JP4849054B2

JP4849054B2 - Braking device for vehicle

Info

Publication number: JP4849054B2
Application number: JP2007281963A
Authority: JP
Inventors: 宏磯野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-10-30
Filing date: 2007-10-30
Publication date: 2011-12-28
Anticipated expiration: 2027-10-30
Also published as: JP2009107481A

Description

本発明は、ブレーキ操作量に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle braking device that electronically controls a braking force applied to a vehicle with respect to a brake operation amount.

車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。 As a vehicle braking device, an electronically controlled braking device that electrically controls a braking force of a braking device, that is, a hydraulic pressure supplied to a wheel cylinder that drives the braking device, with respect to a brake operation amount input from a brake pedal is known. It has been. An example of such a braking device is described in Patent Document 1 below.

この特許文献１に記載された車両用制動装置は、アキュムレータからの第１油圧供給配管をシリンダの第２圧力室に連結すると共に、第３リニア弁を有する第３油圧供給配管を介してＡＢＳの第２油圧吐出配管に連結し、ＡＢＳにて制動油圧を減圧したとき、第２油圧吐出配管から減圧弁を通してリザーバタンクに排出された排出油量に応じて、第３リニア弁の開度及び開時間を設定することで、第１油圧供給配管から第３油圧供給配管を通して第２油圧吐出配管に所定の油量を戻すものである。 The brake device for a vehicle described in Patent Document 1 connects the first hydraulic pressure supply pipe from the accumulator to the second pressure chamber of the cylinder, and the ABS of the ABS via the third hydraulic pressure supply pipe having the third linear valve. When the braking hydraulic pressure is reduced by the ABS connected to the second hydraulic pressure discharge pipe, the opening and opening of the third linear valve are changed according to the amount of oil discharged from the second hydraulic pressure discharge pipe to the reservoir tank through the pressure reducing valve. By setting the time, a predetermined amount of oil is returned from the first hydraulic supply pipe to the second hydraulic discharge pipe through the third hydraulic supply pipe.

特開２００７−２０３８０４号公報JP 2007-203804 A

上述した従来の車両用制動装置にあっては、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを所定間隔をもって移動自在に支持し、乗員がブレーキペダルを踏み込んだとき、第１圧力室と第２圧力室に油圧を供給して加圧ピストンをアシストすることで、入力ピストンが加圧ピストンに当接することなく両者が前進し、ＡＢＳを介して各ホイールシリンダに制御油圧を供給している。ところが、ＡＢＳにより制御油圧を増減制御するとき、入力ピストンが加圧ピストンに当接するおそれがある。この場合、乗員がブレーキペダルを踏み込んだとき、入力ピストンを介して加圧ピストンを直接押圧することとなり、ブレーキペダルのペダルストロークが大きくなったり、踏力が大きくなったりして、乗員は、ブレーキペダル操作に違和感を感じてしまい、ドライバビリティが悪化してしまう。 In the above-described conventional vehicle braking device, the first piston and the second pressure chamber are supported when the input piston and the pressurizing piston are movably supported in the cylinder at predetermined intervals and the occupant steps on the brake pedal. By supplying hydraulic pressure to the pressure piston and assisting the pressure piston, the input piston moves forward without contacting the pressure piston, and the control hydraulic pressure is supplied to each wheel cylinder via the ABS. However, when the control hydraulic pressure is increased or decreased by ABS, the input piston may come into contact with the pressure piston. In this case, when the occupant depresses the brake pedal, the pressure piston is directly pressed via the input piston, the pedal stroke of the brake pedal increases or the pedal force increases, and the occupant Operation feels strange and drivability deteriorates.

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することでドライバビリティの向上を図る車両用制動装置を提供することを目的とする。 The present invention is intended to solve such problems, and ensures drivability by ensuring appropriate braking force and enabling highly accurate braking force control and improving the operability of braking operation. It is an object of the present invention to provide a vehicular braking device that is improved.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持される入力ピストンと、該入力ピストンに連結される操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、該油圧供給手段により発生した制動油圧を左右の車輪ごとに調圧可能な調圧手段と、前記油圧供給手段及び前記調圧手段に連結される油圧供給源と、該油圧供給源と前記調圧手段との間に設けられた流量調整弁と、前記入力ピストンと加圧ピストンとの当接を判定する当接判定手段と、前記油圧供給手段及び前記調圧手段を制御すると共に前記当接判定手段の判定結果に基づいて前記流量調整弁を制御する制御手段とを備えることを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle braking device according to the present invention includes an input piston that is supported in a cylinder so as to be movable in the axial direction, and an operation unit coupled to the input piston. And a pressure piston that is arranged coaxially with the input piston in the cylinder and is supported so as to be movable in the axial direction, and can be pressed by the input piston, and is input to the input piston from the operating portion. Control oil pressure setting means for setting a control oil pressure in accordance with an operation amount, hydraulic pressure supply means for generating a brake oil pressure by applying the control oil pressure set by the control oil pressure setting means to the pressurizing piston, and the oil pressure A pressure adjusting means capable of adjusting the braking oil pressure generated by the supplying means for each of the left and right wheels; a hydraulic pressure supply source coupled to the hydraulic pressure supply means; and the hydraulic pressure supply source; A flow rate adjusting valve provided between the pressure adjusting means, a contact determining means for determining contact between the input piston and the pressurizing piston, controlling the hydraulic pressure supplying means and the pressure adjusting means, and Control means for controlling the flow rate adjusting valve based on the determination result of the contact determination means.

本発明の車両用制動装置では、前記制御手段は、前記当接判定手段が前記入力ピストンと加圧ピストンとの当接を判定したとき、前記流量調整弁の開度を調整することを特徴としている。 In the vehicle braking apparatus of the present invention, the control means adjusts the opening of the flow rate adjusting valve when the contact determination means determines contact between the input piston and the pressure piston. Yes.

本発明の車両用制動装置では、前記シリンダ内に前記入力ピストンと前記加圧ピストンが移動自在に支持されることで、前記入力ピストンと加圧ピストンとの間の第１圧力室と、前記入力ピストンの基端側の第２圧力室と、前記加圧ピストンの先端側の第３圧力室が区画され、前記油圧供給源は、前記油圧供給手段を介して前記第１圧力室または前記第２圧力室に連結されると共に、前記流量調整弁を介して前記第３圧力室及び前記調圧手段に連結されることを特徴としている。 In the vehicle braking device of the present invention, the input piston and the pressurizing piston are movably supported in the cylinder, so that the first pressure chamber between the input piston and the pressurizing piston, and the input A second pressure chamber on the proximal end side of the piston and a third pressure chamber on the distal end side of the pressurizing piston are partitioned, and the hydraulic pressure supply source is connected to the first pressure chamber or the second pressure chamber via the hydraulic pressure supply means. In addition to being connected to a pressure chamber, the pressure chamber is connected to the third pressure chamber and the pressure regulating means via the flow rate adjusting valve.

本発明の車両用制動装置では、前記操作部による操作力を検出する操作力センサを設けると共に、前記操作部による操作ストロークを検出する操作ストロークセンサを設け、前記操作力センサが検出した操作力と前記操作ストロークセンサが検出した操作ストロークとの関係が正規に対応していないとき、前記入力ピストンと加圧ピストンとが当接したものと判定することを特徴としている。 In the vehicle braking device of the present invention, an operation force sensor for detecting an operation force by the operation unit is provided, and an operation stroke sensor for detecting an operation stroke by the operation unit is provided, and the operation force detected by the operation force sensor is When the relationship with the operation stroke detected by the operation stroke sensor does not correspond properly, it is determined that the input piston and the pressure piston are in contact with each other.

本発明の車両用制動装置では、前記加圧ピストンにより発生する制動油圧に対して、前記車輪に発生する制動油圧が高いとき、前記入力ピストンと加圧ピストンとが当接したものと判定することを特徴としている。 In the vehicle braking device of the present invention, when the braking hydraulic pressure generated at the wheel is higher than the braking hydraulic pressure generated by the pressure piston, it is determined that the input piston and the pressure piston are in contact with each other. It is characterized by.

本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストンの移動距離が前記入力ピストンと加圧ピストンとの離間距離以上であるとき、前記入力ピストンと加圧ピストンとが当接したものと判定することを特徴としている。 In the vehicle braking device of the present invention, when the moving distance of the input piston is equal to or greater than the separation distance between the input piston and the pressurizing piston, it is determined that the input piston and the pressurizing piston are in contact with each other. It is a feature.

本発明の車両用制動装置では、前記調圧手段は、左右の車輪ごとに増圧弁及び減圧弁を有し、前記制御手段は、前記減圧弁を通して排出された排出油量に応じて前記流量調整弁を制御することを特徴としている。 In the vehicle braking apparatus of the present invention, the pressure adjusting means has a pressure increasing valve and a pressure reducing valve for each of the left and right wheels, and the control means adjusts the flow rate according to the amount of oil discharged through the pressure reducing valve. It is characterized by controlling the valve.

本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを移動自在に支持し、操作部から入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、この制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、油圧供給手段により発生した制動油圧を左右の車輪ごとに調圧可能な調圧手段と、油圧供給手段及び調圧手段に連結される油圧供給源と、油圧供給源と調圧手段との間に設けられた流量調整弁とにより構成し、入力ピストンと加圧ピストンとの当接を判定する当接判定手段を設け、制御手段は、油圧供給手段及び調圧手段を制御すると共に、当接判定手段の判定結果に基づいて流量調整弁を制御するようにしている。従って、操作部から入力ピストンに入力された操作量に応じた制御油圧が設定されると、油圧供給源から加圧ピストンに対して制御油圧が作用することで制動油圧が発生し、この制動油圧が調圧手段により調圧されることとなり、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができ、また、入力ピストンが加圧ピストンに当接したとき、制御手段は流量調整弁を制御することで、調圧手段を通して加圧ピストンに作用する油圧が増減することとなり、操作部材による操作ストロークや操作力の変動が抑制され、制動操作の操作性を向上してドライバビリティを向上することができる。 According to the vehicle braking device of the present invention, the control oil pressure setting means that supports the input piston and the pressurizing piston in the cylinder so as to be movable, and sets the control oil pressure according to the operation amount input to the input piston from the operation unit. A hydraulic pressure supply means for generating a braking hydraulic pressure by applying the control hydraulic pressure to the pressure piston, a pressure adjusting means capable of adjusting the braking hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure supply means for each of the left and right wheels, and a hydraulic pressure supply means And a hydraulic pressure supply source connected to the pressure regulating means, and a flow rate adjusting valve provided between the hydraulic pressure supply source and the pressure regulating means, and abutment for judging abutment between the input piston and the pressure piston A determination unit is provided, and the control unit controls the hydraulic pressure supply unit and the pressure adjustment unit, and controls the flow rate adjustment valve based on the determination result of the contact determination unit. Accordingly, when a control oil pressure is set according to the operation amount input to the input piston from the operation unit, a brake oil pressure is generated by the control oil pressure acting on the pressurizing piston from the oil pressure supply source. Is regulated by the pressure regulating means, and it is possible to secure an appropriate braking force and enable highly accurate braking force control. When the input piston comes into contact with the pressurizing piston, the control means By controlling the flow rate adjustment valve, the hydraulic pressure acting on the pressure piston through the pressure adjustment means increases and decreases, and fluctuations in the operation stroke and operation force due to the operation member are suppressed, improving the operability of the braking operation. Drivability can be improved.

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of a vehicle braking device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフ、図３は、本実施例の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャート、図４は、本実施例の車両用制動装置におけるストローク制御を表すフローチャートである。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicular braking apparatus according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a graph showing a target output hydraulic pressure and a target reaction force with respect to a pedal stroke in the vehicular braking apparatus of the present embodiment. 3 is a flowchart showing the braking force control in the vehicle braking apparatus of the present embodiment, and FIG. 4 is a flowchart showing the stroke control in the vehicle braking apparatus of the present embodiment.

本実施例の車両用制動装置において、図１に示すように、シリンダ１１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。シリンダ１１の基端部側に配置された入力ピストン１２は、基端部に操作部としてのブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されており、乗員によるブレーキペダル１４の操作により操作ロッド１５を介して移動可能となっている。また、入力ピストン１２は、先端部外周面がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材１６の小径部１６ａの内面により移動自在に支持されると共に、円盤形状をなすフランジ部１７が支持部材１６の大径部１６ｂの内面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１２は、フランジ部１７が支持部材１６の小径部１６ａの端面に当接すると共に、フランジ部１７がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材１８の端面に当接することで、その移動ストロークが規制されている。また、入力ピストン１２は、支持部材１８と操作ロッド１５のフランジ部１５ａとの間に張設された付勢スプリング１９によりフランジ部１７が支持部材１８に当接する位置に付勢支持されている。 In the vehicle braking apparatus of the present embodiment, as shown in FIG. 1, the cylinder 11 has a cylindrical shape in which the base end portion is open and the tip end portion is closed, and the input piston 12 and the pressurizing piston 13 are coaxial. It is arrange | positioned on the top and is supported so that a movement along an axial direction is possible. The input piston 12 disposed on the base end side of the cylinder 11 is connected to an operation rod 15 of a brake pedal 14 as an operation portion at the base end portion, and is operated via the operation rod 15 by the operation of the brake pedal 14 by an occupant. Can be moved. The input piston 12 is movably supported by the inner surface of the small-diameter portion 16a of the support member 16 whose outer peripheral surface at the tip end is press-fitted or screwed into the inner peripheral surface of the cylinder 11, and has a disk shape. The flange portion 17 is movably supported on the inner surface of the large diameter portion 16 b of the support member 16. The input piston 12 has an end surface of the support member 18 in which the flange portion 17 abuts on the end surface of the small diameter portion 16a of the support member 16 and the flange portion 17 is fixed by being press-fitted or screwed into the inner peripheral surface of the cylinder 11. The movement stroke is regulated by abutting on. The input piston 12 is urged and supported at a position where the flange portion 17 abuts on the support member 18 by an urging spring 19 stretched between the support member 18 and the flange portion 15 a of the operation rod 15.

シリンダ１１の先端部側に配置された加圧ピストン１３は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１３は、前後の端面がシリンダ１１と支持部材１６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ１１との間に張設された付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とは、所定間隔（ストローク）Ｓ₀をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が所定ストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１３に当接してこれを押圧することができる。 The pressurizing piston 13 disposed on the distal end side of the cylinder 11 has a U-shaped cross section, and an outer peripheral surface is supported on the inner peripheral surface of the cylinder 11 so as to be movable. The pressure piston 13 has its front and rear end surfaces in contact with the cylinder 11 and the support member 16 so that the movement stroke is restricted, and the pressure piston 13 is urged by a biasing spring 20 stretched between the pressure piston 13 and the cylinder 11. 13 is biased and supported at a position where it abuts against the support member 16. Accordingly, the input piston 12 and the pressure piston 13 are held in a state of being separated at a predetermined interval (stroke) S ₀ , and when the occupant operates the brake pedal 14 and the input piston 12 moves forward by the predetermined stroke S _0. The pressure piston 13 can be contacted and pressed.

このようにシリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に移動自在に配置されることで、入力ピストン１２における移動方向一方、つまり、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成されると共に、入力ピストン１２における移動方向他方、つまり、入力ピストン１２のフランジ部１７と支持部材１８との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、また、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。また、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１７との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、入力ピストン１２内に形成された操作力吸収手段としてのＬ字形状をなす連通路２１により連通されている。 In this way, the input piston 12 and the pressurizing piston 13 are arranged coaxially in the cylinder 11 so that they can move in one direction, that is, between the input piston 12 and the pressurizing piston 13. The first pressure chamber R1 is formed, the other moving direction of the input piston 12 is formed, that is, the second pressure chamber R2 is formed between the flange portion 17 of the input piston 12 and the support member 18, and the cylinder 11 A third pressure chamber R 3 is formed between the pressurizing piston 13. A reaction force chamber R4 is formed between the support member 16 and the flange portion 17 of the input piston 12. The first pressure chamber R 1 and the second pressure chamber R 2 are communicated with each other through an L-shaped communication path 21 as an operation force absorbing unit formed in the input piston 12.

また、加圧ピストン１３内には、調圧弁２２が収容されている。即ち、加圧ピストン１３には、中空形状をなすハウジング２３が嵌合して固定されており、このハウジング２３内の中央部にはリング形状をなすフランジ２４が形成されている。そして、ハウジング２３内の一方側（図１にて左側）にポペット弁２５が軸方向に沿って移動自在に支持されており、付勢部材としての圧縮スプリング２６により先端部がフランジ２４に当接した位置に付勢支持されている。また、加圧ピストン１３には、第１圧力室Ｒ１とハウジング２３の第５圧力室Ｒ５とを貫通する可動子としての荷重伝達子２７が軸方向に沿って移動自在に支持されており、圧縮スプリング２８によりポペット弁２５と離間する方向に付勢され、先端側のフランジ部２９が加圧ピストン１３に当接した位置に支持されている。更に、加圧ピストン１３に、第１圧力室Ｒ１と第５圧力室Ｒ５とを連通する連通孔３０が形成されている。そして、荷重伝達子２７は、先端部が第１圧力室Ｒ１側に突出しており、この荷重伝達子２７の先端部に対向して、入力ピストン１２の先端部、つまり、連通路２１の開口端が位置しており、この連通路２１がオリフィス（縮径部）として機能する。 Further, a pressure regulating valve 22 is accommodated in the pressurizing piston 13. That is, a housing 23 having a hollow shape is fitted and fixed to the pressurizing piston 13, and a flange 24 having a ring shape is formed at the center of the housing 23. Further, a poppet valve 25 is supported on one side (left side in FIG. 1) in the housing 23 so as to be movable in the axial direction, and a distal end abuts against the flange 24 by a compression spring 26 as an urging member. It is biased and supported at the position. Further, a load transmitting element 27 as a mover penetrating the first pressure chamber R1 and the fifth pressure chamber R5 of the housing 23 is supported by the pressurizing piston 13 so as to be movable along the axial direction. The spring 28 is urged in a direction away from the poppet valve 25, and the flange portion 29 on the front end side is supported at a position in contact with the pressure piston 13. Furthermore, a communication hole 30 is formed in the pressurizing piston 13 to communicate the first pressure chamber R1 and the fifth pressure chamber R5. The load transmitting element 27 has a tip projecting toward the first pressure chamber R 1, facing the tip of the load transmitting element 27, that is, the input piston 12, that is, the open end of the communication path 21. Is located, and this communication path 21 functions as an orifice (reduced diameter portion).

従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が前進すると、座部３１が荷重伝達子２７の先端部に密着することで、連通路２１を閉止することができる。そして、入力ピストン１２が更に前進すると、入力ピストン１２が荷重伝達子２７を押圧して移動し、この荷重伝達子２７を介してポペット弁２５を押圧し、移動することができる。 Accordingly, when the occupant operates the brake pedal 14 and the input piston 12 moves forward, the seat portion 31 is brought into close contact with the distal end portion of the load transmitting element 27, whereby the communication path 21 can be closed. When the input piston 12 further moves forward, the input piston 12 moves by pressing the load transmission element 27, and the poppet valve 25 can be pressed and moved via the load transmission element 27.

油圧ポンプ３２はモータ３３が駆動することで油圧を供給可能であり、配管３４を介してリザーバタンク３５に連結されると共に、配管３６を介してアキュムレータ３７に連結されている。アキュムレータ３７は第１油圧供給配管３８によりシリンダ１１に形成された第１供給ポート３９を介して第２圧力室Ｒ２に連結されている。そして、この第１油圧供給配管３８に第１リニア弁４０が配置されると共に、第１油圧供給配管３８からリザーバタンク３５に連結される第１油圧排出配管４１に第２リニア弁４２が配置されている。この第１リニア弁４０と第２リニア弁４２は、流量調整式の電磁弁であり、第１リニア弁４０は非通電時に閉止状態（ノーマルクローズ）にあり、第２リニア弁４２は非通電時に開放状態（ノーマルオープン）にある。 The hydraulic pump 32 can supply hydraulic pressure when driven by a motor 33, and is connected to a reservoir tank 35 via a pipe 34 and to an accumulator 37 via a pipe 36. The accumulator 37 is connected to the second pressure chamber R 2 through a first supply port 39 formed in the cylinder 11 by a first hydraulic pressure supply pipe 38. A first linear valve 40 is arranged in the first hydraulic pressure supply pipe 38 and a second linear valve 42 is arranged in a first hydraulic pressure discharge pipe 41 connected from the first hydraulic pressure supply pipe 38 to the reservoir tank 35. ing. The first linear valve 40 and the second linear valve 42 are flow rate adjusting solenoid valves. The first linear valve 40 is in a closed state (normally closed) when not energized, and the second linear valve 42 is not energized. It is in an open state (normally open).

また、アキュムレータ３７は第２油圧供給配管４３によりシリンダ１１に形成された第２供給ポート４４を介して加圧ピストン１３内の調圧弁２２に連結されている。即ち、シリンダ１１に対してリング形状をなす所定の第１隙間４５を介して加圧ピストン１３が嵌合し、加圧ピストン１３に対してリング形状をなす所定の第２隙間４６を介してハウジング２３が嵌合しており、第２供給ポート４４は第１隙間４５に連通し、第１、第２隙間４５，４６は加圧ピストン１３に形成された第１連通ポート４７により連通し、第２隙間４６は第２連通ポート４８にハウジング２３内のポペット弁２５側の空間と連通している。そして、第５圧力室Ｒ５と連通孔３０により調圧弁２２と第１圧力室とを接続する第３油圧供給ラインが構成されている。 The accumulator 37 is connected to the pressure regulating valve 22 in the pressurizing piston 13 through a second supply port 44 formed in the cylinder 11 by a second hydraulic pressure supply pipe 43. That is, the pressurizing piston 13 is fitted to the cylinder 11 via a predetermined first gap 45 having a ring shape, and the housing is connected to the pressurizing piston 13 via a predetermined second gap 46 having a ring shape. 23, the second supply port 44 communicates with the first gap 45, the first and second gaps 45, 46 communicate with each other through the first communication port 47 formed in the pressurizing piston 13, The two gaps 46 communicate with the second communication port 48 and the space on the poppet valve 25 side in the housing 23. The fifth pressure chamber R5 and the communication hole 30 constitute a third hydraulic pressure supply line that connects the pressure regulating valve 22 and the first pressure chamber.

更に、アキュムレータ３７に比べて低容量のアキュムレータ４９は反力油圧供給配管５０により反力供給ポート５１を介して反力室Ｒ４に連結されており、この反力油圧供給配管５０からリザーバタンク３５に連結される反力油圧排出配管５２に切換弁５３が配置されている。 Further, the accumulator 49 having a capacity lower than that of the accumulator 37 is connected to the reaction force chamber R4 through the reaction force hydraulic supply pipe 51 through the reaction force hydraulic supply pipe 50. From the reaction force hydraulic supply pipe 50 to the reservoir tank 35. A switching valve 53 is arranged in the reaction force hydraulic discharge pipe 52 to be connected.

一方、シリンダ１１に第１排出ポート５４が形成されると共に、その両側にワンウェイシール５５が装着され、加圧ピストン１３に第２排出ポート５６が形成されており、第３圧力室Ｒ３は第１、第２排出ポート５４，５６を介して第２油圧排出配管５７によりリザーバタンク３５に連結されている。 On the other hand, a first discharge port 54 is formed in the cylinder 11, one-way seals 55 are mounted on both sides thereof, a second discharge port 56 is formed in the pressurizing piston 13, and the third pressure chamber R3 is the first pressure chamber R3. The second hydraulic discharge pipe 57 is connected to the reservoir tank 35 through the second discharge ports 54 and 56.

前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬが設けられており、調圧手段としてのＡＢＳ（Antilock Brake System）５９により作動可能となっている。そして、第１油圧供給配管３８における第１リニア弁４０より下流側に第１油圧吐出配管６１が連結され、この第１油圧吐出配管６１はＡＢＳ５９に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成された吐出ポート６２には第２油圧吐出配管６３が連結され、この第２油圧吐出配管６３はＡＢＳ５９に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに油圧を供給可能となっている。 The front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL are respectively provided with wheel cylinders 58FR, 58FL, 58RR, 58RL for operating a brake device (not shown), and ABS (Antilock Brake System) 59 as pressure adjusting means. It can be operated by. A first hydraulic pressure discharge pipe 61 is connected downstream of the first linear valve 40 in the first hydraulic pressure supply pipe 38. The first hydraulic pressure discharge pipe 61 is connected to the ABS 59, and the wheel cylinders 58RR of the rear wheels RR and RL. , 58RL can be supplied with hydraulic pressure. A second hydraulic pressure discharge pipe 63 is connected to the discharge port 62 formed in the third pressure chamber R3. The second hydraulic pressure discharge pipe 63 is connected to the ABS 59, and is connected to the wheel cylinders 58FR and 58FL of the front wheels FR and FL. Hydraulic pressure can be supplied.

このＡＢＳ５９において、第１油圧吐出配管６１は、２つの分岐配管６４，６５に分岐され、第１分岐配管６４は後輪ＲＲのホイールシリンダ５８ＲＲに接続され、第１増圧弁６６が配置される一方、第２分岐配管６５は後輪ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＬに接続され、第２増圧弁６７が配置されている。そして、第１、第２分岐配管６４，６５から分岐して第１油圧排出配管４１に連結される第１、第２排出配管６８，６９には、第１、第２減圧弁７０，７１が配置されている。また、第２油圧吐出配管６３は、２つの分岐配管７２，７３に分岐され、第３分岐配管７２は前輪ＦＲのホイールシリンダ５８ＦＲに接続され、第３増圧弁７４が配置される一方、第４分岐配管７３は前輪ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＬに接続され、第４増圧弁７５が配置されている。そして、第３、第４分岐配管７２，７３から分岐して第１油圧排出配管４１に連結される第３、第４排出配管７６，７７には、第３、第４減圧弁７８，７９が配置されている。更に、第１油圧供給配管３８から第２油圧吐出配管６３に連結される第３油圧供給配管８０が設けられ、この第３油圧供給配管８０に流量調整弁としての第３リニア弁８１が配置されており、この第３リニア弁８１は流量調整式の電磁弁であり、非通電時に閉止状態（ノーマルクローズ）にある。 In the ABS 59, the first hydraulic discharge pipe 61 is branched into two branch pipes 64, 65, and the first branch pipe 64 is connected to the wheel cylinder 58RR of the rear wheel RR, and the first pressure increasing valve 66 is disposed. The second branch pipe 65 is connected to the wheel cylinder 58RL of the rear wheel RL, and a second pressure increasing valve 67 is disposed. The first and second pressure reducing valves 70 and 71 are provided in the first and second discharge pipes 68 and 69 branched from the first and second branch pipes 64 and 65 and connected to the first hydraulic pressure discharge pipe 41. Has been placed. The second hydraulic discharge pipe 63 is branched into two branch pipes 72 and 73. The third branch pipe 72 is connected to the wheel cylinder 58FR of the front wheel FR, and the third pressure increasing valve 74 is disposed. The branch pipe 73 is connected to a wheel cylinder 58FL of the front wheel FL, and a fourth pressure increasing valve 75 is disposed. The third and fourth discharge pipes 76 and 77 branched from the third and fourth branch pipes 72 and 73 and connected to the first hydraulic discharge pipe 41 have third and fourth pressure reducing valves 78 and 79, respectively. Has been placed. Further, a third hydraulic pressure supply pipe 80 connected from the first hydraulic pressure supply pipe 38 to the second hydraulic pressure discharge pipe 63 is provided, and a third linear valve 81 as a flow rate adjusting valve is arranged in the third hydraulic pressure supply pipe 80. The third linear valve 81 is a flow rate adjustment type electromagnetic valve and is in a closed state (normally closed) when not energized.

なお、シリンダ１１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３と調圧弁２２等の要部には、Ｏリング８２が装着されて油圧の漏洩を防止している。 It should be noted that O-rings 82 are attached to the main parts such as the cylinder 11, the input piston 12, the pressurizing piston 13, and the pressure regulating valve 22 to prevent hydraulic pressure leakage.

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）９１は、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力される操作量（ペダルストローク）に応じた制御油圧を設定（制御油圧設定手段）し、この設定された制御油圧を入力ピストン１２及び加圧ピストン１３に作用させることで制動油圧を発生（油圧供給手段）させ、ＡＢＳ５９によりホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。また、ＡＢＳ５９は、各増圧弁６６，６７，７４，７５及び減圧弁７０，７１，７８，７９を開閉制御することで、ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用する制動油圧を車輪ごとに調圧している。 In the vehicle braking apparatus of the present embodiment configured as described above, the electronic control unit (ECU) 91 sets a control hydraulic pressure corresponding to an operation amount (pedal stroke) input from the brake pedal 14 to the input piston 12. (Control oil pressure setting means), the brake oil pressure is generated by applying the set control oil pressure to the input piston 12 and the pressurizing piston 13 (hydraulic supply means), and the wheel cylinders 58FR, 58FL, 58RR, 58RL are generated by the ABS 59. Is operated to apply braking force to the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL. Further, the ABS 59 controls the opening and closing of the pressure-increasing valves 66, 67, 74, 75 and the pressure-reducing valves 70, 71, 78, 79 so that the brake hydraulic pressure acting on the wheel cylinders 58FR, 58FL, 58RR, 58RL is applied to each wheel. It is regulating pressure.

この場合、本実施例では、第２リニア弁４２により設定された制御油圧を入力ピストン１２の第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２に供給することで、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３に作用させ、第３圧力室Ｒ３からホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに対する制動油圧を発生させるようにしている。また、この第２リニア弁４２により設定された制御油圧をホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに対する制動油圧として作用させるようにしている。 In this case, in this embodiment, the control hydraulic pressure set by the second linear valve 42 is supplied to the first pressure chamber R1 and the second pressure chamber R2 of the input piston 12, so that the input piston 12 and the pressurizing piston 13 are supplied. The brake hydraulic pressure for the wheel cylinders 58FR and 58FL is generated from the third pressure chamber R3. Further, the control hydraulic pressure set by the second linear valve 42 is caused to act as a braking hydraulic pressure for the wheel cylinders 58RR and 58RL.

そして、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力された操作力を吸収し、入力ピストン１２の押圧力を加圧ピストン１３に伝達不能とすると共に、この押圧力を操作反力としてブレーキペダル１４に作用させないようにしている。この場合、前述したように、操作力吸収手段を、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路２１と、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ₀により構成している。各種電磁弁の異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により、入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧すると共に調圧弁２２を作動させ、適正な制動油圧を発生させるようにしている。 In this embodiment, the operation force input to the input piston 12 from the brake pedal 14 is absorbed, and the pressing force of the input piston 12 cannot be transmitted to the pressurizing piston 13 and this pressing force is used as the operation reaction force. The brake pedal 14 is prevented from acting. In this case, as described above, the operating force absorbing means, a communication passage 21 communicating with the first pressure chamber R1 and a second pressure chamber R2, formed by a predetermined distance S ₀ between the input piston 12 and the pressure piston 13 is doing. When an abnormality occurs in various electromagnetic valves, the input piston 12 directly presses the pressurizing piston 13 and the pressure regulating valve 22 is operated by an operating force from the brake pedal 14 to generate an appropriate braking hydraulic pressure.

即ち、ブレーキペダル１４には、このブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ（操作ストロークセンサ）９２と、ブレーキペダル１４のペダル踏力Ｆｐを検出する踏力センサ（操作力センサ）９３とが設けられており、検出したペダルストロークＳｐとペダル踏力ＦｐをＥＣＵ９１に出力している。また、第１油圧吐出配管６１及び第２油圧吐出配管６３には、制動油圧を検出する第１圧力センサ９４及び第２圧力センサ９５が設けられている。第１圧力センサ９４は、第１油圧吐出配管６１を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。一方、第２圧力センサ９５は、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３を通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬへ供給される制動油圧Ｐｆを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。 That is, the brake pedal 14 is provided with a stroke sensor (operation stroke sensor) 92 that detects the pedal stroke Sp of the brake pedal 14 and a pedal force sensor (operation force sensor) 93 that detects the pedal depression force Fp of the brake pedal 14. The detected pedal stroke Sp and pedal depression force Fp are output to the ECU 91. The first hydraulic pressure discharge pipe 61 and the second hydraulic pressure discharge pipe 63 are provided with a first pressure sensor 94 and a second pressure sensor 95 that detect braking hydraulic pressure. The first pressure sensor 94 detects the braking hydraulic pressure Pr supplied to the wheel cylinders 58RR and 58RL of the rear wheels RR and RL through the first hydraulic pressure discharge pipe 61, and outputs the detection result to the ECU 91. On the other hand, the second pressure sensor 95 detects the braking hydraulic pressure Pf supplied from the third pressure chamber R3 to the wheel cylinders 58FR, 58FL of the front wheels FR, FL through the second hydraulic discharge pipe 63, and outputs the detection result to the ECU 91. ing.

更に、アキュムレータ３７からの第１油圧供給配管３８に第３圧力センサ９６が設けられており、この第３圧力センサ９６は、アキュムレータ３７に蓄圧されたアキュムレータ圧Ｐａｃｃを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。また、ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに第４圧力センサ９７ａ，９７ｂ，９７ｃ，９７ｄが設けられており、この第４圧力センサ９７ａ，９７ｂ，９７ｃ，９７ｄは、各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬのホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂ，Ｐｗｃ，Ｐｗｄを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。更に、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ９８が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ９１に出力している。 Further, a third pressure sensor 96 is provided in the first hydraulic pressure supply pipe 38 from the accumulator 37. The third pressure sensor 96 detects the accumulator pressure Pacc accumulated in the accumulator 37, and the detection result is sent to the ECU 91. Output. The wheel cylinders 58FR, 58FL, 58RR, 58RL are provided with fourth pressure sensors 97a, 97b, 97c, 97d, and the fourth pressure sensors 97a, 97b, 97c, 97d are respectively connected to the wheel cylinders 58FR, 58FL, The wheel cylinder pressures Pwa, Pwb, Pwc, and Pwd of 58RR and 58RL are detected, and the detection results are output to the ECU 91. Further, the front wheels FR and FL and the rear wheels RR and RL are respectively provided with wheel speed sensors 98 and output the detected wheel speeds to the ECU 91.

従って、ＥＣＵ９１は、図２に示すように、ストロークセンサ９２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整する一方、第１圧力センサ９４が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ９１は、ペダルストロークＳｐに対する目標出力油圧Ｐｒｔのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁４０，４２を制御する。つまり、制動油圧Ｐｒは、ペダルストロークＳｐと予め設定された両者の関数マップに基づいて設定される。なお、制動油圧Ｐｆ≒制動油圧Ｐｒであり、Ｐｒ＝ｆＳｐ（ｆはストローク−油圧の関数）となる。また、初期ペダルストロークＳｐ₀は、後述する所定のストロークＳ₀であってもよく、異なる値に設定してもよい。 Accordingly, as shown in FIG. 2, the ECU 91 sets the target output hydraulic pressure Prt based on the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 92 and adjusts the opening degree of the first and second linear valves 40 and 42, The braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 94 is fed back, and the target output hydraulic pressure Prt and the braking hydraulic pressure Pr are controlled to coincide with each other. In this case, the ECU 91 has a map of the target output oil pressure Prt with respect to the pedal stroke Sp, and controls the linear valves 40 and 42 based on this map. That is, the brake hydraulic pressure Pr is set based on the pedal stroke Sp and a preset function map. Note that the braking hydraulic pressure Pf≈the braking hydraulic pressure Pr, and Pr = fSp (f is a function of stroke-hydraulic pressure). The initial pedal stroke Sp ₀ may be a predetermined stroke S ₀ to be described later, it may be set to different values.

また、本実施例では、マスタシリンダに対して油圧を供給するための油圧供給源と、ＡＢＳ５９に対して油圧を供給するための油圧供給源とを共用化している。即ち、上述したように、アキュムレータ３７からの第１油圧供給配管３８がシリンダ１１の第１供給ポート３９（第２圧力室Ｒ２）に連結されると共に、第１油圧供給配管３８が第３リニア弁８１を有する第３油圧供給配管８０を介してＡＢＳ５９の第２油圧吐出配管６３に連結されている。そして、ＡＢＳ５９にて、制動油圧Ｐｆを調圧（減圧）したときに、第２油圧吐出配管６３から減圧弁７８，７９を通してリザーバタンク３５に排出された排出油量に応じて、第３リニア弁８１の開度及び開時間を設定することで、第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に所定の油量を戻し、制動油圧Ｐｆの不足を防止している。 In this embodiment, a hydraulic pressure supply source for supplying hydraulic pressure to the master cylinder and a hydraulic pressure supply source for supplying hydraulic pressure to the ABS 59 are shared. That is, as described above, the first hydraulic pressure supply pipe 38 from the accumulator 37 is connected to the first supply port 39 (second pressure chamber R2) of the cylinder 11, and the first hydraulic pressure supply pipe 38 is connected to the third linear valve. The second hydraulic discharge pipe 63 of the ABS 59 is connected to the second hydraulic discharge pipe 63 through a third hydraulic supply pipe 80 having 81. Then, when the braking hydraulic pressure Pf is regulated (depressurized) by the ABS 59, the third linear valve is selected according to the amount of oil discharged from the second hydraulic pressure discharge pipe 63 to the reservoir tank 35 through the pressure reducing valves 78 and 79. By setting the opening degree and the opening time of 81, a predetermined amount of oil is returned from the first hydraulic pressure supply pipe 38 to the second hydraulic pressure discharge pipe 63 through the third hydraulic pressure supply pipe 80, and the shortage of the braking hydraulic pressure Pf is prevented. Yes.

ここで、本実施例の車両用制動装置におけるＥＣＵ９１による制動力制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。ＥＣＵ９１による制動力制御において、図３に示すように、まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ９１が、第３圧力センサ９６が検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃを取得する。そして、ステップＳ２では、第３圧力センサ９６が検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃが予め設定された所定の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₁以上かどうかを判定する。ここで、現在の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₁以上であれば、ステップＳ３で、油圧ポンプ３２のモータ３３を停止する。一方、現在の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₁以上でないときは、ステップＳ４にて、現在のアキュムレータ圧Ｐａｃｃが予め設定された所定の第２アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₂以下かどうかを判定する。ここで、現在のアキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₂以下であれば、ステップＳ５で、油圧ポンプ３２のモータ３３を駆動する。 Here, the braking force control by the ECU 91 in the vehicle braking apparatus of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG. In the braking force control by the ECU 91, as shown in FIG. 3, first, in step S1, the ECU 91 acquires the accumulator pressure Pacc detected by the third pressure sensor 96. In step S2, a determination is made as to whether the third pressure sensor 96 is detected by the accumulator pressure Pacc first accumulator pressure Pacc ₁ or more of the predetermined set in advance. Here, if the current first accumulator pressure Pacc ₁ or more, at step S3, stops the motor 33 of the hydraulic pump 32. On the other hand, if it is not equal to or higher than the current first accumulator pressure Pacc ₁ , it is determined in step S4 whether or not the current accumulator pressure Pacc is equal to or lower than a predetermined second accumulator pressure Pacc ₂ . Here, the current accumulator pressure Pacc if the second accumulator pressure Pacc ₂ or less, in step S5, and drives the motor 33 of the hydraulic pump 32.

そして、ステップＳ６にて、ストロークセンサ９２が検出したペダルストロークＳｐを取得する。続いて、ステップＳ７では、第１圧力センサ９４が検出した制動油圧Ｐｒと、第２圧力センサ９５が検出した制動油圧Ｐｆを取得する。ステップＳ８にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標出力油圧Ｐｒｔを演算する。そして、ステップＳ９にて、算出した目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整する。このとき、制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御する。 In step S6, the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 92 is acquired. Subsequently, in step S7, the braking hydraulic pressure Pr detected by the first pressure sensor 94 and the braking hydraulic pressure Pf detected by the second pressure sensor 95 are acquired. In step S8, the target output oil pressure Prt is calculated using a map set in advance based on the pedal stroke Sp. In step S9, the opening degree of the first and second linear valves 40 and 42 is adjusted based on the calculated target output oil pressure Prt. At this time, the braking hydraulic pressure Pr is fed back, and control is performed so that the target output hydraulic pressure Prt and the braking hydraulic pressure Pr coincide.

具体的に説明すると、本実施例の車両用制動装置において、図１に示すように、電源としてのバッテリが正常状態にあって、ＥＣＵ９１により、第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を正常に開閉操作及び開度調整操作可能であるとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進（図１にて左方へ移動）する。このとき、入力ピストン１２は前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ₀が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そのため、入力ピストン１２がフリー状態となり、第１圧力室Ｒ１から入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力が作用することはないが、アキュムレータ４９から反力油圧配管５０を通して反力室Ｒ４に反力油圧が作用しており、ブレーキペダル１４には適正な反力が付与される。 More specifically, in the vehicle braking apparatus of the present embodiment, as shown in FIG. 1, the battery as a power source is in a normal state, and the ECU 91 causes the first linear valve 40 and the second linear valve 42 to operate normally. When the occupant steps on the brake pedal 14 when the opening / closing operation and the opening adjustment operation are possible, the input piston 12 moves forward (moves to the left in FIG. 1) by the operating force. At this time, the input piston 12 moves forward, but since the predetermined stroke S ₀ is provided between the input piston 12 and the pressure piston 13, the pressure piston 13 is not directly pressed, and the first pressure chamber R 1 is not pressed. The hydraulic fluid flows through the communication path 21 to the second pressure chamber R2. Therefore, the input piston 12 is in a free state, and no reaction force acts on the brake pedal 14 from the first pressure chamber R1 via the input piston 12, but the reaction force chamber R4 passes from the accumulator 49 through the reaction force hydraulic pipe 50. The reaction force hydraulic pressure acts, and an appropriate reaction force is applied to the brake pedal 14.

このように乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進するため、ストロークセンサ９２はペダルストロークＳｐを検出し、ＥＣＵ９１は、このペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。そして、ＥＣＵ９１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整し、第１油圧供給配管３８から第１油圧吐出配管６１を通してＡＢＳ５９に所定の制御油圧を作用させると共に、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧を作用させる。 When the passenger steps on the brake pedal 14 in this way, the input piston 12 moves forward, so the stroke sensor 92 detects the pedal stroke Sp, and the ECU 91 sets the target output hydraulic pressure Prt based on the pedal stroke Sp. Then, the ECU 91 adjusts the opening degree of the first and second linear valves 40 and 42 based on the target output oil pressure Prt, and supplies a predetermined control oil pressure from the first oil pressure supply pipe 38 to the ABS 59 through the first oil pressure discharge pipe 61. And a predetermined control oil pressure is applied to the second pressure chamber R2.

すると、この制御油圧が制動油圧ＰｒとしてＡＢＳ５９に作用し、増圧弁６６，６７及び減圧弁７０，７１で調圧された後にホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。また、第１油圧供給配管３８から第２圧力室Ｒ２に作用した制御油圧は、連通路２１を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用する。そして、この制動油圧ＰｆがＡＢＳ５９の増圧弁７４，７５及び減圧弁７８，７９で調圧された後にホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。 Then, this control hydraulic pressure acts on the ABS 59 as the braking hydraulic pressure Pr, and after being regulated by the pressure increasing valves 66 and 67 and the pressure reducing valves 70 and 71, it acts on the wheel cylinders 58RR and 58RL, and occupies the rear wheels RR and RL. The braking force according to the operating force of the brake pedal 14 can be generated. Further, the control hydraulic pressure that has acted on the second pressure chamber R2 from the first hydraulic pressure supply pipe 38 acts on the first pressure chamber R1 through the communication passage 21, and a predetermined braking is applied from the third pressure chamber R3 to the second hydraulic pressure discharge pipe 63. The hydraulic pressure Pf acts. The braking hydraulic pressure Pf is adjusted by the pressure increasing valves 74 and 75 and the pressure reducing valves 78 and 79 of the ABS 59 and then acts on the wheel cylinders 58FR and 58FL, and the operating force of the brake pedal 14 of the occupant is applied to the front wheels FR and FL. It is possible to generate a braking force according to the above.

このとき、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧が作用するとき、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２が同圧となるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３や調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触することはなく、第２油圧供給配管４３と調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５はポペット弁２５により遮断された状態に維持される。そして、入力ピストン１２と加圧ピストン１３が所定の間隔を有したまま移動し、第１排出ポート５４と第２排出ポート５６が遮断されると、加圧ピストン１３の移動により第３圧力室Ｒ３が加圧されることとなり、第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３との油圧がバランスすることで、各油圧吐出配管６１，６３に流れる制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。 At this time, when the input piston 12 moves forward by the operating force of the brake pedal 14 and a predetermined control oil pressure acts on the second pressure chamber R2, the first pressure chamber R1 and the second pressure chamber R2 have the same pressure. The input piston 12 does not come into contact with the pressure piston 13 or the load transmission element 27 of the pressure regulating valve 22, and the second hydraulic pressure supply pipe 43 and the fifth pressure chamber R 5 of the pressure regulating valve 22 are blocked by the poppet valve 25. Maintained. When the input piston 12 and the pressure piston 13 move with a predetermined interval and the first discharge port 54 and the second discharge port 56 are blocked, the third pressure chamber R3 is moved by the movement of the pressure piston 13. Is pressurized, and the hydraulic pressures in the first pressure chamber R1 and the third pressure chamber R3 are balanced in accordance with the control hydraulic pressure acting on the first pressure chamber R1, thereby flowing through the hydraulic discharge pipes 61 and 63. The braking hydraulic pressures Pr and Pf are substantially equivalent.

なお、本実施例では、入力ピストン１２の第１受圧面積（先端部の面積）が、加圧ピストン１３の第２受圧面積（先端部の面積）よりも小さく設定しており、所定のサーボ比が確保されている。また、各リニア弁４０，４２により第１圧力室Ｒ１に最大制御油圧が作用したとき、第１圧力室Ｒ１から調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５に作用する最大油圧によりポペット弁２５が開放しないように、圧縮スプリング２６の付勢力が下記数式を満足するように設定されている。
（ポペット弁のシール面積）×（リニア弁の最大制御油圧）＜（圧縮スプリング２６の付勢力） In this embodiment, the first pressure receiving area (tip end area) of the input piston 12 is set smaller than the second pressure receiving area (tip end area) of the pressurizing piston 13, and a predetermined servo ratio is set. Is secured. Further, when the maximum control hydraulic pressure is applied to the first pressure chamber R1 by the linear valves 40 and 42, the poppet valve 25 is not opened by the maximum hydraulic pressure that is applied from the first pressure chamber R1 to the fifth pressure chamber R5 of the pressure regulating valve 22. Thus, the urging force of the compression spring 26 is set so as to satisfy the following mathematical formula.
(Poppet valve seal area) x (Maximum control hydraulic pressure of linear valve) <(Biasing force of compression spring 26)

また、マスタシリンダ及びＡＢＳ５９で制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが適正な油圧に制御されて各ホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬ，５８ＦＲ，５８ＦＬに作用することで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して所定の制動力を発生させるとき、ＡＢＳ５９にて、減圧弁７８，７９を開閉して制動油圧Ｐｆを減圧すると、第２油圧吐出配管６３の作動油がこの減圧弁７８，７９を通してリザーバタンク３５に排出され、この第２油圧吐出配管６３における作動油が不足してしまう。そのため、本実施例では、このとき、第２油圧吐出配管６３からの排出油量に応じて、第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整することで、第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に所定の油量を戻している。 Further, the braking hydraulic pressures Pr and Pf are controlled to appropriate hydraulic pressures by the master cylinder and the ABS 59 and act on the wheel cylinders 58RR, 58RL, 58FR, and 58FL, so that the front wheels FR and FL and the rear wheels RR and RL are predetermined. When the braking force is generated, the ABS 59 opens and closes the pressure reducing valves 78 and 79 to reduce the braking hydraulic pressure Pf, and the hydraulic oil in the second hydraulic pressure discharge pipe 63 is discharged to the reservoir tank 35 through the pressure reducing valves 78 and 79. As a result, the hydraulic oil in the second hydraulic discharge pipe 63 becomes insufficient. Therefore, in this embodiment, at this time, the first hydraulic pressure supply pipe 38 is connected to the first hydraulic pressure supply pipe 38 by adjusting the opening degree and the open time of the third linear valve 81 according to the amount of oil discharged from the second hydraulic pressure discharge pipe 63. A predetermined amount of oil is returned to the second hydraulic pressure discharge pipe 63 through the three hydraulic pressure supply pipe 80.

この場合、例えば、前輪ＦＲ，ＦＬにおける減圧油量（排出油量）を推定し、推定した減圧油量を加算することで、全体の減圧油量を演算し、減圧油量に対して戻し油量係数を乗算して必要流量を設定し、この必要油量に基づいて第３リニア弁８１のリニア開度を求め、第３リニア弁８１を駆動する。すると、ＡＢＳ５９の制御中に、減圧弁７８，７９を通して第２油圧吐出配管６３からリザーバタンク３５に排出された排出油量とほぼ同量の作動油が、第３リニア弁８１の開度に応じて第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に戻される。 In this case, for example, the reduced pressure oil amount (discharge oil amount) at the front wheels FR and FL is estimated, and the estimated reduced oil amount is added to calculate the entire reduced oil amount, and the return oil is returned to the reduced oil amount. The required flow rate is set by multiplying the quantity coefficient, the linear opening of the third linear valve 81 is obtained based on the required oil amount, and the third linear valve 81 is driven. Then, during the control of the ABS 59, the amount of hydraulic oil discharged from the second hydraulic discharge pipe 63 to the reservoir tank 35 through the pressure reducing valves 78 and 79 is substantially equal to the opening of the third linear valve 81. Then, the first hydraulic pressure supply pipe 38 returns to the second hydraulic pressure discharge pipe 63 through the third hydraulic pressure supply pipe 80.

一方、本実施例の車両用制動装置において、図１に示すように、バッテリがダウンした状態にあって、ＥＣＵ９１により第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２の開閉操作及び開度調整操作が不能となったとき、第１リニア弁４０は閉止状態で、第２リニア弁４２は開放状態で停止する。このとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ₀が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、前述と同様に、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そして、第２圧力室Ｒ２の油圧は、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出されるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３や調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触するまで移動することができる。 On the other hand, in the vehicle braking apparatus of the present embodiment, as shown in FIG. 1, when the battery is down, the ECU 91 performs opening / closing operations and opening adjustment operations of the first linear valve 40 and the second linear valve 42. When it becomes impossible, the first linear valve 40 stops in the closed state and the second linear valve 42 stops in the open state. At this time, when the occupant steps on the brake pedal 14, the input piston 12 moves forward by the operating force. However, since the predetermined stroke S ₀ is provided between the input piston 12 and the pressure piston 13, The hydraulic oil in the first pressure chamber R1 flows into the second pressure chamber R2 through the communication passage 21 as described above without being pressed directly. Since the hydraulic pressure in the second pressure chamber R2 is discharged from the first supply port 39 to the reservoir tank 35 through the first hydraulic pressure discharge pipe 41, the input piston 12 is connected to the load piston 27 of the pressurizing piston 13 and the pressure regulating valve 22. Can move until it touches.

入力ピストン１２がストロークＳ₀だけ移動して先端部が調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触すると、座部３１が荷重伝達子２７の先端部に密着することで連通路２１を閉止し、第１圧力室Ｒ１とリザーバタンク３５との連通が遮断される。そして、入力ピストン１２が更に前進すると、入力ピストン１２が荷重伝達子２７を押圧して移動し、この荷重伝達子２７を介してポペット弁２５を押圧して移動することで、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通される。すると、アキュムレータ３７の油圧が第２油圧供給配管４３から第２供給ポート４４、第１隙間４５、第１連通ポート４７、第２隙間４６、第２連通ポート４８、ポペット弁２５を通して第５圧力室Ｒ５に作用し、更に、連通孔３０を通して第１圧力室Ｒ１に作用する。 When the input piston 12 moves by the stroke S ₀ and the tip thereof contacts the load transmission element 27 of the pressure regulating valve 22, the seat 31 closes to the tip of the load transmission element 27, thereby closing the communication path 21. The communication between the one pressure chamber R1 and the reservoir tank 35 is blocked. When the input piston 12 further moves forward, the input piston 12 moves by pressing the load transmission element 27, and the poppet valve 25 is pressed and moved through the load transmission element 27, whereby the second hydraulic pressure supply pipe is moved. 43 is communicated with the fifth pressure chamber R5. Then, the hydraulic pressure of the accumulator 37 is supplied from the second hydraulic pressure supply pipe 43 through the second supply port 44, the first gap 45, the first communication port 47, the second gap 46, the second communication port 48, and the poppet valve 25. It acts on R5 and further acts on the first pressure chamber R1 through the communication hole 30.

従って、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が接触したまま前進すると、アキュムレータ３７の油圧が第１圧力室Ｒ１に作用することで、加圧ピストン１３の前後面の圧力差からこの加圧ピストン１３が前進（図１にて左方）する。この加圧ピストン１３の前進により第３圧力室Ｒ３が加圧されることで、この第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧ＰｒがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。 Accordingly, when the input piston 12 and the pressurizing piston 13 move forward while being in contact with each other, the hydraulic pressure of the accumulator 37 acts on the first pressure chamber R1, so that the pressurizing piston 13 is caused by the pressure difference between the front and rear surfaces of the pressurizing piston 13. Move forward (left in FIG. 1). When the third pressure chamber R3 is pressurized by the advancement of the pressurizing piston 13, a predetermined braking hydraulic pressure Pf acts on the second hydraulic pressure discharge pipe 63 from the third pressure chamber R3. The braking hydraulic pressure Pr acts on the wheel cylinders 58FR and 58FL via the ABS 59, and a braking force corresponding to the operating force of the occupant's brake pedal 14 can be generated on the front wheels FR and FL.

そして、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを停止（保持）すると、入力ピストン１２の座部３１が荷重伝達子２７に接触して連通路２１を閉止した状態のまま、荷重伝達子２７によるポペット弁２５の押圧が解除され、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが遮断される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３とが密閉状態となり、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｆを保持することができる。 When the occupant stops (holds) the depression of the brake pedal 14, the poppet valve 25 by the load transmitter 27 remains in a state where the seat 31 of the input piston 12 contacts the load transmitter 27 and the communication passage 21 is closed. Is released, and the second hydraulic pressure supply pipe 43 and the fifth pressure chamber R5 are shut off. Therefore, the first pressure chamber R1 and the third pressure chamber R3 are in a sealed state, and the braking hydraulic pressure Pf discharged to the ABS 59 can be held.

また、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを戻すと、入力ピストン１２の座部３１が荷重伝達子２７から離間して連通路２１を開放するため、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れ、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出される。一方、ブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が後退すると共に、加圧ピストン１３が付勢スプリング２０の付勢力により後退するため、第３圧力室Ｒ３の油圧は第２排出ポート５６から第２油圧排出配管５７を通ってリザーバタンク３５に排出される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｆを減圧することができる。 Further, when the occupant returns the depression of the brake pedal 14, the seat portion 31 of the input piston 12 is separated from the load transmitting element 27 and opens the communication passage 21, so that the hydraulic pressure in the first pressure chamber R 1 is changed through the communication passage 21. 2 flows into the pressure chamber R2, and is discharged from the first supply port 39 to the reservoir tank 35 through the first hydraulic pressure discharge pipe 41. On the other hand, when the brake pedal 14 is returned, the input piston 12 is retracted and the pressurizing piston 13 is retracted by the urging force of the urging spring 20, so that the hydraulic pressure in the third pressure chamber R 3 is second from the second discharge port 56. The oil is discharged to the reservoir tank 35 through the hydraulic discharge pipe 57. Therefore, the brake hydraulic pressure Pf discharged to the ABS 59 can be reduced by reducing the hydraulic pressure in the first pressure chamber R1 and the third pressure chamber R3.

ところで、本実施例の車両用制動装置にて、バッテリが正常状態にあっても、ＡＢＳ５９により制御油圧が増減制御されるとき、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接することがあり、この場合、乗員がブレーキペダルを踏み込むと、入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３を直接押圧することとなり、ブレーキペダル１４のペダルストロークが大きくなったり、踏力が大きくなったりして、乗員は、ブレーキペダル操作に違和感を感じてしまう。 By the way, in the vehicle braking apparatus of the present embodiment, even when the battery is in a normal state, when the control hydraulic pressure is increased or decreased by the ABS 59, the input piston 12 may come into contact with the pressurizing piston 13, and in this case When the occupant depresses the brake pedal, the pressurizing piston 13 is directly pressed via the input piston 12, and the pedal stroke of the brake pedal 14 is increased or the pedaling force is increased. I feel uncomfortable with the operation.

そのため、本実施例では、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接を判定（当接判定手段）し、制御手段としてのＥＣＵ９１は、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接判定結果に基づいて流量調整弁としての第３リニア弁８１を制御、具体的には、第３リニア弁８１の開度を調整することで、加圧ピストン１３を押し戻し、ブレーキペダル１４によるペダルストロークや踏力を補正し、乗員がブレーキペダル操作に違和感を感じないようにしている。 Therefore, in this embodiment, the contact between the input piston 12 and the pressure piston 13 is determined (contact determination means), and the ECU 91 as the control means determines the contact determination result between the input piston 12 and the pressure piston 13. The third linear valve 81 as a flow rate adjusting valve is controlled on the basis of this, specifically, by adjusting the opening degree of the third linear valve 81, the pressurizing piston 13 is pushed back, and the pedal stroke and the pedaling force by the brake pedal 14 are controlled. To prevent the passenger from feeling uncomfortable with the brake pedal operation.

この場合、ＥＣＵ９１は、入力ピストン１２の移動距離が入力ピストン１２と加圧ピストン１３との離間距離Ｓ₀以上であるとき、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが当接したものと判定する。また、ＥＣＵ９１は、踏力センサ９３が検出したペダル踏力Ｆｐと、ストロークセンサ９２が検出したペダルストロークＳｐとの関係が正規に対応していないとき、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが当接したものと判定する。また、ＥＣＵ９１は、加圧ピストン１３により発生する制動油圧Ｐｆに対して、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに発生するホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂが高いとき、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが当接したものと判定する。 In this case, the ECU 91 determines that the input piston 12 and the pressurizing piston 13 are in contact when the moving distance of the input piston 12 is equal to or greater than the separation distance S ₀ between the input piston 12 and the pressurizing piston 13. Further, the ECU 91 makes contact between the input piston 12 and the pressure piston 13 when the relationship between the pedal depression force Fp detected by the pedal force sensor 93 and the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 92 does not correspond properly. Judge that it is. Further, when the wheel cylinder pressures Pwa, Pwb generated in the wheel cylinders 58FR, 58FL of the front wheels FR, FL are higher than the braking hydraulic pressure Pf generated by the pressurizing piston 13, the ECU 91 and the pressure piston 13 Are in contact with each other.

ここで、本実施例の車両用制動装置におけるＥＣＵ９１によるストローク制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。ＥＣＵ９１によるストローク制御において、図４に示すように、まず、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ９１は、現在、ＡＢＳ制御中であるかどうか、つまり、増圧弁６６，６７，７４，７５及び減圧弁７０，７１，７８，７９が開度制御されているかどうかを判定する。ここで、ＡＢＳ制御中であると判定されたら、ステップＳ１２にて、入力ピストン１２のストローク（移動距離）が入力ピストン１２と加圧ピストン１３との離間距離Ｓ₀以上であるかどうかを判定する。実際には、離間距離Ｓ₀にブレーキペダル１４のペダル比を乗算することで、離間距離Ｓ₀をペダルストロークに換算して離間ストロークＳｐ₀を算出し、ストロークセンサ９２が検出した現在のペダルストロークＳｐがこの離間ストロークＳｐ₀を超えているかどうかを判定する。 Here, the stroke control by the ECU 91 in the vehicle braking apparatus of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG. In the stroke control by the ECU 91, as shown in FIG. 4, first, in step S11, the ECU 91 determines whether the ABS control is currently in progress, that is, the pressure increasing valves 66, 67, 74, 75 and the pressure reducing valves 70, 71. , 78, 79 determine whether the opening degree is controlled. If it is determined that the ABS control is being performed, it is determined in step S12 whether the stroke (movement distance) of the input piston 12 is equal to or greater than the separation distance S ₀ between the input piston 12 and the pressurizing piston 13. . In practice, the separation distance S ₀ is multiplied by the pedal ratio of the brake pedal 14 to convert the separation distance S ₀ into a pedal stroke to calculate the separation stroke Sp ₀ , and the current pedal stroke detected by the stroke sensor 92 is calculated. Sp it is determined whether or not beyond this apart stroke Sp _0.

このステップＳ１２にて、現在のペダルストロークＳｐが離間ストロークＳｐ₀を超えていると判定されたら、ステップＳ１３にて、ブレーキペダル１４の踏力とストロークとが正規に対応しているかどうかを判定する。即ち、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接した状態で、乗員がブレーキペダル１４を踏み込むと、第３圧力室Ｒ３の油圧が加圧ピストン１３及び入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力として直接作用するため、踏力センサ９３が検出したペダル踏力Ｆｐが増加する。また、このとき、ブレーキペダル１４の反力が大きくなることから、乗員はブレーキペダル１４を十分に踏み込めずに、ストロークセンサ９２が検出したペダルストロークＳｐが減少傾向となる。そのため、このステップＳ１３では、ペダル踏力Ｆｐをストロークに換算したストローク換算値Ｆ（ｆｐ）からペダルストロークＳｐを減算した値が予め設定された規定値（正の値）より大きいかどうかを判定する。 At step S12, it determines whether the current pedal stroke Sp is if it is determined to exceed the spacing stroke Sp _0, at step S13, the depression force and stroke of the brake pedal 14 corresponds to the normal. In other words, when the occupant steps on the brake pedal 14 with the input piston 12 in contact with the pressurizing piston 13, the hydraulic pressure in the third pressure chamber R 3 is opposed to the brake pedal 14 via the pressurizing piston 13 and the input piston 12. Since it acts directly as a force, the pedal effort Fp detected by the pedal effort sensor 93 increases. At this time, since the reaction force of the brake pedal 14 increases, the occupant does not fully depress the brake pedal 14, and the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 92 tends to decrease. Therefore, in this step S13, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the pedal stroke Sp from a stroke converted value F (fp) obtained by converting the pedal depression force Fp into a stroke is larger than a preset specified value (positive value).

ここで、ペダル踏力Ｆｐのストローク換算値Ｆ（ｆｐ）からペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より大きいと判定されたら、ステップＳ１４にて、加圧制御圧（制動油圧）Ｐｆに対して、マスタ圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗ）が高く発生しているかどうかを判定する。実際には、第４圧力センサ９７ａ，９７ｂが検出したホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂを平均してホイールシリンダ圧Ｐｗを求め、このホイールシリンダ圧Ｐｗから第２圧力センサ９５が検出した制動油圧Ｐｆを減算した値が、予め設定された規定値（０に近い正の値）より大きいかどうかを判定する。 Here, if it is determined that the value obtained by subtracting the pedal stroke Sp from the stroke converted value F (fp) of the pedal depression force Fp is greater than the specified value, in step S14, the pressure control pressure (braking hydraulic pressure) Pf is It is determined whether or not the master pressure (wheel cylinder pressure Pw) is high. Actually, the wheel cylinder pressures Pwa and Pwb detected by the fourth pressure sensors 97a and 97b are averaged to obtain the wheel cylinder pressure Pw, and the braking hydraulic pressure Pf detected by the second pressure sensor 95 is subtracted from the wheel cylinder pressure Pw. It is determined whether or not the obtained value is larger than a preset specified value (a positive value close to 0).

ここで、ホイールシリンダ圧Ｐｗから制動油圧Ｐｆを減算した値が規定値より大きいと判定されたら、ステップＳ１５にて、カウンタＣに１を加算する。そして、ステップＳ１６にて、カウンタの初回値がＣ＝１であるかどうかを判定し、ここで、Ｃ＝１であると判定されたら、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接したものと判定し、ステップＳ１７にて、目標ペダルストロークＳｐａｂｓをストロークセンサ９２が検出したこのときのペダルストロークＳｐに設定する。一方、ステップＳ１６にて、カウンタの初回値がＣ＝１でないと判定されたら、目標ペダルストロークＳｐａｂｓをペダルストロークＳｐに設定せずにステップＳ１８に移行する。 If it is determined that the value obtained by subtracting the brake hydraulic pressure Pf from the wheel cylinder pressure Pw is greater than the specified value, 1 is added to the counter C in step S15. In step S16, it is determined whether or not the initial value of the counter is C = 1. If it is determined that C = 1, the input piston 12 is in contact with the pressurizing piston 13. In step S17, the target pedal stroke Spabs is set to the pedal stroke Sp at this time detected by the stroke sensor 92. On the other hand, if it is determined in step S16 that the initial value of the counter is not C = 1, the process proceeds to step S18 without setting the target pedal stroke Spabs to the pedal stroke Sp.

そして、ステップＳ１８にて、設定した目標ペダルストロークＳｐａｂｓからストロークセンサ９２が検出した現在のペダルストロークＳｐを減算した値が予め設定された規定値（０に近い正の値）より小さいかどうかを判定する。ここで、目標ペダルストロークＳｐａｂｓから現在のペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より小さいと判定されたら、ステップＳ１９にて、規定の流量にてインライン加圧する。 In step S18, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the current pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 92 from the set target pedal stroke Spabs is smaller than a preset specified value (a positive value close to 0). To do. If it is determined that the value obtained by subtracting the current pedal stroke Sp from the target pedal stroke Spabs is smaller than the specified value, in-line pressurization is performed at the specified flow rate in step S19.

即ち、目標ペダルストロークＳｐａｂｓから現在のペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より小さいと判定されたということは、現在のペダルストロークＳｐが目標ペダルストロークＳｐａｂｓを超えてしまったということであり、乗員がブレーキペダル１４を踏み過ぎていると判断することができる。従って、ＥＣＵ９１は、目標ペダルストロークＳｐａｂｓから現在のペダルストロークＳｐを減算した値に応じて第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整し、第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に所定の油量を供給する。すると、第２油圧吐出配管６３に供給された油圧が第３圧力室Ｒ３に作用し、この第３圧力室Ｒ３が加圧されることで加圧ピストン１３を後退させ、乗員によるブレーキペダル１４の踏み過ぎを補正することができる。 That is, when it is determined that the value obtained by subtracting the current pedal stroke Sp from the target pedal stroke Spabs is smaller than the specified value, the current pedal stroke Sp has exceeded the target pedal stroke Spabs. It can be determined that the brake pedal 14 is depressed too much. Therefore, the ECU 91 adjusts the opening and opening time of the third linear valve 81 according to the value obtained by subtracting the current pedal stroke Sp from the target pedal stroke Spabs, and the first hydraulic pressure supply pipe 38 to the third hydraulic pressure supply pipe 80. A predetermined amount of oil is supplied to the second hydraulic discharge pipe 63 through. Then, the hydraulic pressure supplied to the second hydraulic pressure discharge pipe 63 acts on the third pressure chamber R3, and the third pressure chamber R3 is pressurized to move the pressurizing piston 13 backward so that the brake pedal 14 of the occupant Overstepping can be corrected.

一方、ステップＳ１８にて、目標ペダルストロークＳｐａｂｓから現在のペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より小さいと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。即ち、ＥＣＵ９１は、設定した目標ペダルストロークＳｐａｂｓに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度及び開時間を調整する。 On the other hand, if it is determined in step S18 that the value obtained by subtracting the current pedal stroke Sp from the target pedal stroke Spabs is smaller than the specified value, the routine exits without doing anything. That is, the ECU 91 adjusts the opening and opening time of the first and second linear valves 40 and 42 based on the set target pedal stroke Spabs.

また、上述したステップＳ１１にて、ＡＢＳ制御中でないと判定されたり、ステップＳ１２にて、現在のペダルストロークＳｐが離間ストロークＳｐ₀を超えていないと判定されたり、ステップＳ１３にて、ペダル踏力Ｆｐのストローク換算値Ｆ（ｆｐ）からペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より大きくないと判定されたり、ステップＳ１４にて、ホイールシリンダ圧Ｐｗから制動油圧Ｐｆを減算した値が規定値より小さいと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。 Further, at step S11 described above, or is determined not to be in the ABS control, in step S12, or it is determined that the current pedal stroke Sp is not greater than the spacing stroke Sp _0, at step S13, the pedal effort Fp If it is determined that the value obtained by subtracting the pedal stroke Sp from the stroke converted value F (fp) is not greater than the specified value, or if the value obtained by subtracting the brake hydraulic pressure Pf from the wheel cylinder pressure Pw is less than the specified value in step S14. If it is determined, do nothing and exit this routine.

このように本実施例の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能とし、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とすると共に、この制御油圧並びに加圧ピストン１３が移動することで発生する制御油圧により各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させるようにしている。 As described above, in the vehicle braking device of the present embodiment, the input piston 12 and the pressure piston 13 are movably supported in the cylinder 11, and the pressure piston 13 can be pressed by the input piston 12. The brake pedal 14 is connected to the piston 12, the pressure chambers R1 and R2 before and after the input piston 12 are connected by the communication passage 21, and the control hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the brake pedal 14 is set to the first and second linear valves 40, 42 can be supplied to the second pressure chamber R2, and the wheel cylinders 58FR, 58FL, 58RR, and 58RL are caused to act by the control oil pressure and the control oil pressure generated by the movement of the pressurizing piston 13.

従って、ＥＣＵ９１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。 Accordingly, the ECU 91 sets a target output hydraulic pressure Prt corresponding to the pedal stroke Sp, and applies a control hydraulic pressure to the first pressure chamber R1 based on the target output hydraulic pressure Prt, thereby causing the first hydraulic discharge pipe 61 to have a predetermined value. The brake hydraulic pressure Pr is output, and a predetermined brake hydraulic pressure Pf is output from the third pressure chamber R3 to the second hydraulic pressure discharge pipe 63. The brake hydraulic pressures Pr and Pf are output to the respective wheel cylinders 58FR, 58FL, 58RR, via the ABS 59. 58RL can be applied to the front wheels FR and FL and the rear wheels RR and RL to generate an appropriate braking force corresponding to the operating force of the brake pedal 14 of the occupant.

また、本実施例の車両用制動装置では、マスタシリンダに対して油圧を供給するための油圧供給源と、ＡＢＳ５９に対して油圧を供給するための油圧供給源とを共用化している。即ち、アキュムレータ３７からの第１油圧供給配管３８がシリンダ１１の第１供給ポート３９（第２圧力室Ｒ２）に連結されると共に、第１油圧供給配管３８が第３リニア弁８１を有する第３油圧供給配管８０を介してＡＢＳ５９の第２油圧吐出配管６３に連結されている。従って、ＡＢＳ５９にて、制動油圧Ｐｆを減圧したとき、第２油圧吐出配管６３から減圧弁７８，７９を通してリザーバタンク３５に排出された排出油量に応じて、第３リニア弁８１の開度及び開時間を設定することで、第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に所定の油量を戻し、制動油圧Ｐｆの不足を防止することができる。 Further, in the vehicle braking apparatus of the present embodiment, a hydraulic pressure supply source for supplying hydraulic pressure to the master cylinder and a hydraulic pressure supply source for supplying hydraulic pressure to the ABS 59 are shared. That is, the first hydraulic pressure supply pipe 38 from the accumulator 37 is connected to the first supply port 39 (second pressure chamber R 2) of the cylinder 11, and the first hydraulic pressure supply pipe 38 has the third linear valve 81. It is connected to a second hydraulic discharge pipe 63 of the ABS 59 via a hydraulic supply pipe 80. Therefore, when the braking hydraulic pressure Pf is reduced at the ABS 59, the opening degree of the third linear valve 81 and the amount of oil discharged from the second hydraulic pressure discharge pipe 63 to the reservoir tank 35 through the pressure reducing valves 78 and 79 are increased. By setting the opening time, it is possible to return a predetermined amount of oil from the first hydraulic pressure supply pipe 38 to the second hydraulic pressure discharge pipe 63 through the third hydraulic pressure supply pipe 80 and to prevent the braking hydraulic pressure Pf from being insufficient.

その結果、マスタシリンダに対する油圧供給源とＡＢＳ５９に対する油圧供給源を油圧ポンプ３２及びアキュムレータ３７として共用化することで、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ることができると共に、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができる。 As a result, by sharing the hydraulic pressure supply source for the master cylinder and the hydraulic pressure supply source for the ABS 59 as the hydraulic pump 32 and the accumulator 37, the structure can be simplified and the manufacturing cost can be reduced, and an appropriate braking force can be obtained. It is possible to secure and enable highly accurate braking force control.

また、本実施例の車両用制動装置では、加圧ピストン１３により加圧される第３加圧室Ｒ３を第２油圧吐出配管６３によりＡＢＳ５９を連結すると共に、アキュムレータ３７を第１油圧供給配管３８、第３油圧供給配管８０、第２油圧吐出配管６３によりＡＢＳ５９に連結し、第３油圧供給配管８０に第３リニア弁８１を設けて構成し、ＥＣＵ９１は、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接を判定し、その当接判定結果に基づいて第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整するようにしている。 Further, in the vehicle brake device of this embodiment, the ABS 59 is connected to the third pressurizing chamber R3 pressurized by the pressurizing piston 13 by the second hydraulic discharge pipe 63, and the accumulator 37 is connected to the first hydraulic supply pipe 38. The third hydraulic pressure supply pipe 80 and the second hydraulic pressure discharge pipe 63 are connected to the ABS 59, and the third hydraulic pressure supply pipe 80 is provided with a third linear valve 81. The ECU 91 includes an input piston 12 and a pressurizing piston 13. Of the third linear valve 81 is adjusted based on the result of the contact determination.

従って、乗員によるブレーキペダル１４の踏み込み操作により、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接したとき、ＥＣＵ９１は、第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整することで、アキュムレータ３７の油圧が第１油圧供給配管３８、第３油圧供給配管８０、第２油圧吐出配管６３を通してシリンダ１１の第３加圧室Ｒ３に作用することとなり、この油圧により加圧ピストン１３が正規の位置に戻される。そのため、ブレーキペダル１４によるペダルストロークや踏力の変動が抑制され、制動操作の操作性を向上してドライバビリティを向上することができる。 Therefore, when the input piston 12 comes into contact with the pressurizing piston 13 by the depression operation of the brake pedal 14 by the occupant, the ECU 91 adjusts the opening degree and the open time of the third linear valve 81 to thereby adjust the hydraulic pressure of the accumulator 37. Acts on the third pressurizing chamber R3 of the cylinder 11 through the first hydraulic pressure supply pipe 38, the third hydraulic pressure supply pipe 80, and the second hydraulic pressure discharge pipe 63, and the pressure piston 13 is returned to the normal position by this hydraulic pressure. It is. Therefore, pedal stroke and pedaling force fluctuations caused by the brake pedal 14 are suppressed, and the drivability can be improved by improving the operability of the braking operation.

この場合、ＥＣＵ９１は、３つの条件が成立したときに、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接したと判定している。即ち、入力ピストン１２の移動距離が入力ピストン１２と加圧ピストン１３との離間距離Ｓ₀以上であり、且つ、ペダル踏力ＦｐとペダルストロークＳｐとの関係が正規に対応しておらず、且つ、加圧ピストン１３により発生する制動油圧Ｐｆに対してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに発生するホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂが高いときに、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが当接したものと判定している。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接を高精度に判定することができる。 In this case, the ECU 91 determines that the input piston 12 is in contact with the pressurizing piston 13 when the three conditions are satisfied. That is, the moving distance of the input piston 12 is not less than the separation distance S ₀ between the input piston 12 and the pressurizing piston 13, the relationship between the pedal effort Fp and the pedal stroke Sp does not correspond properly, and When the wheel cylinder pressures Pwa and Pwb generated in the wheel cylinders 58FR and 58FL are higher than the brake hydraulic pressure Pf generated by the pressure piston 13, it is determined that the input piston 12 and the pressure piston 13 are in contact with each other. Yes. Therefore, the contact between the input piston 12 and the pressure piston 13 can be determined with high accuracy.

なお、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接判定条件は、上記３つの条件が成立した場合に限るものではない。例えば、ペダル踏力ＦｐとペダルストロークＳｐとの関係が正規に対応しないことだけを条件としたり、加圧ピストン１３により発生する制動油圧Ｐｆに対してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに発生するホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂが高いことだけを条件としてもよい。また、入力ピストン１２の移動距離が入力ピストン１２と加圧ピストン１３との離間距離Ｓ₀以上であることを条件として加えることで、当接判定精度を向上することができる。 The contact determination condition between the input piston 12 and the pressure piston 13 is not limited to the case where the above three conditions are satisfied. For example, on the condition that the relationship between the pedal depression force Fp and the pedal stroke Sp does not correspond properly, or the wheel cylinder pressure Pwa generated in the wheel cylinders 58FR, 58FL with respect to the braking hydraulic pressure Pf generated by the pressurizing piston 13. Only Pwb may be high as a condition. In addition, the contact determination accuracy can be improved by adding that the moving distance of the input piston 12 is not less than the separation distance S ₀ between the input piston 12 and the pressurizing piston 13.

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することでドライバビリティの向上を図るものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。 As described above, the vehicular braking apparatus according to the present invention can improve drivability by ensuring appropriate braking force and enabling highly accurate braking force control and improving the operability of braking operation. It is suitable for any type of braking device.

本発明の一実施例に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention. 本実施例の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフである。It is a graph showing the target output oil pressure and the target reaction force with respect to the pedal stroke in the brake device for vehicles of a present Example. 本実施例の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the braking force control in the braking device for vehicles of a present Example. 本実施例の車両用制動装置におけるストローク制御を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the stroke control in the brake device for vehicles of a present Example.

Explanation of symbols

１１シリンダ
１２入力ピストン
１３加圧ピストン
１４ブレーキペダル（操作部）
２０付勢スプリング
２１連通路（操作力吸収手段）
２２調圧弁
３２油圧ポンプ
３５リザーバタンク
３７アキュムレータ
３８第１油圧供給配管
４０第１リニア弁（油圧供給手段）
４１第１油圧排出配管
４２第２リニア弁（油圧供給手段）
４３第２油圧供給配管
５８ＲＲ，５８ＲＬ，５８ＦＲ，５８ＦＬホイールシリンダ
５７第２油圧排出配管
５９ＡＢＳ（調圧手段）
６１第１油圧吐出配管
６３第２油圧吐出配管
６６，６７，７４，７５増圧弁
７０，７１，７８，７９減圧弁
８０第３油圧供給配管
８１第３リニア弁（流量調整弁）
９１電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御油圧設定手段）
９２ストロークセンサ（操作ストロークセンサ）
９３踏力センサ（操作力センサ）
９４第１圧力センサ
９５第２圧力センサ
９６第３圧力センサ
Ｒ１第１圧力室
Ｒ２第２圧力室
Ｒ３第３圧力室
Ｒ４反力室 11 Cylinder 12 Input piston 13 Pressurized piston 14 Brake pedal (operation part)
20 Biasing spring 21 Communication path (operating force absorbing means)
22 Pressure regulating valve 32 Hydraulic pump 35 Reservoir tank 37 Accumulator 38 First hydraulic supply piping 40 First linear valve (hydraulic supply means)
41 First hydraulic discharge pipe 42 Second linear valve (hydraulic supply means)
43 Second hydraulic supply pipe 58RR, 58RL, 58FR, 58FL Wheel cylinder 57 Second hydraulic discharge pipe 59 ABS (pressure adjusting means)
61 First hydraulic discharge pipe 63 Second hydraulic discharge pipe 66, 67, 74, 75 Pressure increasing valve 70, 71, 78, 79 Pressure reducing valve 80 Third hydraulic supply pipe 81 Third linear valve (flow rate adjusting valve)
91 Electronic control unit, ECU (control oil pressure setting means)
92 Stroke sensor (Operation stroke sensor)
93 Treading force sensor (operating force sensor)
94 First pressure sensor 95 Second pressure sensor 96 Third pressure sensor R1 First pressure chamber R2 Second pressure chamber R3 Third pressure chamber R4 Reaction force chamber

Claims

An input piston supported in the cylinder so as to be movable in the axial direction, an operation unit coupled to the input piston, and disposed in the cylinder coaxially with the input piston and movable in the axial direction A pressure piston that is supported by the input piston and that can be pressed by the input piston, a control oil pressure setting unit that sets a control oil pressure according to an operation amount that is input from the operation unit to the input piston, and a control oil pressure setting unit. A hydraulic pressure supply means for generating a braking hydraulic pressure by applying a set control hydraulic pressure to the pressure piston; a pressure adjusting means capable of adjusting the braking hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure supply means for each of the left and right wheels; A hydraulic pressure supply means, a hydraulic pressure supply source connected to the pressure regulating means, a flow rate adjusting valve provided between the hydraulic pressure supply source and the pressure regulating means, the input piston, and a pressure piston And a control means for controlling the flow rate adjusting valve based on a determination result of the contact determination means as well as controlling the hydraulic pressure supply means and the pressure adjusting means. Brake device for vehicles characterized by this.

2. The vehicle according to claim 1, wherein the control unit adjusts an opening of the flow rate adjusting valve when the contact determination unit determines contact between the input piston and the pressure piston. Braking device.

A first pressure chamber between the input piston and the pressurizing piston and a second pressure on the base end side of the input piston are supported by the input piston and the pressurizing piston so as to be movable in the cylinder. And a third pressure chamber on the tip side of the pressurizing piston is partitioned, and the hydraulic pressure supply source is connected to the first pressure chamber or the second pressure chamber via the hydraulic pressure supply means, and The vehicular braking apparatus according to claim 1 or 2, wherein the vehicular braking apparatus is connected to the third pressure chamber and the pressure adjusting means via a flow rate adjusting valve.

An operation force sensor for detecting an operation force by the operation unit and an operation stroke sensor for detecting an operation stroke by the operation unit are provided, and the operation force detected by the operation force sensor and the operation stroke detected by the operation stroke sensor are provided. 4. The vehicular braking apparatus according to claim 1, wherein the input piston and the pressurizing piston are determined to be in contact with each other when the relationship between the input piston and the pressurizing piston does not correspond properly. .

4. It is determined that the input piston and the pressurizing piston are in contact with each other when the brake hydraulic pressure generated in the wheel is higher than the brake hydraulic pressure generated by the pressurizing piston. The vehicle braking device according to any one of the above.

6. The method according to claim 4, wherein when the moving distance of the input piston is equal to or greater than a separation distance between the input piston and the pressurizing piston, it is determined that the input piston and the pressurizing piston are in contact with each other. The braking device for vehicles as described.

The pressure adjusting means has a pressure increasing valve and a pressure reducing valve for each of the left and right wheels, and the control means controls the flow rate adjusting valve in accordance with the amount of oil discharged through the pressure reducing valve. The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 6.