JP2015530956A - 車両サスペンション用ジャイロシステム - Google Patents

Abstract

本発明の実施形態は、増強した車両安定化解決策のための方法、装置、及びシステムを記載している。本発明の実施形態は、２又はそれ以上の車輪を有する車両の車輪、サスペンション構成要素、又はフレームのうちの少なくとも１つに結合された少なくとも１つのセンサからのセンサ情報を受け取ることができる。車両の傾斜角は、受け取ったセンサ情報から決定され、傾斜角は、車両の基準平面からのオフセット角を含む。コントローラは、車両傾斜角に少なくとも部分的に基づいて全角度モーメントを生成するよう車両のフレームに結合された１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープ（ＣＭＧ）にコマンドを送信する。【選択図】図１Ａ

Description

本発明の実施形態は一般に、輸送用車両に関し、より詳細には、車両出力及び安定化システムに関する。

車両の安定化は、安全性、性能、及びエネルギー効率を改善する上で、次第に車両設計の重要な側面になってきている。車両用サスペンションの従来の解決策は、バネ、ダンパー、油圧部品、及び／又はストラット／アンチスウェイバーなどの典型的なサスペンション部品からのみ構成されるが、これらの解決策は、これらの部品による車両の位置への影響を低減するために力を吸収することに向けられている。

必要とされるのは、車両の角度／位置に影響する力をより直接的に相殺するようこれらのサスペンション部品を増強するための解決策である。

別途規定のない限り同じ参照符号が同じ要素を示す添付図面を参照しながら、非限定的で非網羅的な本発明の実施形態を説明する。添付図面は縮尺通りに描かれていない場合がある点を理解されたい。

本発明の１つの実施形態による、増強した車両安定化システムを含む車両の側面図である。 本発明の１つの実施形態による、増強した車両安定化システムを含む車両の正面図である。 本発明の１つの実施形態による、旋回中の車両の傾斜動特性を変化させる１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープを示す図である。 本発明の１つの実施形態による、旋回中の車両の傾斜動特性を変化させる１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープを示す図である。 本発明の１つの実施形態による、旋回中の車両の傾斜動特性を変化させる１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープを示す図である。 本発明の１つの実施形態による、旋回中の車両の傾斜動特性を変化させる１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープを示す図である。 本発明の１つの実施形態による、オフロード使用中の車両の安定性を変化させる１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープを示す図である。 本発明の１つの実施形態による、オフロード使用中の車両の安定性を変化させる１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープを示す図である。 本発明の１つの実施形態による、１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープを介して車両サスペンションシステムを増強するプロセスのフローチャートを示す。

以下に記載する実施形態の一部又は全てを示すことができる図面の説明、並びに本明細書で提示される本発明の概念の他の可能性のある実施形態又は実施構成の考察を含む、特定の詳細事項及び実施構成の説明が以下に示される。本発明の実施形態の概略的説明を以下に示し、その後、図面を参照しながらより詳細に説明する。

本発明の実施形態は、車両の安定化解決策を強化するための方法、装置、及びシステムについて記載している。以下の説明において、多くの具体的な詳細事項は、実施形態の理解を完全なものにするために記載されている。しかしながら、当業者であれば、本明細書で記載される技術は、具体的な詳細事項の１又はそれ以上がなくとも、又は他の方法、構成要素、材料、その他がなくとも実施できることは理解されるであろう。場合によっては、公知の構造、材料、又は動作は、特定の態様を曖昧にするのを避けるために図示又は説明していない。

図１Ａ及び図１Ｂは、本開示の１つの実施形態による安定化強化システムを含む、車両の側面図と正面図を示す。この実施形態において、車両１００は、以下で説明する車両のサスペンションシステムを支援する複数のコントロール・モーメント・ジャイロスコープ（ＣＭＣ）を含むように示されている。

ジャイロスコープは、回転フライホイールの周りに構築されたエネルギー貯蔵素子である。フライホイールは、ある軸に加わるトルクを取り入れて、別の軸に出力するトルクトランスデューサとして機能する。「ＣＭＧ」は通常、剛体（通常は衛星及び宇宙船で使用される）の姿勢制御用に特に適用されるジャイロスコープのことを表している。以下で説明されるように、種々の構成では、単一又は複数のＣＭＧシステムは、速度の低減（例えば、ディファレンシャルブレーキによる）、大型の受動的要素（例えば、スポイラー）の追加、又は独立したホイールトルク配分を有するアクティブトラクション制御の利用を必要とすることなく、車両の安定性を向上させるために自動車分野に適用することができる。

本明細書で記載されるように、ＣＭＧは、ジンバル組立体を支持するハウジング内に含まれるジャイロデバイスのことを表している。上記ジンバル組立体は、慣性要素（例えば、回転リング又はシリンダ）を有するロータを含む。スピン軸受は、シャフト端部の周りに配置され、スピンモータによりスピン軸線の周りを回転することができるシャフトの回転移動を可能にすることができる。次いで、ジンバル組立体は、ＣＭＧハウジングの第１の端部に装着されたトルクモジュール組立体によってジンバル軸線の周りに回転することができる。従って、フライホイールの回転速度を変えることによって出力トルクを調整する他のタイプのジャイロスコープと比べて、ＣＭＧは、ロータのスピン軸線を傾斜させて出力トルクを変えることができる（必ずしもフライホイールの回転速度を変える必要はない）。

ジンバル組立体の回転移動を可能にするために、ジンバル組立体とＣＭＧハウジングとの間にジンバル軸受が配置される。ジンバル組立体により、当該技術分野で公知の何れかの電力制御手段を介して電気信号及び出力を受け取ることができる。ＣＭＧはまた、ジンバル組立体の回転速度及び位置を決定するのに好適な幾つかのセンサ（例えば、エンコーダ、レゾルバ、タコメータ、その他）を含むことができる。

ＣＭＧ１１０及び１１２は、様々な走行条件において車両を安定化するために車両１００のサスペンションシステム１２０と組み合わせて使用される。図１Ａ及び図１Ｂは、一般に、サスペンションシステム１２０の構成要素の一部の位置付けを例示している。上記サスペンションシステムは、例えば、バネ、ダンパー（ショックアブソーバなど）、油圧部品、及び／又はストラット／アンチスウェイバーを含むことができることは理解される。

特定の条件下では、車両がスリップ又はロールオーバする可能性がある。本明細書で記載される「スリップ」とは、車両の進行方向角度と速度ベクトルとの間の差によって特徴付けられる面内現象であり、「ロールオーバ」とは、コーナーリングがタイトであることによって内側タイヤに作用する法線力がゼロになったときに生じ、また、高いコーナーリング速度と小さな曲率半径との結果により生じる側方現象である。コーナーリングの特定ポイントにおいて、車両が、スリップ／ロールオーバが発生する可能性がある安定境界になる可能性がある。

本発明の実施形態において、１又はそれ以上のＣＭＧは、車両のロール軸の周りにトルクを発生し、結果として内側タイヤに法線力を加えてロールオーバを防ぐことができる。従って、ロールオーバの前にスリップが生じる場合には、ロールオーバ安定化に使用される上記の１又はそれ以上のＣＭＧはまた、スリップを軽減することができる。

ＣＭＧ１１０及び１１２は各々、１又はそれ以上の軸線上で作動することができ、電気制御又は機械制御システムを利用することができる。上記制御システムは、１又はそれ以上の電子センサ１３０から情報を受け取り、ＣＭＧにより生成される全角運動量を制御することができる。これらのセンサは、車両１００のフレーム、サスペンションシステム、又はホイール組立体（例えば、タイヤ、リム、フェンダー、その他）の何れかの部分に装着することができる。上記制御システムは、車両１００の加速度、車両の１又はそれ以上の操舵車輪（例えば、車両１００の正面図を示す図１Ｂに示されるような前輪１０２及び１０４）の位置、車両のブレーキシステムの作動、又はその他に更に基づいてＣＭＧ１１０及び１１２を制御することができる。一部の実施形態において、ＣＭＧは、車両ブレーキシステムから受け取られる、又は機械的エネルギーを電気的エネルギーに変換する車両の何れかの電気機械部品（例えば、オルタネータなどの発電機、又は車両の駆動モータの他の構成要素、その他）から受け取られる再生エネルギーを受け取ることができる。

図１Ａ及び図１Ｂにおいて、ＣＭＧ１１０及び１１２は、ＣＭＧのモーメント中心１１５が長手方向に一列に並び且つ車両の重心１１６の下方にあるように車両１００の前輪と後輪の間（例えば、中央又は非中央に）に並んで位置付けられて示されている。ＣＭＧは、各々によって生じるヨーモーメントを相殺し且つ発生するトルクを２倍にするようペアで使用されることが多いが、他の実施形態では、車両のサスペンションシステムを増強するためにあらゆる数のＣＭＧ（すなわち、１つ、又は２つ以上）をあらゆる構成で配置することができる。

図２Ａ及び図２Ｂは、本開示の１つの実施形態による車両の旋回中の傾斜動特性を変化させる１又はそれ以上のＣＭＧを示している。図２Ａにおいて、車両２００Ａは、２つよりも多い車輪と、この実施例ではジャイロスコープ支援ではない（例えば、ＣＭＧが係合解除された図１Ａ及び図１Ｂのサスペンションシステム１２０と類似のサスペンションシステム）サスペンションシステム２２０Ａとを備えた車両を構成する。車両２００Ａは、左側（運転者に対して）に旋回するよう係合した前輪２０２及び２０４を含むように図示され、これにより車両フレーム２０５が右側（運転者に対して）に偏心して傾斜するようになる。

図２Ｂは、旋回中に車両フレーム２０５を水平均衡状態にするようサスペンションシステム２２０Ｂを増強する少なくとも１つのＣＭＧ２１０を備えた車両２００Ｂを示している。本明細書で記載される「水平均衡状態」とは、左右方向、前後方向、又はこれら両方の車両フレームの水平化を意味することができる。従って、ＣＭＧ２１０のロータは、ロータの回転平面を変化（必ずしもロータの回転速度ではない）させ、これによりスピン／ジンバル軸に垂直な（すなわち、フレーム２０５の「水平化」力を発生する所望の方向で）出力軸線の周りの出力トルクを生じる速度で回転する。

ＣＭＧ２１０は、サスペンションシステム２２０Ｂの構成要素に結合されたセンサに基づいて、上記構成要素が係合されひいては車両の角度に影響を及ぼすかどうかを検出するよう制御することができる。例えば、センサは、サスペンションスプリングユニットの圧縮を検出し、１又はそれ以上のショックアブソーバにより吸収／放散される力の量を検出及び／又は測定し、及び／又はストラット／アンチスウェイバーに作用する捩れを検出及び／又は測定することができる。一部の実施形態において、前輪２０２及び２０４のホイール組立体に追加のセンサが結合されて、その向き及び向きに基づいた車両傾斜の可能性を検出する。

これらのセンサからのデータは、ＣＭＧ２１０のコントローラによって使用され、ジンバル軸にトルクを加え、ＣＭＧの運動量ベクトルの方向を変えて、これにより車両フレーム２０５に加わる力の量を変えるようにする。旋回中に車両フレーム２００Ｂを水平均衡状態にすることにより、本発明の実施形態は、車両が安全に旋回に出入りすることができる最大速度を増大させ、車両がスリップ／ロールオーバすることなく達成できる旋回半径を縮小し、旋回中の乗員の乗り心地を向上させ、耐用期間中のサスペンションシステム２２０の構成要素に対する摩耗を低減することによりその有効寿命を延長させることができる。

図３Ａ及び図３Ｂは、本開示の１つの実施形態による車両の旋回中の傾斜動特性を変化させる１又はそれ以上のＣＭＧを示している。図３Ａにおいて、２つよりも多い車輪と、前輪３０２及び３０４をそれぞれ安定化させるためのサスペンションスプリング３２２及び３２４を含む非ジャイロスコープ支援サスペンションシステム（例えば、ＣＭＧが係合解除された図１Ａ及び図１Ｂのサスペンションシステム１２０と類似のサスペンションシステム）と、を備えた車両を構成する。車両３０４は、左側（運転者に対して）に旋回するよう係合されるように図示され、これによりスプリング３２４に対して下向きの力とスプリング３２２の上向きの力が発生することで、車両の傾斜が生じることになる。

図３Ｂは、ＣＭＧ３１０及び３１２を備えた車両３００Ｂを示す。ＣＭＧは、スプリング３２４に対して下向きの力とスプリング３２２の上向きの力を低減又は排除し、これにより車両フレームの均衡状態を水平化するための制御モーメント中心を発生する。車両における複数のＣＭＧの位置付けは、本発明の様々な実施形態において変えることができ、更に、複数のＣＭＧのサイズは同じであってもよく、又は異なっていてもよい。

図４Ａ及び図４Ｂは、本開示の１つの実施形態によるオフロードで使用中の車両の安定性を変化させる１又はそれ以上のＣＭＧを示している。図４Ａにおいて、２つよりも多い車輪と、前輪４０２及び４０４をそれぞれ安定化させるためのサスペンションスプリング４２２及び４２４を含む非ジャイロスコープ支援サスペンションシステム（例えば、ＣＭＧが係合解除された図１Ａ及び図１Ｂのサスペンションシステム１２０と類似のサスペンションシステム）と、を備えた車両を構成する。車両４００Ａは、左側（運転者に対して）に旋回するよう係合されるように図示され、これによりスプリング４２４に対して下向きの力とスプリング４２２の上向きの力が発生することで、車両の傾斜が生じることになる。

本明細書で呼ばれる「オフロード使用条件」とは、限定ではないが、大雨／大雪／強風などの苛酷な環境条件における凹凸のある表面、未舗装面、及び／又は緩んだ砂利道面、又は湿潤／泥濘／凍結した面を含む、車両の不安定性をもたらす何らかの外部要因を含むことができる。図４Ａは、条件により走行面から１又はそれ以上の車輪（車輪４０４を含む）が持ち上がる旋回を実施している車両４００Ａを示している。

図４Ｂは、ＣＭＧ４１０及び４１２を備えた車両４００Ｂを示す。ＣＭＧは、スプリング４２４に対して下向きの力とスプリング４２２の上向きの力を低減又は排除し、これにより車両フレームの均衡状態を水平化するための制御モーメント中心を発生する。この実施形態において、車両４００Ｂ内／周辺に配置されたセンサは、オフロード使用条件によって生じる力を検出することができ、ＣＭＧ４１０及び４１２のコントローラは、何れかの車輪が走行面と十分に接触しないようになるのを防ぐのに十分に強い制御モーメントをＣＭＧが発生させるようにする。ＣＭＧ４１０及び４１２は、図４Ａに示したリフトオフを防ぐために内側タイヤに作用する外力を効果的に発生させる。ＣＭＧは、車両４００Ｂのロール軸の周りにトルクを発生させ、内側タイヤに作用する追加の法線力をもたらし、更に車両の可能性のある何らかのロール／スリップを排除する。

図５は、本開示の１つの実施形態による１又はそれ以上のＣＭＧを介した車両サスペンションシステムを増強するプロセスのフロー図である。本明細書で例示されるフロー図は、種々のプロセス動作シーケンスの実施例を提供する。特定の配列又は順序で示されているが、別途指定のない限り動作順序は変更することができる。従って、例示の実施構成は、単に例示として理解すべきであり、図示のプロセスは異なる順序で実施することができ、一部の動作は並行して実施することができる。加えて、本発明の種々の実施形態において１又はそれ以上の動作を省略することができ、従って、あらゆる実施構成において全ての動作が必要とされる訳ではない。他のプロセスフローも実施可能である。

プロセス５００は、２又はそれ以上の車輪５０２を有する車両に結合された１又はそれ以上のセンサからのセンサ情報を受け取る動作を含む。上記車両は、オートバイなどの二輪車両、トライカーのような三輪車両、従来の自動車又はトラックなどの四輪車両を含むことができる。上記センサは、車輪、サスペンション構成要素、又は車両のフレームのうちの少なくとも１つに結合することができる。一部の実施形態において、上記センサは、慣性測定ユニット、高さセンサ、角度センサ、長さセンサ、及び／又は距離センサのうちの１又はそれ以上を含むことができる。

上述のセンサ情報を用いて、車両の傾斜角が決定される（ステップ５０４）。傾斜角は、車両の基準平面からのオフセット角を含み、この基準平面は、例えば、車両の水平均衡状態を含むことができる。上記傾斜角は更に、可能性のあるスリップ、リフトオフ、又はロールオーバ条件を示すことができる。傾斜角が車両フレーム５０６に結合された１又はそれ以上のＣＭＧを備えた車両のサスペンションシステムを増強するのに十分に大きな値を含むかどうかが判定される。傾斜角が小さいか存在しない場合には、ＣＭＧは、出力トルク５０８を生成するようには作動又は制御されない。

傾斜角が存在する場合には、ＣＭＧコントローラは、車両のフレームに結合された１又はそれ以上のＣＭＧにコマンドを送信し、少なくとも部分的に車両の傾斜角５１０に基づいて全角モーメントを生成させることができる。１又はそれ以上のＣＭＧの各々は、１又はそれ以上の軸線上で作動することができる。一部の実施形態において、１又はそれ以上のＣＭＧの全角運動量は更に、車両の加速度に基づいており、及び／又は更に車両の１又はそれ以上の操舵車輪の位置に基づいている。

上記の説明は、例証を意図したものであり、限定ではないことを理解されたい。上記の説明を読み理解すると、当業者には他の多くの実施形態が明らかになるであろう。従って、本開示の範囲は、添付の請求項並びに当該請求項が権利を与えられる完全な範囲の均等物を基準として定められるべきである。

上記の詳細な説明の一部は、コンピュータメモリ内のデータビットに対する作動のアルゴリズム及び記号的表現を用いて提示されていた。これらのアルゴリズム的記述及び表現は、当業者の作業内容を他の当業者に最も効果的に伝達するためにデータ処理分野において当業者によって使用される手段である。アルゴリズムは、本明細書で及び一般的には、所望の結果に導く一連の自己無撞着の動作であるとみなされる。これらの動作は、物理量の物理的処理を必要とするものである。通常、必須ではないが、これらの物理量は、蓄積、伝達、結合、比較、及び他の処理を行うことができる電気的又は磁気的信号の形態をとる。これらの信号をビット、値、要素、シンボル、文字、用語、数字、又は同様のものと呼ぶことは、基本的には一般的に使用できる理由から、好都合であることが立証されている。

しかしながら、これら及び同様の用語の全ては、適切な物理量に関連付けられることになり、単にこれらの物理量に付けられた便宜上の表記に過ぎないことに留意されたい。上記の考察から明らかなように特に記載のない限り、本明細書全体を通じて、「取り込み」、「送信」、「受信」、「構文解析」、「形成」、「監視」、「開始」、「実施」、「付加」、又は同様のものなどの用語を利用する考察は、コンピュータシステム又は同様の電子計算デバイスの動作及びプロセスを意味し、このコンピュータシステム又は同様の電子計算デバイスは、コンピュータシステムのレジスタ及びメモリ内の物理（例えば、電気）量として表現されるデータを、コンピュータシステムのメモリ又はレジスタ、或いは他のこうした情報記憶、伝達又は表示デバイス内の物理量として同様に表現される他のデータに操作及び変換するものであることは明らかであろう。

本開示の実施形態はまた、本明細書において回路、論理回路、又はプロセッサによって実行されるソフトウェアモジュールを介して動作を実施するための装置に関する。この装置は、所要の目的で具体的に構成することができ、又はコンピュータに格納されたコンピュータプログラムによって選択的に作動又は再構成された汎用コンピュータを含むことができる。このようなコンピュータプログラムは、限定ではないが、フロッピー（登録商標）ディスク、光学ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、及び磁気光学ディスクを含む何れかのタイプのディスク、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気又は光学カード、或いは、電気的命令を格納するのに好適な何れかのタイプの媒体など、非一時的コンピュータ可読記憶媒体内に格納することができる。

上記の詳細な説明の一部は、コンピュータメモリ内のデータビットに対するアルゴリズム及び記号的表現を用いて提示される。これらのアルゴリズム的記述及び表現は、当業者の作業内容を他の当業者に最も効果的に伝達するためにデータ処理分野において当業者によって使用される手段である。アルゴリズムは、本明細書で及び一般的には、所望の結果に導く一連の自己無撞着のステップであるとみなされる。ステップは、物理量の物理的処理を必要とするものである。通常、必須ではないが、これらの物理量は、蓄積、伝達、結合、比較、及び他の処理を行うことができる電気的又は磁気的信号の形態をとる。これらの信号をビット、値、要素、シンボル、文字、用語、数字、又は同様のものと呼ぶことは、基本的には一般的に使用できる理由から、好都合であることが立証されている。

しかしながら、これら及び同様の用語の全ては、適切な物理量に関連付けられることになり、単にこれらの物理量に付けられた便宜上の表記に過ぎないことに留意されたい。上記の考察から明らかなように特に記載のない限り、本明細書全体を通じて、「取り込み」、「決定」、「解析」、「処理」、又は同様のものなどの用語を利用する考察は、コンピュータシステム又は同様の電子計算デバイスの動作及びプロセスを意味し、このコンピュータシステム又は同様の電子計算デバイスは、コンピュータシステムのレジスタ及びメモリ内の物理（例えば、電気）量として表現されるデータを、コンピュータシステムのメモリ又はレジスタ、或いは他のこうした情報ストレージ、伝達又は表示デバイス内の物理量として同様に表現される他のデータに操作及び変換するものであることは明らかであろう。

上記で提示されたアルゴリズム及び表示は、本質的に、何れかの特定のコンピュータ又は他の装置に関連してない。種々の汎用システムは、本明細書の教示に従ってプログラムと共に用いることができ、或いは、所要の方法ステップを実施するより特定用途の装置を構成するのに好都合であることが分かるであろう。様々なこれらのシステムに必要な構成は、以下の説明から明らかになるであろう。加えて、本開示は、どのような特定のプログラミング言語に関して記述されていない。本明細書で記載されるような開示の教示事項を実施するために、様々なプログラミング言語を用いることができることは理解されるであろう。

本明細書全体を通じて、「１つの実施形態」又は「実施形態」として言及することは、実施形態に関連して説明される特定の特徴、構造、又は特性が本開示の少なくとも１つの実施形態に含まれることを意味する。従って、本明細書全体を通じて種々の箇所で挙げられる表現「１つの実施形態において」又は「実施形態において」は、必ずしも全て同じ実施形態について言及しているとは限らない。更に、特定の特徴、構造、又は特性は、１つ又はそれ以上の実施形態においてあらゆる好適な様態で組み合わせてもよい。

本明細書は、説明の目的で特定の実施形態に関して説明してきた。しかしながら、上記の例示的な考察は、包括的なものではなく、又は開示される厳密な形態に本開示を限定するものでもない。上記の教示の観点で多くの修正及び変形形態が実施可能である。実施形態は、本開示の原理及びその実施可能な応用を最もよく説明し、これにより他の当業者が企図される特定の用途に好適とすることができる種々の修正形態と共にこの種々の実施形態を利用できるようにするために選ばれ説明されたものである。

方法及びプロセスは、特定の配列又は順序で示されているが、別途規定のない限り、動作の順序を変更することができる。従って、上記で説明された方法及びプロセスは、単なる例示として理解すべきであり、異なる順序で実施することができ、また、一部の動作を並行して実施することができる。加えて、本発明の種々の実施形態において１又はそれ以上の動作を省略することができ、従って、あらゆる実施構成において全ての動作が必要とされる訳ではない。他のプロセスフローも実施可能である。

１００ 車両
１０２ 前輪
１１０、１１２ ＣＭＧ
１２０ サスペンションシステム
１３０ センサ

Claims (20)

1. フレームと、
   少なくとも１つの操舵車輪を含む２又はそれ以上の車輪と、
   少なくとも１つのサスペンション構成要素と、
   前記２又はそれ以上の車輪、前記少なくとも１つのサスペンション構成要素、又は前記フレームのうちの少なくとも１つに結合された少なくとも１つのセンサと、
   前記フレームに結合された１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープ（ＣＭＣ）と、
   ＣＭＧコントローラと、
   を備え、前記コントローラが、
   前記少なくとも１つのセンサからセンサ情報を受け取り、前記センサ情報から、前記車両の基準平面からのオフセット角である車両傾斜角度を決定し、前記車両傾斜角に少なくとも部分的に基づいて全角度モーメントを生成するよう前記車両のフレームに結合された１又はそれ以上のＣＭＧにコマンドを送信する、車両。
2. 前記１又はそれ以上のＣＭＧが、任意選択的に、車両ブレーキシステム又は発電機から受け取った再生エネルギーを受け取る、請求項１に記載の車両。
3. 前記基準平面が、前記車両の水平均衡状態を含む、請求項１に記載の車両。
4. 前記１又はそれ以上のＣＭＧの各々が、１又はそれ以上の軸線上で作動する、請求項１に記載の車両。
5. 前記１又はそれ以上のＣＭＧの全角運動量が更に、前記車両の加速度に基づいている、請求項１に記載の車両。
6. 前記１又はそれ以上のＣＭＧの全角運動量が更に、前記車両の１又はそれ以上の操舵車輪の位置に基づいている、請求項１に記載の車両。
7. 前記少なくとも１つのセンサが、慣性測定ユニット、高さセンサ、角度センサ、長さセンサ、又は距離センサのうちの１又はそれ以上を含む、請求項１に記載の車両。
8. 前記２又はそれ以上の車輪が、少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪とを含む少なくとも３つの車輪を備える、請求項１に記載の車両。
9. 前記１又はそれ以上のＣＭＧが、前記車両の少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪との間に一列に並んで配列された複数のＣＭＧを含む、請求項１に記載の車両。
10. ２又はそれ以上の車輪を有する車両の該２又はそれ以上の車輪、サスペンション構成要素、又はフレームのうちの少なくとも１つに結合された少なくとも１つのセンサからのセンサ情報を受け取るステップと、
    前記受け取ったセンサ情報から、前記車両の基準平面からのオフセット角である車両傾斜角度を決定するステップと、
    前記車両傾斜角に少なくとも部分的に基づいて全角度モーメントを生成するよう前記車両のフレームに結合された１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープ（ＣＭＧ）にコマンドを送信するステップと、
    を含む方法。
11. 前記車両ブレーキシステム又は発電機のうちの少なくとも１つから前記１又はそれ以上のＣＭＧに再生エネルギーを送るステップを更に含む、請求項１０に記載の方法。
12. 前記基準平面が、前記車両の水平均衡状態を含む、請求項１０に記載の方法。
13. 前記１又はそれ以上のＣＭＧの各々が、１又はそれ以上の軸線上で作動する、請求項１０に記載の方法。
14. 前記１又はそれ以上のＣＭＧの全角運動量が更に、前記車両の加速度に基づいている、請求項１０に記載の方法。
15. 前記１又はそれ以上のＣＭＧの全角運動量が更に、前記車両の１又はそれ以上の操舵車輪の位置に基づいている、請求項１０に記載の方法。
16. 前記少なくとも１つのセンサが、慣性測定ユニット、高さセンサ、角度センサ、長さセンサ、又は距離センサのうちの１又はそれ以上を含む、請求項１０に記載の方法。
17. 前記車両が、少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪とを含む少なくとも３つの車輪を備え、前記１又はそれ以上のＣＭＧが、前記車両の少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪との間に一列に並んで配列された複数のＣＭＧを含む、請求項１０に記載の方法。
18. ２又はそれ以上の車輪を有する車両の車輪、サスペンション構成要素、又はフレームに結合された１又はそれ以上のセンサからのセンサ情報を受け取るためのデータバスと、
    前記センサ情報から、前記車両の基準平面からのオフセット角である車両傾斜角度を決定し、前記車両傾斜角に少なくとも部分的に基づいて全角度モーメントを生成するよう前記車両のフレームに結合された１又はそれ以上のコントロール・モーメント・ジャイロスコープ（ＣＭＧ）にコマンドを送信するための論理回路と、
    を備える、装置。
19. 前記１又はそれ以上のＣＭＧの全角運動量が更に、前記車両の加速度、又は前記車両の１又はそれ以上の操舵車輪の位置に基づいている、請求項１８に記載の装置。
20. 前記少なくとも１つのセンサが、慣性測定ユニット、高さセンサ、角度センサ、長さセンサ、及び／又は距離センサのうちの１又はそれ以上を含む、請求項１８に記載の装置。

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