおいては、常開弁が閉弁状態にあり且つ常閉弁が開弁状態にあるときには、第２ブレーキ液流路を介してモータシリンダ装置とホイールシリンダとが連通し、一方、常開弁が開弁状態にあり且つ常閉弁が閉弁状態にあるときには、第１ブレーキ液流路を介してマスタシリンダとホイールシリンダとが連通する。 In this brake fluid pressure control system, when the normally open valve is in the closed state and the normally closed valve is in the open state, the motor cylinder device and the wheel cylinder communicate with each other via the second brake fluid flow path. On the other hand, when the normally open valve is in the open state and the normally closed valve is in the closed state, the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other via the first brake fluid passage.

本発明では、例えば、モータシリンダ装置のスレーブピストンが戻り側（後退側）に変位しているときにモータシリンダ装置を駆動する電動モータの電源が遮断された場合には、常閉弁によって第２ブレーキ液流路が遮断されるため、マスタシリンダから供給されたブレーキ液の一部がモータシリンダ装置側へ流入することが阻止される。この結果、本発明では、ペダルフィーリングが変化することなく、運転者に違和感を与えることを好適に回避することができる。
また、本発明では、ブレーキ操作子が操作されたとき、常開弁を閉弁状態とすると共に、常閉弁を開弁状態としている。本発明によれば、第１ブレーキ液流路が常開弁によって遮断されると共に、第２ブレーキ液流路が常閉弁によって連通状態となり、モータシリンダ装置によって制御されたブレーキ液圧でホイールシリンダを作動することができる。このようにブレーキ操作子が操作されたときだけ常開弁及び常閉弁を作動させることで、消費電力を低減することができる。
さらに、本発明では、ブレーキ操作子の操作が解除されたとき、常開弁を開弁状態とすると共に、常閉弁を閉弁状態とするようにしている。本発明によれば、ブレーキ操作子が操作されていないときには、常開弁及び常閉弁をそれぞれ原位置に復帰させることができる。このため、例えば、常開弁及び常閉弁をそれぞれソレノイドバルブで構成した場合、ソレノイドに通電する消費電力を抑制することができる。 In the present invention, for example, when the power source of the electric motor that drives the motor cylinder device is shut off when the slave piston of the motor cylinder device is displaced to the return side (retreat side), the second valve is normally closed. Since the brake fluid flow path is blocked, a part of the brake fluid supplied from the master cylinder is prevented from flowing into the motor cylinder device side. As a result, in the present invention, it is possible to suitably avoid giving the driver a sense of incongruity without changing the pedal feeling.
In the present invention, when the brake operator is operated, the normally open valve is closed and the normally closed valve is opened. According to the present invention, the first brake fluid passage is shut off by the normally open valve, and the second brake fluid passage is brought into a communication state by the normally closed valve, and the wheel cylinder is controlled by the brake fluid pressure controlled by the motor cylinder device. Can be activated. Thus, the power consumption can be reduced by operating the normally open valve and the normally closed valve only when the brake operator is operated.
Further, in the present invention, when the operation of the brake operator is released, the normally open valve is opened and the normally closed valve is closed. According to the present invention, when the brake operator is not operated, the normally open valve and the normally closed valve can be returned to their original positions. For this reason, for example, when each of the normally open valve and the normally closed valve is configured by a solenoid valve, it is possible to suppress power consumption to be supplied to the solenoid.

また、常開弁が閉弁状態にあり且つ常閉弁が開弁状態にあって、第２ブレーキ液流路を介してモータシリンダ装置とホイールシリンダとが連通状態のとき、常閉弁を閉弁状態とした後、常開弁を開弁状態としてマスタシリンダとホイールシリンダとの連通状態に切り換えるようにしてもよい。このようにすると、モータシリンダ装置とホイールシリンダとが連通する状態から、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通する状態に切り換わる際、マスタシリンダ側から供給されるブレーキ液が常閉弁で遮断されてモータシリンダ装置側への流入を確実に阻止することができる。 Further, when the normally open valve is closed and the normally closed valve is open, and the motor cylinder device and the wheel cylinder are in communication via the second brake fluid flow path, the normally closed valve is closed. After setting the valve state, the normally open valve may be switched to the communication state between the master cylinder and the wheel cylinder by opening the valve. In this way, when the state in which the motor cylinder device and the wheel cylinder communicate with each other and the state in which the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other, the brake fluid supplied from the master cylinder side is shut off by the normally closed valve. Inflow to the motor cylinder device side can be reliably prevented.

さらに、常開弁が開弁状態にあり且つ常閉弁が閉弁状態にあって、第１ブレーキ液流路を介してマスタシリンダとホイールシリンダとが連通状態のとき、常開弁を閉弁状態とした後、常閉弁を開弁状態としてモータシリンダ装置とホイールシリンダとの連通状態に切り換えるようにしてもよい。このようにすると、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通する状態から、モータシリンダ装置とホイールシリンダとが連通する状態に切り換わる際、マスタシリンダ側から供給されるブレーキ液が常閉弁で遮断されてモータシリンダ装置側への流入を確実に阻止することができる。 Further, when the normally open valve is in the open state and the normally closed valve is in the closed state, and the master cylinder and the wheel cylinder are in communication via the first brake fluid flow path, the normally open valve is closed. After entering the state, the normally closed valve may be opened to switch the communication state between the motor cylinder device and the wheel cylinder. In this way, when the state in which the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other and the state in which the motor cylinder device and the wheel cylinder communicate with each other, the brake fluid supplied from the master cylinder side is shut off by the normally closed valve. Inflow to the motor cylinder device side can be reliably prevented.

さらにまた、本発明では、常閉弁を、間欠的に開弁状態に切り換えるようにしている。本発明によれば、例えば、常閉弁が閉弁状態にあり、且つ、ブレーキ操作子が操作されていないとき、モータシリンダ装置側で高くなったブレーキ液を、間欠的に開弁する常閉弁を介して逃がすことができ、また、ホイールシリンダ側で高くなったブレーキ液圧を、間欠的に開弁する常閉弁を介して逃がすことができる。 Furthermore, in the present invention, a normally closed valve, so that intermittently switched to open state. According to the present invention , for example, when the normally closed valve is in a closed state and the brake operation element is not operated, the brake fluid that has become high on the motor cylinder device side is normally closed. The brake fluid pressure increased on the wheel cylinder side can be released via a normally closed valve that opens intermittently.

さらにまた、本発明では、第２ブレーキ液流路中の常閉弁とモータシリンダ装置との間に、モータシリンダ装置側のブレーキ液圧を検知する第１液圧検知手段が配置されるようにしている。本発明によれば、第１液圧検知手段によって検知されるモータシリンダ装置側のブレーキ液圧に対応して常閉弁を開弁状態とすることができる。 Furthermore, in the present invention, the first hydraulic pressure detecting means for detecting the brake hydraulic pressure on the motor cylinder device side is arranged between the normally closed valve in the second brake fluid flow path and the motor cylinder device. It is . According to the present invention, the normally closed valve can be opened corresponding to the brake hydraulic pressure on the motor cylinder device side detected by the first hydraulic pressure detecting means.

さらにまた、第１液圧検知手段による検出値が所定値以上となったとき、常閉弁を開弁状態とするようにしてもよい。このようにすると、第１液圧検知手段を介してモータシリンダ装置側のブレーキ液圧が所定値よりも高くなったことを検知したとき、常閉弁を開弁状態として高くなったブレーキ液圧を逃がすことができる。 Furthermore, the normally closed valve may be opened when the detected value by the first hydraulic pressure detecting means becomes a predetermined value or more. If it does in this way, when it detects that the brake fluid pressure by the side of a motor cylinder device became higher than predetermined value via the 1st fluid pressure detection means, the brake fluid pressure which became high with the normally closed valve opened Can escape.

さらにまた、第１ブレーキ液流路に配置された常開弁の下流側で、且つ、第２ブレーキ液流路に配置された常閉弁の下流側に、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を検知する第２液圧検知手段が配置されるようにしてもよい。このようにすると、第２液圧検知手段を介してホイールシリンダ側のブレーキ液圧が所定値よりも高くなったことを検知したとき、常閉弁を開弁状態として高くなったブレーキ液圧を逃がすことができる。 Furthermore, the brake fluid pressure on the wheel cylinder side is detected downstream of the normally open valve disposed in the first brake fluid passage and downstream of the normally closed valve disposed in the second brake fluid passage. The second hydraulic pressure detecting means may be arranged. In this way, when it is detected via the second hydraulic pressure detecting means that the brake hydraulic pressure on the wheel cylinder side has become higher than a predetermined value, the brake hydraulic pressure that has become high with the normally closed valve opened. I can escape.

さらにまた、本発明では、モータシリンダ装置の内部に配設される２つのスレーブピストンを、互いに連結されることなく後退変位が規制されていないプランジャタイプとしている。本発明によれば、例えば、モータシリンダ装置の内部に配置されるタンデム型のスレーブピストンを簡素な構造として組付作業を簡便にすることができる。 Furthermore, in the present invention is directed to a plunger type of two slave piston disposed therein, unregulated retreating without being connected to each other in the motor cylinder device. According to the present invention , for example, a tandem-type slave piston disposed inside a motor cylinder device can be simply structured to simplify the assembling work.

本発明では、ペダルフィーリングの変化によって運転者に違和感を与えることを好適に回避することが可能な車両用ブレーキ液圧制御システムを得ることができる。 In the present invention, it is possible to obtain a vehicle brake hydraulic pressure control system that can suitably avoid giving a driver a sense of incongruity due to a change in pedal feeling.

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御システムの起動時の液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram at the time of starting of the brake fluid pressure control system for vehicles concerning the embodiment of the present invention. 図１に示す車両用ブレーキ液圧制御システムの非起動時の液圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram when the vehicle brake hydraulic pressure control system shown in FIG. 1 is not started. 本発明の他の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御システムの起動時の液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram at the time of starting of the brake fluid pressure control system for vehicles concerning other embodiments of the present invention. 図３に示す車両用ブレーキ液圧制御システムの非起動時の液圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram when the vehicle brake hydraulic pressure control system shown in FIG. 3 is not started. 本発明のさらに他の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御システムの起動時の液圧回路図である。It is a hydraulic-pressure circuit diagram at the time of starting of the brake fluid pressure control system for vehicles concerning other embodiments of the present invention. 図５に示す車両用ブレーキ液圧制御システムの非起動時の液圧回路図である。FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram when the vehicle brake hydraulic pressure control system shown in FIG. 5 is not started.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御システムの概略構成図である。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake hydraulic pressure control system according to an embodiment of the present invention.

図１に示す車両用ブレーキ液圧制御システム１０は、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、電源ＯＦＦ及びフェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。 The vehicular brake hydraulic pressure control system 10 shown in FIG. 1 transmits a hydraulic pressure as a by-wire type brake system that transmits an electric signal to operate the brake, and for power OFF and fail-safe operation. The conventional hydraulic brake system that operates the brake is provided.

このため、図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御システム１０は、基本的に、運転者（操作者）によってブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、車両挙動の安定化を支援する挙動安定装置１８と、モータシリンダ装置１６を駆動制御する制御装置（制御手段）２０とを備えて構成されている。なお、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とが一体的に組み付けられて構成されてもよい。また、各図中では、制御装置２０に入出力される信号線を省略している。 Therefore, as shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic pressure control system 10 basically inputs an operation when the brake pedal (brake operator) 12 is operated by the driver (operator). An input device 14, a motor cylinder device 16 that generates brake fluid pressure, a behavior stabilization device 18 that supports stabilization of vehicle behavior, and a control device (control means) 20 that drives and controls the motor cylinder device 16 are provided. It is configured. The input device 14 and the motor cylinder device 16 may be integrally assembled. In each figure, signal lines that are input to and output from the control device 20 are omitted.

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、挙動安定装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。 These input device 14, motor cylinder device 16, and behavior stabilization device 18 are connected by, for example, a hydraulic path formed of a pipe material such as a hose or a tube, and as a by-wire type brake system, The input device 14 and the motor cylinder device 16 are electrically connected by a harness (not shown).

挙動安定装置１８は、図１に示されるように、配管チューブを介して各ホイールシリンダＷに接続されている。挙動安定装置１８は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与されるブレーキ液を適宜制御することで、例えば、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行することが可能な構成を備えている。例えば、挙動安定装置１８は、図示しない電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータを制御するための電子制御手段等を備えている。 As shown in FIG. 1, the behavior stabilization device 18 is connected to each wheel cylinder W via a piping tube. The behavior stabilization device 18 can execute various hydraulic pressure controls such as antilock brake control and behavior stabilization control by appropriately controlling the brake fluid applied to each wheel cylinder W of the wheel brake. It has a configuration. For example, the behavior stabilization device 18 includes a hydraulic unit provided with an electromagnetic valve and a pump (not shown), a motor for driving the pump, an electronic control means for controlling the electromagnetic valve and the motor, and the like.

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。 The vehicle brake system 10 is provided so as to be mountable on various vehicles including, for example, an automobile driven only by an engine (internal combustion engine), a hybrid automobile, an electric automobile, and a fuel cell automobile.

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作によってブレーキ液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。 The input device 14 includes a tandem master cylinder 34 that can generate a brake fluid pressure when the driver depresses the brake pedal 12, and a first reservoir 36 attached to the master cylinder 34. In the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, two pistons 40a and 40b spaced apart by a predetermined distance along the axial direction of the cylinder tube 38 are slidably disposed.

一方のピストン４０ｂは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ａは、一方のピストン４０ｂよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。 One piston 40b is disposed in the vicinity of the brake pedal 12, and is connected to the brake pedal 12 via the push rod 42 and directly moved. The other piston 40a is arranged farther from the brake pedal 12 than the one piston 40b.

シリンダチューブ３８の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ａとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、一対のピストン４０ａ、４０ｂの外周面に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８は、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂを有する。また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。 A pair of cup seals 44a and 44b are attached to the inner peripheral surface of the cylinder tube 38 via an annular groove. A spring member 50a is disposed between the one and the other pistons 40a and 40b, and another spring member 50b is disposed between the other piston 40a and the side end of the cylinder tube 38. The The pair of cup seals 44a and 44b may be mounted on the outer peripheral surfaces of the pair of pistons 40a and 40b via an annular groove. The cylinder tube 38 of the master cylinder 34 has two output ports 54a and 54b. Further, in the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, a first pressure chamber 56a and a second pressure chamber 56b for generating a brake fluid pressure corresponding to the depression force of the driver depressing the brake pedal 12 are provided.

液圧路は、マスタシリンダ３４とホイールシリンダＷとを連通させる第１ブレーキ液流路と、モータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷとを連通させる第２ブレーキ液流路とを有する。第１ブレーキ液流路は、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと４つのホイールシリンダＷのうちの２つとを接続する第１ブレーキ液流路７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと４つのホイールシリンダＷのうちの他の２つとを接続する第１ブレーキ液流路７０ｂとから構成される。 The hydraulic pressure passage has a first brake fluid passage that communicates the master cylinder 34 and the wheel cylinder W, and a second brake fluid passage that communicates the motor cylinder device 16 and the wheel cylinder W. The first brake fluid flow path includes a first brake fluid flow path 70a that connects the first pressure chamber 56a of the master cylinder 34 and two of the four wheel cylinders W, and a second pressure chamber 56b of the master cylinder 34. The first brake fluid passage 70b is connected to the other two of the four wheel cylinders W.

また、第２ブレーキ液流路は、第２ブレーキ液流路１００ａと第２ブレーキ液流路１００ｂとから構成される。なお、第２ブレーキ液流路が第１ブレーキ液流路に接続される部位からホイールシリンダＷまでの下流側流路は、第１ブレーキ液流路と共通に設けられている。第２ブレーキ液流路については、後記で詳細に説明する。 The second brake fluid channel is composed of a second brake fluid channel 100a and a second brake fluid channel 100b. A downstream flow path from a portion where the second brake fluid flow path is connected to the first brake fluid flow path to the wheel cylinder W is provided in common with the first brake fluid flow path. The second brake fluid flow path will be described in detail later.

第１ブレーキ液流路７０ａには、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁（常開弁）６０ａが設けられる。第１遮断弁６０ａは、マスタシリンダ３４と挙動安定装置１８との間において第１ブレーキ液流路７０ａを開閉する。第１遮断弁６０ａの上流側には、第１圧力センサＰ１が配設される。この第１圧力センサＰ１は、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側において第１ブレーキ液流路７０ａの液圧（第１遮断弁６０ａが閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａの液圧と等しい。）を検知するものである。第１圧力センサＰ１で検出された検出信号は、制御装置２０に出力される。 The first brake fluid passage 70a is provided with a first shut-off valve (normally open valve) 60a composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve. The first shut-off valve 60a opens and closes the first brake fluid passage 70a between the master cylinder 34 and the behavior stabilizing device 18. A first pressure sensor P1 is disposed upstream of the first shutoff valve 60a. The first pressure sensor P1 is configured such that the fluid pressure in the first brake fluid passage 70a is closer to the master cylinder 34 than the first shut-off valve 60a (when the first shut-off valve 60a is in the closed state, the first pressure of the master cylinder 34 is Is equal to the hydraulic pressure of the pressure chamber 56a). A detection signal detected by the first pressure sensor P1 is output to the control device 20.

第１ブレーキ液流路７０ｂには、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁（常開弁）６０ｂが設けられる。第２遮断弁６０ｂは、マスタシリンダ３４と挙動安定装置１８との間において第１ブレーキ液流路７０ｂを開閉する。また、第２遮断弁６０ｂの下流側には、第２圧力センサ（第２液圧検知手段）Ｐ２が設けられる。この第２圧力センサＰ２は、第２ブレーキ液流路上において、第２遮断弁６０ｂ及び第２ブレーキ液流路１００ｂ中の開閉弁１０２よりも下流側の液圧を検知するものである。例えば、第２遮断弁６０ｂが閉弁状態で且つ第２ブレーキ液流路１００ｂの開閉弁１０２が開弁状態のとき、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液を検知する。また、挙動安定装置１８が作動していないときには、ホイールシリンダＷのブレーキ液圧を検知する。 The first brake fluid passage 70b is provided with a second shutoff valve (normally open valve) 60b composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve. The second shut-off valve 60b opens and closes the first brake fluid passage 70b between the master cylinder 34 and the behavior stabilizing device 18. A second pressure sensor (second hydraulic pressure detection means) P2 is provided on the downstream side of the second shutoff valve 60b. The second pressure sensor P2 detects a hydraulic pressure downstream of the on-off valve 102 in the second shut-off valve 60b and the second brake fluid channel 100b on the second brake fluid channel. For example, the brake fluid generated in the motor cylinder device 16 is detected when the second shut-off valve 60b is closed and the on-off valve 102 of the second brake fluid passage 100b is opened. Further, when the behavior stabilizing device 18 is not operating, the brake fluid pressure of the wheel cylinder W is detected.

なお、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示し、図２中では、ソレノイドが通電されていない開弁状態をそれぞれ示している。 The normal open in the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b is a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the open position (normally open). Say. In FIG. 1, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b show a closed state in which a solenoid (not shown) is actuated by energizing the solenoid. In FIG. 2, the solenoid is energized. Each indicates no open state.

プッシュロッド４２には、ブレーキペダル１２を操作してもピストン４０ａが変位しない図示しないピストンの無効ストローク（遊びストローク）が設けられる。このピストンの無効ストロークにより、運転者のブレーキペダル１２の踏み始めを検知することができる。この無効ストロークを図示しないストロークセンサで検知すると、制御装置２０は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂのソレノイドを通電し、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが閉弁状態となる。一方、運転者がブレーキペダル１２から足を離間させ、ブレーキを解除したことをストロークセンサが検知すると、制御装置２０は、ソレノイドの通電を停止し、その結果、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、開弁状態に復帰する。 The push rod 42 is provided with an invalid stroke (play stroke) of a piston (not shown) in which the piston 40a is not displaced even when the brake pedal 12 is operated. The driver's start of depressing the brake pedal 12 can be detected by the invalid stroke of the piston. When this invalid stroke is detected by a stroke sensor (not shown), the control device 20 energizes the solenoids of the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b, and the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are closed. Become. On the other hand, when the stroke sensor detects that the driver has released his / her foot from the brake pedal 12 and released the brake, the controller 20 stops energization of the solenoid, and as a result, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve are turned off. The valve 60b returns to the valve open state.

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第１ブレーキ液流路７０ｂには、第１ブレーキ液流路７０ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示し、図２中では、ソレノイドが通電されていない閉弁状態を示している。この第３遮断弁６２は、図示しないイグニッションスイッチがオン状態となったときに開弁状態となり、図示しないイグニッションスイッチがオフ状態となったときに閉弁状態となる。 A branch hydraulic pressure path 58c branched from the first brake fluid flow path 70b is provided in the first brake fluid flow path 70b between the master cylinder 34 and the second cutoff valve 60b. A third shutoff valve 62 composed of a normally closed type (normally closed type) solenoid valve and a stroke simulator 64 are connected in series to the branch hydraulic pressure path 58c. The normal close in the third shut-off valve 62 refers to a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the closed position (normally closed). In FIG. 1, the third shutoff valve 62 shows a valve open state in which a solenoid is energized and a valve body (not shown) is operated, and in FIG. 2, a valve closed state in which the solenoid is not energized is shown. Yes. The third shut-off valve 62 is opened when an ignition switch (not shown) is turned on, and is closed when an ignition switch (not shown) is turned off.

ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキペダル１２のストロークに対応する反力を発生させて、ブレーキペダル１２に対する踏力で制動力を発生させているかのごとき感触を運転者に与える装置であり、第１ブレーキ液流路７０ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられている。液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから吐出されたブレーキ液（ブレーキフルード）が流入する。 The stroke simulator 64 is a device that generates a reaction force corresponding to the stroke of the brake pedal 12 during the by-wire control, and gives the driver a feeling as if the braking force is generated by the depression force applied to the brake pedal 12. Yes, on the first brake fluid flow path 70b and closer to the master cylinder 34 than the second shutoff valve 60b. The stroke simulator 64 is provided with a hydraulic pressure chamber 65 communicating with the branch hydraulic pressure path 58c. Brake fluid (brake fluid) discharged from the second pressure chamber 56 b of the master cylinder 34 flows into the hydraulic pressure chamber 65.

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。 The stroke simulator 64 is a simulator piston that is urged by a first return spring 66a having a high spring constant, a second return spring 66b having a low spring constant, and first and second return springs 66a and 66b arranged in series. 68, and the pedal feeling of the brake pedal 12 is provided to be equivalent to that of an existing master cylinder.

モータシリンダ装置１６は、電動モータ（電動機）７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。 The motor cylinder device 16 includes an actuator mechanism 74 having an electric motor (electric motor) 72 and a driving force transmission unit 73, and a cylinder mechanism 76 biased by the actuator mechanism 74.

また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０とを有する。 The driving force transmission unit 73 of the actuator mechanism 74 converts a gear mechanism (deceleration mechanism) 78 that transmits the rotational driving force of the electric motor 72 and converts the rotational driving force into linear motion (axial force in a linear direction). It has a ball screw structure (conversion mechanism) 80 that transmits to the first slave piston 88a and the second slave piston 88b side of the cylinder mechanism 76.

電動モータ７２は、制御装置２０からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなる。また、電動モータ７２は、図示しないストロークセンサで検出されたブレーキペダル１２のペダルストロークに基づいて駆動する。 The electric motor 72 is, for example, a servo motor that is driven and controlled based on a control signal (electric signal) from the control device 20. The electric motor 72 is driven based on the pedal stroke of the brake pedal 12 detected by a stroke sensor (not shown).

ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ｂに当接するボールねじ軸（ロッド）８０ａと、ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。 The ball screw structure 80 includes a ball screw shaft (rod) 80a whose one end along the axial direction contacts the second slave piston 88b of the cylinder mechanism 76, and a helical shape formed on the outer peripheral surface of the ball screw shaft 80a. A plurality of balls 80b that roll along the thread groove, a substantially cylindrical nut member 80c that is fitted in a ring gear of the gear mechanism 78, rotates together with the ring gear, and is screwed into the ball 80b; The nut member 80c includes a pair of ball bearings 80d that rotatably support one end side and the other end side along the axial direction. The nut member 80c is, for example, press-fitted and fixed to the inner diameter surface of the ring gear of the gear mechanism 78.

駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。 By configuring the driving force transmitting portion 73 in this way, after the rotational driving force of the electric motor 72 transmitted via the gear mechanism 78 is input to the nut member 80c, the driving force transmitting portion 73 is linearly moved by the ball screw structure 80. The axial force (linear motion) of the ball screw shaft 80a is moved back and forth along the axial direction.

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂに伝達し、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。すなわち、モータシリンダ装置１６は、ペダルストロークに基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２の回転に伴って進退動作し互いに連結されることなく後退変位が規制されていないプランジャタイプの２つのピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）とを有する。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの矢印Ｘ１方向（図１参照）への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向（図１参照）への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す場合がある。 The motor cylinder device 16 transmits the driving force of the electric motor 72 to the first slave piston 88a and the second slave piston 88b of the cylinder mechanism 76 via the driving force transmission unit 73, and the first slave piston 88a and the second slave piston. The brake fluid pressure is generated by driving the piston 88b forward. That is, the motor cylinder device 16 includes an electric motor 72 that is driven based on a pedal stroke, and two plunger-type pistons that move forward and backward with the rotation of the electric motor 72 and are not coupled to each other and are not restricted from moving backward. (First slave piston 88a and second slave piston 88b). In the following description, the displacement of the first slave piston 88a and the second slave piston 88b in the direction of the arrow X1 (see FIG. 1) is “forward”, and the displacement in the direction of the arrow X2 (see FIG. 1) is “backward”. ". The arrow X1 may indicate “front”, and the arrow X2 may indicate “rear”.

シリンダ機構７６は、有底円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。シリンダ機構７６は、シリンダ本体８２内にプランジャタイプの２つのピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）が直列に配置されたタンデム型である。第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを、互いに連結されることなく後退変位が規制されていない２つのピストンとすることで、例えば、モータシリンダ装置１６の内部に配置されるタンデム型のピストン構造を簡素とし、シリンダ本体８２内へのピストンの組付作業を簡便に行うことができる。 The cylinder mechanism 76 includes a bottomed cylindrical cylinder body 82 and a second reservoir 84 attached to the cylinder body 82. The cylinder mechanism 76 is a tandem type in which two plunger-type pistons (a first slave piston 88a and a second slave piston 88b) are arranged in series in a cylinder body 82. For example, the first slave piston 88a and the second slave piston 88b are two pistons that are not connected to each other and whose rearward displacement is not restricted, so that, for example, a tandem piston disposed in the motor cylinder device 16 The structure can be simplified, and the assembly work of the piston into the cylinder body 82 can be easily performed.

第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。 The second reservoir 84 is connected to the first reservoir 36 attached to the master cylinder 34 of the input device 14 by a piping tube 86, and the brake fluid stored in the first reservoir 36 is passed through the piping tube 86 to the second reservoir 84. 84 is provided so as to be supplied in the inside.

第１スレーブピストン８８ａは、シリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ａに臨むように配設される。第１スレーブピストン８８ａとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間には、第１スレーブピストン８８ａを後方（矢印Ｘ２方向）に向かって押圧する第１スプリング９６ａが配置される。 The first slave piston 88 a is disposed so as to face the first hydraulic chamber 98 a in front of the cylinder body 82. Between the 1st slave piston 88a and the side edge part (bottom wall) of the cylinder main body 82, the 1st spring 96a which presses the 1st slave piston 88a toward back (arrow X2 direction) is arrange | positioned.

第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される。第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ｂが配置される。 The second slave piston 88b is disposed so as to face the second hydraulic pressure chamber 98a behind (in the direction of the arrow X2) the first slave piston 88a. Between the 1st slave piston 88a and the 2nd slave piston 88b, the 2nd spring 96b which urges | biases the 1st slave piston 88a and the 2nd slave piston 88b in the direction which separates is arrange | positioned.

なお、第２スレーブピストン８８ｂは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ａは、第２スレーブピストン８８ｂよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。 The second slave piston 88b is disposed close to the ball screw structure 80 side, abuts against one end of the ball screw shaft 80a, and is integrated with the ball screw shaft 80a in the direction of the arrow X1 or the direction of the arrow X2 It is provided to be displaced. Further, the first slave piston 88a is disposed at a position farther from the ball screw structure 80 side than the second slave piston 88b.

シリンダ本体８２の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール９４ａ、９４ｂがそれぞれ装着される。なお、一対のカップシール９４ａ、９４ｂは、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの外周面に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。 A pair of cup seals 94a and 94b is mounted on the inner peripheral surface of the cylinder body 82 via an annular groove. The pair of cup seals 94a and 94b may be attached to the outer peripheral surfaces of the first slave piston 88a and the second slave piston 88b via an annular groove.

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂが設けられる。また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダＷ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、出力ポート２４ｂからホイールシリンダＷ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂとが設けられる。 The cylinder body 82 of the cylinder mechanism 76 is provided with two output ports 24a and 24b. Further, in the cylinder body 82, a first hydraulic pressure chamber 98a for controlling a brake hydraulic pressure output from the output port 24a to the wheel cylinder W side, and a brake hydraulic pressure output from the output port 24b to the wheel cylinder W side. And a second hydraulic pressure chamber 98b for controlling the above.

第２ブレーキ液流路は、モータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷとを連通させる第２ブレーキ液流路１００ａと第２ブレーキ液流路１００ｂとから構成される。第２ブレーキ液流路１００ａは、第１遮断弁６０ａより下流側の第１ブレーキ液流路７０ａと、モータシリンダ装置１６の一方の出力ポート２４ａとを接続する。第２ブレーキ液流路１００ｂは、第２遮断弁６０ｂより下流側の第１ブレーキ液流路７０ｂとモータシリンダ装置１６の他方の出力ポート２４ｂとを接続する。 The second brake fluid channel is configured by a second brake fluid channel 100a and a second brake fluid channel 100b that allow the motor cylinder device 16 and the wheel cylinder W to communicate with each other. The second brake fluid passage 100a connects the first brake fluid passage 70a downstream of the first shutoff valve 60a and one output port 24a of the motor cylinder device 16. The second brake fluid channel 100b connects the first brake fluid channel 70b downstream of the second shutoff valve 60b and the other output port 24b of the motor cylinder device 16.

第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂは、具体的には、入力装置１４の装置本体の接続ポートとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを連通接続する配管チューブと、入力装置１４の装置本体内に形成された孔部とから構成される。 Specifically, the second brake fluid flow path 100a and the second brake fluid flow path 100b are connected to a piping tube that connects the connection port of the device main body of the input device 14 and the output port 24a of the motor cylinder device 16, and an input. It is comprised from the hole part formed in the apparatus main body of the apparatus 14. FIG.

第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂには、ノーマルクローズタイプでスプリングリターン式のソレノイドバルブからなる開閉弁（常閉弁）１０２がそれぞれ設けられる。この開閉弁１０２は、それぞれ同一構造からなり、制御装置２０から出力される弁切換信号によりソレノイドが通電されて励磁されると、図示しない弁体が着座部から離間して閉弁状態から開弁状態に切り換えられる。 The second brake fluid channel 100a and the second brake fluid channel 100b are each provided with an on-off valve (normally closed valve) 102 composed of a normally closed type spring return type solenoid valve. The on-off valves 102 have the same structure, and when a solenoid is energized and excited by a valve switching signal output from the control device 20, a valve body (not shown) is separated from the seating portion and opened from the closed state. Switch to state.

本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御システム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。 The vehicle brake hydraulic pressure control system 10 according to the present embodiment is basically configured as described above, and the operation and effect thereof will be described next.

車両用ブレーキ液圧制御システム１０の起動時には、図１に示されるように、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが通電により励磁されて閉弁状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて開弁状態となる。さらに、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる開閉弁１０２が通電によって励磁されて開弁状態となり、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂを介してモータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷとが連通する。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１ブレーキ液流路７０ａ及び第１ブレーキ液流路７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）がホイールシリンダＷに伝達されることはない。 When the vehicle brake hydraulic pressure control system 10 is started, as shown in FIG. 1, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b, which are normally open solenoid valves, are energized by energization to be closed, The third shut-off valve 62, which is a normally closed solenoid valve, is excited by energization and is opened. Further, the on-off valve 102 composed of a normally closed solenoid valve is energized by energization to be opened, and the motor cylinder device 16 and the wheel cylinder W are connected via the second brake fluid passage 100a and the second brake fluid passage 100b. And communicate. Accordingly, since the first brake fluid passage 70a and the first brake fluid passage 70b are shut off by the first shutoff valve 60a and the second shutoff valve 60b, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 of the input device 14 ( The first brake fluid pressure is not transmitted to the wheel cylinder W.

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び開弁状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１、第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。 At this time, the brake hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 56b of the master cylinder 34 is transmitted to the hydraulic pressure chamber 65 of the stroke simulator 64 via the branch hydraulic pressure path 58c and the third shut-off valve 62 in the valve open state. Is done. When the simulator piston 68 is displaced against the spring force of the first and second return springs 66a and 66b by the brake hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure chamber 65, the stroke of the brake pedal 12 is allowed, and A pseudo pedal reaction force is generated and applied to the brake pedal 12. As a result, it is possible to obtain a brake feeling that is comfortable for the driver.

このようなシステムの起動状態において、制御装置２０は、例えば、図示しないストロークセンサからペダルストロークが出力されると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１スプリング９６ａ及び第２スプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されてペダルストロークに対応したブレーキ液圧が発生する。 In such a system activation state, for example, when a pedal stroke is output from a stroke sensor (not shown), the control device 20 drives the electric motor 72 of the motor cylinder device 16 to urge the actuator mechanism 74, and The first slave piston 88a and the second slave piston 88b are displaced (advanced) in the direction of the arrow X1 in FIG. 1 against the spring force of the first spring 96a and the second spring 96b. Due to the displacement of the first slave piston 88a and the second slave piston 88b, the brake fluid pressure in the first fluid pressure chamber 98a and the second fluid pressure chamber 98b is pressurized so as to be balanced, and the brake fluid pressure corresponding to the pedal stroke. Will occur.

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、第２ブレーキ液流路１００ａ、第２ブレーキ液流路１００ｂ、及び、挙動安定装置１８を介してホイールシリンダＷに伝達され、前記ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。 The brake hydraulic pressures in the first hydraulic pressure chamber 98a and the second hydraulic pressure chamber 98b in the motor cylinder device 16 are passed through the second brake fluid channel 100a, the second brake fluid channel 100b, and the behavior stabilizing device 18. When the wheel cylinder W is transmitted to the wheel cylinder W and the wheel cylinder W is operated, a desired braking force is applied to each wheel.

換言すると、車両用ブレーキ液圧制御システム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な状態においては、マスタシリンダ３４とホイールシリンダＷとの連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態でモータシリンダ装置１６が作動する。 In other words, in the vehicle brake hydraulic pressure control system 10, the master cylinder 34, the wheel cylinder W, and the motor cylinder device 16 that functions as a power hydraulic pressure source and an ECU (not shown) that performs by-wire control are operable. The motor cylinder device 16 operates in a state where the communication is blocked by the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b.

これに対して、例えば、モータシリンダ装置１６が作動しない状況（非起動時）では、図２に示されるように、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂがそれぞれ開弁状態となり、且つ、第３遮断弁６２を閉弁状態にすると共に、開閉弁１０２を閉弁状態として第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂを遮断する。この結果、モータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷ間の連通が遮断され、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）がホイールシリンダＷに付与される。 On the other hand, for example, in the situation where the motor cylinder device 16 does not operate (when not activated), as shown in FIG. 2, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are each opened, and The third shut-off valve 62 is closed and the on-off valve 102 is closed to shut off the second brake fluid passage 100a and the second brake fluid passage 100b. As a result, the communication between the motor cylinder device 16 and the wheel cylinder W is blocked, and the brake fluid pressure (first brake fluid pressure) generated in the master cylinder 34 is applied to the wheel cylinder W.

本実施形態では、例えば、モータシリンダ装置１６の第１スレーブピストン８８ａが矢印Ｘ２方向の戻り側（後退側）に変位しているときにモータシリンダ装置１６を駆動する電動モータ７２の電源が遮断された場合、制御装置２０から出力される弁切換信号によって開閉弁１０２が閉弁状態となり、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂが遮断された状態となると共に、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが開弁状態となる。このため、マスタシリンダ３４から供給されたブレーキ液の一部がモータシリンダ装置１６側へ流通することが阻止される。この結果、本実施形態では、ペダルフィーリングが変化することなく、運転者に違和感を与えることを好適に回避することができる。 In the present embodiment, for example, when the first slave piston 88a of the motor cylinder device 16 is displaced to the return side (reverse side) in the direction of the arrow X2, the electric motor 72 that drives the motor cylinder device 16 is powered off. In this case, the on-off valve 102 is closed by the valve switching signal output from the control device 20, the second brake fluid passage 100a and the second brake fluid passage 100b are shut off, and the first cutoff is performed. The valve 60a and the second shutoff valve 60b are opened. For this reason, a part of the brake fluid supplied from the master cylinder 34 is prevented from flowing to the motor cylinder device 16 side. As a result, in this embodiment, it is possible to suitably avoid giving the driver a sense of discomfort without changing the pedal feeling.

また、本実施形態では、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂを介してモータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷとが連通する状態からマスタシリンダ３４とホイールシリンダＷとが連通する状態に切り換えるときには、制御装置２０により、開閉弁１０２を閉弁状態とした後、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを開弁状態とする。先に開閉弁１０２を閉弁状態とし続いて第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを開弁状態することで、図１の状態から図２の状態に切り換わった際、マスタシリンダ３４側から供給されるブレーキ液は、開閉弁１０２で遮断されることになり、したがって、モータシリンダ装置１６側へのブレーキ液の流入を確実に阻止することができる。これによりモータシリンダ装置１６側に余分なブレーキ液が供給されることを回避することができる。 In the present embodiment, the master cylinder 34 and the wheel cylinder W communicate with each other from the state in which the motor cylinder device 16 and the wheel cylinder W communicate with each other via the second brake fluid channel 100a and the second brake fluid channel 100b. When switching to the state, the control device 20 closes the on-off valve 102 and then opens the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b. When the on-off valve 102 is closed first and then the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are opened, when the state shown in FIG. 1 is switched to the state shown in FIG. Therefore, the brake fluid supplied from is blocked by the on-off valve 102, and therefore, the brake fluid can be reliably prevented from flowing into the motor cylinder device 16 side. As a result, it is possible to avoid supplying excess brake fluid to the motor cylinder device 16 side.

さらに、本実施形態では、マスタシリンダ３４とホイールシリンダＷとが連通する状態からモータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷとが連通する状態に切り換えるときには、制御装置２０により、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを閉弁状態とした後、開閉弁１０２を開弁状態とする。先に第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを閉弁状態とし続いて開閉弁１０２を開弁状態とすることで、図２の状態から図１の状態に切り換わった際、マスタシリンダ３４側から供給されるブレーキ液は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断されることになり、したがって、モータシリンダ装置１６側への流入を確実に阻止することができる。 Furthermore, in this embodiment, when switching from the state in which the master cylinder 34 and the wheel cylinder W are in communication to the state in which the motor cylinder device 16 and the wheel cylinder W are in communication, the control device 20 causes the first cutoff valve 60a and the second After the shutoff valve 60b is closed, the on-off valve 102 is opened. When the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are closed first and then the on-off valve 102 is opened, the master cylinder 34 is switched from the state shown in FIG. 2 to the state shown in FIG. The brake fluid supplied from the side is shut off by the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b, so that the inflow to the motor cylinder device 16 side can be reliably prevented.

さらにまた、本実施形態において、図示しないストロークセンサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作が開始されたことを検知したとき、制御装置２０は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを閉弁状態とすると共に、開閉弁１０２を開弁状態としている。本実施形態では、第１ブレーキ液流路７０ａ及び第１ブレーキ液流路７０ｂが第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって遮断されると共に、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂが開閉弁１０２によって連通状態となり、モータシリンダ装置１６によって制御されたブレーキ液圧でホイールシリンダＷを作動することができる。このようにブレーキペダル１２が操作されたときだけ第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び開閉弁１０２を作動させることで、消費電力を低減することができる。 Furthermore, in this embodiment, when it is detected that the depression operation of the brake pedal 12 has been started by a stroke sensor (not shown), the control device 20 puts the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b into a closed state. At the same time, the on-off valve 102 is opened. In the present embodiment, the first brake fluid channel 70a and the first brake fluid channel 70b are blocked by the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b, and the second brake fluid channel 100a and the second brake fluid. The flow path 100 b is brought into a communication state by the on-off valve 102, and the wheel cylinder W can be operated with the brake hydraulic pressure controlled by the motor cylinder device 16. Thus, the power consumption can be reduced by operating the first cutoff valve 60a, the second cutoff valve 60b, and the on-off valve 102 only when the brake pedal 12 is operated.

さらにまた、本実施形態において、例えば、図示しないストロークセンサを介して運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されたことを検知したとき（運転者がブレーキペダル１２から足を離したとき）、制御装置２０は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを開弁状態とすると共に、開閉弁１０２を閉弁状態とする。本実施形態では、運転者によってブレーキペダル１２が操作されていないとき、例えば、復帰スプリング等のばね力により第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び開閉弁１０２をそれぞれ原位置に容易に復帰させることができる。このため、本実施形態では、例えば、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び開閉弁１０２をそれぞれソレノイドバルブで構成した場合、ソレノイドに通電する消費電力を抑制することができる。 Furthermore, in the present embodiment, for example, when it is detected that the driver depresses the brake pedal 12 via a stroke sensor (not shown) (when the driver lifts his foot from the brake pedal 12), The control device 20 opens the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b, and closes the on-off valve 102. In this embodiment, when the brake pedal 12 is not operated by the driver, for example, the first shut-off valve 60a, the second shut-off valve 60b, and the on-off valve 102 are easily returned to their original positions by a spring force such as a return spring. Can be made. For this reason, in this embodiment, when the 1st cutoff valve 60a, the 2nd cutoff valve 60b, and the on-off valve 102 are each comprised by the solenoid valve, the power consumption which supplies with electricity to a solenoid can be suppressed, for example.

さらにまた、本実施形態では、例えば、開閉弁１０２が閉弁状態にあり、且つ、ブレーキペダル１２が操作されていないとき、開閉弁１０２を、間欠的に開弁状態に切り換えるようにしている。間欠的に開閉弁１０２を開弁状態とする（例えば、数秒間毎に開閉弁１０２を開弁状態に切換制御する）ことで、モータシリンダ装置１６側で高くなったブレーキ液を、間欠的に開弁する開閉弁１０２を介して挙動安定装置１８側に逃がすことができる。また、例えば、ホイールシリンダＷ側で高くなったブレーキ液圧を、間欠的に開弁する開閉弁１０２を介してモータシリンダ装置１６側に好適に逃がすことができる。 Furthermore, in this embodiment, for example, when the on-off valve 102 is in a closed state and the brake pedal 12 is not operated, the on-off valve 102 is intermittently switched to the open state. By intermittently opening the on-off valve 102 (for example, switching control of the on-off valve 102 to the open state every few seconds), the brake fluid that has increased on the motor cylinder device 16 side is intermittently supplied. It can escape to the behavior stabilization apparatus 18 side through the on-off valve 102 which opens. Further, for example, the brake fluid pressure that has increased on the wheel cylinder W side can be suitably released to the motor cylinder device 16 side via the on-off valve 102 that opens intermittently.

さらにまた、本実施形態では、制御装置２０から出力される弁切換信号を介して第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ閉弁状態とし、且つ、開閉弁１０２を閉弁状態とすることで、挙動安定装置１８内のブレーキ液圧を所定圧に保持することができる。あるいは、電動モータ７２により第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを所定位置に保持することで、挙動安定装置１８内のブレーキ液圧を所定圧に保持することができる。このように挙動安定装置１８内のブレーキ液圧を所定圧に保持することで、例えば、登り坂で停車した際の車両発進時に車輪ブレーキで車輪を一時的に係止する、いわゆるヒルスタートアシスト制御を行うことができる。 Furthermore, in the present embodiment, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b are each closed via the valve switching signal output from the control device 20, and the on-off valve 102 is closed. Thus, the brake fluid pressure in the behavior stabilizing device 18 can be maintained at a predetermined pressure. Alternatively, the brake fluid pressure in the behavior stabilizing device 18 can be maintained at a predetermined pressure by holding the first slave piston 88a and the second slave piston 88b at predetermined positions by the electric motor 72. In this way, by maintaining the brake fluid pressure in the behavior stabilizing device 18 at a predetermined pressure, for example, a so-called hill start assist control that temporarily locks the wheel with a wheel brake when the vehicle starts when the vehicle stops on an uphill. It can be performed.

さらにまた、本実施形態では、第１ブレーキ液流路７０ａ及び第１ブレーキ液流路７０ｂのうちのいずれか一方が失陥したとき（片系統失陥時）、制御装置２０により、開閉弁１０２を閉弁状態として第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂをそれぞれ遮断することで、モータシリンダ装置１６側へ余分なブレーキ液が流入することを阻止することができる。 Furthermore, in the present embodiment, when one of the first brake fluid channel 70a and the first brake fluid channel 70b has failed (when one system fails), the control device 20 causes the on-off valve 102 to By closing the second brake fluid passage 100a and the second brake fluid passage 100b with the valve closed, it is possible to prevent excess brake fluid from flowing into the motor cylinder device 16 side.

さらにまた、本実施形態では、制御装置２０を介して、開閉弁１０２を閉弁状態として第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂをそれぞれ遮断することで、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によってモータシリンダ装置１６内の第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂの容積が増大する状態を好適に回避することができる。 Furthermore, in the present embodiment, the first slave piston 88a is closed by closing the second brake fluid passage 100a and the second brake fluid passage 100b through the control device 20 with the on-off valve 102 closed. And the state where the volume of the 1st hydraulic pressure chamber 98a in the motor cylinder apparatus 16 and the 2nd hydraulic pressure chamber 98b increases by the displacement of the 2nd slave piston 88b can be avoided suitably.

この場合、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位（所定位置からの戻り過ぎ）を阻止するために、例えば、シリンダ本体８２に固定された連結ピンを介して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位を規制することが考えられるが、このようにするとモータシリンダ装置１６のシリンダ機構７６が複雑となり製造コストが高騰する。本実施形態では、常閉弁からなる開閉弁１０２を第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂ中に配設することで安価に第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの戻り過ぎを防止することができる。 In this case, in order to prevent the displacement of the first slave piston 88a and the second slave piston 88b (returning too much from a predetermined position), for example, the first slave piston 88a and the second slave piston 88a are connected via a connecting pin fixed to the cylinder body 82. Although it is conceivable to restrict the displacement of the second slave piston 88b, the cylinder mechanism 76 of the motor cylinder device 16 becomes complicated and the manufacturing cost increases. In the present embodiment, the on-off valve 102 composed of a normally closed valve is disposed in the second brake fluid passage 100a and the second brake fluid passage 100b so that the first slave piston 88a and the second slave piston 88b can be inexpensively provided. An excessive return can be prevented.

図３は、本発明の他の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御システムの起動時の液圧回路図、図４は、図３に示す車両用ブレーキ液圧制御システムの非起動時の液圧回路図である。なお、以下に示す他の実施形態において、図１及び図２に示す前記実施形態と同一の構成要素には同一の参照符号を付しその詳細な説明を省略する。 FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram at the time of start-up of the vehicle brake hydraulic pressure control system according to another embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a diagram at the time of non-startup of the vehicle brake hydraulic pressure control system shown in FIG. It is a pressure circuit diagram. In other embodiments described below, the same components as those in the embodiment shown in FIGS. 1 and 2 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図３及び図４に示される車両用ブレーキ液圧制御システム１０ａでは、開閉弁１０２と並列にチェック弁１０４を設けている点で前記実施形態と相違している。チェック弁１０４は、開閉弁１０２のモータシリンダ装置１６側（上流側）から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容するように配置されている。このチェック弁１０４のチェック機能によって、例えば、モータシリンダ装置１６側のブレーキ液圧が高圧となったときに開閉弁１０２で第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂが遮断された場合であっても、チェック弁１０４を介してブレーキ液を挙動安定装置１８側に逃がすことができる。 The vehicle brake hydraulic pressure control system 10a shown in FIGS. 3 and 4 is different from the above embodiment in that a check valve 104 is provided in parallel with the on-off valve 102. The check valve 104 is disposed so as to allow only inflow of brake fluid from the motor cylinder device 16 side (upstream side) of the on-off valve 102 to the downstream side. By the check function of the check valve 104, for example, when the brake fluid pressure on the motor cylinder device 16 side becomes high, the second brake fluid channel 100a and the second brake fluid channel 100b are blocked by the on-off valve 102. Even in this case, the brake fluid can be released to the behavior stabilizing device 18 side via the check valve 104.

図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御システムの起動時の液圧回路図、図６は、図５に示す車両用ブレーキ液圧制御システムの非起動時の液圧回路図である。 FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram at the time of startup of a vehicle brake hydraulic pressure control system according to still another embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a diagram at the time of non-startup of the vehicle brake hydraulic pressure control system shown in FIG. It is a hydraulic circuit diagram.

図５及び図６に示される車両用ブレーキ液圧制御システム１０ｂでは、第２ブレーキ液流路１００ａ中の開閉弁１０２とモータシリンダ装置１６との間に、モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａのブレーキ液圧を検知する圧力センサＰ（第１液圧検知手段）が配置されている点で前記実施形態と相違している。 In the vehicle brake hydraulic pressure control system 10b shown in FIGS. 5 and 6, the first hydraulic pressure chamber of the motor cylinder device 16 is provided between the on-off valve 102 and the motor cylinder device 16 in the second brake fluid flow path 100a. This is different from the above-described embodiment in that a pressure sensor P (first hydraulic pressure detecting means) for detecting the brake hydraulic pressure 98a is arranged.

モータシリンダ装置１６で制御された液圧は、圧力センサＰによって検出され、制御液圧に対応する検出信号が圧力センサＰから制御装置２０に出力される。このようにすると、制御装置２０は、圧力センサＰによって検知されるモータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａのブレーキ液圧に対応して、開閉弁１０２を開弁状態とすることができる。 The hydraulic pressure controlled by the motor cylinder device 16 is detected by the pressure sensor P, and a detection signal corresponding to the control hydraulic pressure is output from the pressure sensor P to the control device 20. In this way, the control device 20 can open the on-off valve 102 in response to the brake fluid pressure in the first fluid pressure chamber 98a of the motor cylinder device 16 detected by the pressure sensor P.

例えば、圧力センサＰの検出値が所定以上となったとき、制御装置２０は、開閉弁１０２を開弁状態とする。このようにすると、圧力センサＰを介してモータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａのブレーキ液圧が所定値よりも高くなったことを検知したとき、開閉弁１０２を開弁状態としてブレーキ液を挙動安定装置１８側に逃がすことができる。 For example, when the detected value of the pressure sensor P becomes equal to or greater than a predetermined value, the control device 20 opens the on-off valve 102. In this way, when it is detected via the pressure sensor P that the brake fluid pressure in the first fluid pressure chamber 98a of the motor cylinder device 16 has become higher than a predetermined value, the on-off valve 102 is opened and the brake fluid is opened. Can be released to the behavior stabilizing device 18 side.

１０、１０ａ、１０ｂ車両用ブレーキ液圧制御システム
１２ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１６モータシリンダ装置
２０制御装置（制御手段）
３４マスタシリンダ
６０ａ第１遮断弁（常開弁）
６０ｂ第２遮断弁（常開弁）
７０ａ第１ブレーキ液流路
７０ｂ第１ブレーキ液流路
８８ａ第１スレーブピストン
８８ｂ第２スレーブピストン
１００ａ第２ブレーキ液流路
１００ｂ第２ブレーキ液流路
１０２開閉弁（常閉弁）
Ｗホイールシリンダ 10, 10a, 10b Brake fluid pressure control system for vehicle 12 Brake pedal (brake operator)
16 Motor cylinder device 20 Control device (control means)
34 Master cylinder 60a First shut-off valve (normally open valve)
60b Second shut-off valve (normally open valve)
70a First brake fluid passage 70b First brake fluid passage 88a First slave piston 88b Second slave piston 100a Second brake fluid passage 100b Second brake fluid passage 102 Open / close valve (normally closed valve)
W Wheel cylinder

Claims

A master cylinder that is activated by operation of the brake operator;
A motor cylinder device that is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder and generates a brake fluid pressure corresponding to an operation amount of the brake operator;
A brake hydraulic pressure control system for a vehicle having a control means for driving and controlling the motor cylinder device,
A first brake fluid flow path for communicating the master cylinder and the wheel cylinder;
A second brake fluid passage for communicating the motor cylinder device and the wheel cylinder;
With
A normally open valve is disposed in the first brake fluid flow path,
A normally closed valve is disposed in the second brake fluid flow path ,
When the brake operator is operated, the control means sets the normally open valve to a closed state, and sets the normally closed valve to a opened state,
Meanwhile, the control means, wherein when the operation of the brake operation element is released, said normally open valve with the open state, the vehicle brake, wherein to Rukoto and closed the normally closed valve Hydraulic control system.

A master cylinder that is activated by operation of the brake operator;
A motor cylinder device that is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder and generates a brake fluid pressure corresponding to an operation amount of the brake operator;
A brake hydraulic pressure control system for a vehicle having a control means for driving and controlling the motor cylinder device,
A first brake fluid flow path for communicating the master cylinder and the wheel cylinder;
A second brake fluid passage for communicating the motor cylinder device and the wheel cylinder;
With
A normally open valve is disposed in the first brake fluid flow path,
A normally closed valve is disposed in the second brake fluid flow path,
When the normally closed valve is in a closed state and the brake operator is not operated,
The vehicle brake fluid pressure control system, wherein the control means intermittently opens the normally closed valve.

A master cylinder that is activated by operation of the brake operator;
A motor cylinder device that is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder and generates a brake fluid pressure corresponding to an operation amount of the brake operator;
A brake hydraulic pressure control system for a vehicle having a control means for driving and controlling the motor cylinder device,
A first brake fluid flow path for communicating the master cylinder and the wheel cylinder;
A second brake fluid passage for communicating the motor cylinder device and the wheel cylinder;
With
A normally open valve is disposed in the first brake fluid flow path,
A normally closed valve is disposed in the second brake fluid flow path,
A first hydraulic pressure detecting means for detecting a brake hydraulic pressure on the motor cylinder device side is disposed between the normally closed valve in the second brake fluid flow path and the motor cylinder device. Brake hydraulic pressure control system for vehicles.

The vehicle brake fluid pressure control system according to claim 3 ,
When the detection value by the first hydraulic pressure detection means becomes a predetermined value or more,
The vehicle brake hydraulic pressure control system, wherein the control means opens the normally closed valve.

A master cylinder that is activated by operation of the brake operator;
A motor cylinder device that is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder and generates a brake fluid pressure corresponding to an operation amount of the brake operator;
A brake hydraulic pressure control system for a vehicle having a control means for driving and controlling the motor cylinder device,
A first brake fluid flow path for communicating the master cylinder and the wheel cylinder;
A second brake fluid passage for communicating the motor cylinder device and the wheel cylinder;
With
A normally open valve is disposed in the first brake fluid flow path,
A normally closed valve is disposed in the second brake fluid flow path,
The vehicular brake hydraulic pressure control system is characterized in that the two slave pistons disposed inside the motor cylinder device are of a plunger type that is not connected to each other and is not restricted in reverse displacement.

The vehicle brake hydraulic pressure control system according to any one of claims 1 to 5 ,
On the downstream side of the normally open valve disposed in the first brake fluid passage and on the downstream side of the normally closed valve disposed in the second brake fluid passage, the brake fluid on the wheel cylinder side is provided. A vehicular brake hydraulic pressure control system, wherein second hydraulic pressure detecting means for detecting pressure is arranged.