JP5104586B2

JP5104586B2 - Braking device for vehicle

Info

Publication number: JP5104586B2
Application number: JP2008161833A
Authority: JP
Inventors: 宏磯野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-06-20
Filing date: 2008-06-20
Publication date: 2012-12-19
Anticipated expiration: 2028-06-20
Also published as: JP2010000927A

Description

本発明は、乗員のブレーキ操作に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicular braking apparatus that electronically controls a braking force applied to a vehicle in response to an occupant's brake operation.

車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作力やブレーキ操作量などに対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。この電子制御制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）が知られている。 Electronic control that electrically controls the braking force of the vehicle, that is, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder that generates the braking force, with respect to the brake operating force or the amount of brake operation input from the brake pedal, as a vehicle braking device Braking devices are known. As this electronically controlled braking device, an ECB (Electronically Controlled) that controls a braking force is set by setting a target braking hydraulic pressure according to a brake operation amount, adjusting a hydraulic pressure stored in an accumulator, and supplying the hydraulic pressure to a wheel cylinder. Brake) is known.

このＥＣＢは、運転者によるブレーキペダル操作に応じて作動するマスタシリンダと、このマスタシリンダに連結されたストロークシミュレータと、マスタシリンダとブレーキホイールシリンダとを連結する油圧経路に設けられたマスタカット弁と、油圧を蓄えられるアキュムレータと、このアキュムレータに蓄えられた油圧を調圧する調圧機構とを有している。従って、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルストロークを吸収すると共に、ブレーキペダルにブレーキ反力を付与することで、ブレーキペダルの操作量が調整される。一方、ブレーキＥＣＵは、ブレーキ操作量に応じて車両の目標制動力、つまり、目標制動油圧を設定し、調圧機構によりアキュムレータの油圧を調圧して各ホイールシリンダに供給することで、乗員が所望する制動力が得られる。 The ECB includes a master cylinder that operates in response to a brake pedal operation by a driver, a stroke simulator connected to the master cylinder, a master cut valve provided in a hydraulic path that connects the master cylinder and the brake wheel cylinder, And an accumulator capable of storing hydraulic pressure, and a pressure adjusting mechanism for adjusting the hydraulic pressure stored in the accumulator. Therefore, when the driver depresses the brake pedal, the master cylinder generates hydraulic pressure corresponding to the operation amount, and part of the hydraulic fluid flows into the stroke simulator, absorbs the brake pedal stroke, and counteracts the brake pedal. By applying force, the amount of operation of the brake pedal is adjusted. On the other hand, the brake ECU sets the target braking force of the vehicle, that is, the target braking hydraulic pressure according to the amount of brake operation, adjusts the hydraulic pressure of the accumulator by the pressure adjusting mechanism, and supplies it to each wheel cylinder, so that the occupant desires Braking force is obtained.

上述したＥＣＢでは、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作に応じた適正な制動油圧を設定し、アキュムレータから各ホイールシリンダに対して適正な油圧を供給することで、制動力を電気的に制御することから、電源装置の失陥時には、ホイールシリンダに適正な油圧を供給することができない。そこで、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間にマスタカット弁を設け、電源装置の失陥時には、このマスタカット弁を開放し、マスタシリンダからの加圧力を直接ホイールシリンダに付与することで、制動力を確保するようにしている。 In the ECB described above, an appropriate braking oil pressure is set according to the brake operation input from the brake pedal, and the braking force is electrically controlled by supplying an appropriate oil pressure from the accumulator to each wheel cylinder. Therefore, when the power supply device fails, proper hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinder. Therefore, a master cut valve is provided between the master cylinder and each wheel cylinder, and when the power supply device fails, this master cut valve is opened and the pressure from the master cylinder is directly applied to the wheel cylinder to control it. Power is secured.

このような車両用ブレーキシステムとして、例えば、下記に示す特許文献１に記載されたものがある。 An example of such a vehicle brake system is described in Patent Document 1 shown below.

特開２００１−２２５７３９号公報JP 2001-225739 A

ところで、このＥＣＢにて、前後４つの車輪の各ホイールシリンダを個別に加圧することで、４つの車輪の制動力を独立して制御可能に構成する場合、加圧ラインが４系統あるためにマスタカット弁が２系統必要となってしまい、構造の複雑化や製造コストの増大を招いてしまう。また、電源装置の失陥時におけるバックアップシステム、ハイドロブースターによる助勢制御にて、左右輪の各ホイールシリンダへの制御圧差による仕様変更対応が必要であり、この点でも、構造の複雑化や製造コストの増大を招いてしまう。 By the way, in this ECB, when the wheel cylinders of the four front and rear wheels are individually pressurized so that the braking force of the four wheels can be controlled independently, the master is because there are four pressure lines. Two systems of cut valves are required, resulting in a complicated structure and an increased manufacturing cost. In addition, it is necessary to deal with changes in specifications due to control pressure differences between the left and right wheel cylinders in the backup system in the event of a power supply failure and assisting control with a hydro booster. Will increase.

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすると共に、失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図る車両用制動装置を提供することを目的とする。 The present invention is intended to solve such a problem, and enables simplification of the structure and cost reduction, and also ensures reliability by ensuring an appropriate braking force even at the time of failure. It is another object of the present invention to provide a vehicle braking device that improves safety.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作可能な操作部材と、該操作部材の操作ストロークに応じてピストンが前進することで作動流体を加圧して所定の油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記ピストンのストロークを吸収可能なストローク吸収機構と、油圧を受けて車輪に制動力を発生させる第１及び第２ホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記第１及び第２ホイールシリンダとを連結する第１及び第２油圧通路と、該第１油圧通路を開閉可能なマスタカット弁と、前記操作部材の操作ストロークに応じて油圧供給源の油圧を調圧して出力可能な調圧手段と、該調圧手段からの油圧を前記第１ホイールシリンダに供給可能な第１制御圧通路と、前記調圧手段からの油圧を前記マスタシリンダにおけるピストンの背面側に供給可能な第２制御圧通路と、前記第１油圧通路及び前記第１制御圧通路に設けられてピストンが作動して油圧を前記第１ホイールシリンダに伝達可能な系統分離機構と、を備えることを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle braking device according to the present invention includes an operation member that can be braked by an occupant, and a piston that moves forward according to an operation stroke of the operation member. A master cylinder capable of outputting a predetermined hydraulic pressure by applying pressure to the piston, a stroke absorbing mechanism capable of absorbing the stroke of the piston, first and second wheel cylinders for receiving a hydraulic pressure and generating a braking force on the wheel, and the master A first and second hydraulic passage connecting the cylinder and the first and second wheel cylinders, a master cut valve capable of opening and closing the first hydraulic passage, and a hydraulic supply source according to an operation stroke of the operation member Pressure regulating means capable of regulating and outputting hydraulic pressure, a first control pressure passage capable of supplying hydraulic pressure from the pressure regulating means to the first wheel cylinder, and hydraulic pressure from the pressure regulating means A second control pressure passage that can be supplied to the back side of the piston in the cylinder, and a system that is provided in the first hydraulic pressure passage and the first control pressure passage and that can actuate the piston and transmit the hydraulic pressure to the first wheel cylinder. And a separation mechanism.

本発明の車両用制動装置では、前記系統分離機構は、シリンダ内に前記第１油圧通路の油圧により作動する第１ピストンと、前記第１制御圧通路の油圧により作動する第２ピストンとが嵌合状態で相対移動自在に支持され、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に加圧室が区画されることで構成され、該加圧室が前記第１ホイールシリンダに連結されることを特徴としている。 In the vehicular braking apparatus according to the present invention, the system separation mechanism has a first piston that is actuated by the hydraulic pressure of the first hydraulic passage and a second piston that is actuated by the hydraulic pressure of the first control pressure passage in the cylinder. A pressure chamber is defined between the first piston and the second piston, and the pressure chamber is connected to the first wheel cylinder. It is characterized by.

本発明の車両用制動装置では、前記第１及び第２ホイールシリンダは、前輪または後輪の左右輪に対して制動力を発生させるホイールシリンダであることを特徴としている。 In the vehicle braking apparatus of the present invention, the first and second wheel cylinders are wheel cylinders that generate a braking force with respect to the front wheels or the left and right wheels of the rear wheels.

本発明の車両用制動装置では、前記調圧手段は、前記操作部材の操作ストロークに応じた目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁を移動することで油圧を調圧して出力可能である第１圧力制御弁と、前記操作部材の操作ストロークに応じた目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁を移動することで油圧を調圧して出力可能であると共に、前記マスタシリンダからの油圧をパイロット圧として前記駆動弁を移動することで油圧を調圧して出力可能である第２圧力制御弁とを有し、前記第１圧力制御弁が前記第１制御圧通路により系統分離機構に連結され、前記第２圧力制御弁が前記第２制御圧通路により前記マスタシリンダにおけるピストンの背面側に連結されることを特徴としている。 In the vehicle braking device of the present invention, the pressure adjusting means can adjust and output the hydraulic pressure by moving the drive valve by an electromagnetic force based on a target control pressure corresponding to an operation stroke of the operation member. The hydraulic pressure can be adjusted and output by moving the drive valve by an electromagnetic force based on the target control pressure corresponding to the pressure control valve and the operating stroke of the operating member, and the hydraulic pressure from the master cylinder is piloted A second pressure control valve capable of adjusting and outputting a hydraulic pressure by moving the drive valve as a pressure, and the first pressure control valve is connected to a system separation mechanism by the first control pressure passage, The second pressure control valve is connected to the back side of the piston in the master cylinder by the second control pressure passage.

本発明の車両用制動装置では、前記マスタシリンダは、前記シリンダ内に前記ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが移動自在に支持されることで、第１圧力室と第２圧力室と第３圧力室が区画され、前記第１圧力室に前記第１及び第２油圧通路が連結され、前記ピストンの背面側に区画された前記第３圧力室に前記第２制御圧通路が連結されることを特徴としている。 In the vehicular braking apparatus of the present invention, the master cylinder includes a first pressure chamber, a second pressure chamber, and a third pressure chamber in which an input piston and a pressure piston as the piston are movably supported in the cylinder. A pressure chamber is defined; the first and second hydraulic passages are connected to the first pressure chamber; and the second control pressure passage is connected to the third pressure chamber defined on the back side of the piston. It is characterized by.

本発明の車両用制動装置によれば、マスタシリンダの油圧を第１及び第２油圧通路を通して第１及び第２ホイールシリンダに供給可能とすると共に、調圧手段からの油圧を第１制御圧通路を通して第１ホイールシリンダに供給可能とし、第１油圧通路及び第１制御圧通路にピストンが作動して油圧を第１ホイールシリンダに伝達可能な系統分離機構を設けている。従って、系統分離機構によりマスタシリンダ側と調圧手段側とホイールシリンダ側の油圧系統が分離されることで、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすることができると共に、失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図ることができる。 According to the vehicle braking apparatus of the present invention, the hydraulic pressure of the master cylinder can be supplied to the first and second wheel cylinders through the first and second hydraulic passages, and the hydraulic pressure from the pressure adjusting means can be supplied to the first control pressure passage. A system separation mechanism is provided that can supply the first wheel cylinder through the first hydraulic cylinder and the first hydraulic pressure passage and the first control pressure passage so that the piston operates to transmit the hydraulic pressure to the first wheel cylinder. Therefore, the system separation mechanism separates the hydraulic system on the master cylinder side, the pressure regulating means side, and the wheel cylinder side, so that the structure can be simplified and the cost can be reduced, and at the time of failure. However, reliability and safety can be improved by securing an appropriate braking force.

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of a vehicle braking device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this Example.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view of a pressure control valve in the vehicle braking device of the present embodiment.

本実施例の車両用制動装置において、図１に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内にピストンとしての入力ピストン１３と加圧ピストン１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。 In the vehicular braking apparatus of the present embodiment, as shown in FIG. 1, the master cylinder 11 is configured such that an input piston 13 as a piston and a pressurizing piston 14 are supported in a cylinder 12 so as to be movable in the axial direction. Yes. The cylinder 12 has a cylindrical shape with an open base end and a closed end, and an input piston 13 and a pressurizing piston 14 are coaxially disposed inside and supported so as to be movable in the axial direction. Yes.

また、操作部材としてのブレーキペダル１５は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１６により回動自在に支持されており、下端部に運転者が踏み込み操作可能なペダル１７が取付けられている。そして、ブレーキペダル１５は、中間部に連結軸１８によりクレビス１９が取付けられ、このクレビス１９には操作ロッド２０の基端部が連結されている。そして、シリンダ１２の基端部側に配置された入力ピストン１３は、基端部にブレーキペダル１５の操作ロッド２０の先端部が連結されている。 Further, the brake pedal 15 as an operation member is supported at its upper end portion by a support shaft 16 so as to be rotatable by a mounting bracket of a vehicle body (not shown), and a pedal 17 that can be depressed by the driver is attached to the lower end portion. Yes. The brake pedal 15 has a clevis 19 attached to an intermediate portion by a connecting shaft 18, and a base end portion of an operation rod 20 is connected to the clevis 19. And as for the input piston 13 arrange | positioned at the base end part side of the cylinder 12, the front-end | tip part of the operating rod 20 of the brake pedal 15 is connected with the base end part.

入力ピストン１３は、外周面がシリンダ１２の内周部に圧入または螺合して固定された円筒形状をなす支持部材２１の内周面により移動自在に支持されている。この入力ピストン１３は、支持部材２１の内周面に嵌合する第１支持部１３ａと、基端部に固定されたブラケット１３ｂと、シリンダ１２の第１内周面１２ａに嵌合して第１支持部１３ａより大径のフランジ部１３ｃと、シリンダ１２の第１内周面１２ａより小径の第２内周面１２ｂに嵌合する第２支持部１３ｄとを有している。そして、支持部材２１と入力ピストン１３のブラケット１３ｂとの間に反力スプリング２２が介装されており、入力ピストン１３が一方方向（図１にて、右方）に付勢支持されている。 The input piston 13 is movably supported by an inner peripheral surface of a support member 21 having a cylindrical shape whose outer peripheral surface is fixed by being press-fitted or screwed into the inner peripheral portion of the cylinder 12. The input piston 13 is fitted to the first support portion 13 a fitted to the inner peripheral surface of the support member 21, the bracket 13 b fixed to the base end portion, and the first inner peripheral surface 12 a of the cylinder 12. A flange portion 13c having a diameter larger than that of the first support portion 13a and a second support portion 13d fitted to the second inner peripheral surface 12b having a diameter smaller than that of the first inner peripheral surface 12a of the cylinder 12 are provided. A reaction force spring 22 is interposed between the support member 21 and the bracket 13b of the input piston 13, and the input piston 13 is biased and supported in one direction (rightward in FIG. 1).

加圧ピストン１４は、シリンダ１２内にて、入力ピストン１３の先端部側に配置されており、外周面がシリンダ１２の内周面に移動自在に支持されている。この加圧ピストン１４は、シリンダ１２の第２内周面１２ｂに嵌合する支持部１４ａと、第２内周面１２ｂに段部１２ｃを介して大径に形成される第３内周面１２ｄに嵌合するフランジ部１４ｂとを有している。そして、シリンダ１２のブラケット２３と加圧ピストン１４との間に付勢スプリング２４が介装されており、加圧ピストン１４が一方方向（図１にて、右方）に付勢支持されている。 The pressurizing piston 14 is disposed on the tip end side of the input piston 13 in the cylinder 12, and the outer peripheral surface is supported movably on the inner peripheral surface of the cylinder 12. The pressurizing piston 14 includes a support portion 14a fitted to the second inner peripheral surface 12b of the cylinder 12, and a third inner peripheral surface 12d formed on the second inner peripheral surface 12b with a large diameter via a step portion 12c. And a flange portion 14b to be fitted to the housing. A biasing spring 24 is interposed between the bracket 23 of the cylinder 12 and the pressure piston 14, and the pressure piston 14 is biased and supported in one direction (rightward in FIG. 1). .

そのため、入力ピストン１３は、反力スプリング２２の付勢力により、フランジ部１３ｃが支持部材２１に当接する位置に付勢支持されており、反力スプリング２２の付勢力に抗して前進すると、第２支持部１３ｄが加圧ピストン１４に当接することができる。加圧ピストン１４は、付勢スプリング２４の付勢力により、フランジ部１４ｂがシリンダ１２の段部１２ｃに当接する位置に付勢支持されている。そして、入力ピストン１３は、第２支持部１３ｄが加圧ピストン１４に当接した後に更に前進することで、この加圧ピストン１４を押圧し、入力ピストン１３と加圧ピストン１４とが一体となって前進することができる。 Therefore, the input piston 13 is urged and supported by the urging force of the reaction force spring 22 at a position where the flange portion 13c abuts the support member 21. When the input piston 13 moves forward against the urging force of the reaction force spring 22, The two support portions 13d can come into contact with the pressure piston 14. The pressurizing piston 14 is urged and supported by the urging force of the urging spring 24 at a position where the flange portion 14 b contacts the stepped portion 12 c of the cylinder 12. The input piston 13 further advances after the second support portion 13d abuts against the pressure piston 14, thereby pressing the pressure piston 14, and the input piston 13 and the pressure piston 14 are integrated. Can move forward.

また、入力ピストン１３が反力スプリング２２の付勢力により後退位置に付勢支持され、加圧ピストン１４が付勢スプリング２４の付勢力により後退位置に付勢支持されているとき、この入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間には、初期隙間Ｓ_１が設定されている。即ち、入力ピストン１３が初期ストロークだけ前進する間、加圧ピストンが前進することはない。 Further, when the input piston 13 is urged and supported in the retracted position by the urging force of the reaction force spring 22 and the pressurizing piston 14 is urged and supported in the retracted position by the urging force of the urging spring 24, the input piston 13 An initial gap S ₁ is set between the pressure piston 14 and the pressure piston 14. That is, while the input piston 13 advances by the initial stroke, the pressurizing piston does not advance.

従って、運転者がペダル１７を踏み込むことでブレーキペダル１５が回動すると、その操作力が操作ロッド２０を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が反力スプリング２２の付勢力に抗して前進することができる。そして、入力ピストン１３が初期ストロークＳ_１だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接することができ、入力ピストン１３は加圧ピストン１４を押圧し、一体となって前進することができる。 Accordingly, when the driver depresses the pedal 17 and the brake pedal 15 rotates, the operating force is transmitted to the input piston 13 through the operating rod 20, and the input piston 13 resists the urging force of the reaction force spring 22. Then you can move forward. When the input piston 13 moves forward only the initial stroke S _1, it is possible to contact the pressurizing piston 14, the input piston 13 may be a pressure piston 14 presses, advanced together.

なお、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との受圧面積の関係は、以下に表すものとなっている。この場合、Ａ１は、入力ピストン１３の第２支持部１４ｄの断面積、Ａ２は、入力ピストン１２のフランジ部１４ｃの断面積、Ａ３は、入力ピストン１３の第１支持部１３ａの断面積、Ａ４は、加圧ピストン１４の支持部１４ａの断面積である。
Ａ１＝Ａ２−Ａ３＝Ａ４ The relationship between the pressure receiving areas of the input piston 13 and the pressurizing piston 14 is expressed as follows. In this case, A1 is a cross-sectional area of the second support portion 14d of the input piston 13, A2 is a cross-sectional area of the flange portion 14c of the input piston 12, A3 is a cross-sectional area of the first support portion 13a of the input piston 13, and A4 Is a cross-sectional area of the support portion 14 a of the pressure piston 14.
A1 = A2-A3 = A4

このように、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に移動自在に配置されることで、加圧ピストン１４における前進方向（図１にて左方）に第１圧力室（前方圧力室）Ｒ_１が区画され、加圧ピストン１４における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に第２圧力室Ｒ_２が区画され、入力ピストン１３及び加圧ピストン１４における後退方向（図１にて右方）、つまり、加圧ピストン１４と支持部材２１との間に背面圧力室（後方圧力室）Ｒ_３が区画されている。また、シリンダ１２と加圧ピストン１４との間に反力室Ｒ_４が形成されている。 In this way, the input piston 13 and the pressurizing piston 14 are arranged coaxially in the cylinder 12 so as to be movable coaxially, so that the first pressure chamber (in the left direction in FIG. 1) (Front pressure chamber) R ₁ is partitioned, and the retreat direction of the pressurizing piston 14 (to the right in FIG. 1), that is, the second pressure chamber R ₂ is partitioned between the input piston 13 and the pressurizing piston 14. A backward pressure chamber (rear pressure chamber) R ₃ is defined between the input piston 13 and the pressure piston 14 in the backward direction (rightward in FIG. 1), that is, between the pressure piston 14 and the support member 21. A reaction force chamber R ₄ is formed between the cylinder 12 and the pressure piston 14.

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（制動装置）を作動させるホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬが設けられており、調圧機構２６により作動可能となっている。この調圧機構２６は、４つの圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄにより構成されており、各圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄはほぼ同様の構成となっている。 On the other hand, the front wheels FR and FL and the rear wheels RR and RL are provided with wheel cylinders 25FR, 25FL, 25RR, and 25RL that operate brake devices (braking devices), respectively, and can be operated by the pressure adjusting mechanism 26. . The pressure adjusting mechanism 26 is configured by four pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d, and the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d have substantially the same configuration.

ここで、上述した調圧手段を構成する圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄについて詳細に説明する。ここで、圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄは、同様の構成であるため、圧力制御弁２７ａについて詳細に説明する。 Here, the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d constituting the pressure adjusting means described above will be described in detail. Here, since the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d have the same configuration, the pressure control valve 27a will be described in detail.

この圧力制御弁２７ａにおいて、図２に示すように、ハウジング１１１は、その中心部に上下方向に沿って貫通する第１支持孔１１２が形成され、その上部には、第１支持孔１１２に連通する取付孔１１３及びねじ孔１１４が形成され、上方が外部に開口している。そして、位置調整用円盤１１５が外部からねじ孔１１４に螺合することで、第１支持孔１１２の上方の開口が閉塞されている。 In the pressure control valve 27a, as shown in FIG. 2, the housing 111 is formed with a first support hole 112 penetrating along the vertical direction at the center thereof, and communicated with the first support hole 112 at the upper part. A mounting hole 113 and a screw hole 114 are formed, and the upper part opens to the outside. And the opening above the 1st support hole 112 is obstruct | occluded because the position adjustment disk 115 screws into the screw hole 114 from the outside.

また、ハウジング１１１の下部には、第１支持孔１１２に連通し、且つ、この第１支持孔１１２より小径の第２支持孔１１６が形成されている。そして、ハウジング１１１の第１支持孔１１２と第２支持孔１１６にわたって駆動ピストン１１７が移動自在に嵌合している。この駆動ピストン１１７は、円柱形状をなし、フランジ部１１７ａが一体に形成されている。また、駆動ピストン１１７には、軸方向に貫通する第１通路１１７ｂが形成されると共に、この第１通路１１７ｂと交差するように径方向に貫通する第２通路１１７ｃが形成されている。 In addition, a second support hole 116 communicating with the first support hole 112 and having a smaller diameter than the first support hole 112 is formed in the lower portion of the housing 111. The drive piston 117 is movably fitted over the first support hole 112 and the second support hole 116 of the housing 111. The drive piston 117 has a cylindrical shape, and a flange portion 117a is integrally formed. The drive piston 117 has a first passage 117b penetrating in the axial direction and a second passage 117c penetrating in the radial direction so as to intersect the first passage 117b.

ハウジング１１１の下部には、プランジャ１１８が上下方向に沿って移動自在に支持されると共にリターンスプリング１１９により下方に付勢支持されている。そして、このプランジャ１１８は、上方に延出されて第２支持孔１１６に移動自在に嵌合するロッド部１１８ａを有し、第１弁部１１８ｂが駆動ピストン１１７に形成された第１弁座１１７ｄに着座可能となっている。そして、プランジャ１１８の外周側には、通電可能なコイル１２０が巻装されており、このプランジャ１１８とコイル１２０によりソレノイドが構成されている。 A plunger 118 is supported on the lower portion of the housing 111 so as to be movable in the vertical direction and is biased downward by a return spring 119. The plunger 118 has a rod portion 118a that extends upward and is movably fitted in the second support hole 116, and a first valve seat 117d in which a first valve portion 118b is formed on the drive piston 117. Can sit on. A coil 120 that can be energized is wound around the outer periphery of the plunger 118, and the plunger 118 and the coil 120 constitute a solenoid.

ハウジング１１１の第１支持孔１１２には、駆動ピストン１１７の上方に位置して、円筒形状をなす外部ピストン１２１が移動自在に嵌合し、この外部ピストン１２１の内部に制御弁１２２が配設され、この外部ピストン１２１と相対移動自在となっている。外部ピストン１２１は、連通孔１２１ａが形成されると共に、上方が開口している。そして、駆動ピストン１１７のフランジ部１１７ａと外部ピストン１２１との間には、リターンスプリング１２３が張設されており、駆動ピストン１１７は下方に付勢支持され、外部ピストン１２１は上方に付勢支持されている。 A cylindrical external piston 121 is movably fitted in the first support hole 112 of the housing 111 above the drive piston 117, and a control valve 122 is disposed inside the external piston 121. The outer piston 121 can be moved relative to the outer piston 121. The external piston 121 is formed with a communication hole 121a and opened upward. A return spring 123 is stretched between the flange 117a of the drive piston 117 and the external piston 121. The drive piston 117 is biased and supported downward, and the external piston 121 is biased and supported upward. ing.

外部ピストン１２１は、内部に制御弁１２２が収容され、上端部に蓋部１２４が固定されている。制御弁１２２は、上端部が蓋部１２４に嵌合する一方、下端部に連通孔１２１ａを貫通する連結部１２２ａが形成され、この連結部１２２ａが駆動ピストン１１７の上端部に形成された連結凹部１１７ｅに嵌合している。また、制御弁１２２は、第２弁部１２２ｂが形成され、この第２弁部１２２ｂは、外部ピストン１２１に形成された第２弁座１２１ｂに着座可能となっている。そして、外部ピストン１２１と制御弁１２２との間には、リターンスプリング１２５が張設されており、その付勢力により外部ピストン１２１が上方に、制御弁１２２が下方に支持されることで、第２弁部１２２ｂが第２弁座１２１ｂに着座している。 The external piston 121 accommodates a control valve 122 therein, and a lid portion 124 is fixed to the upper end portion. The control valve 122 has an upper end fitted into the lid portion 124, and a lower end formed with a connecting portion 122a penetrating the communication hole 121a. The connecting portion 122a is formed at the upper end of the drive piston 117. It is fitted to 117e. Further, the control valve 122 is formed with a second valve portion 122 b, and the second valve portion 122 b can be seated on a second valve seat 121 b formed on the external piston 121. A return spring 125 is stretched between the external piston 121 and the control valve 122, and the external piston 121 is supported upward and the control valve 122 is supported downward by the biasing force. The valve part 122b is seated on the second valve seat 121b.

本実施例の圧力制御弁２７ａは、上述したように、ハウジング１１１内に駆動ピストン１１７、外部ピストン１２１、制御弁１２２が移動自在に支持されることから、外部ピストン１２１と制御弁１２２により区画される高圧室Ｒ_１１と、ハウジング１１１と駆動ピストン１１７とプランジャ１１８により区画される減圧室Ｒ_１２と、ハウジング１１１と駆動ピストン１１７と外部ピストン１２１と制御弁１２２とにより区画される圧力室Ｒ_１３と、ハウジング１１１と外部ピストン１２１と制御弁１２２とにより区画されるリリーフ室Ｒ_１４と、ハウジング１１１と外部ピストン１２１により区画される外部圧力室Ｒ_１５が設けられている。 As described above, the pressure control valve 27a of the present embodiment is partitioned by the external piston 121 and the control valve 122 because the drive piston 117, the external piston 121, and the control valve 122 are movably supported in the housing 111. A high pressure chamber R ₁₁ , a decompression chamber R ₁₂ defined by the housing 111, the drive piston 117 and the plunger 118, and a pressure chamber R ₁₃ defined by the housing 111, the drive piston 117, the external piston 121 and the control valve 122. A relief chamber R ₁₄ defined by the housing 111, the external piston 121 and the control valve 122 and an external pressure chamber R ₁₅ defined by the housing 111 and the external piston 121 are provided.

そして、ハウジング１１１及び外部ピストン１２１を貫通して高圧室Ｒ_１１に連通する高圧ポートＰ_１１が形成されると共に、ハウジング１１１を貫通して減圧室Ｒ_１２に連通する減圧ポートＰ_１２が形成されている。また、ハウジング１１１を貫通して圧力室Ｒ_１３に連通する制御圧ポートＰ_１３が形成されている。更に、ハウジング１１１及び外部ピストン１２１を貫通してリリーフ室Ｒ_１４に連通するリリーフポートＰ_１４が形成されている。また、ハウジング１１１を貫通して外部圧力室Ｒ_１５に連通する外部圧ポートＰ_１５が形成されている。 Then, the high-pressure port _{P 11} communicating with the high pressure chamber _{R 11} through the housing 111 and the external piston 121 is formed, is formed decompression port _{P 12} communicating with the decompression chamber _{R 12} through the housing 111 is Yes. The control pressure port P ₁₃ communicated with the pressure chamber R ₁₃ through the housing 111 is formed. Furthermore, the relief port _{P 14} which communicates with the relief chamber _{R 14} through the housing 111 and the external piston 121 is formed. The external pressure port P ₁₅ which communicates with the external pressure chamber R ₁₅ through the housing 111 is formed.

このように構成された圧力制御弁２７ａにて、コイル１２０が消磁状態にあるとき、リターンスプリング１１９によりプランジャ１１８の第１弁部１１８ｂが、駆動ピストン１１７の第１弁座１１７ｄから離間している。一方、リターンスプリング１２５により制御弁１２２の第２弁部１２２ｂが外部ピストン１２１の第２弁座１２１ｂに着座している。従って、連通孔１２１ａが閉止されることで、高圧室Ｒ_１１と圧力室Ｒ_１３とが遮断され、圧力室Ｒ_１３と減圧室Ｒ_１２とが連通する。 In the pressure control valve 27 a configured as described above, when the coil 120 is in a demagnetized state, the first valve portion 118 b of the plunger 118 is separated from the first valve seat 117 d of the drive piston 117 by the return spring 119. . On the other hand, the second valve portion 122 b of the control valve 122 is seated on the second valve seat 121 b of the external piston 121 by the return spring 125. Therefore, by the communication hole 121a is closed, it is cut off and the high pressure chamber _{R 11} and the pressure chamber _{R 13,} and the decompression chamber _{R 12} and the pressure chamber _{R 13} communicate with each other.

この状態から、コイル１２０に通電すると、発生する電磁力によりプランジャ１１８が上方に移動し、ロッド部１１８ａが駆動ピストン１１７を押圧し、この駆動ピストン１１７がリターンスプリング１２３の付勢力に抗して上方に移動する。すると、駆動ピストン１１７が制御弁１２２をリターンスプリング１２５の付勢力に抗して押圧し、この制御弁１２２が上方に移動する。制御弁１２２が上方に移動すると、第２弁部１２２ｂが外部ピストン１２１の第２弁座１２１ｂから離間して連通孔１２１ａが開放される。従って、高圧室Ｒ_１１と圧力室Ｒ_１３が連通され、圧力室Ｒ_１３と減圧室Ｒ_１２とが遮断される。 In this state, when the coil 120 is energized, the plunger 118 is moved upward by the generated electromagnetic force, the rod portion 118a presses the drive piston 117, and the drive piston 117 moves upward against the urging force of the return spring 123. Move to. Then, the drive piston 117 presses the control valve 122 against the urging force of the return spring 125, and the control valve 122 moves upward. When the control valve 122 moves upward, the second valve portion 122b is separated from the second valve seat 121b of the external piston 121, and the communication hole 121a is opened. Therefore, the high-pressure chamber _{R 11} and the pressure chamber _{R 13} is communicated, and the decompression chamber _{R 12} are shut off from the pressure chamber _{R 13.}

また、外部圧ポートＰ_１５から外部圧力室Ｒ_１５に外部圧（油圧）が供給されると、蓋部１２４を介して外部ピストン１２１が下方に移動する。すると、この外部ピストン１２１がリターンスプリング１２３の付勢力に抗して下方に移動し、制御弁１２２の第２弁部１２２ｂから外部ピストン１２１の第２弁座１２１ｂが離間して連通孔１２１ａが開放される。従って、前述と同様に、高圧室Ｒ_１１と圧力室Ｒ_１３が連通され、圧力室Ｒ_１３と減圧室Ｒ_１２とが遮断される。 Further, when external pressure (hydraulic pressure) is supplied from the external pressure port P ₁₅ to the external pressure chamber R ₁₅ , the external piston 121 moves downward via the lid portion 124. Then, the external piston 121 moves downward against the urging force of the return spring 123, the second valve seat 121b of the external piston 121 is separated from the second valve portion 122b of the control valve 122, and the communication hole 121a is opened. Is done. Therefore, in the same manner as described above, the high pressure chamber _{R 11} and the pressure chamber _{R 13} is communicated, and the decompression chamber _{R 12} are shut off from the pressure chamber _{R 13.}

また、図１に示すように、マスタシリンダ１１にて、第１圧力室Ｒ_１に連通する第１圧力ポート２８には、油圧配管２９の一端部が連結されており、この油圧配管２９の他端部は、第１及び第２油圧配管３０，３１と外部圧供給配管３２に分岐されている。そして、第１油圧配管３０は、前輪ＦＲに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ（第１ホイールシリンダ）２５ＦＲに連結され、第２油圧配管３１は、前輪ＦＬに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ（第２ホイールシリンダ）２５ＦＬに連結されている。 As shown in FIG. 1, one end of a hydraulic pipe 29 is connected to the first pressure port 28 communicating with the first pressure chamber R ₁ in the master cylinder 11. The end is branched into first and second hydraulic pipes 30 and 31 and an external pressure supply pipe 32. The first hydraulic pipe 30 is connected to a wheel cylinder (first wheel cylinder) 25FR of a brake device disposed on the front wheel FR, and the second hydraulic pipe 31 is connected to a wheel cylinder ( (Second wheel cylinder) 25FL.

第１油圧配管３０には、油圧配管２９からの分岐部より下流側（ホイールシリンダ２５ＦＲ）側に位置してマスタカット弁３３が設けられている。このマスタカット弁３３は、ノーマルオープンタイプの電磁式開閉弁であって、電力供給時に閉止する。また、第１油圧配管３０には、このマスタカット弁３３（ホイールシリンダ２５ＦＲ）側に位置して系統分離機構３４が設けられている。 The first hydraulic pipe 30 is provided with a master cut valve 33 located on the downstream side (wheel cylinder 25 FR) side from the branch portion from the hydraulic pipe 29. The master cut valve 33 is a normally open type electromagnetic open / close valve that closes when power is supplied. The first hydraulic pipe 30 is provided with a system separation mechanism 34 located on the master cut valve 33 (wheel cylinder 25FR) side.

この系統分離機構３４において、シリンダ２１１内には、断面がコ字形状をなす第１ピストン２１２が移動自在に支持されると共に、断面がコ字形状をなす第２ピストン２１３が移動自在に支持されている。この場合、第１ピストン２１２と第２ピストン２１３は、開口部が対向するように配置され、第１ピストン２１２内に第２ピストン２１３が嵌合して相対移動可能であると共に、両者の間に設けられた付勢スプリング２１４により互いに離間する方向に付勢支持されている。そして、シリンダ２１１と第１ピストン２１２との間には、第１室Ｒ_２１が区画されると共に、シリンダ２１１と第２ピストン２１３との間には、第２室Ｒ_２２が区画され、また、第１ピストン２１２と第２ピストン２１３との間には、加圧室Ｒ_２３が区画されている。 In the system separation mechanism 34, a first piston 212 having a U-shaped cross section is movably supported in the cylinder 211, and a second piston 213 having a U-shaped cross section is movably supported. ing. In this case, the first piston 212 and the second piston 213 are arranged so that the openings face each other, and the second piston 213 is fitted into the first piston 212 so as to be relatively movable, and between the two. The urging springs 214 are urged and supported in directions away from each other. A first chamber R ₂₁ is defined between the cylinder 211 and the first piston 212, and a second chamber R ₂₂ is defined between the cylinder 211 and the second piston 213. A pressurizing chamber R ₂₃ is defined between the first piston 212 and the second piston 213.

そして、系統分離機構３４にて、第１室Ｒ_２１に、第１油圧配管３０の上流側配管３０ａが連結され、加圧室Ｒ_２３に連通ポート２１１ａを介して第１油圧配管３０の下流側配管３０ｂが連結されている。なお、シリンダ２１１には、第１ピストン２１２と第２ピストン２１３との嵌合部に連通する連通ポート２１１ｂが形成されており、この連通ポート２１１ｂはリリーフ配管６０を介してリザーバタンク３７の第１貯留室３７ａに連結されている。 Then, in line separation mechanism 34, the first chamber _{R 21,} upstream pipe 30a of the first hydraulic pipe 30 is connected, downstream of the first hydraulic pipe 30 via the communication port 211a to the pressure chamber _{R 23} The piping 30b is connected. The cylinder 211 is formed with a communication port 211b that communicates with a fitting portion between the first piston 212 and the second piston 213, and the communication port 211b is connected to the first of the reservoir tank 37 via the relief pipe 60. It is connected to the storage chamber 37a.

油圧ポンプ３５はモータ３６により駆動可能である。リザーバタンク３７は、３つの貯留部３７ａ，３７ｂ，３７ｃに分割されている。油圧ポンプ３５は、第３油圧配管３８を介してリザーバタンク３７の第３貯留部３７ｃに連結されると共に、配管３９を介してアキュムレータ４０に連結されている。従って、モータ３６を駆動すると、油圧ポンプ３５はリザーバタンク３７に貯留されている作動油を加圧してアキュムレータ４０に供給することができ、アキュムレータ４０は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。 The hydraulic pump 35 can be driven by a motor 36. The reservoir tank 37 is divided into three storage portions 37a, 37b, and 37c. The hydraulic pump 35 is connected to the third storage portion 37 c of the reservoir tank 37 through the third hydraulic pipe 38 and is connected to the accumulator 40 through the pipe 39. Accordingly, when the motor 36 is driven, the hydraulic pump 35 can pressurize the hydraulic oil stored in the reservoir tank 37 and supply the hydraulic oil to the accumulator 40, and the accumulator 40 can accumulate a predetermined hydraulic pressure.

油圧ポンプ３５及びアキュムレータ４０は、高圧供給配管４１を介して各圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄにおける各高圧ポートＰ_１１に連結されている。そして、調圧機構２６にて、第１圧力制御弁２７ａの制御圧ポートＰ_１３が第１制御圧供給配管（第１制御圧通路）４２を介して系統分離機構３４における第２室Ｒ_２２に連結されている。また、第２圧力制御弁２７ｂの制御圧ポートＰ_１３が第２制御圧供給配管（第２制御圧通路）４３を介してマスタシリンダ１１の背面圧力室Ｒ_３に連通する第２圧力ポート４４に連結されている。更に、第３及び第４圧力制御弁２７ｃ，２７ｄの各制御圧ポートＰ_１３は、油圧供給配管４５，４６を介して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに連結されている。 Hydraulic pump 35 and the accumulator 40, the pressure control valve via a high-pressure supply pipe 41 27a, 27b, 27c, are coupled to respective high-pressure port _{P 11} in 27d. The adjustment in pressure mechanism 26, the second chamber _{R 22} control pressure port _{P 13} of the first pressure control valve 27a is in the first control pressure supply pipe (first control pressure passage) 42 via a line separation mechanism 34 It is connected. Further, the second pressure port 44 to the control pressure port P ₁₃ of the second pressure control valve 27b communicates with the back pressure chamber R ₃ of the master cylinder 11 via the second control pressure supply pipe (second control pressure passage) 43 It is connected. Moreover, the third and fourth pressure control valves 27c, each of the control pressure port _{P 13} of the 27d, the rear wheels RR via the oil pressure supply line 45, 46, RL of the wheel cylinders 25RR, are connected to 25RL.

また、各圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄにおける各減圧ポートＰ_１２には、減圧供給配管４７が連結されると共に、各リリーフポートＰ_１４には、リリーフ配管４８が連結され、減圧供給配管４７及びリリーフ配管４８は第４油圧配管４９を介してリザーバタンク３７の第３貯留室３７ｃに連結されている。そして、圧力制御弁２７ｂにおける外部圧ポートＰ_１５に、外部圧供給配管３２が連結されている。この場合、外部圧供給配管３２は、第１油圧配管２９におけるマスタカット弁３３よりマスタシリンダ１１側に連結されている。 Further, the pressure control valves 27a, 27b, 27c, each vacuum port _{P 12} in 27d, together with the reduced-pressure delivery pipe 47 is connected, in each relief port _{P 14,} the relief pipe 48 is connected, pressure delivery pipe 47 and the relief pipe 48 are connected to the third storage chamber 37 c of the reservoir tank 37 through a fourth hydraulic pipe 49. Then, the external pressure port P ₁₅ of the pressure control valve 27b, the external pressure supply pipe 32 is connected. In this case, the external pressure supply pipe 32 is connected to the master cylinder 11 side from the master cut valve 33 in the first hydraulic pipe 29.

なお、本実施例では、圧力制御弁２７ａが本発明の第１圧力制御弁として機能し、圧力制御弁２７ｂが本発明の第２圧力制御弁として機能する。また、各圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄは、外部圧ポートＰ_１５を有しているものの、圧力制御弁２７ａ，２７ｃ，２７ｄは、外部圧ポートＰ_１５が閉塞されている。そのため、この圧力制御弁２７ａ，２７ｃ，２７ｄは、外部ピストン１２１を有しないものとしてもよい。 In this embodiment, the pressure control valve 27a functions as the first pressure control valve of the present invention, and the pressure control valve 27b functions as the second pressure control valve of the present invention. Further, the pressure control valves 27a, 27b, 27c, 27d, although has an external pressure port _{P 15,} the pressure control valve 27a, 27c, 27d, the external pressure port _{P 15} is closed. Therefore, the pressure control valves 27a, 27c, and 27d may not have the external piston 121.

マスタシリンダ１１にて、入力ピストン１３には、第２圧力室Ｒ_２と背面圧力室Ｒ_３とを連通する連通孔５１が形成されている。また、シリンダ１２には、反力室Ｒ_４に連通する反力ポート５２が形成され、この反力ポート５２には、第５油圧配管５３を介してストロークシミュレータ５４が連結されている。そして、この第５油圧配管５３は、第６油圧配管５５を介して第４油圧配管４９に連結され、この第６油圧配管５５にシミュレータカット弁５６が設けられている。 In the master cylinder 11, a communication hole 51 is formed in the input piston 13 to communicate the second pressure chamber R ₂ and the back pressure chamber R ₃ . Further, a reaction force port 52 communicating with the reaction force chamber R ₄ is formed in the cylinder 12, and a stroke simulator 54 is connected to the reaction force port 52 via a fifth hydraulic pipe 53. The fifth hydraulic pipe 53 is connected to a fourth hydraulic pipe 49 via a sixth hydraulic pipe 55, and a simulator cut valve 56 is provided in the sixth hydraulic pipe 55.

また、マスタシリンダ１１にて、シリンダ１２には、リリーフポート５６が形成され、このリリーフポート５６は、第７油圧配管５７を介してリザーバタンク３７の第２貯留室３７ｂに連結されている。加圧ピストン１４には、このリリーフポート５６と第１圧力室Ｒ_１とを連通可能な連通孔５８が形成され、シリンダ１２と加圧ピストン１４との間には、リリーフポート５６の両側に位置してワンウェイシール５９が設けられている。そのため、加圧ピストン１４が後退位置にあるとき、第１圧力室Ｒ_１とリザーバタンク４６とがリリーフポート５６、第７油圧配管５７、連通孔５８により連通し、加圧ピストン１４が前進すると、第７油圧配管５７と連通孔５８との連通が遮断され、第１圧力室Ｒ_１とリザーバタンク３７との連通が遮断される。 In the master cylinder 11, a relief port 56 is formed in the cylinder 12, and the relief port 56 is connected to a second storage chamber 37 b of the reservoir tank 37 via a seventh hydraulic pipe 57. The pressurizing piston 14 is formed with a communication hole 58 that allows the relief port 56 and the first pressure chamber R ₁ to communicate with each other, and is located between the cylinder 12 and the pressurizing piston 14 on both sides of the relief port 56. A one-way seal 59 is provided. Therefore, when the pressurizing piston 14 is in the retracted position, the first pressure chamber R ₁ and the reservoir tank 46 and the relief port 56, a seventh hydraulic line 57 communicates with the communication hole 58, the pressure piston 14 moves forward, communication between the seventh hydraulic pipe 57 and the communication hole 58 is blocked, communication between the first pressure chamber R ₁ and the reservoir tank 37 is cut off.

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７１は、ブレーキペダル１５から入力ピストン１３に入力される操作力（ペダル踏力）に応じた目標制御圧を設定し、圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄにより調圧し、この設定された目標制御圧を背面圧力室Ｒ_３に作用させて入力ピストン１３をアシストする。そして、マスタシリンダ１１から出力された制御圧と、圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄに調圧された制御圧を各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに制動油圧として付与することで、この各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬを作動し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに所望の制動力を作用させる。 In the vehicle braking apparatus of the present embodiment configured as described above, the electronic control unit (ECU) 71 generates a target control pressure corresponding to the operation force (pedal pedaling force) input from the brake pedal 15 to the input piston 13. set, the pressure control valve 27a, 27b, 27c, pressure regulated by a 27d, to assist the input piston 13 by the action of the set target control pressure to the back pressure chamber _{R 3.} Then, by applying the control pressure output from the master cylinder 11 and the control pressure adjusted to the pressure control valves 27a, 27b, 27c, 27d to the wheel cylinders 25FR, 25FL, 25RR, 25RL as braking hydraulic pressures, The wheel cylinders 25FR, 25FL, 25RR, 25RL are operated to apply desired braking force to the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL.

即ち、ブレーキペダル１５には、このブレーキペダル１５のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２と、そのペダル踏力を検出する踏力センサ７３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、油圧配管２９にて、油圧を検出する第１圧力センサ７４が設けられ、第１油圧配管３０にて、マスタカット弁３２より下流側、つまり、系統分離機構３４側には、油圧を検出する第２圧力センサ７５が設けられている。マスタカット弁３３が閉止状態にあるとき、第１圧力センサ７４は、第１圧力室Ｒ_１の圧力、つまり、前輪ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＬへ供給される油圧（制御圧）を検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。一方、第２圧力センサ７５は、マスタカット弁３３と系統分離機構３４との間の油圧を検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。 That is, the brake pedal 15 is provided with a stroke sensor 72 that detects the pedal stroke Sp of the brake pedal 15 and a pedaling force sensor 73 that detects the pedaling force of the pedal, and outputs each detection result to the ECU 71. In addition, a first pressure sensor 74 for detecting the hydraulic pressure is provided in the hydraulic piping 29, and the hydraulic pressure is detected in the first hydraulic piping 30 downstream from the master cut valve 32, that is, on the system separation mechanism 34 side. A second pressure sensor 75 is provided. When the master cut valve 33 is in the closed state, the first pressure sensor 74, a first pressure chamber pressure of R _1, i.e., detects a hydraulic pressure (control pressure) supplied to the wheel cylinders 25FL of the front wheels FL, the detection result Is output to the ECU 71. On the other hand, the second pressure sensor 75 detects the hydraulic pressure between the master cut valve 33 and the system separation mechanism 34 and outputs the detection result to the ECU 71.

また、油圧ポンプ３５からアキュムレータ４０を介して圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄに至る高圧供給配管４１には、油圧を検出する第３圧力センサ７６が設けられている。この第３圧力センサ７６は、アキュムレータ４０に蓄圧されて圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄに供給される油圧を検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。 In addition, a third pressure sensor 76 that detects oil pressure is provided in the high-pressure supply pipe 41 that extends from the hydraulic pump 35 through the accumulator 40 to the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d. The third pressure sensor 76 detects the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 40 and supplied to the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d, and outputs the detection result to the ECU 71.

更に、圧力制御弁２７ｃ，２７ｄから後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに至る油圧供給配管４５，４６には、油圧を検出する第４及び第５圧力センサ７７，７８が設けられ、各ホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬへ供給される油圧（制御圧）を検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。なお、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ図示しない車輪速センサが設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ７１に出力している。 Furthermore, fourth and fifth pressure sensors 77 and 78 for detecting hydraulic pressure are provided in the hydraulic pressure supply pipes 45 and 46 from the pressure control valves 27c and 27d to the wheel cylinders 25RR and 25RL of the rear wheels RR and RL. The hydraulic pressure (control pressure) supplied to each wheel cylinder 25RR, 25RL is detected, and the detection result is output to the ECU 71. The front wheels FR and FL and the rear wheels RR and RL are provided with wheel speed sensors (not shown), and the detected wheel speeds are output to the ECU 71.

従って、ＥＣＵ７１は、踏力センサ７３が検出したブレーキペダル１５のペダル踏力（または、ストロークセンサ７２が検出したペダルストローク）に基づいて目標制御圧を設定し、圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄにおける駆動ピストン１１７を制御する一方、各圧力センサ７４，７７，７８が検出した制御圧をフィードバックし、目標制御圧と制御圧とが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ７１は、ペダル踏力（ペダルストローク）に対する目標制御圧を表すマップを有しており、このマップに基づいて圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄを制御する。 Therefore, the ECU 71 sets the target control pressure based on the pedal depression force of the brake pedal 15 detected by the pedal force sensor 73 (or the pedal stroke detected by the stroke sensor 72), and the pressure control valves 27a, 27b, 27c, 27d While controlling the drive piston 117, the control pressure detected by each of the pressure sensors 74, 77, 78 is fed back to control the target control pressure and the control pressure to coincide with each other. In this case, the ECU 71 has a map that represents the target control pressure for the pedal effort (pedal stroke), and controls the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d based on this map.

本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、図１及び図２に示すように、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力（踏力）により入力ピストン１３が前進（図１にて左方へ移動）する。このとき、踏力センサ７３はペダル踏力を検出し、ＥＣＵ７１は、このペダル踏力に基づいて目標制御圧を設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標制御圧に基づいて圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄを制御し、圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄは、アキュムレータ４０に蓄圧された油圧を調圧し、目標制御圧となる制御圧を出力する。 Specifically, the braking force control by the vehicle braking device of the present embodiment will be described. As shown in FIGS. 1 and 2, when the occupant steps on the brake pedal 15, the input piston 13 is moved by the operating force (stepping force). Move forward (move to the left in FIG. 1). At this time, the pedal effort sensor 73 detects the pedal effort, and the ECU 71 sets the target control pressure based on the pedal effort. The ECU 71 controls the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d based on the target control pressure, and the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d regulate the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 40, and the target The control pressure that is the control pressure is output.

即ち、圧力制御弁２７ａにて、コイル１２０に通電し、発生する吸引力によりプランジャ１１８をリターンスプリング１１９の付勢力に抗して上方に移動し、駆動ピストン１１７を押圧して上方に移動する。すると、駆動ピストン１１７が制御弁１２２を押圧して上方に移動し、連通孔１２１ａが開放されることで、高圧ポートＰ_１１と制御圧ポートＰ_１３が連通する一方、減圧ポートＰ_１２と制御圧ポートＰ_１３が遮断される。そのため、アキュムレータ４０の油圧が高圧供給配管４１から高圧ポートＰ_１１に供給され、高圧室Ｒ_１１から連通孔１２１ａを通ることで調圧されて圧力室Ｒ_１３に供給され、制御圧ポートＰ_１３から第１制御圧供給配管４２を通して系統分離機構３４に供給される。この系統分離機構３４では、第１制御圧供給配管４２からの制御圧が第２室Ｒ_２２に供給されることで第２ピストン２１３が移動して加圧室Ｒ_２３が加圧され、制御圧が第１油圧配管３０の下流側配管３０ｂを通して前輪ＦＲのホイールシリンダ２５ＦＲに付与される。 That is, the coil 120 is energized by the pressure control valve 27a, the plunger 118 is moved upward against the urging force of the return spring 119 by the generated suction force, and the drive piston 117 is pressed and moved upward. Then, moves upward drive piston 117 presses the control valve 122, that the communication hole 121a is opened, while the high-pressure port _{P 11} and the control pressure port _{P 13} is communicated, the decompression port _{P 12} and the control pressure port _{P 13} is cut off. Therefore, the hydraulic pressure of the accumulator 40 is supplied from the high-pressure supply pipe 41 to the high pressure port _{P 11,} with pressure regulated by passing through the communication hole 121a from the high pressure chamber _{R 11} is supplied to the pressure chamber _{R 13,} from the control pressure port _{P 13} It is supplied to the system separation mechanism 34 through the first control pressure supply pipe 42. In the line separation mechanism 34, the first control pressure control pressure from the supply pipe 42 is moved the second piston 213 by being supplied to the second chamber R ₂₂ pressure chamber R ₂₃ is pressurized, control pressure Is applied to the wheel cylinder 25FR of the front wheel FR through the downstream pipe 30b of the first hydraulic pipe 30.

また、圧力制御弁２７ｂでも、圧力制御弁２７ａと同様に、アキュムレータ４０の油圧が高圧供給配管４１から高圧ポートＰ_１１に供給され、高圧室Ｒ_１１から連通孔１２１ａを通ることで調圧されて圧力室Ｒ_１３に供給され、制御圧ポートＰ_１３から第２制御圧供給配管４３を通してマスタシリンダ１１の第２圧力ポート４４を通して背面圧力室Ｒ_３に作用する。すると、背面圧力室Ｒ_３の制御圧により入力ピストン１３がアシストされて前進し、第２圧力室Ｒ_２を介して加圧ピストン１４を押圧して前進させることで、油圧配管２９に制御圧が供給される。そして、この油圧配管２９の制御圧が第２油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＬに付与される。なお、入力ピストン１３が前進することで、反力室Ｒ_４からの油圧が第５油圧配管５３を通してストロークシミュレータ５４に作用することで、所定のペダルストロークが吸収される。 Further, even in the pressure control valve 27b, similar to the pressure control valve 27a, the hydraulic pressure of the accumulator 40 is supplied from the high-pressure supply pipe 41 to the high pressure port _{P 11,} with pressure regulated by passing through the communication hole 121a from the high pressure chamber _{R 11} The pressure is supplied to the pressure chamber R ₁₃ and acts on the back pressure chamber R ₃ from the control pressure port P ₁₃ through the second control pressure supply pipe 43 and the second pressure port 44 of the master cylinder 11. Then, the input piston 13 is assisted and moved forward by the control pressure of the back pressure chamber R ₃ , and the pressure piston 14 is pushed forward through the second pressure chamber R ₂ to move the control pressure to the hydraulic pipe 29. Supplied. Then, the control pressure of the hydraulic pipe 29 is applied to the wheel cylinder 25FL of the front wheel FL through the second hydraulic pipe 31. Note that by the input piston 13 moves forward, the hydraulic pressure from the reaction force chamber R ₄ to act on the stroke simulator 54 through the fifth hydraulic pipe 53, a predetermined pedal stroke is absorbed.

更に、圧力制御弁２７ｃ，２７ｄでも、圧力制御弁２７ａ，２７ｂと同様に、アキュムレータ４０の油圧が高圧供給配管４１から高圧ポートＰ_１１に供給され、高圧室Ｒ_１１から連通孔１２１ａを通ることで調圧されて圧力室Ｒ_１３に供給され、制御圧ポートＰ_１３から油圧供給配管４５，４６を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに適正な制御圧が付与される。 Further, the pressure control valve 27c, even 27d, the pressure control valve 27a, similarly to 27b, the hydraulic pressure of the accumulator 40 is supplied from the high-pressure supply pipe 41 to the high pressure port _{P 11,} by passing through the communication hole 121a from the high pressure chamber _{R 11} The pressure is regulated and supplied to the pressure chamber R ₁₃ , and an appropriate control pressure is applied to the wheel cylinders 25 RR and 25 RL of the rear wheels RR and RL through the hydraulic pressure supply pipes 45 and 46 from the control pressure port P ₁₃ .

このとき、ＥＣＵ７１は、各圧力センサ７４，７５，７７，７８が検出した制御圧をフィードバックし、目標制御圧と制御圧とが一致するように各圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄを制御する。 At this time, the ECU 71 feeds back the control pressures detected by the pressure sensors 74, 75, 77, 78, and controls the pressure control valves 27a, 27b, 27c, 27d so that the target control pressure and the control pressure match. To do.

従って、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに適正な制御圧が付与されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに適正な制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。 Accordingly, an appropriate control pressure is applied to the wheel cylinders 25FR, 25FL of the front wheels FR, FL, and an appropriate control pressure is applied to the wheel cylinders 25RR, 25RL of the rear wheels RR, RL. In addition, a desired braking force corresponding to the operating force of the brake pedal 15 of the occupant can be generated for the rear wheels RR and RL.

一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、各圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄのコイル１２０への電流値を制御することで、各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬへ付与する制御圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、圧力制御弁２７ｂに、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ_１で発生したパイロット油圧を（外部圧）により作動する外部ピストン１２１を設け、この外部ピストン１２１により駆動ピストン１１７を制御して適正な制御圧を出力可能としている。 On the other hand, when a failure occurs in the power supply system, the current value to the coil 120 of each pressure control valve 27a, 27b, 27c, 27d is controlled, so that each wheel cylinder 25FR, 25FL, 25RR, The control pressure applied to 25RL cannot be controlled to an appropriate hydraulic pressure. However, in this embodiment, the pressure control valve 27b, the external piston 121 to operate the pilot oil pressure generated in the first pressure chamber R ₁ in the master cylinder 11 by (external pressure) is provided, the drive piston 117 by the external piston 121 It is possible to output an appropriate control pressure.

電源系統の失陥時に、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が前進し、入力ピストン１３が第２圧力室Ｒ_２を介して加圧ピストン１４を押圧し、入力ピストン１３と加圧ピストン１４が一体となって前進する。入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が前進すると、第１圧力室Ｒ_１が加圧される。このとき、マスタカット弁３３が開放されているため、第１圧力室Ｒ_１の油圧が外部圧として油圧配管２９に吐出され、外部圧供給配管３２を通して圧力制御弁２７ｂに作用する。 When failure of the power supply system, when the driver depresses the brake pedal 15, the input piston 13 moves forward by the operation force, the input piston 13 presses the pressure piston 14 via the second pressure chamber R _2, the input piston 13 and the pressure piston 14 move forward together. When the input piston 13 and the pressure piston 14 moves forward, the first pressure chamber R ₁ is pressurized. At this time, since the master cut valve 33 is opened, the first pressure chamber R ₁ hydraulic pressure is discharged into the hydraulic piping 29 as the external pressure acts on the pressure control valve 27b via the external pressure supply pipe 32.

この圧力制御弁２７ｂにて、外部圧が外部圧供給配管３２から外部圧ポートＰ_１５を介して外部圧力室Ｒ_１５に作用すると、外部ピストン１２１が下方に移動する。すると、連通孔１２１ａが開放されることで、高圧ポートＰ_１１と制御圧ポートＰ_１３が連通する一方、減圧ポートＰ_１２と制御圧ポートＰ_１３が遮断される。そのため、アキュムレータ４０の油圧が高圧供給配管４１から高圧ポートＰ_１１に供給され、高圧室Ｒ_１１から連通孔１２１ａを通ることで調圧されて圧力室Ｒ_１３に供給され、制御圧ポートＰ_１３から第２制御圧供給配管４３に吐出され、マスタシリンダ１１の第２圧力ポート４４を通して背面圧力室Ｒ_３に作用することとなり、この制御圧により入力ピストン１３がアシストされる。 At this pressure control valve 27b, the external pressure to act on the external pressure chamber R ₁₅ via the external pressure port P ₁₅ from the external pressure supply pipe 32, the external piston 121 moves downward. Then, by the communication hole 121a is opened, the high-pressure port _{P 11} and the control pressure port _{P 13} is one that communicates, the decompression port _{P 12} and the control pressure port _{P 13} is cut off. Therefore, the hydraulic pressure of the accumulator 40 is supplied from the high-pressure supply pipe 41 to the high pressure port _{P 11,} with pressure regulated by passing through the communication hole 121a from the high pressure chamber _{R 11} is supplied to the pressure chamber _{R 13,} from the control pressure port _{P 13} discharged to the second control pressure supply pipe 43, it becomes possible to act on the back pressure chamber R ₃ via the second pressure port 44 of the master cylinder 11, input piston 13 is assisted by the control pressure.

そのため、油圧配管２９に供給された制御圧が、第１油圧配管３０を通して系統分離機構３４に供給される。この系統分離機構３４では、第１油圧配管３０からの制御圧が第１室Ｒ_２１に供給されることで第１ピストン２１２が移動して加圧室Ｒ_２３が加圧され、制御圧が第１油圧配管３０の下流側配管３０ｂを通して前輪ＦＲのホイールシリンダ２５ＦＲに付与される。また、油圧配管２９に供給された制御圧が、第２油圧配管３１を通して前輪ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＬに付与される。従って、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに適正な制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。 Therefore, the control pressure supplied to the hydraulic piping 29 is supplied to the system separation mechanism 34 through the first hydraulic piping 30. In this system separation mechanism 34, the control pressure from the first hydraulic pipe 30 is supplied to the first chamber R ₂₁ , whereby the first piston 212 moves to pressurize the pressurizing chamber R ₂₃ , and the control pressure is changed to the first pressure. 1 is provided to the wheel cylinder 25FR of the front wheel FR through the downstream pipe 30b of the hydraulic pipe 30. Further, the control pressure supplied to the hydraulic pipe 29 is applied to the wheel cylinder 25 FL of the front wheel FL through the second hydraulic pipe 31. Accordingly, an appropriate control pressure is applied to the wheel cylinders 25FR, 25FL of the front wheels FR, FL, and a desired braking force corresponding to the operating force of the brake pedal 15 of the occupant is generated on the front wheels FR, FL. Can do.

なお、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに制御圧を供給する供給ライン（第１、第２油圧配管３０，３１）のいずれか一方が失陥した場合であっても、各供給ラインは系統分離機構３４により分離して構成されていることから、少なくとも一方の供給ラインにより前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬの一方に制御圧を供給して制動力を確保することができる。 Even if one of the supply lines (first and second hydraulic pipes 30 and 31) for supplying the control pressure to the wheel cylinders 25FR and 25FL of the front wheels FR and FL has failed, Since the system is separated by the system separation mechanism 34, the control pressure can be supplied to one of the wheel cylinders 25FR, 25FL of the front wheels FR, FL through at least one supply line to ensure the braking force.

また、アキュムレータ４０の残圧が不足した場合であっても、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が前進し、加圧ピストン１４を押圧して前進し、第１圧力室Ｒ_１を加圧することができる。そのため、第１圧力室Ｒ_１から油圧配管２９に踏力に応じた油圧が吐出されるため、この油圧を前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに付与し、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。 Even if the residual pressure of the accumulator 40 is insufficient, when the occupant steps on the brake pedal 15, the input piston 13 moves forward by the operating force, and pressurizes the pressurizing piston 14 to move forward, and the first pressure it can be pressurized chamber R _1. Therefore, since the hydraulic pressure corresponding to the pedal force from the first pressure chamber _{R 1} to the hydraulic pipe 29 is discharged, the hydraulic front wheel FR, FL of the wheel cylinders 25FR, granted to 25 fL, the front wheels FR, the occupant against FL A braking force corresponding to the operating force of the brake pedal 15 can be generated.

更に、本実施例では、乗員によりイグニッションキースイッチがＯＮされたとき、ＥＣＵ７１はイニシャルチェックを行うが、このとき、系統分離機構３４における第１ピストン２１２を作動させる。即ち、ＥＣＵ７１は、イグニッションキースイッチがＯＮされると、圧力制御弁２７ｂだけを作動し、アキュムレータ４０の油圧を調圧してマスタシリンダ１１の背面圧力室Ｒ_３に作用させ、入力ピストン１３及び加圧ピストン１４を前進させ、第１圧力室Ｒ_１から油圧配管２９に制御圧を供給する。このとき、マスタカット弁３３を開放することで、この制御圧を第１油圧配管３０を通して系統分離機構３４に供給し、第１ピストン２１２を前進させる。従って、電源系統の失陥時などだけ作動する第１ピストン２１２を定期的に作動することで、シリンダ２１１への固着が抑制される。 Furthermore, in this embodiment, when the ignition key switch is turned on by the occupant, the ECU 71 performs an initial check. At this time, the first piston 212 in the system separation mechanism 34 is operated. That, ECU 71, when the ignition key switch is turned ON, only the operating pressure control valve 27b, the oil pressure of the accumulator 40 regulating pressure by acting on the back pressure chamber R ₃ of the master cylinder 11, input piston 13 and the pressure the piston 14 is moved forward, and supplies the control pressure from the first pressure chamber R ₁ to the hydraulic pipe 29. At this time, by opening the master cut valve 33, this control pressure is supplied to the system separation mechanism 34 through the first hydraulic piping 30, and the first piston 212 is advanced. Therefore, the first piston 212 that operates only when the power supply system fails or the like is periodically operated, whereby sticking to the cylinder 211 is suppressed.

このように本実施例の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を直列に移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ_１、第２圧力室Ｒ_２、背面圧力室Ｒ_３を区画するマスタシリンダ１１を設け、第１圧力室Ｒ_１に連結された油圧配管２９に、マスタカット弁３３及び系統分離機構３４を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２５ＦＲに連結すると共に、前輪ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＬに連結し、一方、電子制御可能な圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄを設け、圧力制御弁２７ａを系統分離機構３４に連結し、圧力制御弁２７ｂを背面圧力室Ｒ_３に連結し、圧力制御弁２７ｃ，２７ｄを後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに連結している。 As described above, in the vehicle braking apparatus of the present embodiment, the first pressure chamber R ₁ and the second pressure chamber R are supported in the cylinder 12 by the input piston 13 and the pressurizing piston 14 being movably supported in series. _2. A master cylinder 11 that partitions the rear pressure chamber R ₃ is provided, and the hydraulic pipe 29 connected to the first pressure chamber R ₁ is connected to the wheel cylinder 25 FR of the front wheel FR via the master cut valve 33 and the system separation mechanism 34. The pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d that can be electronically controlled are provided, and the pressure control valve 27a is connected to the system separation mechanism 34, and the pressure control valve 27b is connected to the wheel cylinder 25FL of the front wheel FL. It was ligated to the back pressure chamber _{R 3,} a pressure control valve 27c, 27d and the rear wheels RR, RL of the wheel cylinders 25RR, linked to 25RL.

従って、電源系統の正常時には、圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄを制御することで、アキュムレータ４０の油圧を調圧して各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給することができる。一方、電源系統の失陥時には、ブレーキペダル１５の操作に応じた外部圧により圧力制御弁２７ｂを作動することで、アキュムレータ４０の油圧を調圧して前輪ＦＲ，ＦＬの各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに供給することができる。即ち、電磁力及び外部圧により作動する圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄを適用することで、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。 Therefore, when the power supply system is normal, the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d can be controlled to adjust the hydraulic pressure of the accumulator 40 and supply it to the wheel cylinders 25FR, 25FL, 25RR, and 25RL. On the other hand, when the power supply system fails, the pressure control valve 27b is operated by an external pressure according to the operation of the brake pedal 15, thereby adjusting the hydraulic pressure of the accumulator 40 to the wheel cylinders 25FR and 25FL of the front wheels FR and FL. Can be supplied. That is, by applying the pressure control valves 27a, 27b, 27c, and 27d that are operated by electromagnetic force and external pressure, the control pressure according to the operation of the brake pedal 15 by the occupant is surely generated regardless of the state of the power supply system. As a result, the hydraulic path can be simplified to simplify the structure, and the manufacturing cost can be reduced. On the other hand, appropriate braking force control can be achieved, and reliability and Safety can be improved.

また、本実施例の車両用制動装置では、圧力制御弁２７ａからの油圧を前輪ＦＲのホイールシリンダ２５ＦＲに供給可能な第１制御圧供給配管４２と、圧力制御弁２７ｂからの油圧をマスタシリンダ１１における入力ピストン１３の背面圧力室Ｒ_３に供給可能な第２制御圧供給配管４３と、第１油圧配管３０と第１制御圧供給配管４２との連結部に設けられて各ピストン２１２，２１３が作動して油圧を前輪ＦＲの各ホイールシリンダ２５ＦＲに伝達可能な系統分離機構３４とを設けている。 Further, in the vehicle braking apparatus of the present embodiment, the first control pressure supply pipe 42 that can supply the hydraulic pressure from the pressure control valve 27a to the wheel cylinder 25FR of the front wheel FR, and the hydraulic pressure from the pressure control valve 27b to the master cylinder 11 input a second control pressure supply pipe 43 can be supplied to the back pressure chamber R ₃ of the piston 13, each piston 212, 213 provided on the connecting portion between the first hydraulic pipe 30 and the first control pressure supply pipe 42 in the There is provided a system separation mechanism 34 that operates and can transmit the hydraulic pressure to each wheel cylinder 25FR of the front wheel FR.

従って、系統分離機構３４によりマスタシリンダ１１側と圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ側とホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬ側の油圧系統が分離されることで、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすることができると共に、失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図ることができる。 Therefore, the system separation mechanism 34 separates the hydraulic system on the master cylinder 11 side, the pressure control valves 27a, 27b, 27c, 27d side, and the wheel cylinders 25FR, 25FL, 25RR, 25RL side, thereby simplifying and reducing the structure. In addition to being able to reduce costs, it is possible to improve reliability and safety by ensuring an appropriate braking force even when a failure occurs.

そして、本実施例の車両用制動装置では、シリンダ２１１内に第１油圧配管３０の油圧により作動する第１ピストン２１２と、第１制御圧供給配管４２の油圧により作動する第２ピストン２１３とを嵌合状態で相対移動自在に支持し、第１ピストン２１２と第２ピストン２１３との間に加圧室Ｒ_２３を区画して系統分離機構３４を構成し、加圧室Ｒ_２３を前輪ＦＲのホイールシリンダ２５ＦＲに連結している。従って、系統分離機構３４の構成を簡素化することができ、装置の小型化、低コスト化に寄与することができる。 In the vehicle braking device of the present embodiment, the first piston 212 that is operated by the hydraulic pressure of the first hydraulic pipe 30 and the second piston 213 that is operated by the hydraulic pressure of the first control pressure supply pipe 42 are provided in the cylinder 211. relative movably supported in the fitted state, the first piston 212 to the pressure chamber R ₂₃ constitute a system separating mechanism 34 and defined between the second piston 213, the pressure chamber R ₂₃ of the front wheel FR It is connected to the wheel cylinder 25FR. Therefore, the configuration of the system separation mechanism 34 can be simplified, which can contribute to downsizing and cost reduction of the apparatus.

また、本実施例の車両用制動装置では、マスタシリンダ１１の第１加圧室Ｒ_１に、マスタカット弁３３及び系統分離機構３４を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２５ＦＲを連結すると共に、前輪ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＬを連結している。従って、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬの一方が失陥しても、少なくとも他方に制御圧を供給して制動力を確保することができる。 Further, in the vehicular brake system of this embodiment, the first pressure chamber R ₁ in the master cylinder 11, thereby connecting the wheel cylinder 25FR of the front wheel FR via the master cut valve 33 and line separation mechanism 34, the front wheels FL The wheel cylinder 25FL is connected. Therefore, even if one of the wheel cylinders 25FR, 25FL of the front wheels FR, FL fails, it is possible to supply the control pressure to at least the other to ensure the braking force.

また、本実施例の車両用制動装置では、ＥＣＵ７１の起動時に、イニシャルチェックを実行するとき、圧力制御弁２７ｂだけを作動し、アキュムレータ４０の油圧を調圧してマスタシリンダ１１の背面圧力室Ｒ_３に作用させると共に、マスタカット弁３３を所定時間開放状態とする。従って、圧力制御弁２７ｂの制御圧がマスタシリンダ１１の背面圧力室Ｒ_３に作用することで、入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が前進し、第１圧力室Ｒ_１から油圧配管２９に制御圧が供給され、第１油圧配管３０を通して系統分離機構３４に供給され、第１ピストン２１２が前進する。そのため、電源系統の失陥時などだけ作動する第１ピストン２１２を定期的に作動することで、シリンダ２１１への固着を抑制することができる。 Further, in the vehicle braking device of the present embodiment, when the initial check is executed when the ECU 71 is activated, only the pressure control valve 27b is operated, the hydraulic pressure of the accumulator 40 is regulated, and the back pressure chamber R ₃ of the master cylinder 11 is adjusted. And the master cut valve 33 is opened for a predetermined time. Accordingly, when the control pressure of the pressure control valve 27 b acts on the back pressure chamber R ₃ of the master cylinder 11, the input piston 13 and the pressurizing piston 14 move forward, and the control pressure is applied from the first pressure chamber R ₁ to the hydraulic pipe 29. Is supplied to the system separation mechanism 34 through the first hydraulic pipe 30 and the first piston 212 advances. Therefore, the first piston 212 that operates only when the power supply system fails or the like is periodically operated, so that the sticking to the cylinder 211 can be suppressed.

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、調圧手段からの油圧を第１ホイールシリンダに供給可能な第１制御圧通路と、調圧手段からの油圧をマスタシリンダにおけるピストンの背面側に供給可能な第２制御圧通路を設けると共に、第１油圧通路及び第１制御圧通路にピストンが作動して油圧を第１ホイールシリンダに伝達可能な系統分離機構を設けることで、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすると共に、失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図るものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。 As described above, the vehicular braking apparatus according to the present invention includes the first control pressure passage capable of supplying the hydraulic pressure from the pressure adjusting means to the first wheel cylinder, and the back surface of the piston in the master cylinder that supplies the hydraulic pressure from the pressure adjusting means. A second control pressure passage that can be supplied to the side, and a system separation mechanism that can transmit the hydraulic pressure to the first wheel cylinder by operating the piston in the first hydraulic pressure passage and the first control pressure passage. It enables simplification and cost reduction, and improves reliability and safety by ensuring appropriate braking force even in the event of a failure. Is also suitable.

本発明の一実施例に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention. 本実施例の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。It is sectional drawing of the pressure control valve in the brake device for vehicles of a present Example.

Explanation of symbols

１１マスタシリンダ
１２シリンダ
１３入力ピストン（ピストン）
１４加圧ピストン
１５ブレーキペダル（操作部材）
２１支持部材
２２反力スプリング
２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬホイールシリンダ
２６調圧機構
２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ圧力制御弁
２９油圧配管（第１油圧通路、第２油圧通路）
３０第１油圧配管（第１油圧通路）
３１第２油圧配管（第２油圧通路）
３２外部圧供給配管
３３マスタカット弁
３４系統分離機構
３５油圧ポンプ（油圧供給源）
３７リザーバタンク
４０アキュムレータ（油圧供給源）
４１高圧供給配管
４２第１制御圧供給配管（第１制御圧通路）
４３第２制御圧供給配管（第２制御圧通路）
４５，４６油圧供給配管
７１電子制御ユニット、ＥＣＵ
７２ストロークセンサ
７３踏力センサ
７４第１圧力センサ
７５第２圧力センサ
７６第３圧力センサ
７７第４圧力センサ
７８第５圧力センサ
１１７駆動ピストン（駆動弁）
１２１外部ピストン
１２２制御弁
２１２第１ピストン
２１３第２ピストン
Ｒ_１第１圧力室
Ｒ_２第２圧力室
Ｒ_３背面圧力室
Ｒ_４反力室 11 Master cylinder 12 Cylinder 13 Input piston (piston)
14 Pressurized piston 15 Brake pedal (operating member)
21 Support member 22 Reaction spring 25FR, 25FL, 25RR, 25RL Wheel cylinder 26 Pressure regulating mechanism 27a, 27b, 27c, 27d Pressure control valve 29 Hydraulic piping (first hydraulic passage, second hydraulic passage)
30 1st hydraulic piping (1st hydraulic passage)
31 Second hydraulic piping (second hydraulic passage)
32 External pressure supply piping 33 Master cut valve 34 System separation mechanism 35 Hydraulic pump (hydraulic supply source)
37 Reservoir tank 40 Accumulator (hydraulic supply source)
41 High-pressure supply pipe 42 First control pressure supply pipe (first control pressure passage)
43 Second control pressure supply pipe (second control pressure passage)
45, 46 Hydraulic supply piping 71 Electronic control unit, ECU
72 Stroke Sensor 73 Treading Force Sensor 74 First Pressure Sensor 75 Second Pressure Sensor 76 Third Pressure Sensor 77 Fourth Pressure Sensor 78 Fifth Pressure Sensor 117 Drive Piston (Drive Valve)
121 External piston 122 Control valve 212 1st piston 213 2nd piston R ₁ 1st pressure chamber R ₂ 2nd pressure chamber R ₃ Back pressure chamber R ₄ Reaction force chamber

Claims

An operation member that can be braked by an occupant;
A master cylinder capable of outputting a predetermined hydraulic pressure by pressurizing the working fluid by advancing the piston in accordance with the operation stroke of the operation member;
A stroke absorbing mechanism capable of absorbing the stroke of the piston;
First and second wheel cylinders that receive hydraulic pressure to generate braking force on the wheels;
First and second hydraulic passages connecting the master cylinder and the first and second wheel cylinders;
A master cut valve capable of opening and closing the first hydraulic passage;
Pressure regulating means capable of regulating and outputting the hydraulic pressure of the hydraulic pressure supply source according to the operation stroke of the operation member;
A first control pressure passage capable of supplying hydraulic pressure from the pressure adjusting means to the first wheel cylinder;
A second control pressure passage capable of supplying hydraulic pressure from the pressure adjusting means to the back side of the piston in the master cylinder;
A system separation mechanism provided in the first hydraulic pressure passage and the first control pressure passage and capable of transmitting a hydraulic pressure to the first wheel cylinder by operating a piston;
Equipped with a,
The system separation mechanism is supported in a cylinder so as to be relatively movable in a fitted state with a first piston operated by the hydraulic pressure of the first hydraulic passage and a second piston operated by the hydraulic pressure of the first control pressure passage. A vehicular braking device comprising: a pressurizing chamber defined between the first piston and the second piston, wherein the pressurizing chamber is connected to the first wheel cylinder .

2. The vehicle brake device according to claim 1 , wherein the first and second wheel cylinders are wheel cylinders that generate a braking force with respect to left and right wheels of a front wheel or a rear wheel.

The pressure adjusting means adjusts and outputs a hydraulic pressure by moving a drive valve by an electromagnetic force based on a target control pressure corresponding to an operation stroke of the operation member; and the operation member The hydraulic pressure can be adjusted and output by moving the drive valve by an electromagnetic force based on the target control pressure corresponding to the operation stroke of the engine, and the drive valve is moved using the hydraulic pressure from the master cylinder as a pilot pressure. A second pressure control valve capable of adjusting and outputting the hydraulic pressure at the first pressure control valve, the first pressure control valve being connected to the system separation mechanism by the first control pressure passage, and the second pressure control valve being the first pressure control valve. The vehicular braking apparatus according to claim 1 or 2 , wherein the vehicular braking apparatus is connected to a back side of a piston in the master cylinder by a two-control pressure passage.

The master cylinder has a first pressure chamber, a second pressure chamber, and a third pressure chamber defined by the input piston and the pressure piston as the piston movably supported in the cylinder, and the first cylinder is partitioned. It said first and second hydraulic passage is connected to the pressure chamber, from claim 1, wherein the second control pressure passage to the third pressure chamber partitioned on the back side of the piston, characterized in that it is connected 3 The vehicle braking device according to any one of the above.