JP2016000562A - 車両用照明装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コスト低減を図るとともに、マニューバリングランプ及び充電インジケータの機能を両立できる車両用照明装置を提供する。【解決手段】発光部４０には、マニューバリングランプと、バッテリの蓄電状態を知らせる充電インジケータとを備える。発光部４０には、発光部４０による照明光の遮蔽及び照明光の車両外部への照明の許容を行うシャッタ部７０を備える。コントローラはマニューバリングランプを発光制御する際には、シャッタ部７０を制御して車両の側面側の路面への照明を許容し、かつ路面以外の車両側面外部への照明光を遮蔽する。コントローラは、充電制御部の充電制御に応じて、発光部４０の充電インジケータを発光制御する。コントローラはシャッタ部７０を制御して車両の側面側の路面への照明光を遮蔽し、かつ車両の側面側への充電インジケータの照明光の路面以外の車両側面外部への照明を許容する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用照明装置に関する。

マニューバリングランプは、夜間の車両の前進低速時、或いは後退時に、車両の側面側の路面を照らすことができるように、車両の側面側に設けられている。前記車両の側面側の路面が照らし出されると、運転者は、車両の側面側の路面に注意すべき障害物等がある場合、その路面をよりよく注視できるため、便利である。

一方、プラグインハイブリッド車、或いは電気自動車では、外部電源から車載バッテリを充電するために、外部ケーブルを車両の充電インレットに接続して充電を行うようにしている。この場合、充電している際の前記車載バッテリの蓄電状態が分かるように充電インジケータが設けられている。

なお、特許文献１は、車両後退時に車体側方側及び後方側への照明と、ドア開放時におけるドア開放状態視認用の点灯とを、１つのランプで選択的に行えるようにした車両側部照明装置が提案されている。また、特許文献２では、車両の乗降口路面及びタイヤの双方を照らすことが可能な車両用照明装置が提案されている。

特開平８−２６０２６号公報 特開２００４−２１６９２１号公報

ところで、プラグインハイブリッド車や電気自動車に前記マニューバリングランプを設ける場合、充電インジケータと前記マニューバリングランプとを別々に設ける必要があり、コスト高の原因となる。

特許文献１は、車両の後退時にドアの自由端部に設けられたランプを有する部位を車両外方へ突出させて後方を照らすようにしている。また、特許文献１は停車状態でドアを開けた場合は、前記ランプをドア内に収納した状態で発光させて、前記ドアの自由端面から発光状態が見えるようにしたものである。また、特許文献２は、フロントタイヤハウス及びリヤハウスの各側部には、照明具が取付けられ、車両の乗降口路面及びタイヤの双方のいずれかを選択的に前記照明具で照射可能に設けられている。

特許文献１のランプ及びその周辺構成及び特許文献２の照明具の構成は、充電インジケータとしては、採用しがたい構成である。
本発明の目的は、コスト低減を図るとともに、マニューバリングランプ及び充電インジケータの機能を両立できる車両用照明装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、本発明の車両用照明装置は、車載バッテリと、前記車載バッテリに対する外部電源からの電力による充電を制御する充電制御部とを備える車両に設けられていて、発光部と、前記発光部を発光制御するコントローラとを有する車両用照明装置において、前記発光部には、マニューバリングランプと、前記車載バッテリの蓄電状態を知らせる充電インジケータとを備え、前記発光部には、前記発光部による照明光の遮蔽及び前記照明光の車両外部への照明の許容を行うシャッタ部を備え、前記コントローラは、前記マニューバリングランプを発光制御する際には、前記シャッタ部を制御して、前記マニューバリングランプの照明光による前記車両の側面側の路面への照明を許容する一方で、車両の側面側の路面に向かっていない車両側面外部への前記マニューバリングランプの照明光を遮蔽し、また、前記コントローラは、前記充電制御部の充電制御に応じて、前記充電インジケータを発光制御するとともに、前記シャッタ部を制御して、前記車両の側面側の路面への前記充電インジケータの照明光を遮蔽する一方で、前記充電インジケータの照明光による前記車両の側面側の路面に向かっていない車両側面外部への照明を許容するものである。

また、前記発光部は、前記車両に設けられたハウジング内に設けられており、前記ハウジングは、前記車両とは反対側に位置する側壁と前記側壁に連結された底壁とを含み、前記側壁と前記底壁は、透明または半透明の材質で形成されており、前記シャッタ部は、前記発光部と前記側壁との間に設けられて、前記発光部の照明光による前記車両側面外部への照明光を遮蔽する閉状態及び前記照明光の前記車両外部への照明を許容する開状態を取り得る第１シャッタ部と、記発光部と前記底壁との間に設けられて、前記発光部の照明光による前記車両の側面側の路面への照明光を遮蔽する閉状態及び前記車両の側面側の路面への前記発光部の照明光の照明を許容する開状態を取り得る第２シャッタ部と、前記第１シャッタ部と前記第２シャッタ部を駆動する駆動部とを含み、前記コントローラは、前記マニューバリングランプを発光制御する際は、前記第１シャッタ部を閉状態に、かつ第２シャッタ部を開状態にすべく前記駆動部を制御し、また、前記コントローラは、前記充電インジケータを発光制御する際は、前記第１シャッタ部を開状態に、かつ第２シャッタ部を閉状態にすべく前記駆動部を制御することが好ましい。

また、前記第１シャッタ部及び第２シャッタ部は、それぞれ複数のシャッタ片の回転軸が平行に配置されたものであって、前記開状態では、各シャッタ片が相互に離間して、前記発光部の照明光が通過する通過領域が形成され、前記閉状態では、各シャッタ片が相互に重なることで、前記発光部の照明光の通過を不能にすることが好ましい。

また、前記シャッタ片は、前記発光部の照明光を反射する反射板で形成されていることが好ましい。
また、前記車両の操舵を行う操舵手段の操舵量を検出する操舵量検出部を備え、前記コントローラは、前記マニューバリングランプの点灯時には前記操舵量検出部からの操舵量に応じて、前記駆動部の駆動量を変化させて、第２シャッタ部のシャッタ片の開度を変更することが好ましい。

また、前記マニューバリングランプは、白色発光するものであり、前記充電インジケータは、非白色発光するものであることが好ましい。
また、前記コントローラは、前記車載バッテリが満充電のときには、前記充電インジケータを満充電を示す色で発光させ、前記車載バッテリが非満充電のときには、前記満充電を示す色とは異なる色で前記充電インジケータを発光させることが好ましい。

本発明によれば、コスト低減を図るとともに、マニューバリングランプ及び充電インジケータの機能を両立できる効果を奏する。

第１実施形態の車両用照明装置が設けられた車両の側面図。 同じく車両用照明装置が設けられた車両の要部斜視図。 車両用照明装置のランプ部の要部断面図。 車両用照明装置のランプ部の要部断面図。 電池システム及び車両用照明装置の電気ブロック図。 第２実施形態の車両用照明装置のランプ部の要部断面図。 第２実施形態の車両用照明装置のランプ部の要部断面図。 第２実施形態の車両用照明装置のランプ部の要部断面図。 第２実施形態の電池システム及び車両用照明装置の電気ブロック図。

（第１実施形態）
以下、本発明の車両用照明装置を具体化した第１実施形態について図１〜図５を参照して説明する。

まず、車両用照明装置８０を備える車両１０について説明する。
図１に示す車両１０はプラグインハイブリッド車であって、車体２０には図示しないエンジン、フロントモータ、リアモータ及び図５に示す電池システム１００が搭載されている。図１に示すように、車体２０の一側面のリアタイヤハウス２１の上部には、図示しない外部電源からの電力を受けるための接続部１８０が設けられている。

図１、図２に示すように、車体２０の両側面下部にはロッカーモール２２が設けられている。ロッカーモール２２のリアタイヤハウス２１側には、ランプ部３０が設けられている。また、ロッカーモール２２本体には、ランプ部３０に隣接して配置されるとともにフロントタイヤハウス側に向かって延出されたサイドプロテクションモール２４が設けられている。

図３に示すように、ランプ部３０は、ロッカーモール２２本体に対して取付けられたハウジング３２を有する。
ハウジング３２は、ロッカーモール２２本体に取付けられた取付壁３４と、取付壁３４から略水平方向に車体２０外方へ延びる底壁３６と、底壁３６の先端部に対して一体に形成されるとともに、前記取付壁３４の上端に連結された側壁３８とを有する。側壁３８は、路面に向かっていない外面を有する。また、底壁３６は、路面に向かう外面を有する。また、ハウジング３２の前端は図示しない端壁で閉塞されている。また、ハウジング３２の後部は、前記底壁３６及び側壁３８がそれぞれ細くなるように形成されている。

本実施形態では前記底壁３６は平板状に形成されているが限定するものではない。また、本実施形態では図３に示すように側壁３８は、外方へ湾曲するように形成されているが、平板状であってもよい。底壁３６及び側壁３８は、合成樹脂等の透明または半透明の材質からなる。

ハウジング３２内において、前記取付壁３４には発光部４０を備えた基板４２が取付けられている。図５に示すように発光部４０は、複数の発光源からなる。本実施形態では、前記発光源を、例えば白色ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）４０ａ、橙色ＬＥＤ４０ｂ及び緑色ＬＥＤ４０ｃとしている。

白色ＬＥＤ４０ａは、マニューバリングランプの一例である。また、橙色ＬＥＤ４０ｂ及び緑色ＬＥＤ４０ｃは、非白色発光させることができる充電インジケータの一例である。

図３、図４に示すように発光部４０と側壁３８との間には、第１シャッタ部５０が設けられ、発光部４０と底壁３６との間には、第２シャッタ部６０が設けられている。
第１シャッタ部５０は、上下に並設された複数個のシャッタ片５２を有する。各シャッタ片５２の回転軸（図示しない）は、相互に平行に配置されて、前後方向に延出されるとともに回動自在にハウジング３２に対して支持されている。

各シャッタ片５２は、図４に示す開状態では、相互に離間した空間に、発光部４０の照明光が通過する通過領域が形成される。また、各シャッタ片５２は、図３に示す閉状態では、各シャッタ片の端部が相互に重なることで発光部４０の照明光の通過を阻止、すなわち、遮蔽する。また、シャッタ片５２は、開状態では照明光を反射する反射板として形成され、開状態の際に照明方向への配光性能が高められている。また、シャッタ片５２が閉状態にあっては、発光部４０からの照明光の少なくとも一部を開状態の各シャッタ片６２に反射するようにしている。

図４に示すように、各シャッタ片５２において、その一端の回動中心を挟む部位には一対の平行リンク５４が回動自在に連結されている。なお、図４では、平行リンク５４は円弧状に描かれているが、直線状に形成されていてもよい。一対の平行リンク５４のうち、一つのリンクが、取付壁３４の車体側に設けられたモータＭに対して図示しない連係機構及び第１の伝達機構を介して作動連結されている。

前記連係機構は、例えば、入力側にモータＭの出力軸に設けられた平歯車と、出力側に設けられた平歯車とを含む歯車列で構成されている。
また、第１の伝達機構は、前記出力側の平歯車と噛合して直線運動に変換するリードスクリューと、中央部が回転自在に支持されたレバーとにより構成し、前記レバーの両端に前記平行リンク５４の一方のリンクと、前記リードスクリューとをそれぞれ接続することにより、構成すればよい。

前記モータＭは、種類は限定しないが、例えばステップモータ、ＤＣモータ等により構成されている。モータＭは駆動部に相当する。
前記モータＭが正転することにより、前記連係機構、第１の伝達機構及び平行リンク５４を介して各シャッタ片５２は図３の閉状態から図４に示す開状態となるように一斉に開動作する。また、前記モータＭが逆転することにより、前記連係機構及び平行リンク５４を介して各シャッタ片５２は図４の開状態から図３の状態になるように一斉に閉動作して閉状態になる。

前記第１シャッタ部５０、第２シャッタ部６０及びモータＭとにより、車両用照明装置８０のシャッタ部７０が構成されている。
図３に示すように第１シャッタ部５０が閉状態のときには、第１シャッタ部５０は発光部４０の照明光を遮蔽して、側壁３８から外部に照明光が漏れないようにされている。また、図４に示すように第１シャッタ部５０が開状態のときには、第１シャッタ部５０は前記照明光の通過を許容して、側壁３８から前記照明光が出るようにされている。

図３、図４に示すように発光部４０と底壁３６との間には、第２シャッタ部６０が設けられている。第２シャッタ部６０は、車体幅方向に並設された複数個のシャッタ片６２を有する。各シャッタ片６２の回転軸（図示しない）は、相互に平行に配置されて、前後方向に延出されるとともに回動自在にハウジング３２に対して支持されている。

各シャッタ片６２は、図３に示す開状態では、相互に離間した空間に、発光部４０の照明光が通過する通過領域が形成される。また、各シャッタ片６２は、図４に示す閉状態では、各シャッタ片の端部が相互に重なることで発光部４０の照明光の通過を阻止、すなわち、遮蔽する。また、シャッタ片６２は、開状態では照明光を反射する反射板として形成され、開状態の際に照明方向への配光性能が高められている。また、シャッタ片６２が閉状態にあっては、発光部４０からの照明光の少なくとも一部を開状態の各シャッタ片５２に反射するようにしている。

図３に示すように、各シャッタ片６２において、その一端の回動中心を挟む部位には一対の平行リンク６４が回動自在に連結されている。一対の平行リンク６４のうち、一つのリンクには、前記モータＭに対して図示しない第２の伝達機構を介して作動連結されている。第２の伝達機構は、例えば、モータＭの出力軸に設けられたギヤの回転を直線運動に変換するリードスクリューと、前記平行リンク６４の一方のリンクとを、中央部が回転自在に支持されたレバーの両端にそれぞれ接続することで構成されている。

前記モータＭが正転することにより、前記第２の伝達機構及び平行リンク６４を介して各シャッタ片６２は図３の開状態から一斉に閉動作して図４に示すように閉状態になる。また、前記モータＭが逆転することにより、前記第２の伝達機構及び平行リンク６４を介して各シャッタ片６２は図４の閉状態から一斉に開動作して図３の開状態になる。

図４に示す第２シャッタ部６０が閉状態のときには、第２シャッタ部６０は発光部４０の照明光を遮蔽して、底壁３６から外部に照明光が漏れないようにされている。また、図３に示すように第２シャッタ部６０が開状態のときには、第２シャッタ部６０は前記照明光の通過を許容して、底壁３６から前記照明光が出るようにされている。

次に、図５を参照してプラグインハイブリッド車の電池システム１００及び車両用照明装置の電気的構成を、図５を参照して説明する。
（電池システム１００の電気的構成）
図５に示すように電池システム１００は、バッテリ１１０と、リレー１２０と、パワーコントロールユニット１３０と、モータジェネレータ１４０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５０等を含む。前記バッテリ１１０は、充放電可能な電池であって、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成されている。

バッテリ１１０は、前記リレー１２０を介して、モータジェネレータ１４０を駆動するためのパワーコントロールユニット１３０に接続される。そして、バッテリ１１０は、車両１０の駆動力を発生させるための電力をパワーコントロールユニット１３０に供給する。また、バッテリ１１０は、モータジェネレータ１４０で発電された電力を蓄電する。バッテリ１１０の出力は、たとえば２００Ｖである。バッテリ１１０は、車載バッテリに相当する。

ＥＣＵ１５０は、前記バッテリ１１０とパワーコントロールユニット１３０間に接続されたリレー１２０をオンオフすることにより、バッテリ１１０とパワーコントロールユニット１３０との間での電力の供給と遮断とを切換える。ＥＣＵ１５０は、充電制御部に相当する。

前記パワーコントロールユニット１３０は、図示しないコンバータと、インバータと、コンデンサ等との公知の構成からなる。前記コンバータは、ＥＣＵ１５０からの制御信号に基づいて、電圧変換を行なう。また、インバータは、ＥＣＵ１５０からの制御信号に基づいて、前記コンバータから供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１４０を駆動する。

前記モータジェネレータ１４０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
モータジェネレータ１４０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される図示しない動力伝達ギアを介して駆動輪（例えば前輪）に伝達されて、車両１０を走行させる。モータジェネレータ１４０は、車両１０の回生制動動作時には、前記駆動輪の回転力によって発電が可能である。そして、その発電電力は、パワーコントロールユニット１３０によってバッテリ１１０の充電電力に変換される。また、本実施形態の車両１０は、プラグインハイブリッド車であり、エンジンの出力トルクが図示しない動力伝達手段を介して前記駆動輪に伝達されることにより駆動可能である。

ＥＣＵ１５０は、バッテリ１１０に含まれるセンサ（図示せず）が検出した電圧及び電流の検出に基づいて、バッテリ１１０の蓄電状態を演算し、算出した蓄電状態を、コントローラ８２に蓄電状態信号として出力する。

車両１０は、図示しない外部電源からの電力を用いてバッテリ１１０を充電するための構成を有する。具体的には、車両１０は、充電装置１７０と、リレー１６０と、前記接続部１８０とを備えている。

接続部１８０には、充電ケーブル２００の充電コネクタ２１０が着脱自在に接続される。そして、充電ケーブル２００の充電コネクタ２１０が接続部１８０に接続されることにより、前記外部電源からの電力が、充電ケーブル２００を介して車両１０に供給される。

充電装置１７０はその入力部が前記接続部１８０に接続されるとともに、その出力部がリレー１６０を介してバッテリ１１０と接続されている。
そして、充電装置１７０は、ＥＣＵ１５０からの制御信号に基づいて、前記外部電源から供給される交流電力を、バッテリ１１０が充電可能な直流電力に変換する。リレー１６０は、ＥＣＵ１５０からの制御信号に基づいて、充電装置１７０からバッテリ１１０への電力の供給と遮断とを切換え可能である。

（車両用照明装置８０の電気的構成）
本実施形態の車両用照明装置８０は、前記発光部４０、前記シャッタ部７０、及びコントローラ８２を備えている。

前記コントローラ８２は、ＣＰＵ（中央処理装置）からなる。前記コントローラ８２には、車速センサ８４、及びシフトセンサ８６、前照灯スイッチ８８がそれぞれ接続されている。車速センサ８４は、車両走行中の車速を検出し、前記車速をコントローラ８２に出力する。シフトセンサ８６は、車両１０の図示しない変速装置のシフトレバーの位置であるシフトポジションを検出し、その検出信号をコントローラ８２に出力する。コントローラ８２は、この検出信号に基づいて、車両１０が前進走行か後進走行のいずれであるかを判定する。

前照灯スイッチ８８は、図示しない前照灯を手動操作するためのスイッチであり、図示しない前照灯を点灯する際に操作され、オン操作された際に、そのオン信号をコントローラ８２に出力する。また、前照灯スイッチ８８が操作されると、前照灯用の図示しないコントローラが制御信号を前照灯に送信することにより、前記前照灯の点灯と消灯とを切り替えたり、ハイビームとロービームとを切り替えたり、或いは、前照灯の照射角度、照射方向、光量等を調節したりする。

前記コントローラ８２は、モータＭを正転制御または逆転制御する。また、コントローラ８２は、前記車速センサ８４、シフトセンサ８６、前照灯スイッチ８８から出力された各種信号に基づいて、発光部４０の各ＬＥＤを点灯制御する。

（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された車両用照明装置８０の作用を説明する。
（１.初期状態）
なお、本実施形態では、車両１０が走行を停止して、かつ、図示しないパワースイッチ（すなわち、イグッニションスイッチ）がオフとされている場合、コントローラ８２が起動していない。この場合は、図４に示すように第１シャッタ部５０を開状態とし、第２シャッタ部６０を閉状態としていることを初期状態としている。

（２.走行モード）
コントローラ８２は、図示しないブレーキペダルスイッチがオン、かつパワースイッチ（すなわち、イグニッションスイッチ）がオン操作された場合、起動する。そして、起動したコントローラ８２は、下記の（ａ）または（ｂ）が成立した場合、走行モードに移行して、発光部４０及びシャッタ部７０を制御する。

（ａ）前照灯スイッチ８８からオン信号が入力され、かつ、車速センサ８４による車速が所定速度未満であって、シフトセンサ８６による入力信号が前進走行を意味する信号がコントローラ８２に入力された場合。

ここで、オートマチック車の場合は、シフトセンサ８６の入力信号が前進走行を意味する信号とは、ドライブ信号である。
なお、シフトセンサ８６による入力信号には、オートマチック車の場合は他に、パーキングシフトのときのパーキング信号、ニュートラルシフトのときのニュートラル信号、及びリバースシフトのときのリバース信号がある。ここで、前記パーキング信号、ニュートラル信号が入力される場合は、コントローラ８２は、白色ＬＥＤ４０ａを点灯させないようにしている。なお、リバース信号が入力された場合は、後述する。

また、マニュアル車の場合は、シフトセンサ８６の入力信号が前進走行を意味する信号とは、例えば、１ｓｔ、２ｎｄ等の前進走行のシフト位置にシフトレバーが位置したときに出力されるシフト信号である。

なお、本実施形態では、前記所定速度は、１０ｋｍ／ｈとしているが、この値に限定するものではない。
（ｂ）前照灯スイッチ８８からオン信号が入力され、かつ、シフトセンサ８６から後進走行を意味する信号の入力がコントローラ８２に入力された場合。

ここで、シフトセンサ８６の入力信号が後進走行を意味する信号とは、シフトレバーがリバース位置にシフトされた場合のリバース信号である。
なお、上記（ａ）、（ｂ）は、車両１０の走行を前提としているため、バッテリ１１０への充電が行われていない状態である。

コントローラ８２は、上記（ａ）または（ｂ）の条件が成立している場合は、走行モードの制御として、発光部４０の白色ＬＥＤ４０ａを発光するとともに、モータＭを制御して図４の状態から図３に示す状態へ変更する。

すなわち、コントローラ８２は、第１シャッタ部５０を閉状態に、かつ第２シャッタ部６０を開状態にすべく、モータＭを回転制御する。
この結果、車両１０が上記（ａ）の所定速度未満の前進走行の場合、及び上記（ｂ）の後進走行の場合、車両１０の側面側の路面が白色ＬＥＤ４０ａにより照らされる。

上記（ａ）、又は（ｂ）の条件を満足した後、これらの条件を満足しなくなった場合は、コントローラ８２は、第１シャッタ部５０及び第２シャッタ部６０を初期状態に戻すとともに、白色ＬＥＤ４０ａを消灯する。

（３.充電モード）
コントローラ８２は、図示しないパワースイッチ（すなわち、イグニッションスイッチ）が２回オン操作されると、起動する。なお、オン操作の回数は、２回に限定するものでなく、１回、または３回以上であってもよい。コントローラ８２は、前記パワースイッチの所定回数（例えば２回が）のオン信号の入力により、図４に示す第１シャッタ部５０を開状態に、また、第２シャッタ部６０を閉状態に保持制御する。

この後、車両１０のバッテリ１１０の充電は下記のように行われる。
図５に示す接続部１８０に充電ケーブル２００の充電コネクタ２１０が接続された後、充電コネクタ２１０に設けられた図示しない操作スイッチがオン操作されると、この操作スイッチのオン信号が、ＥＣＵ１５０に入力される。

ＥＣＵ１５０は、前記操作スイッチのオン信号により、リレー１６０を閉成するとともにリレー１２０を開成する。
また、あわせて、ＥＣＵ１５０は、制御信号を出力して充電装置１７０を制御して外部電源から供給される交流電力をバッテリ１１０が充電可能な直流電力に変換し、バッテリ１１０へ前記直流電力を充電する。

また、ＥＣＵ１５０は、バッテリ１１０に含まれるセンサ（図示せず）が検出した電圧及び電流の検出に基づいて、バッテリ１１０の蓄電状態を演算する。そして、ＥＣＵ１５０は算出した蓄電状態を、コントローラ８２に蓄電状態信号として出力する。

前記蓄電状態信号が予め定められた閾値未満である場合には、コントローラ８２は、橙色ＬＥＤ４０ｂを点灯させる。このとき、図４に示すように、第１シャッタ部５０が開状態であり、また、第２シャッタ部６０が閉状態であるため、第１シャッタ部５０を介して車体２０の側面側が発光して、充電途中、すなわち、非満充電であることが報知される。

また、前記蓄電状態信号が予め定められた閾値に達した場合、ＥＣＵ１５０は、バッテリ１１０の充電が完了したとして、例えばリレー１６０の開成及びリレー１２０の閉成を行う。また、ＥＣＵ１５０は、リレー１２０、１６０の操作と同時に、充電装置１７０における外部電源から供給される交流電力の直流電力への変換を停止させる。

また、ＥＣＵ１５０は、コントローラ８２に充電完了信号を出力する。コントローラ８２は、充電完了信号を入力すると、橙色ＬＥＤ４０ｂを消灯するとともに、緑色ＬＥＤ４０ｃを点灯させる。このとき、図４に示すように、第１シャッタ部５０が開状態であり、また、第２シャッタ部６０が閉状態であるため、第１シャッタ部５０を介して車体２０の側面側が緑色に発光して、充電完了（すなわち、満充電）であることが報知される。

この後、充電コネクタ２１０が接続部１８０から取り外しされる際に、例えば、前記充電コネクタ２１０に設けられた図示しない操作スイッチがオン操作されると、この操作スイッチのオン信号がＥＣＵ１５０に入力される。ＥＣＵ１５０は、この操作スイッチの信号の入力があった旨を知らせる信号をコントローラ８２に入力する。コントローラ８２は、この信号に基づいて、緑色ＬＥＤ４０ｃを消灯する。

本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の車両用照明装置８０は、発光部４０には、白色ＬＥＤ４０ａ（マニューバリングランプ）と、バッテリ１１０（車載バッテリ）の蓄電状態を知らせる橙色ＬＥＤ４０ｂ、緑色ＬＥＤ４０ｃ（充電インジケータ）とを備えている。また、発光部４０には、発光部４０による照明光の遮蔽及び照明光の車両外部への照明の許容を行うシャッタ部７０を備えている。また、コントローラ８２は、白色ＬＥＤ４０ａ（マニューバリングランプ）を発光制御する際には、シャッタ部７０を制御して車両１０の側面側の路面への照明を許容する一方で、かつ車両側面外部への照明光を遮蔽する。また、コントローラ８２は、ＥＣＵ１５０（充電制御部）の充電制御に応じて、橙色ＬＥＤ４０ｂ、緑色ＬＥＤ４０ｃ（充電インジケータ）を発光制御する。あわせて、コントローラ８２は、シャッタ部７０を制御して車両１０の側面側の路面への照明光を遮蔽する一方で、かつ車両１０の側面側への橙色ＬＥＤ４０ｂ、緑色ＬＥＤ４０ｃ（充電インジケータ）の照明光の前記車両側面外部、すなわち、路面に向かっていない方向への照明を許容する。この結果、本実施形態によれば、コスト低減を図るとともに、マニューバリングランプ及び充電インジケータの機能を発光部で両立できる。また、コスト低減と少スペース化を実現できる。

（２）本実施形態の発光部４０は、車両１０に設けられたハウジング３２内に設けられている。また、ハウジング３２は車両１０とは反対側に位置する側壁３８と側壁３８に連結された底壁３６とを含む。また、側壁３８と底壁３６は、透明または半透明の材質で形成されている。側壁３８は、路面に向かっていない外面を有する。一方、底壁３６は、路面に向かう外面を有する。また、シャッタ部７０は、第１シャッタ部５０と、第２シャッタ部６０と、第１シャッタ部５０及び第２シャッタ部６０を駆動する（駆動部）とを含む。

また、第１シャッタ部５０は、シャッタ部７０は、発光部４０と側壁３８との間に設けられ、発光部４０の照明光による車両側面外部への照明光を遮蔽する閉状態及び照明光の車両外部への照明を許容する開状態を取り得る。

第２シャッタ部６０は、発光部４０と底壁３６との間に設けられ、発光部４０の照明光による車両の側面側の路面への照明光を遮蔽する閉状態及び車両の側面側の路面への発光部の照明光の照明を許容する開状態を取り得る。そして、コントローラ８２は、白色ＬＥＤ４０ａ（マニューバリングランプ）を発光制御する際は、第１シャッタ部５０を閉状態に、かつ第２シャッタ部６０を開状態にすべくモータＭ（駆動部）を制御する。また、コントローラ８２は、橙色ＬＥＤ４０ｂ、緑色ＬＥＤ４０ｃ（充電インジケータ）を発光制御する際は、第１シャッタ部５０を開状態に、かつ第２シャッタ部６０を閉状態にすべくモータＭ（駆動部）を制御する。

この結果、本実施形態によれば、第１シャッタ部５０と第２シャッタ部６０とにより、同じハウジング内に配置したマニューバリングランプと充電インジケータの照明光の照明方向を、その発光する目的に応じて選択できる。

（３）本実施形態の第１シャッタ部５０及び第２シャッタ部６０は、それぞれ複数のシャッタ片５２、６２の回転軸が平行に配置されている。また、前記各シャッタ片５２、６２は、開状態では、相互に離間して、発光部４０の照明光が通過する通過領域が形成され、閉状態では、各シャッタ片が相互に重なることで、発光部４０の照明光の通過を不能にする。この結果、本実施形態によれば、簡単な構成で、第１シャッタ部５０及び第２シャッタ部６０を、開状態及び閉状態にすることができる。

（４）本実施形態のシャッタ片５２、６２は、発光部４０の照明光を反射する反射板で形成されている。この結果、本実施形態によれば、シャッタ片５２、６２が開状態の際に発光部４０の照明光の照明方向への配光性能を高めることができる。

（５）本実施形態のマニューバリングランプである白色ＬＥＤ４０ａは、白色発光するものである。また、充電インジケータである橙色ＬＥＤ４０ｂ及び緑色ＬＥＤ４０ｃは、非白色発光するものである。この結果、本実施形態によれば、マニューバリングランプとして白色ＬＥＤ４０ａを法定で定められている白色で発光させることができる一方、充電モードの際は、発光部４０を非白色の照明光で発光させることができる。

（６）本実施形態のコントローラ８２は、バッテリ１１０（車載バッテリ）が満充電のときには、充電インジケータを満充電を示す色（緑色）を発光させる。また、バッテリ１１０（車載バッテリ）が非満充電のときには、満充電を示す色（緑）とは異なる色（橙色）で充電インジケータを発光させる。この結果、本実施形態によれば、満充電と非満充電（充電中）のそれぞれ状態を、充電インジケータで知らせることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図６〜図９を参照して説明する。なお、本実施形態では、第１実施形態と異なる構成を中心に説明し、第１実施形態と同じ構成、または相当する構成については同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態では、第１実施形態の構成に加えて、さらに図９に示すように、コントローラ８２には、操舵角度センサ９０が接続されている。操舵角度センサ９０は、図示しないステアリングホイールの操舵角度を検出し、コントローラ８２に出力する。操舵角度センサ９０は、操舵量検出部に相当する。また、操舵角度は、操舵量に相当する。

また、第１実施形態では、モータＭの正転、及び逆転により、第１シャッタ部５０及び第２シャッタ部６０を開状態又は閉状態にするようにしたが、本実施形態では、図６、図７に示すようにモータＭ１が第２シャッタ部６０を開状態又は閉状態にするようにしている。また、モータＭ２が第１シャッタ部５０を開状態又は閉状態にするようにしている。モータＭ１は、例えば、ステップモータにより構成され、そのステップ量の増減により、各シャッタ片６２の開度が変更可能である。

なお、モータＭ１と平行リンク６４との連係は、第１実施形態のモータＭと平行リンク６４との連係と同様に、図示しない第２の伝達機構で行われている。また、モータＭ２と平行リンク５４との連係は、前記第２の伝達機構の構成と同様の構成を有した第３の伝達機構で行われるようにされている。

また、これらモータＭ１、Ｍ２は、図９に示すコントローラ８２により制御可能に接続されている。
（第２実施形態の作用）
（１.初期状態）
本実施形態では、車両１０が走行を停止して、かつ、図示しないパワースイッチ（すなわち、イグッニションスイッチ）がオフとされている場合、コントローラ８２が起動していない。この場合、第１実施形態と同様の初期状態であって、図７に示すように、第１シャッタ部５０は、開状態であり、第２シャッタ部６０は閉状態としている。

（２.走行モード）
コントローラ８２は、図示しないブレーキペダルスイッチがオン、かつパワースイッチ（すなわち、イグニッションスイッチ）がオン操作された場合、起動する。そして、起動したコントローラ８２は、第１実施形態と同様に上記（ａ）または（ｂ）の条件が成立した場合、走行モードに移行して、発光部４０及びシャッタ部７０を制御する。

ただし、第２実施形態においては、（ａ）又は（ｂ）の条件が成立した場合において、車両１０が走行中に、操舵角度センサ９０が検出した操舵角がコントローラ８２に入力される。コントローラ８２は、この操舵角に応じて、モータＭ１の回転量（ステップ量）が可変とされている。ステップ量は、駆動量に相当する。

例えば、特定の操舵方向への操舵角が大きければ大きいほど、その操舵方向側への路面に対して車両から離間する方向へ向かって照明光が当たるように（図８参照）、各シャッタ片６２の開度を変える。このようにすれば、操舵方向へ操舵角度が大きいほど、操舵方向側の車両側面側の路面が良く見えることになる。

また、逆に特定の操舵方向への操舵角が大きければ大きいほど、その操舵方向側への路面に対して車両から近接する方向より照明光が当たるように、各シャッタ片６２の開度を変えてもよい。このようにすれば、操舵方向へ操舵角度が大きいほど、車両の側面に、より近い路面が良く見えることになる。この場合は、路肩等に障害物がある場合、車両に近接する障害物の視認がし易くなる。

なお、（ａ）又は（ｂ）の条件が成立している場合、モータＭ２は、第１シャッタ部５０を閉状態に保持するようにコントローラ８２により制御される。また、発光部４０の白色ＬＥＤ４０ａにおける点灯制御は第１実施形態と同様である。

（３.充電モード）
コントローラ８２は、図示しないパワースイッチ（すなわち、イグニッションスイッチ）が２回オン操作されると、起動する。なお、オン操作の回数は、２回に限定するものでなく、１回、または３回以上であってもよい。

コントローラ８２は、前記パワースイッチの所定回数（例えば２回が）のオン信号の入力により、図７に示す第１シャッタ部５０を開状態にするように、モータＭ２を保持制御するとともに、第２シャッタ部６０を閉状態にするようにモータＭ１を保持制御するところが、第１実施形態と異なっている。

ＥＣＵ１５０による充電制御、並びに、非満充電並びに満充電におけるコントローラ８２の発光部４０に対する制御は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
なお、実施形態は以下のように変更してもよい。

・前記各実施形態は、プラグインハイブリッド車の車両用照明装置に具体化したが、電気自動車の車両用照明装置に具体化してもよい。
・発光源は、ＬＥＤに限定するものではなく、他の光源、例えば、有機ＥＬ（Ｅｌｅｃｔｒｏ−Ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ）等を採用してもよい。

・前記実施形態では、ＬＥＤの発光色は、白色、橙色、緑色としたが、これらの色に限定するものではなく、相互に異なる色が発光できればよい。
・第１実施形態において、初期状態は、図４の状態に限定するものではなく、図３に示すように第１シャッタ部５０を閉状態とし、第２シャッタ部６０を開状態としてもよい。この場合は、走行モードの場合は、図３の状態、すなわち、コントローラ８２は、第１シャッタ部５０の閉状態及び第２シャッタ部６０の開状態を保持する。

・第２実施形態のモータＭ１は、ステップモータで構成したが、ステップモータ以外のモータ、例えば、サーボモータでもよい。

１０…車両、２０…車体、２１…リアタイヤハウス、２２…ロッカーモール、
２４…サイドプロテクションモール、
３０…ランプ部、３２…ハウジング、３４…取付壁、３６…底壁、
３８…側壁、４０…発光部、
４０ａ…白色ＬＥＤ（マニューバリングランプ）、
４０ｂ…橙色ＬＥＤ（充電インジケータ）、
４０ｃ…緑色ＬＥＤ（充電インジケータ）、
４２…基板、５０…第１シャッタ部、５２…シャッタ片、
５４…平行リンク、６０…第２シャッタ部、６２…シャッタ片、
６４…平行リンク、７０…シャッタ部、
８０…車両用照明装置、８２…コントローラ、８４…車速センサ、
８６…シフトセンサ、８８…前照灯スイッチ、
９０…操舵角度センサ（操舵量検出部）、
１００…電池システム、１１０…バッテリ（車載バッテリ）、
１２０…リレー、１３０…パワーコントロールユニット、
１４０…モータジェネレータ、１５０…ＥＣＵ（充電制御部）、
１６０…リレー、１７０…充電装置、１８０…接続部、
２００…充電ケーブル、２１０…充電コネクタ、Ｍ…モータ（駆動部）。

Claims (7)

1. 車載バッテリと、前記車載バッテリに対する外部電源からの電力による充電を制御する充電制御部とを備える車両に設けられていて、発光部と、前記発光部を発光制御するコントローラとを有する車両用照明装置において、
   前記発光部には、マニューバリングランプと、前記車載バッテリの蓄電状態を知らせる充電インジケータとを備え、前記発光部には、前記発光部による照明光の遮蔽及び前記照明光の車両外部への照明の許容を行うシャッタ部を備え、前記コントローラは、前記マニューバリングランプを発光制御する際には、前記シャッタ部を制御して、前記マニューバリングランプの照明光による前記車両の側面側の路面への照明を許容する一方で、前記路面に向かっていない車両側面外部への前記マニューバリングランプの照明光を遮蔽し、また、前記コントローラは、前記充電制御部の充電制御に応じて、前記充電インジケータを発光制御するとともに、前記シャッタ部を制御して、前記車両の側面側の路面への前記充電インジケータの照明光を遮蔽する一方で、前記充電インジケータの照明光による前記車両の側面側の路面に向かっていない車両側面外部への照明を許容する車両用照明装置。
2. 前記発光部は、前記車両に設けられたハウジング内に設けられており、前記ハウジングは、前記車両とは反対側に位置する側壁と前記側壁に連結された底壁とを含み、前記側壁と前記底壁は、透明または半透明の材質で形成されており、
   前記シャッタ部は、前記発光部と前記側壁との間に設けられて、前記発光部の照明光による前記車両側面外部への照明光を遮蔽する閉状態及び前記照明光の前記車両外部への照明を許容する開状態を取り得る第１シャッタ部と、前記発光部と前記底壁との間に設けられて、前記発光部の照明光による前記車両の側面側の路面への照明光を遮蔽する閉状態及び前記車両の側面側の路面への前記発光部の照明光の照明を許容する開状態を取り得る第２シャッタ部と、前記第１シャッタ部と前記第２シャッタ部を駆動する駆動部とを含み、前記コントローラは、前記マニューバリングランプを発光制御する際は、前記第１シャッタ部を閉状態に、かつ第２シャッタ部を開状態にすべく前記駆動部を制御し、また、前記コントローラは、前記充電インジケータを発光制御する際は、前記第１シャッタ部を開状態に、かつ第２シャッタ部を閉状態にすべく前記駆動部を制御する請求項１に記載の車両用照明装置。
3. 前記第１シャッタ部及び第２シャッタ部は、それぞれ複数のシャッタ片の回転軸が平行に配置されたものであって、前記開状態では、各シャッタ片が相互に離間して、前記発光部の照明光が通過する通過領域が形成され、前記閉状態では、各シャッタ片が相互に重なることで、前記発光部の照明光の通過を不能にする請求項２に記載の車両用照明装置。
4. 前記シャッタ片は、前記発光部の照明光を反射する反射板で形成されている請求項３に記載の車両用照明装置。
5. 前記車両の操舵を行う操舵手段の操舵量を検出する操舵量検出部を備え、
   前記コントローラは、前記マニューバリングランプの点灯時には前記操舵量検出部からの操舵量に応じて、前記駆動部の駆動量を変化させて、第２シャッタ部のシャッタ片の開度を変更する請求項４に記載の車両用照明装置。
6. 前記マニューバリングランプは、白色発光するものであり、
   前記充電インジケータは、非白色発光するものである請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用照明装置。
7. 前記コントローラは、前記車載バッテリが満充電のときには、前記充電インジケータを満充電を示す色で発光させ、前記車載バッテリが非満充電のときには、前記満充電を示す色とは異なる色で前記充電インジケータを発光させる請求項６に記載の車両用照明装置。