JP2017226398A - Vehicular braking device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用制動装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle braking device.
車両用制動装置の一形式として、特許文献1に示されているものが知られている。特許文献1の図1に示されている車両用制動装置は、圧力制御弁、高圧の作動液を供給する油圧高圧アキュムレータなどを備えている。圧力制御弁は、油圧高圧アキュムレータ及び第1の圧力流体供給タンクの接続を切り替えるスプール弁である。この圧力制御弁(スプール弁)の切り替えによって、ドライバの踏力に応じた液圧を空間部に導入する。踏力に応じた液圧を空間部に導入することによって、マスタシリンダを動かしてホイールシリンダの昇圧を行っている。
As a type of vehicle braking device, one disclosed in
圧力制御弁(スプール弁)と空間部との間には、反力室が形成されている。反力室には、圧力制御弁を初期位置に戻す戻しバネが配設されている。反力室は、スプール弁によって油圧高圧アキュムレータと非連通とされる時には、圧力流体供給タンクと連通している。 A reaction force chamber is formed between the pressure control valve (spool valve) and the space. A return spring for returning the pressure control valve to the initial position is disposed in the reaction force chamber. The reaction force chamber communicates with the pressure fluid supply tank when the reaction chamber is disconnected from the hydraulic high pressure accumulator by the spool valve.
ところで、上述した特許文献1に記載されている車両用制動装置では、スプール弁によって油圧高圧アキュムレータから空間部にブレーキ液が導入される際に、ブレーキ液は反力室を経由することで液圧が消費される。このため、空間部の昇圧に遅れが生じる可能性があった。特に、ドライバがブレーキペダルを比較的早く踏み込む早踏みの際に、昇圧遅れが顕著になり応答性が低下する。
By the way, in the vehicle brake device described in
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、踏力に応じたブレーキの応答性を向上させる車両用制動装置を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking device that improves the responsiveness of the brake in accordance with the pedal effort.
本発明の車両用制動装置は、筒状のシリンダ部と、高圧の作動液を供給する高圧力源と、作動液を貯留するリザーバと、ブレーキ操作部材の操作に応じた踏力によりシリンダ部内を摺動し、高圧源と、リザーバとの連通を切り替えるスプール部と、スプール部の摺動方向においてスプール部の踏力が入力される入力側とは反対側に設けられる反力室と、シリンダ部とスプール部とで区画され、スプール部の移動に伴って高圧力源からの液圧が導入されるレギュレータ室と、レギュレータ室と連通し、導入される液圧によって車両の車輪に制動力を付与する制動力付与機構と、レギュレータ室と反力室とを連通させる液圧経路と、液圧経路に設けられ、液圧経路の流路を絞る絞り部と、を備えている。 The vehicular braking device of the present invention slides in a cylinder portion by a cylindrical cylinder portion, a high pressure source for supplying high-pressure hydraulic fluid, a reservoir for storing hydraulic fluid, and a pedaling force according to operation of a brake operation member. A spool portion that switches communication between the high pressure source and the reservoir, a reaction force chamber provided on the opposite side to the input side to which the pedal force of the spool portion is input in the sliding direction of the spool portion, a cylinder portion, and a spool A regulator chamber into which hydraulic pressure from a high pressure source is introduced as the spool moves, and a regulator chamber that communicates with the regulator chamber and applies braking force to the vehicle wheels by the introduced hydraulic pressure. A power applying mechanism, a hydraulic pressure path that allows the regulator chamber and the reaction force chamber to communicate with each other, and a throttle portion that is provided in the hydraulic pressure path and narrows the flow path of the hydraulic pressure path.
これによれば、スプール部の移動に伴って高圧力源又はリザーバの連通を切り替えることによって、レギュレータ室内の液圧(レギュレータ圧)は、増圧又は減圧する。絞り部は、レギュレータ室と反力室とを連通させる液圧経路に設けられている。この絞り部によって、レギュレータ室から反力室への作動液の導入が抑制されるため、液圧の消費が抑制される。そのため、制動力付与機構への液圧の導入が早くなり、踏力に応じたブレーキの応答性をより向上することができる。 According to this, the hydraulic pressure (regulator pressure) in the regulator chamber is increased or decreased by switching the communication of the high pressure source or the reservoir with the movement of the spool portion. The throttle portion is provided in a hydraulic pressure path that allows the regulator chamber and the reaction force chamber to communicate with each other. Since the throttle portion suppresses the introduction of hydraulic fluid from the regulator chamber to the reaction force chamber, consumption of hydraulic pressure is suppressed. Therefore, the introduction of the hydraulic pressure to the braking force applying mechanism is accelerated, and the response of the brake according to the pedal effort can be further improved.
<第一実施形態>
以下、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した第一実施形態を、図面を参照して説明する。本実施形態の車両は、ハイブリッド車ではなく、エンジンのみを駆動源とする車両である。車両は、直接各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動部Aを備えている。液圧制動部Aは、図1に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル11、ストロークシミュレータ部12、リザーバ14、倍力機構15、ESCアクチュエータ16(以下、単に「アクチュエータ」という)、ブレーキECU17、及びホイールシリンダWCを備えている。
<First embodiment>
Hereinafter, a first embodiment in which a vehicle braking device according to the present invention is applied to a vehicle will be described with reference to the drawings. The vehicle of this embodiment is not a hybrid vehicle but a vehicle that uses only an engine as a drive source. The vehicle includes a hydraulic braking unit A that directly applies a hydraulic braking force to each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr to brake the vehicle. As shown in FIG. 1, the hydraulic braking unit A includes a
ホイールシリンダWCは、車輪Wの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパCLに設けられている。ホイールシリンダWCは、液圧に基づいて車両の車輪Wに制動力を付与する制動力付与機構である。制動力付与機構は、倍力機構15による液圧(レギュレータ圧)及びアクチュエータ16による液圧に基づいて車輪Wに制動力を付与可能に構成されている。ホイールシリンダWCにアクチュエータ16又は倍力機構15からのブレーキ液の圧力が供給されると、ホイールシリンダWCの各ピストン(図示省略)が摩擦部材である一対のブレーキパッド(図示省略)を押圧して車輪Wと一体回転する回転部材であるディスクロータDRを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Wは左右前後輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrのいずれかである。
The wheel cylinder WC regulates the rotation of the wheel W, and is provided in the caliper CL. The wheel cylinder WC is a braking force applying mechanism that applies a braking force to the wheels W of the vehicle based on the hydraulic pressure. The braking force applying mechanism is configured to be able to apply a braking force to the wheel W based on the hydraulic pressure (regulator pressure) by the
ブレーキペダル11の近傍には、ブレーキペダル11の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク(操作量)を検出するペダルストロークセンサ11aが設けられている。このペダルストロークセンサ11aはブレーキECU17に接続されており、検出信号がブレーキECU17に出力されるようになっている。
In the vicinity of the
ブレーキペダル11は、プッシュロッド19を介してストロークシミュレータ部12に接続されている。ストロークシミュレータ部12は、シリンダ部12aと、シリンダ部12a内を液密に摺動可能なピストン12bと、シリンダ部12aとピストン12bとによって形成された液圧室12cと、液圧室12cと連通されているストロークシミュレータ12dとを備えている。
The
ピストン12bの摺動方向(軸方向)の一端側(図示右側)には、プッシュロッド19が連結されている。ピストン12bは、液圧室12c内に配設されている。液圧室12c内には、ピストン12bとシリンダ部12aの底壁12a3との間に介装されて液圧室12cを拡張する方向にピストン12bを付勢するスプリング12eが配設されている。なお、ピストン12bを付勢する部材としては、スプリングの代わりに他の部材、例えばゴム部材を採用してもよい。
A
液圧室12cは、入出力ポート12a2に接続された油路12fを介してストロークシミュレータ12dに連通している。なお、液圧室12cは、図示しない油路を介してリザーバ14に連通している。
ストロークシミュレータ12dは、ブレーキペダル11の操作状態に応じた大きさのストローク(反力)をブレーキペダル11に発生させるものである。すなわち、ストロークシミュレータ12dは、液圧室12d3内に、ブレーキ操作に対応する液圧を発生させる機構である。ストロークシミュレータ12dは、シリンダ部12d1、ピストン12d2、液圧室12d3、及びスプリング12d4を備えている。ピストン12d2は、ブレーキペダル11を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部12d1内を液密に摺動する。液圧室12d3は、シリンダ部12d1とピストン12d2との間に区画されて形成されている。液圧室12d3は、入出力ポート12d5に接続された油路12fを介して液圧室12cに連通している。スプリング12d4は、ピストン12d2を液圧室12d3の容積を減少させる方向に付勢する。
The
The
ピストン12d2が図示左側に向けて押圧された場合、入力部15bは、ブレーキ操作の当初の第一期間T1(図3参照)においてピストン12d2の摺動に拘わらず移動しない。ピストン12d2を左側に押圧する力が、スプリング12d4の付勢力、スプリング15eの付勢力、及び入力部15bの摺動抵抗による力の総和より大きくなって初めて入力部15bが左側に移動を始める。それまで、ピストン12d2を左側に押圧する力が、上述した力の総和より小さい場合には、入力部15bは移動しない。
さらに、第一期間T1終了後の第二期間T2(図3参照)であってブレーキ操作の増加に際しては、入力部15bは、ピストン12d2の摺動に伴って移動する。
When the piston 12d2 is pressed toward the left side in the drawing, the
Furthermore, in the second period T2 (see FIG. 3) after the end of the first period T1, the
倍力機構15は、作動液(ブレーキ液)を蓄圧するアキュムレータ(高圧力源)15c1の液圧に基づいて入力部15b及びスプール部15d1の移動に応じたレギュレータ圧をレギュレータ室15d7からアクチュエータ16に導入するものである。倍力機構15は、シリンダ部15a、入力部15b、圧力供給装置15c及び液圧発生部15dを備えている。
The
シリンダ部15aは、ストロークシミュレータ12dのシリンダ部12d1に同軸的かつ一体的に接続されている。
入力部15bは、倍力機構15にブレーキ操作(ブレーキ操作に応じた液圧)を入力するためのものである。入力部15bは、ストロークシミュレータ12dのピストン12d2の摺動に伴って、ピストン12d2によって直接的に押圧され又はピストン12d2との間に介在された介在部材であるスプリング12d4によって押圧されることによりシリンダ部15a内を摺動する。入力部15bは、ピストン状に形成されており、シリンダ部15a内を液密に摺動する。入力部15bの一端縁周部は、段部12d6に当接するようになっている。入力部15bの他端には、段部15b1が凸設されている。段部15b1の先端は、スプール部15d1の一端側(入力側)に当接するようになっている。スプリング15eは、一端が入力部15bの他端に当接するとともに、他端がシリンダ部15aの凸部15a1に当接している。入力部15bは、スプリング15eによって、一端側に向けて付勢されている。
The
The
入力部15bとピストン12d2との間には、液圧室12d7が区画形成されている。液圧室12d7は、入出力ポート12d8に接続された油路41を介してリザーバ14に連通している。油路41には、ブレーキECU17の開閉指示に従って開閉される電磁弁41aが備えられている。電磁弁41aは、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁により構成されている。電磁弁41aは、電磁弁41aに備えられているソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時(非通電時、例えばイグニッションスイッチがオフ状態である場合又は電源失陥がある場合)には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時(通電時)に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
A hydraulic chamber 12d7 is defined between the
圧力供給装置15cは、低圧力源であるリザーバ14と、高圧力源であり作動液を蓄圧するアキュムレータ15c1と、リザーバ14のブレーキ液を吸入しアキュムレータ15c1に圧送するポンプ15c2と、ポンプ15c2を駆動させる電動モータ15c3を備えている。リザーバ14は大気に開放されており、リザーバ14の液圧は大気圧と同じである。リザーバ14はアキュムレータ15c1(高圧力源)よりも低圧である。本実施形態では、圧力供給装置15cの低圧力源としてリザーバ14を共用しているが、別のリザーバを設けるようにしてもよい。圧力供給装置15cは、アキュムレータ15c1から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキECU17に出力する圧力センサ15c4を備えている。
The
液圧発生部15dは、シリンダ部15a内を液密に摺動するスプール部15d1を備えている。液圧発生部15dは、入力部15b及びスプール部15d1の移動に応じてアキュムレータ(高圧力源)15c1をレギュレータ室15d7に連通させ、レギュレータ室15d7にレギュレータ圧を導入する。液圧発生部15dは、高圧ポート15d2、低圧ポート15d3、及び出力ポート15d4が形成されている。高圧ポート15d2は、油路42を介してアキュムレータ15c1に直接接続されている。低圧ポート15d3は、油路41に接続されている油路43を介してリザーバ14に直接接続されている。出力ポート15d4は、油路44を介してアクチュエータ16(ひいてはホイールシリンダWC)に接続されている。
The hydraulic
シリンダ部15a(底壁)とスプール部15d1との間には、反力液圧が導入される反力室15d5が区画形成されている。反力室15d5は、スプール部15d1の摺動方向における入力側(入力部15b側)とは反対の端面15d10とシリンダ部15aの内壁とで区画されている。反力室15d5は、反力液圧によってスプール部15d1を押圧してブレーキ操作に対応する反力をブレーキペダル11に発生させる。また、反力室15d5内には、シリンダ部15a(底壁)とスプール部15d1との間に介装されて反力室15d5を拡張する方向に付勢するスプリング15d6が配設されている。スプール部15d1は、反力液圧による力(=反力液圧の大きさ×端面15d10の受圧面積)とスプリング15d6による付勢力とによって所定位置にある(図1参照)。スプール部15d1の所定位置は、スプール部15d1の一端側(図示右側)が凸部15a1に当接して位置決め固定される位置であり、スプール部15d1の他端側端が低圧ポート15d3を閉塞する直前位置となっている。
A reaction force chamber 15d5 into which reaction force hydraulic pressure is introduced is defined between the
また、スプール部15d1の側周部には、シリンダ部15aと区画形成されるレギュレータ室15d7が設けられている。レギュレータ室15d7は、スプール部15d1の移動に伴って、出力ポート15d4(アクチュエータ16)を、高圧ポート15d2(アキュムレータ15c1)又は低圧ポート15d3(リザーバ14)に連通させる。換言すれば、スプール部15d1は、アクチュエータ16とアキュムレータ15c1との接続、及びアクチュエータ16とリザーバ14との接続を切り替える。
Further, a regulator chamber 15d7 that is partitioned from the
スプール部15d1は、反力室15d5とレギュレータ室15d7とを連通する液圧経路15d8が貫通して形成されている。液圧経路15d8は、端面15d10から軸方向に形成された後、軸直交方向(図示下方)に向かってレギュレータ室15d7まで形成されている。図1に示すように、スプール部15d1が所定位置にある場合、低圧ポート15d3と出力ポート15d4とは液圧経路15d8を介して連通するとともに、高圧ポート15d2はスプール部15d1によって閉塞されている。 The spool portion 15d1 is formed with a hydraulic passage 15d8 passing through the reaction force chamber 15d5 and the regulator chamber 15d7. The hydraulic pressure path 15d8 is formed in the axial direction from the end face 15d10, and then is formed to the regulator chamber 15d7 in the axial orthogonal direction (downward in the drawing). As shown in FIG. 1, when the spool portion 15d1 is in a predetermined position, the low pressure port 15d3 and the output port 15d4 communicate with each other via a hydraulic pressure path 15d8, and the high pressure port 15d2 is closed by the spool portion 15d1.
また、液圧経路15d8には、流路を絞る絞り部15d9が設けられている。絞り部15d9は、例えば、液圧経路15d8の一部を加工して、スプール部15d1と一体的に設けられている。なお、絞り部15d9は、スプール部15d1とは別の部材でもよい。例えば、絞り部15d9は、液圧経路15d8に嵌挿して固定された環状の部材でもよい。また、絞り部15d9は、例えば、スプール部15d1の側周面と、シリンダ部15aの内周面との間に隙間を形成することで設けてもよい。
The hydraulic path 15d8 is provided with a throttle portion 15d9 that throttles the flow path. The throttle portion 15d9 is provided integrally with the spool portion 15d1, for example, by processing a part of the hydraulic pressure path 15d8. The throttle portion 15d9 may be a member different from the spool portion 15d1. For example, the throttle portion 15d9 may be an annular member that is fitted and fixed in the hydraulic pressure path 15d8. Moreover, you may provide the aperture | diaphragm | squeeze part 15d9 by forming a clearance gap between the side peripheral surface of the spool part 15d1, and the internal peripheral surface of the
図2は、アキュムレータ15c1、レギュレータ室15d7、反力室15d5、絞り部15d9及びホイールシリンダWCの接続関係を簡略化して示している。図2に示すように、アキュムレータ15c1とレギュレータ室15d7とを接続する油路42は、レギュレータ室15d7において反力室15d5側(液圧経路15d8)と、ホイールシリンダWC側(油路44)とに分岐している。絞り部15d9は、その分岐した後のレギュレータ室15d7と反力室15d5とを接続する液圧経路15d8に設けられている。従って、絞り部15d9は、レギュレータ室15d7と反力室15d5との間を流動する作動液にオリフィス効果を付与する。
FIG. 2 shows a simplified connection relationship between the accumulator 15c1, the regulator chamber 15d7, the reaction force chamber 15d5, the throttle portion 15d9, and the wheel cylinder WC. As shown in FIG. 2, the
また、図1に示すアクチュエータ16は、ホイールシリンダWCにおける制動力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御を行える構造とされている。アクチュエータ16を用いた各種制御は、ブレーキECU17にて実行される。アクチュエータ16は、図示しない各種制御弁、ポンプ、ポンプ駆動用のモータ、リザーバ等を備える。ブレーキECU17は、アクチュエータ16の各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ16に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダWCrl,WCrr,WCfr,WCflに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。これにより、例えば、ブレーキECU17は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向(アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向)を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。また、アクチュエータ16は、例えば、ブレーキ操作の当初の第一期間T1(図3参照)内ではブレーキ操作に相当する液圧を発生させ、第一期間T1後の第二期間T2では目標ホイールシリンダ圧と倍力機構15のレギュレータ室15d7のレギュレータ圧との差圧を、レギュレータ圧に加圧する。このアクチュエータ16の構成に関しては、周知の構成を採用できるため、ここでは詳細については省略する。
Further, the
また、ブレーキECU17には、車両の車輪Wfl,Wrr,Wfr,Wrl毎に備えられた車輪速度センサSfl,Srr,Sfr,Srlからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキECU17は、車輪速度センサSfl,Srr,Sfr,Srlの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度及びスリップ率などを演算している。ブレーキECU17は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。また、ブレーキECU17は、図示しないアクチュエータ16の液圧センサの検出信号が入力され、倍力機構15から供給される液圧を監視できるようになっている。
The
(通常踏み時:絞り部15d9なし)
まず、通常踏み時であって、絞り部15d9を液圧経路15d8に設けていない場合について説明する。なお、本発明において、例えば、ドライバの制動要求が、急制動であると判断することができる踏み込み速度を所定値とする。この場合、この所定値以上の踏み込み速度となった状態を、「早踏み時」とし、所定値未満の踏み込み速度となった状態を、「通常踏み時」とする。また、急制動(早踏み時)であると判断できる所定値は、余裕をもたせた値を設定してもよい。
(Normal depressing step: No throttle 15d9)
First, a case where the throttle part 15d9 is not provided in the hydraulic pressure path 15d8 during normal depression will be described. In the present invention, for example, the stepping speed at which the driver's braking request can be determined to be sudden braking is set to a predetermined value. In this case, a state where the stepping speed is equal to or higher than the predetermined value is referred to as “early stepping”, and a state where the stepping speed is lower than the predetermined value is referred to as “normal stepping”. In addition, the predetermined value that can be determined to be sudden braking (at the time of rapid depression) may be set with a margin.
図3は、通常踏み時(ブレーキ時)におけるブレーキペダル11を踏み込む踏力と各液圧との関係を示している。図中のPw/cは、ホイールシリンダ圧を示している。Pregは、レギュレータ室15d7の出力、すなわち、出力ポート15d4から出力されるレギュレータ圧を示している。
FIG. 3 shows the relationship between the depression force of depressing the
ブレーキECU17は、通常踏み時において、入力部15bがピストン12d2の摺動に拘わらず移動していない第一期間T1には、ペダルストロークセンサ11aから取得した検出信号に基づいてブレーキ操作に相当する液圧(図3中のESC加圧分の液圧)をアクチュエータ16により発生させる。ホイールシリンダWCは、アクチュエータ16のESC加圧分の液圧に基づいて車輪Wに制動力を付与する。
The
イグニッションスイッチがオン状態であり電源失陥がない場合、図1に示す電磁弁41aは開状態となっている。液圧室12d7は油路41を介してリザーバ14に連通する。このため、ピストン12d2がブレーキ操作に応じて左側に移動した場合、液圧室12d7内の作動液は油路41を通ってリザーバ14に流出可能となる。よって、ピストン12d2を左側に押圧する力が、スプリング12d4の付勢力、スプリング15eの付勢力、及び入力部15bの摺動抵抗による力の総和より大きくなって初めて入力部15bが左側に移動を始める。それまで、ピストン12d2を左側に押圧する力が、上述した力の総和より小さい場合には、入力部15bは移動しない。
When the ignition switch is on and there is no power failure, the
入力部15bが図1における左側に移動され、スプール部15d1に当接して、スプール部15d1が左側に移動すると、高圧ポート15d2と出力ポート15d4とはレギュレータ室15d7を介して連通される(増圧時)。このとき、低圧ポート15d3はスプール部15d1によって閉塞される。レギュレータ室15d7のレギュレータ圧Pregは、増圧される。アキュムレータ15c1からレギュレータ室15d7に供給された高圧の作動液は、出力ポート15d4から出力され油路44及びアクチュエータ16を介してホイールシリンダWCのホイールシリンダ圧を増圧させる。また、アキュムレータ15c1からレギュレータ室15d7に供給された高圧の作動液の一部は、液圧経路15d8を介して反力室15d5に流れ込み反力室15d5の反力液圧を増圧させる。スプール部15d1の左側の他端は、反力液圧による力とスプリング15d6の付勢力とを合わせた力を受ける。
When the
入力部15bによるスプール部15d1の押圧力と上記スプール部15d1を反力液圧等が押圧する力とがつりあうと、高圧ポート15d2と低圧ポート15d3とがスプール部15d1によって閉塞される(保持時)。
入力部15bが図1の右側に移動すると、スプール部15d1も右側に移動する(減圧時)。このとき、低圧ポート15d3と出力ポート15d4とは液圧経路15d8を介して連通される。高圧ポート15d2は、スプール部15d1によって閉塞される。レギュレータ室15d7のレギュレータ圧Pregは、減圧される。ホイールシリンダWCのホイールシリンダ圧Pw/cは、減圧される。
When the pressing force of the spool portion 15d1 by the
When the
従って、第一期間T1後の第二期間T2では、倍力機構15は、スプール部15d1の移動に応じたレギュレータ圧Pregを発生させる。ブレーキECU17は、目標ホイールシリンダ圧(図3中の「目標圧」)と倍力機構15から出力されるレギュレータ圧Pregとの差圧を、アクチュエータ16によるESC加圧分の液圧として発生させる。ホイールシリンダWCには、目標ホイールシリンダ圧に応じて、レギュレータ圧Pregをアクチュエータ16により加圧したホイールシリンダ圧(=ESC加圧分の液圧+レギュレータ圧Preg)が供給される。
Therefore, in the second period T2 after the first period T1, the
(通常踏み時:絞り部15d9あり)
次に、通常踏み時であって、絞り部15d9によるオリフィス効果が発揮された場合について説明する。例えば、絞り部15d9の流路の内径は、通常踏み時に液圧経路15d8を流動する作動液に対してオリフィス効果が発揮される大きさに設定される。図4に示すように、ブレーキペダル11を踏み込む踏力に対するレギュレータ圧Pregの増加量は、絞り部15d9を設けていない場合(図4の破線、図3参照)に比べて増大する。
(Normal stepping time: With throttle part 15d9)
Next, a case where the orifice effect is exerted by the throttle portion 15d9 during normal stepping will be described. For example, the inner diameter of the flow path of the throttle portion 15d9 is set to such a size that the orifice effect is exerted on the hydraulic fluid that flows through the hydraulic pressure path 15d8 during normal depression. As shown in FIG. 4, the increase amount of the regulator pressure Preg with respect to the depression force of depressing the
詳述すると、アキュムレータ15c1からレギュレータ室15d7に導入された作動液は、絞り部15d9によるオリフィス効果を受け、液圧経路15d8を通じた反力室15d5への導入が抑制される。従って、反力室15d5、ひいてはレギュレータ室15d7において液圧の消費が抑制される。 More specifically, the hydraulic fluid introduced from the accumulator 15c1 into the regulator chamber 15d7 is subjected to the orifice effect by the throttle portion 15d9, and the introduction into the reaction force chamber 15d5 through the hydraulic pressure path 15d8 is suppressed. Therefore, the consumption of the hydraulic pressure is suppressed in the reaction force chamber 15d5 and by extension the regulator chamber 15d7.
作動液の反力室15d5への導入が抑制されることで、レギュレータ圧Pregの増加量は、絞り部15d9を設けていない場合に比べて増大する。その結果、ホイールシリンダWCの液圧の増加量(導入速度)が大きくなるため、ホイールシリンダ圧Pw/cは、より迅速に増圧する。これにより、踏力に応じたブレーキの応答性をより向上することができる。 By suppressing the introduction of the hydraulic fluid into the reaction force chamber 15d5, the amount of increase in the regulator pressure Preg increases as compared with the case where the throttle portion 15d9 is not provided. As a result, the amount of increase (introduction speed) of the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC increases, so that the wheel cylinder pressure Pw / c increases more rapidly. Thereby, the responsiveness of the brake according to the pedal effort can be further improved.
さらに、上記したように、アクチュエータ16は、レギュレータ圧Pregを加圧(補填)するESC加圧分の液圧を、目標圧に応じて調整する。従って、絞り部15d9によってレギュレータ圧Pregの増加量を増大させた場合、アクチュエータ16は、レギュレータ圧Pregの増加量に応じてESC加圧分の液圧を減圧することで、ホイールシリンダ圧Pw/cを目標圧とすることができる。換言すれば、アクチュエータ16で補填するESC加圧分の液圧は、レギュレータ圧Pregの増加量に応じて減圧することができる。その結果、アクチュエータ16の稼働に伴う負荷を減らし消費電力の削減等を図ることが可能となる。
Further, as described above, the
また、絞り部15d9によるオリフィス効果が発揮された場合、作動液の反力室15d5への導入が抑制されることによって、反力室15d5の反力液圧の増圧が抑制される。スプール部15d1は、反力室15d5の反力液圧による力とスプリング15d6の付勢力とを合わせた力を反力として受ける。このため、スプール部15d1は、反力液圧の増圧が抑制されることで、より少ない踏力で移動し易くなる。 In addition, when the orifice effect by the throttle portion 15d9 is exhibited, the introduction of the working fluid into the reaction force chamber 15d5 is suppressed, thereby suppressing the increase in the reaction force hydraulic pressure in the reaction force chamber 15d5. The spool portion 15d1 receives, as a reaction force, a force obtained by combining the force generated by the reaction force hydraulic pressure in the reaction force chamber 15d5 and the urging force of the spring 15d6. For this reason, the spool portion 15d1 is easily moved with less pedaling force by suppressing the increase in the reaction force hydraulic pressure.
なお、レギュレータ圧Pregの増加量は、図1に示す液圧室12d7とリザーバ14との間に設けた電磁弁41aの開度を調整しスプール部15d1の切り替え動作の態様を変更することで調整することもできる。また、通常踏み時にオリフィス効果が発揮される絞り部15d9は、ブレーキペダル11の踏み込みを戻す際に、アクチュエータ16からレギュレータ室15d7、液圧経路15d8、及び反力室15d5を通ってリザーバ14へと導入される(戻る)作動液に対しては影響を与えない特性であることが好ましい。
The increase amount of the regulator pressure Preg is adjusted by adjusting the opening degree of the
また、図5に示すように、レギュレータ圧Pregの増加量を、第二期間T2中に目標圧を超えるように設定してもよい。この場合、例えば、レギュレータ室15d7とアクチュエータ16とを接続する油路44をリザーバ14に接続し、油路44とリザーバ14とを接続する液圧経路にリリーフ用の電磁弁を設けてもよい。そして、図5に示すようにレギュレータ圧Pregが目標圧を超えるタイミングTM1に応じて、リリーフ用の電磁弁を開弁し、ホイールシリンダ圧Pw/cが目標圧となるように減圧してもよい。
Further, as shown in FIG. 5, the increase amount of the regulator pressure Preg may be set so as to exceed the target pressure during the second period T2. In this case, for example, an
(早踏み時:絞り部15d9あり)
次に、絞り部15d9を設け、且つ早踏み時のみで絞り部15d9によるオリフィス効果が発揮される場合について説明する。例えば、絞り部15d9の流路の内径は、通常踏み時には液圧経路15d8の作動液の流動を妨げず、早踏み時のみに液圧経路15d8を流動する作動液に対してオリフィス効果が発揮される大きさに設定される。
(At the time of early stepping: There is a throttle part 15d9)
Next, a description will be given of a case where the throttle portion 15d9 is provided and the orifice effect by the throttle portion 15d9 is exhibited only at the time of rapid depression. For example, the inner diameter of the flow path of the throttle portion 15d9 does not hinder the flow of hydraulic fluid in the hydraulic path 15d8 during normal depression, and the orifice effect is exerted on hydraulic fluid flowing through the hydraulic path 15d8 only during early depression. Is set to a certain size.
図6は、比較例を示しており、早踏み時であって、絞り部15d9を設けていない場合の踏力と液圧との関係を示している。図6に示すように、ブレーキペダル11が早く踏み込まれた場合、レギュレータ室15d7から反力室15d5への作動液の導入によって、アクチュエータ16に導入される作動液の減少が生じる。さらに、早踏み時には、作動液の急激な流動にともなって、アクチュエータ16に設けられた制御弁等による圧損などが生じる。ホイールシリンダ圧Pw/cは、倍力機構15から出力されるレギュレータ圧Pregから圧損分などを減圧した液圧となる。
FIG. 6 shows a comparative example, which shows the relationship between the pedaling force and the hydraulic pressure when the stepping portion 15d9 is not provided during the early stepping. As shown in FIG. 6, when the
これに対し、図7は、早踏み時に絞り部15d9によるオリフィス効果が発揮された場合の踏力と液圧との関係を示している。図7に示すように、踏力に対するレギュレータ圧Pregの増加量は、絞り部15d9を設けていない場合(図6参照)に比べて増大する。 On the other hand, FIG. 7 shows the relationship between the pedaling force and the hydraulic pressure when the orifice effect is exerted by the throttle portion 15d9 during the early stepping. As shown in FIG. 7, the amount of increase in the regulator pressure Preg relative to the pedal effort increases compared to the case where the throttle portion 15d9 is not provided (see FIG. 6).
詳述すると、ブレーキペダル11に対する通常の踏み込み操作では、アキュムレータ15c1からレギュレータ室15d7に導入された作動液は、絞り部15d9によるオリフィス効果がなく、反力室15d5の反力液圧を増圧させる。反力室15d5は、スプール部15d1の移動に応じた反力液圧が導入される。
More specifically, in a normal depression operation with respect to the
一方、ブレーキペダル11を早く踏み込んだ場合には、上記した図4の場合と同様に、アキュムレータ15c1からレギュレータ室15d7に導入された作動液は、絞り部15d9によるオリフィス効果を受け、液圧経路15d8を通じた反力室15d5への導入が抑制される。従って、反力室15d5での液圧の消費が抑制される。
On the other hand, when the
作動液の反力室15d5への導入が抑制されることで、レギュレータ圧Pregの増加量は、絞り部15d9を設けていない場合や通常踏み込み時に比べて増大する。レギュレータ圧Pregの増加量を増大させ、圧損等による差圧分を補うことで、ホイールシリンダ圧Pw/cをより迅速に増圧させることができる。これにより、早踏み時の踏力に対するブレーキの応答性をより向上させることができる。なお、早踏み時においても、上述した通常踏み時と同様に、スプール部15d1は、反力液圧の増圧が抑制されるため、より少ない踏力で移動し易くなる。 By suppressing the introduction of the hydraulic fluid into the reaction force chamber 15d5, the amount of increase in the regulator pressure Preg increases as compared to the case where the throttle portion 15d9 is not provided or the normal depression. The wheel cylinder pressure Pw / c can be increased more quickly by increasing the amount of increase in the regulator pressure Preg and compensating for the differential pressure due to pressure loss or the like. Thereby, the responsiveness of the brake to the pedaling force at the time of early stepping can be further improved. Note that, even during the early stepping, as in the case of the normal stepping described above, the spool portion 15d1 is easily moved with a smaller stepping force because the increase in the reaction force hydraulic pressure is suppressed.
上述した説明から明らかなように、第一実施形態の車両用制動装置は、筒状のシリンダ部15aと、高圧の作動液を供給するアキュムレータ15c1(高圧力源)と、作動液を貯留するリザーバ14と、ブレーキペダル11(ブレーキ操作部材)の操作に応じた踏力によりシリンダ部15a内を摺動し、アキュムレータ15c1(高圧力源)と、リザーバ14との連通を切り替えるスプール部15d1と、スプール部15d1の摺動方向においてスプール部15d1の踏力が入力される入力側とは反対側に設けられる反力室15d5と、シリンダ部15aとスプール部15d1とで区画され、スプール部15d1の移動に伴ってアキュムレータ15c1(高圧力源)からの液圧が導入されるレギュレータ室15d7と、レギュレータ室15d7と連通し、導入される液圧によって車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダWC(制動力付与機構)と、レギュレータ室15d7と反力室15d5とを連通させる液圧経路15d8と、液圧経路15d8に設けられ、液圧経路15d8の流路を絞る絞り部15d9と、を備えている。
As is apparent from the above description, the vehicle braking device of the first embodiment includes a
これによれば、スプール部15d1の移動に伴ってアキュムレータ15c1又はリザーバ14の連通を切り替えることによって、レギュレータ室15d7内のレギュレータ圧Pregは、増圧又は減圧する。絞り部15d9は、レギュレータ室15d7と反力室15d5とを連通させる液圧経路15d8に設けられている。この絞り部15d9によって、レギュレータ室15d7から反力室15d5への作動液の導入が抑制されるため、液圧の消費が抑制される。そのため、ホイールシリンダWCへの液圧の導入が早くなり、踏力に応じたブレーキの応答性をより向上することができる。
According to this, the regulator pressure Preg in the regulator chamber 15d7 is increased or decreased by switching the communication of the accumulator 15c1 or the
また、第一実施形態の車両用制動装置において、液圧経路15d8は、スプール部15d1を貫通して形成される。
絞り部15d9は、スプール部15d1を貫通する液圧経路15d8に設けられている。これによれば、レギュレータ室15d7と反力室15d5とを連通させる液圧経路15d8を、スプール部15d1を迂回して配設する場合などに比べて、液圧経路15d8の経路長を短くすることができる。また、液圧経路15d8をシリンダ部15aの外部に設ける構成(図9参照)に比べて、構造の簡略化や装置の小型化を図ることができる。
Further, in the vehicle braking device of the first embodiment, the hydraulic pressure path 15d8 is formed to penetrate the spool portion 15d1.
The throttle portion 15d9 is provided in a hydraulic pressure path 15d8 that penetrates the spool portion 15d1. According to this, compared with the case where the hydraulic pressure path 15d8 for communicating the regulator chamber 15d7 and the reaction force chamber 15d5 is arranged around the spool portion 15d1, the path length of the hydraulic pressure path 15d8 is shortened. Can do. Further, the structure can be simplified and the apparatus can be downsized as compared with the configuration in which the hydraulic path 15d8 is provided outside the
また、第一実施形態の車両用制動装置において、絞り部15d9は、ブレーキペダル11の踏み込み速度が所定値を超える踏み込み操作において、レギュレータ室15d7から反力室15d5への作動液の流入を抑制する特性を有するように構成される。
これによれば、絞り部15d9は、早踏み時において、液圧経路15d8を介して反力室15d5に流れ込む高圧の作動液の導入を抑制する。ブレーキペダル11を操作する踏力に対するレギュレータ圧Pregの増加量は、増大する。その結果、早踏み時における踏力に対するブレーキの応答性をより向上させることができる。
In the vehicular braking apparatus according to the first embodiment, the throttle portion 15d9 suppresses the inflow of hydraulic fluid from the regulator chamber 15d7 to the reaction force chamber 15d5 when the stepping speed of the
According to this, the throttle portion 15d9 suppresses the introduction of high-pressure hydraulic fluid that flows into the reaction force chamber 15d5 via the hydraulic pressure path 15d8 during the early stepping. The increase amount of the regulator pressure Preg with respect to the pedaling force for operating the
また、第一実施形態の車両用制動装置において、液圧経路15d8に絞り部15d9を設けた倍力機構15とホイールシリンダWCとの間にアクチュエータ16を備える。
これによれば、絞り部15d9によってレギュレータ室15d7から反力室15d5への作動液の導入を抑制することで、踏力に対するレギュレータ圧Pregの増加量は、増大する。これにより、仮に早踏み時においてアクチュエータ16による圧損等が発生した場合でも、レギュレータ圧Pregを増加させ圧損等による差圧分を補填することができる。
In the vehicle braking device of the first embodiment, the
According to this, by suppressing the introduction of the hydraulic fluid from the regulator chamber 15d7 to the reaction force chamber 15d5 by the throttle portion 15d9, the increase amount of the regulator pressure Preg with respect to the pedal effort increases. As a result, even if a pressure loss or the like due to the
また、第一実施形態の液圧制動部Aは、液圧室12d7とリザーバ14とを接続する油路41に電磁弁41aを備えている。
これによれば、ブレーキECU17は、早踏み時において、電磁弁41aを閉弁し、液圧室12d7とリザーバ14との連通を遮断することができる。ピストン12d2と入力部15bとの間の液圧室12d7の剛性は、高められる。これにより、液圧室12d7の剛性を高め、より短いストローク位置で倍力機構15(スプール部15d1)を作動させることができる。その結果、早踏み時のストロークに対するブレーキの応答性をより向上させることができる。
Further, the hydraulic braking unit A of the first embodiment includes an
According to this, the
<第二実施形態>
次に、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した第二実施形態を、図面を参照して説明する。本実施形態の車両は、ハイブリッド車である。図8はその車両用制動装置の構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右後輪Wrl,Wrrを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン(図示省略)及びモータ51(車両駆動用モータ)の2種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第二実施形態の場合、エンジン及びモータ51の少なくともいずれか一方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、パラレルハイブリッドシステム以外に、シリアルハイブリッドシステムを適用してもよい。
<Second embodiment>
Next, a second embodiment in which the vehicle braking device according to the present invention is applied to a vehicle will be described with reference to the drawings. The vehicle of this embodiment is a hybrid vehicle. FIG. 8 is a schematic diagram showing the configuration of the vehicle braking device.
The hybrid vehicle is a vehicle that drives driving wheels such as left and right rear wheels Wrl and Wrr by a hybrid system. The hybrid system is a power train that uses a combination of two types of power sources, an engine (not shown) and a motor 51 (vehicle drive motor). In the case of the second embodiment, the parallel hybrid system is a system in which the wheel is directly driven by at least one of the engine and the
本第二実施形態においては、車両用制動装置は、第一実施形態と同様な液圧制動部Aと回生制動部Bを備えている。回生制動部Bは、モータ51、インバータ53、バッテリ54及びハイブリッドECU55を含んで構成されている。回生制動部Bは、例えば、ペダルストロークセンサ11a(又はアクチュエータ16が備える液圧センサ)の検出信号に基づいた回生制動力を後輪Wrl,Wrrに付与する。
In the second embodiment, the vehicle braking device includes a hydraulic braking unit A and a regenerative braking unit B similar to those in the first embodiment. The regenerative braking unit B includes a
モータ51は、その駆動力が差動装置52及び車軸を介して伝達されて、駆動輪である左右後輪Wrl,Wrrを駆動させる。モータ51は、エンジンの出力を補助し駆動力を高めたり、あるいは車両の制動時には発電を行いバッテリ54を充電したりする。インバータ53は、モータ51から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ54に供給したり、逆にバッテリ54からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ51へ出力したりする。
The driving force of the
ハイブリッドECU55は、アクセル開度及びシフトポジションから必要なエンジン出力及び電気モータトルクを導出し、その導出した電気モータトルク要求値に従って、インバータ53を通してモータ51を制御する。ブレーキECU17は、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ51が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。ブレーキECU17は、ブレーキ操作に応じてアクチュエータ16によって加圧している液圧制動力の全部又は一部に代えて、その制動力に相当する回生制動力を回生制動部Bによって付与する。
The
このような回生協調制御を行う第二実施形態の車両用制動装置においても、倍力機構15の液圧経路15d8に絞り部15d9を設けることで、上記第一実施形態と同様に、反力室15d5での液圧の消費を抑制し、ブレーキの応答性をより向上することができる。
Also in the vehicular braking apparatus of the second embodiment that performs such regenerative cooperative control, by providing the throttle portion 15d9 in the hydraulic pressure path 15d8 of the
また、ブレーキECU17は、ペダルストロークセンサ11aから取得した検出信号に基づいて、例えば、ブレーキペダル操作の当初の第一期間T1(図3参照)には、ブレーキ操作に応じた液圧を回生制動部Bにより発生させる。これにより、入力部15bがブレーキ操作の当初の第一期間T1においてピストン12d2の摺動に拘わらず移動しない場合においても、回生制動力付与部17bによって回生効率を高く維持することができる。
Also, the
<第三実施形態>
次に、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した第三実施形態を、図面を参照して説明する。図9は、第三実施形態のストロークシミュレータ12d及び倍力機構15を示している。第三実施形態の車両用制動装置は、上記第一及び第二実施形態と同様に、ストロークシミュレータ12d及び倍力機構15を備えるが、反力を付与する反力機構22を、シリンダ部15aの外部に備えている点で異なっている。
<Third embodiment>
Next, a third embodiment in which the vehicle braking device according to the present invention is applied to a vehicle will be described with reference to the drawings. FIG. 9 shows the
倍力機構15は、シリンダ部15aの底壁の外側に反力機構22を備えている。反力機構22は、シリンダ部22aと、固定部22bと、ロッド部材22cとを備えている。シリンダ部22aは、倍力機構15のシリンダ部15aに同軸かつ着脱可能に接続されている。固定部22bは、シリンダ部22a内に固定され、シリンダ部22aの内壁に沿った環状をなしている。
The
ロッド部材22cは、固定部22bに対して環状のシール部材(図示省略)を介して液密的かつシリンダ部22aの軸方向に摺動可能に組付けられている。ロッド部材22cは、反力液圧を受ける受圧部22c1と、受圧部22c1で受けた反力に応じてスプール部15d1を押圧する押圧部22c2とを有する。反力室22dは、シリンダ部22a、固定部22b、及びロッド部材22cの受圧部22c1とで区画して形成されている。なお、反力室22dは、図示しない油路を介してリザーバ14に接続されている。反力室22dは、ペダル操作がない状態ではリザーバ14に連通され減圧される。
The
第三実施形態のスプール部115d1は、第一及び第二実施形態のスプール部15d1とは異なり、液圧経路15d8(図1参照)が形成されていない。また、スプール部115d1は、反力機構22側に向かって軸方向に延びる凸部115d2を備えている。凸部115d2は、シリンダ部15aの底壁に形成された貫通孔15a2に対して環状のシール部材(図示省略)を介して液密的かつシリンダ部15aの軸方向に摺動可能に組付けられている。
Unlike the spool portion 15d1 of the first and second embodiments, the spool portion 115d1 of the third embodiment does not have a hydraulic pressure path 15d8 (see FIG. 1). The spool portion 115d1 includes a convex portion 115d2 extending in the axial direction toward the
凸部115d2は、ペダル操作が行われていない初期状態において、その先端面を押圧部22c2に当接させた状態となっている。従って、押圧部22c2は、反力室22dの反力液圧により受圧部22c1が受けた反力に応じてスプール部115d1の凸部115d2を押圧する。ロッド部材22cが反力室22dの反力液圧から受ける力は、受圧部22c1が反力液圧を受ける受圧面積に応じて変更される。このため、ロッド部材22cの大きさや形状を変更することで、ロッド部材22c(反力室22d)からスプール部115d1へ付与する反力を変更することが可能となる。
The projecting portion 115d2 is in a state in which the tip surface thereof is in contact with the pressing portion 22c2 in an initial state where no pedal operation is performed. Accordingly, the pressing portion 22c2 presses the convex portion 115d2 of the spool portion 115d1 according to the reaction force received by the pressure receiving portion 22c1 due to the reaction force hydraulic pressure of the
第三実施形態の低圧ポート15d3は、アクチュエータ16に接続される出力ポート15d4に対してスプール部115d1の入力側(入力部15b側)に設けられている。スプール部115d1は、第一及び第二実施形態と同様に、ペダル操作に応じて移動し、レギュレータ室15d7(アクチュエータ16)とアキュムレータ15c1との接続、及びレギュレータ室15d7(アクチュエータ16)とリザーバ14との接続を切り替える。
The low pressure port 15d3 of the third embodiment is provided on the input side (
出力ポート15d4とアクチュエータ16とを繋ぐ油路44には、液圧経路23が接続されている。液圧経路23は、反力室22dに開口するポート23aと、外部液圧経路23bとを備えている。外部液圧経路23bは、シリンダ部15a及びシリンダ部22aの外部に設けられ、ポート23aと油路44とを接続している。従って、レギュレータ室15d7は、油路44及び外部液圧経路23bを介して反力室22dに接続されている。なお、外部液圧経路23bを、油路44を介さずにレギュレータ室15d7に直接接続してもよい。この場合、シリンダ部15aは、外部液圧経路23bをレギュレータ室15d7に接続するためのポートを出力ポート15d4とは別に備えてもよい。
A
そして、外部液圧経路23bには、流路を絞る絞り部115d9が設けられている。これにより、第一及び第二実施形態と同様に、アキュムレータ15c1からレギュレータ室15d7に導入された作動液は、通常踏み時や早踏み時において絞り部115d9によるオリフィス効果を受け、外部液圧経路23bを通じた反力室22dへの導入が抑制される。その結果、ブレーキの応答性をより向上させることができる。
The external
上述した説明から明らかなように、第三実施形態の車両用制動装置において、反力室22dに設けられ、反力液圧を受ける受圧部22c1と、受圧部22c1で受けた反力に応じてスプール部115d1を押圧する押圧部22c2とを有するロッド部材22cを備えている。
As is apparent from the above description, in the vehicle braking device of the third embodiment, the pressure receiving portion 22c1 provided in the
これによれば、受圧部22c1の反力液圧を受ける受圧面積を増大又は減少させることで、ロッド部材22cからスプール部115d1を介してブレーキペダル11(図1参照)へ付与する反力を増大又は減少させることができる。従って、ロッド部材22cの大きさや形状等を変更することで、ブレーキペダル11に発生する反力を変更し、通常踏み時及び早踏み時におけるペダル操作のフィーリングを変更することが可能となる。
According to this, the reaction force applied to the brake pedal 11 (see FIG. 1) from the
また、第三実施形態の反力室22dは、シリンダ部15aの外部に設けられる。液圧経路23は、シリンダ部15aの外部に設けられ、レギュレータ室15d7の出力ポート15d4と、反力室22dのポート23aとを接続する。これによれば、シリンダ部15aとは別に設けた反力室22dを交換等してスプール部115d1を押圧する反力液圧を変更するなど設計の自由度を高めることができる。
In addition, the
<第四実施形態>
次に、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した第四実施形態を、図面を参照して説明する。図10は、第四実施形態のストロークシミュレータ12d及び倍力機構15を示している。第四実施形態の倍力機構15は、反力室15d5とレギュレータ室15d7とを連通する液圧経路115d8を、スプール部15d1の外周面とシリンダ部15aの内周面との間の溝によって形成されている。
<Fourth embodiment>
Next, a fourth embodiment in which the vehicle braking device according to the present invention is applied to a vehicle will be described with reference to the drawings. FIG. 10 shows the
図10に示すように、第四実施形態のシリンダ部15aには、スプール部15d1と対向する内壁部分に、内壁を凹設させた液圧経路115d8が形成されている。液圧経路115d8は、出力ポート15d4、高圧ポート15d2および低圧ポート15d3が形成されていない部位に形成されるのが好ましい。液圧経路115d8は、シリンダ部15aの軸方向に沿って形成され、レギュレータ室15d7と反力室15d5とを連通する溝で構成されている。液圧経路115d8は、溝幅を狭くした浅い溝であり、流路を絞って形成されている。このため、液圧経路115d8は、レギュレータ室15d7と反力室15d5とを連通させる液圧経路としてだけでなく、上記第一実施形態における絞り部15d9(図1参照)としても機能する。この場合、液圧経路115d8の右端は、出力ポート15d4と略対向する位置となるように構成されるのが好ましい。
なお、液圧経路115d8は、スプール部15d1の外周面を削って形成してもよい。この場合、スプール部15d1の回転によって液圧経路115d8と高圧ポート15d2等とが連通しないように、スプール部15d1の回転を規制することが好ましい。
As shown in FIG. 10, in the
The hydraulic pressure path 115d8 may be formed by cutting the outer peripheral surface of the spool portion 15d1. In this case, it is preferable to restrict the rotation of the spool portion 15d1 so that the hydraulic pressure path 115d8 and the high pressure port 15d2 do not communicate with each other due to the rotation of the spool portion 15d1.
上述した説明から明らかなように、第四実施形態の車両用制動装置は、液圧経路115d8は、スプール部15d1とシリンダ部15aとの間の溝によって形成され絞り部として機能する。
As is apparent from the above description, in the vehicle braking apparatus of the fourth embodiment, the hydraulic pressure path 115d8 is formed by a groove between the spool portion 15d1 and the
これによれば、例えば、シリンダ部15aの内壁に溝を形成するだけでオリフィス効果を有する液圧経路115d8を形成できるため、液圧経路115d8の加工が容易となる。
According to this, for example, the hydraulic pressure path 115d8 having the orifice effect can be formed only by forming a groove in the inner wall of the
11…ブレーキペダル(ブレーキ操作部材)、14…リザーバ、15a…シリンダ部、15c1…アキュムレータ(高圧力源)、15d1…スプール部、15d5,22d…反力室、15d7…レギュレータ室、15d8,23,115d8…液圧経路、15d9,115d9…絞り部、WC…ホイールシリンダ(制動力付与機構)。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
高圧の作動液を供給する高圧力源と、
作動液を貯留するリザーバと、
ブレーキ操作部材の操作に応じた踏力により前記シリンダ部内を摺動し、前記高圧力源と、前記リザーバとの連通を切り替えるスプール部と、
前記スプール部の摺動方向において前記スプール部の前記踏力が入力される入力側とは反対側に設けられる反力室と、
前記シリンダ部と前記スプール部とで区画され、前記スプール部の移動に伴って前記高圧力源からの液圧が導入されるレギュレータ室と、
前記レギュレータ室と連通し、導入される液圧によって車両の車輪に制動力を付与する制動力付与機構と、
前記レギュレータ室と前記反力室とを連通させる液圧経路と、
前記液圧経路に設けられ、前記液圧経路の流路を絞る絞り部と、
を備えている車両用制動装置。 A cylindrical cylinder,
A high pressure source for supplying high pressure hydraulic fluid;
A reservoir for storing hydraulic fluid;
A spool portion that slides in the cylinder portion by a pedaling force according to an operation of a brake operation member, and switches communication between the high pressure source and the reservoir;
A reaction force chamber provided on the opposite side of the input side to which the pedaling force of the spool part is input in the sliding direction of the spool part;
A regulator chamber partitioned by the cylinder portion and the spool portion, into which a hydraulic pressure from the high pressure source is introduced as the spool portion moves;
A braking force applying mechanism that communicates with the regulator chamber and applies a braking force to the wheels of the vehicle by the introduced hydraulic pressure;
A hydraulic path for communicating the regulator chamber and the reaction force chamber;
A throttle portion provided in the hydraulic pressure path, for narrowing a flow path of the hydraulic pressure path;
A vehicle braking device comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016126098A JP2017226398A (en) | 2016-06-24 | 2016-06-24 | Vehicular braking device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2016126098A JP2017226398A (en) | 2016-06-24 | 2016-06-24 | Vehicular braking device |
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JP2017226398A true JP2017226398A (en) | 2017-12-28 |
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ID=60888972
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2016126098A Pending JP2017226398A (en) | 2016-06-24 | 2016-06-24 | Vehicular braking device |
Country Status (1)
Country | Link |
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-
2016
- 2016-06-24 JP JP2016126098A patent/JP2017226398A/en active Pending
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