JP2015537174A - ディスクブレーキとこのようなディスクブレーキの押えばね - Google Patents

Abstract

ディスクブレーキであって、制動のためにブレーキディスクに押し付けられる加圧機構と、加圧機構を押圧保持する板ばねの態様の押えばね(30)と、2つの棒(34、36)を有して押えばねを加圧機構に付勢する押えブラケットとを有し、押えばねがその横平面を基準に対称に形成されており、かつ2つのばね脚部と両方のばね脚部の間に1つの中央領域とを有し、該中央領域が半径方向外側で押えブラケットの前記両方の棒の間に嵌合して介在しており、両方のばね脚部がそれぞれ1つの溝孔を有し、溝孔内に加圧機構の各1つの突部が介在しており、ばね脚部がそれぞれ、前記押えブラケットの各一方の棒(34、36)に当接して押圧保持される第1領域と加圧機構に当接して押圧保持する第2領域(56、58)とを有し、非作動状態のときばね脚部の第1領域が加圧機構から距離を置いて保持されており、ばね脚部が第1領域から第2領域へとさしあたり半径方向外方に延びている。【選択図】図４

Description

本発明は、特に商用車用のディスクブレーキであって、制動のためにブレーキディスクに押し付けられる加圧機構と、この加圧機構を押圧保持する板ばねの態様の押えばねと、２つの棒を有して押えばねを加圧機構の方に付勢する押えブラケットとを有し、押えばねがその横平面を基準に対称に形成されており、かつ２つのばね脚部と両方のばね脚部の間に（横平面を基準に対称な）１つの中央領域とを有し、この中央領域が半径方向外側で押えブラケットの両方の棒の間に（嵌合して）介在しており、両方のばね脚部がそれぞれ１つの溝孔を有し、この溝孔内に加圧機構の各１つの突部が介在しており、ばね脚部がそれぞれ、押えブラケットの各一方の棒に当接して押圧保持される第１領域と加圧機構に当接して押圧保持する第２領域とを有し、非作動状態のときばね脚部の第１領域が加圧機構から距離を置いて保持されているものに関する。

このようなディスクブレーキは、例えばドイツ10 2006 023 964特許公報により公知である。その他の先行技術についてはヨーロッパ特許694 7073と2011年9月29日のドイツ特許出願10 2011 115 304とを参照されたい。
ドイツ特許公開公報698 16 175 T2が示すディスクブレーキでは、無負荷状態で伸長したばねが当該溝孔でタブに装着されかつ溝孔の外稜がタブの溝内で支持されることによって、ばねはブレーキパッドの裏金に取り付けられる。これによりばねは、全体として弧状に張り渡された形状となる。ばねはその内部弾性のゆえに一方で溝内で支持され、他方で半径方向外側ではタブで支持される。次に押えブラケットが半径方向外側から係止部分に取り付けられると、ばねは、一方でタブもしくは溝孔と他方で係止部分との間にある諸領域において裏金に当接して押圧保持する。タブもしくは溝孔の遠方側でばねは裏金に当接して押圧保持するのでなく、前記溝内で半径方向外方に向けられるだけである。なぜなら、ばねの弾性復帰力はこの方向で働くからである。
該当するディスクブレーキでは一般に裏金と押えブラケットと押えばねはそれぞれそれらの中心平面を基準に対称に形成されている。これにより、誤組付け物や取り違えは避けられる。

本発明によれば加圧機構は裏金と摩擦パッドとを備えたブレーキパッドとすることができるだけでなく、裏金が過度に厚くかつそれゆえに不十分な曲げ剛性に実施されることのないことも考慮して裏金の極力広い面にわたって圧力分布を保証するために曲げ剛性に実施された加圧板もしくは圧力分配板とすることもできる。
本発明によれば非作動状態とはブレーキディスクが停止しかつブレーキが操作されていない状態のことである。押えブラケットが押えばねに付勢力を加えるので、前記非作動状態のとき押えばねは部分負荷を受けている。

パッド保持部を備えたディスクブレーキでは、ブレーキディスクの両側でブレーキキャリパもしくはブレーキ支持体のシャフトガイド(Schachtfuhrung)内に配置される（摩擦パッドと金属製裏金とから成る）両方のブレーキパッドを位置決めするためにそれぞれ押えばねが使用され、各押えばねはブレーキパッドのブレーキキャリパ組立用開口部に近い方の上側縁領域で縦に伸長して支承されている。ブレーキディスクの軸方向で組立用開口部に跨設されてブレーキキャリパ半片に固着される押えブラケットを介して押えばねは付勢力のもとで保持される。従って押えブラケットは縦に延びる押えばねを横切って延びている。パッドが組み込まれ、かつ押えブラケットを介してばねが固定されていると、押えばねは前記の部分負荷領域内にある。

その際ブレーキパッドはその下縁領域を介して半径方向内方で、また両側の縁領域を介して周方向において案内シャフト内で支承されもしくは支持されている。ブレーキパッドはシャフトガイド内で作動機構によって軸線方向（両方向）に摺動可能である。作動機構はブレーキキャリパ内に配置しておくことができる。

商用車ディスクブレーキでは容積が大きくて相応に重いブレーキパッドが利用されるので、減衰と位置決めとのために板ばねが優先的に利用される。板ばねの設計、すなわち板ばねから加えるべきばね力の設計は、各ブレーキパッドの寸法および重量に相応して行われる。接触領域‐つまりブレーキパッドにばね力を持ち込む箇所‐は、押え装置全体の機能性にとって決定的である。さらに、押えばねの連続負荷容量、すなわち野外利用時の極端な状況のもとでその寿命にわたってもしくはパッド交換サイクルにわたって押えばねがどのように挙動するのかは、決定的に重要である。

商用車用ディスクブレーキはしばしば極端な状況に曝されている。これは例えば、最大２６Ｇの加速度が現れる悪路区間にあてはまる。これらの状況のもとでブレーキパッドの裏金は半径方向で作用する下側シャフトガイドから持ち上がり、半径方向外側で押えばねを打接する。ブレーキパッドが半径方向で最大に振れる状態は押えばねの全負荷状態を表す。
従来のディスクブレーキでは全負荷状態のときばね脚部の第２領域、つまり加圧機構を押圧保持すべき領域が半径方向外側で持ち上がり、ばね付勢力がもはや存在しないことになる。これによりなかんずく、効果的なばね作用を失う虞がある。さらに、全負荷領域が頻繁にもしくは迅速に連続して現れるとばねは損なわれることがあり、そのことから例えば変形や破壊を生じることがある。

押えブラケットを相応にずらして取り付けることによって、半径方向中央領域によって押えブラケットと嵌合されているがゆえに、押えばねがブレーキディスクの周方向でずらしてディスクブレーキ内に配置されて、半径方向ばね付勢力に加えて加圧機構に対して付加的接線方向ばね付勢力を生成する場合、先行技術によるディスクブレーキでは更に剪断応力と圧縮応力が現れ、これらの応力が材料疲労をもたらすことがある。このことは特に、近接側で隣接するばね脚部への嵌合部のＬ形移行領域において起きる。

本発明の課題は冒頭に指摘した種類のディスクブレーキにおいて、しかも全負荷領域や連続運転時にも、最適な減衰を確保することである。これは特にディスクブレーキ構造に大きく介入することなく、しかも極力押えばねのみを変更し、但し別のブレーキ部材を変更することなく、行われねばならない。
この課題は冒頭に指摘した種類のディスクブレーキにおいて本発明によればばね脚部が第1領域から第2領域へとさしあたり半径方向外方に延びていることによって解決される。

これにより、極端な状況や全負荷領域においても、ばね脚部の第２領域、つまり加圧機構にばね付勢力を加える領域が持ち上がらないことは確保されている。変形や破壊は未然に防がれている。同じことは、押えばねの偏心配置時の上記剪断応力や圧縮応力にあてはまる。
本発明の特別好ましい一実施形態によれば、押えばねが押えブラケットの両方の棒をそれぞれ槽状に取り囲み、ばね脚部の両方の第１領域が槽の各底を形成する。これにより、押えばねの特別確実な保持が確保され、同時に上記諸問題が解決される。

その際好ましくは槽が対称でない。つまり例えば槽の壁高さは中央領域の側では押えブラケットの直径に概ね一致するが、中央領域から離れた方の側では、負荷事例に相応してばね脚部、特にその自由末端に十分な運動自由度を可能とするためにそれよりも低く、例えば最高で半分の高さである。
好ましくはさらに、第２領域はそれぞれ少なくとも部分的に溝孔の第１領域から離れた方の側にある。換言するなら、第２領域は中央領域から見て溝孔の遠方側に、つまり両方のばね脚部の末端領域にあり、これにより最適なレバー作用が得られる。
本発明によれば好ましくはさらに、溝孔が突部よりも長い。これにより、加圧機構は押えばねを基準に周方向で調整することができ、そのことは特定の運転状況のとき補償のために有利なことがある。

本発明のさらに好ましい一実施形態によれば、組込み状態のとき押えばねは加圧機構を基準にブレーキディスクの周方向でずらされている。
このずれは有利なことに前進走行時ディスク出口方向で実現されている。
本発明によれば好ましくはさらに、両方のばね脚部の第２領域はばね脚部の各自由末端にある。これにより、ばね脚部の全長にわたって最適減衰が実現されている。それとともに第２領域は有利にはさらに裏金幅部の近傍で載置している。
本発明により好ましくはさらに、既に上で示唆したように、加圧機構はシャフト内で半径方向内側と周方向とで支持されている。

本発明は、上で詳しく述べたディスクブレーキの他に、このようなディスクブレーキ用に、ブレーキディスク自体を別段変更することなくブレーキ内で利用するように特に設計された押えばねも提供する。このため本発明によれば、押えばねは対称に形成されており、かつ２つのばね脚部の間に１つの中央領域とを有し、組込み状態のときこの中央領域は半径方向外側で押えブラケットの２つの棒の間に（嵌合して）介在しており、両方のばね脚部がそれぞれ１つの溝孔を有し、組込み状態のとき加圧機構の各１つの突部がこの溝孔内に介在しており、ばね脚部はそれぞれ、組込み状態のとき押えブラケットの各一方の棒に当接して押圧保持される第１領域と組込み状態のとき加圧機構に当接して押圧保持する第２領域とを有し、ばね脚部の第１領域は組み込まれて非作動状態のとき加圧機構から距離を置いて保持されており、ばね脚部は第１領域から第２領域へとさしあたり半径方向外方に延びている。

その際本発明によれば好ましくは、組込み状態のとき押えばねは押えブラケットの両方の棒をそれぞれ槽状に取り囲み、ばね脚部の両方の第1領域は槽の各底を形成する。
本発明により好ましくはさらに、第２領域がばね脚部の各末端にある。
本発明により好ましくはさらに、第２領域がそれぞれ少なくとも部分的に溝孔の第１領域から離れた方の側にある。
最後に本発明によれば好ましくは、溝孔が突部よりも長い。
先行技術とそこから生じる諸問題、そして本発明に係る解決は、以下で添付図面を参考に他の細部とともに詳しく解説される。

図１1はディスクブレーキの平面図である。 図２は中央取付位置に押えばねを有する従来のディスクブレーキを部分負荷領域もしくは全負荷領域において示す軸線方向部分図である。 図３は中央取付位置に押えばねを有する従来のディスクブレーキを部分負荷領域もしくは全負荷領域において示す軸線方向部分図である。 図４は図２もしくは図３と同じ図であるが、但し本発明の１実施例についてのものである。 図５は図２もしくは図３と同じ図であるが、但し本発明の１実施例についてのものである。 図６は従来のディスクブレーキを図２、図３と同じ部分図で示しているが、但し押えブラケットが周方向でずらされている。 図７は従来のディスクブレーキを図２、図３と同じ部分図で示しているが、但し押えブラケットが周方向でずらされている。 図８は図２、図３と同じ図であるが、但し本発明の第２実施例についてのものであり、押えブラケットが周方向でずらされている。 図９は図２、図３と同じ図であるが、但し本発明の第２実施例についてのものであり、押えブラケットが周方向でずらされている。 図１０は図４と同じ図であるが、但し押えばねの断面が示してある。 図１１は図１０の上側部分を示し、但し縮尺が拡大してある。 図１２は図４と同じ図であるが、但し左側は部分負荷状態、右側は押えブラケットなしの応力除去状態である。

図１は、本発明に係るディスクブレーキの1実施例を示す平面図である。ディスクブレーキはブレーキディスク12を包持するブレーキキャリパ10を有する。摩擦パッド14、16と金属製裏金18、20とから成るブレーキパッド22、24がブレーキディスクの両側でブレーキディスクの軸線Ａに沿って軸線方向摺動可能にシャフトガイド内に配置され、ブレーキキャリパ10内に配置されるがここには図示しない作動機構によって制動過程時に作動されるようになっている。ブレーキパッド22、24はここでは半径方向内側でも周方向でもブレーキのシャフトガイドによって案内されもしくは支持されている。ブレーキキャリパ10はブレーキパッド22、24を組込み／取り外すための半径方向開口部／組立用開口部26を有する。前進走行時のブレーキディスク12の優先回転方向が矢印Ｄで示唆してある。この回転方向は後続の図にもあてはまる。

既に上で述べたように各ブレーキパッド22、24に板ばねの態様の押えばね28、30が付設されており、この押えばねは裏金の上縁領域で支承されている。この支承については後に詳しく解説する。２つの棒34、36を有する押えブラケット32がブレーキキャリパ10に固着されている。この固着は例えば係着と螺着とによって行われる。押えブラケット32はブレーキパッド22、24をフレームガイドもしくはU形シャフトガイド内で固定しかつ位置決めする。
以下の説明は図1の断面II‐XIIに関係しており、当該裏金20はシャフトガイドの部分切欠き部内で支承され、そのなかで部品の押えブラケット32と押えばね30とを介して固定されている。

図２は、部分負荷領域内で押えばね30を組み込んだ位置において先行技術による前文に係る裏金20を示す。裏金20は上縁領域の中心にほぼ平らに延びる領域を有し、次にこの領域は両方の側部領域へと或る角度で斜めに低下している。中心軸線Mの両側、平らに延びる領域の外側で、それぞれ２つの突部35、37もしくは38、40が突出している。
特に図３から読み取ることができるように、押えばね30は‐別のすべての押えばねも同様に中央領域42を有し、この中央領域は半径方向外側で押えブラケット32の両方の棒34、36の間に介在しており、かつ２つのばね脚部44、46を有する。嵌合のための中央領域の半径方向伸長は押えブラケットの寸法設計とほぼ並行して行われる。

両方の中間突部35、38は押えばね30を保持するのに役立ち、両方のばね脚部44、46の溝孔（図1）48、50内に介在している。両方の外側突部37、40は側部ばね脚部44、46の当該末端の接触当接部として役立つ。
両方のばね脚部44、46はそれぞれ、押えブラケット32の棒34、36に当接して押圧保持される第1領域52、54とブレーキパッド20もしくは各外側突部37、40に当接して押圧保持する第2領域56、58とを有する。
ブレーキパッド20も押えばね30も中心軸線Ｍを基準に対称に形成されているので、以下では簡略のために図２、図３の右側のみを考察する。

裏金20の上面の平坦領域は長さＬ₁にわたって延びている。裏金のこの輪郭は本発明により新たに提供される押えばねに関してもそのままである。
押えばね30は中央領域42とばね脚部46との間の境界領域を形成する半径方向に延びる部分が、これに続くばね脚部46部分と共に、押えブラケット32の棒36用のＬ形当接面を形成する。それゆえに中央領域42の半径方向折返し部は押えブラケット32に嵌合して入り込む。押えばね30は部分負荷のとき半径方向で裏金20に作用する。それとともに押えばね30はブレーキディスク12の周方向で定置式押えブラケット32に固定されている。

図２の部分負荷領域においてばね脚部46は長さＬ₂のほぼ平坦に延びる領域を有し、この領域は裏金20の長さＬ₁の上記平坦領域の上で第２領域58の方向に張り出している。これに引き続いてばね脚部は弧状第２領域58に向かって或る角度で斜めに低下している。これによりばね脚部46はブレーキの組込み位置および運転状態に応じて外側突部40の入口斜面（接触領域）で弾力的に支持することができる。

両方の内側突部35、38が溝孔48、50に入り込むことによって、押えばね30はブレーキディスク12の軸線方向で裏金20と連結されている。
ばね脚部46の弧状第２領域58が裏金20の縁領域に作用することによって、部分負荷領域において例えば所要の減衰はばね脚部の全長にわたって生成することができる。

正常走行運転時に裏金20の比較的自由な半径方向運動性がばね作用を失うことなくばねの長さにわたって維持されることを確実にするように、一方でばね脚部44、46の第1領域52、54と他方で裏金20との間に距離Ｓが堅持されており、この距離は中央領域における裏金20の平らな推移およびこの領域における押えばね30の当該推移と協働していわゆる半径方向機能遊びを可能とする。換言するなら、一方で押えばね30と他方で裏金20は裏金20が半径方向外側で押えばね30の方に、しかも前記半径方向機能遊びの枠内で、動くことができるように保持される。

特に悪路区間では最大２６Ｇの加速度という極端な状況が現れることがある。そのことにより裏金20が下側シャフトガイドから持ち上がると、裏金はばね脚部44、46の第1領域52、54の方に動く。長さＬ₁、Ｌ₂の領域の図２に示す位置のゆえに、裏金20は長さＬ₁の副レバーアームで作用し、ばね脚部内に相応する副モーメントを生成する。Ｌ₁の最後に接触点が押えブラケット32の（図３に矢印で示した）横にあるので、ばね脚部44、46の第２領域（末端）56、58は裏金20の接触座から持ち上げられる。これによりばね作用が脚部全長にわたって失われるだけでない。部分負荷領域から全負荷領域へと迅速頻繁に切り替わるとき、押えばね30の例えば変形、破壊等々の材料損傷を生じることもある。

特に、付加的に押えばね30を介してブレーキパッドに対して接線方向ばね付勢力を生成するために図６、図７に相応して押えブラケット30が前進走行時に別の両方の部品に対してブレーキディスク出口側の方向で偏心支承されてブレーキキャリパ内に配置されている場合、当接領域（Ｌ形移行領域）に付加的剪断応力と圧縮応力が現れる。これらの極端な負荷変動状態が材料疲労をもたらすことがある。ずれた軸線は符号Ｂで示され、ずれは符号Ｖで示される。

本発明によれば、従来のばね輪郭と比較してＬ形の直接的移行領域が欠落している。このＬ形移行領域に置き換えられる支承部は押えブラケット用にばね脚部の始端と比べて低い位置にあり、支承／滑り兼用領域として成形され、もしくは縦方向で作用する。（縦長）桶もしくは槽として賦形されていることによって一方でばね脚部の始端は半径方向外方に移される。他方で、中央領域の半径方向側面とばね脚部始端との間の移行領域に、不利な応力を減成／低減するための応力除去域が挿入されもしくは生成される。このため桶もしくは槽の幅はこの領域に挿入される押えブラケットの横断面領域よりも僅かに大きい。

押えばねのこの新規な賦形によって特に全負荷領域において、つまり機能遊びＳの克服後に幾つかの利点が得られ、これらの利点は図５と図９（押えブラケットの中心ずれ有りもしくは無し）に認めることができる。
上記加速度の結果としてブレーキパッドが半径方向外方に押しやられると、裏金20の上縁領域は、ばね脚部の揺動可能部分と比較して半径方向でさらに内側にある第１領域52、54を打つ。この第１領域は桶状もしくは槽状に形成されており、押えブラケット32用もしくは押えブラケット32の棒34、36用の支承領域を形成する。裏金20の上縁領域は第１領域52、54の外側でばね脚部44、46に触れ、それゆえにばね脚部を持ち上げもしくは外すことができないので、これらの極端な状況のもとでも第2領域56、58（ばね脚部末端）と裏金20の外側突部37、40との間で接触損失は生じない。こうして完全ばね作用が維持される。さらに、裏金20が前記領域の外側でもはやばね脚部に触れないので、材料変形ももはや生じ得ない。先行技術におけるような不利な副レバーアームはもはや生じ得ない。
このばねの構成は、付加的接線方向付勢力を生成するために図８、図９により押えブラケット32がまさにずれているときになお他の諸利点をもたらす。

シャフトガイド内でのブレーキパッドの横方向運動で優先制動方向とは逆に反転制動が現れて、ブレーキパッドがシャフト壁に横から突接すると、これによって押しやられたばね脚部46は桶輪郭／槽輪郭を介して押えブラケットの当該棒（ここでは右側棒36）に当接することがある。換言するなら、このばね脚部が当該棒に押し当てられる。このばね脚部はブレーキの応力除去時にこの相対的嵌合を介して、押えブラケットの近接側部分に改善された付加的剪断作用をなお生成することもできる。こうして制動終了時には、ブレーキパッドを半径方向だけでなく再び接線方向（周方向）でも正しいシャフト位置に固定するために、押しやられたばね脚部は一層良好に応力除去することができる。さらに、桶構造を介して剪断応力と圧縮応力は再び吸収されもしくは防止される。先行技術によれば、この付勢力は変形するＬ形移行領域のみから起きたものである。

この新規なばね形状は、詳細にはブレーキキャリパ内での押えブラケットの組込み位置が中心の場合にも偏心の場合にも、ブレーキパッドおよびその案内シャフトとは逆に半径方向、または半径方向と接線方向等の、ばね形状から生じるばね付勢力でもって成功裡に利用することができる。
図１０に押えばね30が断面で示してあり、溝孔50の長さＸ２が突部38の長さＸ１よりも大きいことを認めることができる。そのことは図１０の右側に示してあるだけではあるが、これはなお左側にもあてはまり、その限りで左側も対称である。

長さＸ１とＸ２との上記違いによって押えばね30は運転状態に応じて伸長しまたは圧縮することができ、突部35、38によって当該運動を妨げられることはない。換言するなら、突部35、38は溝孔48、50の短辺面側壁に突接しない。つまりばね作用は、ドイツ特許公開公報698 16 175 T2の教示とは異なり常にばね脚部の末端側で‐つまり中心から見て突部35、38の背後で‐発揮される。

図１１は、押えばね30が押えブラケット34、36を槽状に取り囲んでいることをはっきり示している。しかしながら各槽の壁は対称でない。中央領域での壁高さＨ１は押えブラケットの直径に概ね一致しているのに対して、反対側では壁高さＨ２が半分弱の大きさである。これにより各ばね脚部、特にその自由末端は、個々の負荷事例に対処するために十分な運動自由度を有する。

図１２は２つのばね状態を概略示す。中心線の左側には図４による図示に相当する部分負荷時の状態が示してある。中心線の右側には押えブラケットなしの応力除去時の状態が示してある。押えばね30は図１２に相応して応力除去状態のとき、押えばねが押えブラケットによって固定されかつ部分負荷のもとで裏金の外輪郭方向に摺動した場合よりもその横方向長さが一層短く、一層高く、すなわち一層強く湾曲している。

この新規性のあるばね輪郭は裏金に基づいて解説されたのであるが、付記しておくなら、このばね輪郭は優先的にこのためだけでなく、個別の加圧板もしくは圧力分配板においても、つまりディスクブレーキにおいて作動機構と近接側ブレーキパッドとの間にこのような加圧板がばね付勢力をもって嵌挿されるとき、本発明により応用することができる。このような加圧板が図１に符号60で示してある。
機能遊びＳを帰結する上記距離はその他の諸条件に相応して好適に選択することができ、特にブレーキの寸法と予想される制動力とに左右される。例えばリム寸法１７’’〜２５’’の車輪用のブレーキではこの距離が少なくとも２〜４ｍｍである。
以上の説明、特許請求の範囲および図面に開示された本発明の諸特徴は個々でも任意に組合せてもさまざまな実施形態で本発明を実現するうえで重要であり得る。

Claims (9)

1. 特に商用車用のディスクブレーキであって、
   制動のためにブレーキディスク（12）に押し付けられる加圧機構（22、24）と、
   前記加圧機構を押圧保持する板ばねの態様の押えばね（28、30）と、
   ２つの棒（34、36）を有して前記押えばねを前記加圧機構の方に付勢する押えブラケット（32）とを有し、前記押えばねが、
   ‐その横平面を基準に対称に形成されており、かつ２つのばね脚部（44、46）と前記両方のばね脚部の間に１つの中央領域（42）とを有し、前記中央領域が半径方向外側で前記押えブラケットの前記両方の棒の間に、嵌合して介在しており、
   ‐前記両方のばね脚部がそれぞれ１つの溝孔（48、50）を有し、前記溝孔内に前記加圧機構の各１つの突部（35、38）が介在しており、
   ‐前記ばね脚部がそれぞれ、
   ‐‐前記押えブラケットの各一方の棒に当接して押圧保持される第１領域（52、54）と、
   ‐‐前記加圧機構に当接して押圧保持する第２領域（56、58）とを有し、
   非作動状態のとき前記ばね脚部の前記第１領域が前記加圧機構から距離（Ｓ）を置いて保持されているものにおいて、
   前記ばね脚部が前記第１領域（52、54）から前記第２領域（56、58）へと当初半径方向外方に延びていることを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記押えばね（28、30）が前記押えブラケット（32）の前記両方の棒（34、36）をそれぞれ槽状に取り囲み、前記ばね脚部（44、46）の前記両方の第１領域（52、54）が前記槽の各底を形成することを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
3. 前記第２領域（56、58）がそれぞれ少なくとも部分的に前記溝孔（48、50）の前記第１領域（52、54）から離れた方の側にあることを特徴とする請求項１又は２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記溝孔（48、50）が前記突部（35、38）よりも長いことを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
5. 組込み状態のとき前記押えばね（28、30）が前記加圧機構（22、24）を基準に前記ブレーキディスク（12）の周方向でずらされていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載のディスクブレーキの押えばねにおいて、
   前記押えばねが対称に形成されており、かつ２つのばね脚部（44、46）と前記両方のばね脚部の間に１つの中央領域（42）とを有し、組込み状態のとき前記中央領域が半径方向外側で押えブラケット（32）の２つの棒（34、36）の間に介在しており、
   前記両方のばね脚部がそれぞれ１つの溝孔（48、50）を有し、組込み状態のとき前記溝孔内に加圧機構の各１つの突部（35、38）が介在しており、
   前記ばね脚部がそれぞれ、
   ‐組込み状態のとき前記押えブラケットの各一方の棒に当接して押圧保持される第１領域（52、54）と
   ‐組込み状態のとき前記加圧機構に当接して押圧保持する第２領域（56、58）とを有し、
   前記ばね脚部の前記第１領域が組み込まれて非作動状態のとき前記加圧機構から距離を置いて保持されており、
   前記ばね脚部が前記第１領域（52、54）から前記第２領域（56、58）へとさしあたり半径方向外方に延びていることを特徴とする押えばね。
7. 組込み状態のとき前記押えばねが前記押えブラケット（32）の前記両方の棒（34、36）をそれぞれ槽状に取り囲み、前記ばね脚部（44、46）の前記両方の第１領域（52、54）が前記槽の各底を形成することを特徴とする請求項６に記載の押えばね。
8. 前記第２領域（56、58）がそれぞれ少なくとも部分的に前記溝孔（48、50）の前記第１領域（52、54）から離れた方の側にあることを特徴とする請求項６又は７に記載の押えばね。
9. 前記溝孔（48、50）が前記突部（35、38）よりも長いことを特徴とする請求項６乃至８のいずれか１項に記載の押えばね。

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