JP2015516559A - ディスクブレーキの摩耗調整装置および当該のディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

締付け装置、好ましくは回転レバー（８）を備え、摩耗調整装置（２０）が駆動側で締付け装置、好ましくは回転レバー（８）に、被駆動側でディスクブレーキ（１）のスピンドルユニット（５、５’）に連結可能である、ディスクブレーキ（１）のブレーキパッド（３）とブレーキディスク（２）の摩擦面摩耗を調整するための摩耗調整装置（１０）であって、駆動要素（１３）の軸方向両側にそれぞれ転動体装置が配置され、この転動体装置の一方がころがり軸受として、他方がボール傾斜路クラッチとして形成され、ボール傾斜路クラッチに連結され、かつスピンドルユニット（５、５’）に連結するための被駆動インターフェース（２０ｃ）を備えている中央軸（２０）と、ｃ）過負荷ばねユニット（１７）を介してボール傾斜路クラッチにおよび中央軸（２０）に連結されたラジアルフリーホイール（１８）と、方向に依存する回転モーメント装置（２０ｇ、２１、２２）と、駆動要素（１３）、転動体装置、過負荷ばねユニット（１７）、ラジアルフリーホイール（１８）、中央軸（２０）および方向に依存する回転モーメント装置（２０ｇ、２１、２２）を内蔵するハウジング（１１）が設けられている、摩耗調整装置（１０）が提供される。

Description

本発明は、請求項１の前提部分に記載した、特に自動車のためのディスクブレーキの摩耗調整装置に関する。本発明はさらに、当該のディスクブレーキに関する。

運動エネルギーを変換するために、車両と所定の技術的機器はしばしば摩擦ブレーキを使用する。その際、特に乗用自動車分野および商用車分野において、ディスクブレーキが有利である。ディスクブレーキの代表的な構造の場合には、ディスクブレーキは、一般的に２個のブレーキパッドとブレーキディスクからなる内部機構を備えたブレーキキャリパから構成されている。内部機構には、空気圧操作シリンダを介してシリンダの力が加えられ、偏心機構によって増幅され、締付け力としてねじ付きスピンドルを経てブレーキパッドとブレーキディスクに伝達される。この場合、ねじ付きスピンドルを介して、ブレーキディスクとブレーキパッドの摩耗が補償される。

締付け力は両ブレーキパッドを経てブレーキディスクに作用する。このブレーキディスクは締付け力の大きさに依存して回転運動を減速される。この減速は実質的にブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦によって決定される。パッドが構造的に摩耗部品として設計され、摩擦係数が強度に依存するので、パッドは一般的にブレーキディスクよりも軟らかい。すなわち、パッドはその使用期間にわたってその厚さが変化し、摩耗する。このパッド厚さの変化のために、摩耗調整によって変化を補償して、一定の空隙を生じる必要がある。一定の空隙は、ブレーキの応答時間を小さく保持し、ブレーキディスクのスムーズな動きを保証し、そして限界荷重の場合のための予備ストロークを保持するために必要になる。

摩耗調整装置の一例が特許文献１に記載されている。その際、駆動装置回転運動は例えばボール傾斜路を備えた回転モーメント制限装置から、連続的に作用するクラッチ（滑りクラッチ）を経て、押圧トランプの調節スピンドルに伝達される。その際、空隙は連続的に調節される。

上述のように、機能に基づいてブレーキパッドの摩耗が生じる。この摩耗は摩耗調整装置を介して調整すべきである。既存のシステムの場合には、システムが摩擦連結に基づいて、従って狭い限度でのみあるいは温度や振動に左右されて機能する、すなわち温度や振動の影響下で空隙を安定させるための付加的な手段が必要であるという問題がある。

独国特許出願公開第１０２００４０３７７７１Ａ１号明細書

本発明の課題は、改良された摩耗調整装置を提供することである。

他の課題は、改良されたディスクブレーキを提供することである。

この課題は、請求項１の特徴を有する摩耗調整装置によっておよび請求項１４の特徴を有するディスクブレーキによって解決される。

ハウジング内においてコンパクトな構造を有し、摩擦にほとんど左右されず、ほとんどかみ合い連結的に機能する摩耗調整装置が提供される。

締付け装置、好ましくは回転レバーを備え、摩耗調整装置が駆動側で締付け装置、好ましくは回転レバーに、被駆動側でディスクブレーキのスピンドルユニットに連結可能である、特に自動車用のディスクブレーキのブレーキパッドとブレーキディスクの摩擦面摩耗を調整するための本発明に係る摩耗調整装置であって、駆動要素の軸方向両側にそれぞれ転動体装置が配置され、この転動体装置の一方がころがり軸受として、他方がボール傾斜路クラッチとして形成され、ボール傾斜路クラッチに連結され、かつスピンドルユニットに連結するための被駆動インターフェースを備えている中央軸と、過負荷ばねユニットを介してボール傾斜路クラッチにおよび中央軸に連結されたラジアルフリーホイールと、方向に依存する回転モーメント装置と、駆動要素、転動体装置、過負荷ばねユニット、ラジアルフリーホイール、中央軸および方向に依存する回転モーメント装置を内蔵するハウジングが設けられている、摩耗調整装置。

ハウジング内にあるコンパクトで省スペース的な構造が生じる。ハウジングはさらに、湿気と汚れに対して保護する機能を有する。

締付け装置、好ましくはブレーキ回転レバーと、少なくとも１個のスピンドルユニットと、締付け装置、好ましくはブレーキ回転レバーに連結された少なくとも１個の摩耗調整装置を備えている、好ましくは圧縮空気操作式の、特に自動車のための本発明に係るディスクブレーキは、上記の摩耗調整装置を備えている。

他の有利な実施形は従属請求項に記載されている。

実施形では、方向に依存する回転モーメント装置が振動防止部を形成している。これにより、振動安定化作用が組み込まれる。

そのためにさらに、摩耗調整装置が方向に依存する回転モーメント装置によって非連続的な調整のために形成されている。従って、温度安定化作用を組み込むことができる。

実施形では、方向に依存する回転モーメント装置が、中央軸に固定連結されたモーメント傾斜路部分と、モーメント傾斜路部分に係合しているモーメント傾斜路ディスクと、予め定めることができる軸方向予備締付け力でモーメント傾斜路部分とモーメント傾斜路ディスクを付勢する送りモーメントばねとを含んでいる。送りが幾何学的な大きさに依存するので、かみ合い連結的な機能が可能である。

他の実施形では、送りモーメントばねがハウジングの底部分とモーメント傾斜路ディスクの間に配置されている。このコンパクトな構造によって、小さな寸法が可能である。

他の実施形では、方向に依存する回転モーメント装置が、調整のために傾斜の緩やかな送り傾斜路を備え、かつサービスの場合の調節のために、傾斜の緩やかな送り傾斜路よりも傾斜の急な調節傾斜路を備え、この送り傾斜路と調節傾斜路が少なくとも部分的に接触している。これは狭い空間で高い機能性を生じる。それによって、回転モーメント装置は複数の機能を発揮する。

他の実施形では、スラスト軸受が駆動要素、スラスト軸受ボールおよびハウジングの蓋部分によって形成されている。それによって、ハウジングは同様に高い機能性を有し、部品数を低減する。

他の実施形では、中央軸がハウジング内で軸方向に固定された案内部分を備えている。それによって、ハウジングは高い機能統合性を有することができる。

共通のハウジングによって生じる他の利点は、スラスト軸受、ボール傾斜路クラッチ、過負荷ばねユニットおよびラジアルフリーホイールが案内部分とハウジングの蓋部分の間に配置されていることにあり、それによってかなりの省スペースとなる。

他の実施形では、ラジアルフリーホイールがばねセットとして形成され、かつ中央軸のフリーホイール歯状部にかみ合っている。ラジアルフリーホイールは半径方向に積層されたばねアームを備えることができる。それによって、係止方向において相互の支持が達成可能である。この場合、解除方向では所定のフリーホイールモーメントを調節することができる。

他の実施形で、ハウジングが少なくとも１つのキャリパ回転ロック部および／または回転ロック要素を備えている。従って、異なるブレーキ構造において広い用途が生じる。

他の実施形では、ボール傾斜路クラッチが過負荷傾斜路ボールを備え、この過負荷傾斜路ボールがボールケージで強制案内され、駆動要素と過負荷傾斜路要素の間に配置されている。これは省スペース的な構造を生じる。この場合、異なる負荷の場合に、このボールの同期作動が可能になる。

２個のスピンドルユニットと同期ユニットを備えたディスクブレーキは、摩耗調整装置がディスクブレーキの両スピンドルユニットの一方の上または中に配置または挿入されているように形成可能である。これは、摩耗調整装置が外部構造および内部構造で（ねじ付きスピンドルの中またはまわりに）形成されていることによって可能である。

本発明に係る摩耗調整装置は次の利点を有する。

組み込まれた「振動安定化作用」（振動防止）
幾何学的な大きさに依存する送り→かみ合い連結的
あまり温度に敏感に反応しない
送りが連続的である
外部構造または内部構造で（ねじ付きスピンドルの中またはまわりに）形成
作用モーメントが調節可能である
従来技術よりもはるかに短い構造
添付の図を参照してかつ例示的な実施の形態に基づいて本発明を詳しく説明する。

図１は、本発明に係るディスクブレーキの実施の形態の概略的な断面図である。 図２および２ａは、本発明に係る摩擦調整装置の実施の形態を異なる方向から見た概略的な分解斜視図である。 図３および図３ａは、図２と図２ａの実施の形態の部品の概略的な斜視図である。 図４および４ａは、図２と図２ａの実施の形態の部品の概略的な斜視図である。 図５は、図２と図２ａの実施の形態の部品の概略的な斜視図である。 図６および６ａは、図２と図２ａの実施の形態の部品の概略的な斜視図である。 図７および７ａは、図２と図２ａの実施の形態の部品の概略的な斜視図である。 図８および８ａは、図２と図２ａの実施の形態の部品の概略的な斜視図である。 図９および９ａは、図２と図２ａの実施の形態の部品の概略的な斜視図である。 図１０および１０ａは、図２と図２ａの実施の形態の部品の概略的な斜視図である。 図１１は、ラジアルフリーホイールを備えた中央軸の概略的な斜視図である。 図１１ａは、ラジアルフリーホイールの一平面の横断面図である。 図１２は、傾斜路の概略的な断面図である。 図１３は、本発明に係る摩耗調整装置の概略的な断面図である。 図１４は、図１３に示した本発明に係る摩耗調整装置の概略的な斜視図である。 図１５は、本発明に係る摩耗調整装置の変形の概略的な断面図である。 図１６は、図１５に示した変形の概略的な斜視図である。 図１７は、本発明に係るディスクブレーキの第２実施の形態の概略的な部分図である。 図１８は、図１７に示したディスクブレーキの図１３に示した本発明に係る摩耗調整装置の拡大斜視図である。 図１９は、図１７に示したディスクブレーキの図１５に示した本発明に係る摩耗調整装置の拡大斜視図である。

図１は、本発明に係るディスクブレーキ１の実施の形態の概略的な断面図である。

ディスクブレーキ１はここでは、ねじ付き管６、６’を有する２個のスピンドルユニット５、５’を備えたダブルトランプ型ブレーキとしての実施の形態が示してある。ここではフローティングキャリパとして形成されたブレーキキャリパ４は、ブレーキディスク２を跨いでいる。このブレーキディスクの両側にはそれぞれ、ブレーキパッド支持体３ａを備えたブレーキパッド３が配置されている。締付け側のブレーキパッド支持体３ａは押圧部材６ａ、６’ａ を介してスピンドルユニット５、５’のねじ付き管６、６’の端部に連結されている。反作用側の他のブレーキパッド支持体３ａはブレーキディスクの他の側でブレーキキャリパ４内に固定されている。ねじ付き管６、６’はそれぞれ、横材７内に回転可能に配置されている。横材７、ひいてはねじ付き管６、６’は締付け装置、ここではブレーキディスク２の回転軸線に対して直角な揺動軸線を有する回転レバー８によって操作可能である。摩耗調整装置１０は、調整軸５ａ上にある、両スピンドルユニット５、５’の一方のスピンドルユニット５に挿入されている。この調整軸５ａは同期装置２３を介して、他のスピンドルユニット５’に挿入された回転伝達軸５’ａに連結されている。同期装置２３は摩耗調整装置１０の調整軸５ａの締付け側端部に設けた同期ホイール２３（ここではスプロケット）と、回転伝達軸５’ａの端部に設けた同期ホイール２３’ａ（ここではスプロケット）と、同期手段２３ｂ、ここではチェーンを備えている。それにより、摩耗調整過程においてスピンドルユニット５、５’の同期運動が保証される。

摩耗調整装置１０は駆動装置９を介して回転レバー８と協働する。この駆動装置９は回転レバー８に連結された操作部８ａと、摩耗調整装置１０の駆動要素１３のシフト突起１３ａを備えている。

ブレーキパッド３とブレーキディスク２の間隔は空隙と呼ばれる。パッド摩耗およびディスク摩耗の結果、この空隙は大きくなる。これを調整しないと、ディスクブレーキ１はそのピークパワーを達成することができない。というのは、操作機構の操作ストローク、すなわち回転レバー８の操作ストロークまたは揺動角度がもはや十分ではないからである。

ディスクブレーキ１はいろいろな動力装置を備えることができる。回転レバー８はここでは例えば空気圧で操作される。空気圧式ディスクブレーキ１の構造および機能については、独国特許発明第１９７２９０２４Ｃ１号明細書が参照される。

以下においてさらに詳細に説明する本発明に係る摩耗調整装置１０は、基準空隙と呼ばれる予め定めた空隙に摩耗調整するために形成されている。用語「調整」とは、空隙を小さくすることであると理解すべきである。予め定めた空隙はディスクブレーキ１の形状寸法によって決定され、いわゆる構造的空隙を有する。換言すると、既存の空隙が予め定めた空隙に対して大きすぎるときに、摩耗調整装置１０はこの既存の空隙を小さくする。

図２と図２ａは、本発明に係る摩耗調整装置１０の実施の形態を異なる方向から見た概略的な分解斜視図である。

摩耗調整装置１０はハウジング１１と、スラスト軸受ボール１２と、シフト突起１３ａを有する駆動要素１３と、ボールケージ１５を有する過負荷傾斜路ボール１４と、過負荷傾斜路要素１６と、過負荷ばねユニット１７と、ラジアルフリーホイール１８と、フリーホイールボール１９と、中央軸２０と、モーメント傾斜路ディスク２１と、送りモーメントばね２２を備えている。

図２と図２ａの実施の形態の摩耗調整装置１０の機能部品は、図３〜図１０の部品の概略的な斜視図に関連して説明する。

用語「上側」は、ディスクブレーキ１の組み込み状態で締付け側に向いている各部品の側であると理解すべきである。それぞれの部品の下側はブレーキディスク２の方に向いている。

図３と図３ａにはハウジング１１が示してある。このハウジングは外周壁１１ａを有するほぼ中空円筒形の本体を備えている。この外周壁はその周囲の約４分の１に壁開口１１ｆが穿孔され、そして上側が円形の開口１１ｂを有する蓋部分１１ｄによって覆われている。ハウジング１１の下側には、蓋部分１１ｄに対して平行な底部分１１ｅが配置されている。この底部分は同様に円形の開口１１ｃを有する。ハウジング１１は壁開口１１ｆの一方の側に隣接する部分が平坦になっていて、キャリパ回転ロック部１１ｇが形成されている。このキャリパ回転ロック部によって、摩耗調整装置１０はハウジング１１を介してブレーキキャリパ４内に回転しないように固定可能である。

壁開口１１ｆはその右側が、ここでは右上の４分の１が、シフト突起１３ａ（図１４も参照されたし）用のストッパー１１ｈによって部分的に閉鎖されている。

ハウジング１１内において壁１１ａの内面には、案内溝１１ｉが形成されている。この案内溝は中央軸２０のガイド部分２０ｅ（図９、図１３）を収容する働きをする。案内溝１１ｉの下方において壁１１ａの内面には、周方向に延在する縦長の突起の形をした複数の回転防止要素１１ｊが形成されている。この回転防止要素１１ｊは保持溝２１ｃと協働して、ハウジング１１内でモーメント傾斜路ディスク２１（図１０参照）を回転しないように固定する働きをする。

蓋部分１１ｄの内側の下面には、スラスト軸受１２用の符号をつけていないスラスト軸受レースが形成されている（図１３も参照されたし）。

壁開口１１ｆの下方において下側の底部分１１ｅには、半径方向外側に延在する、舌片の形をした回転ロック要素１１ｋが形成されている。この回転ロック要素は横材７の対応する収容部内でハウジング１１を回転しないように保持する働きをする（図１３、図１７、図１８参照）。

駆動要素１３が図４と図４ａに示してある。駆動要素は円環状本体を有し、この本体にはピンの形をしたシフト突起１３ａが取り付けられている。シフト突起１３ａは円環状本体の外周から半径方向外側に延在している。駆動要素１３（図４）の円環状本体の上面には、スラスト軸受ボール１２用のスラスト軸受レース１３ｂが形成されている。図４ａに示す駆動要素１３の下面には、過負荷傾斜路ボール１４のための過負荷傾斜路レース１３ｃが形成されている。

図５は、８個の過負荷傾斜路ボール１４のために設けられたボールケージ１５を示している。勿論、それよりも多いかまたは少ない過負荷傾斜路ボール１４のために、ボールケージを形成することができる。

図６と図６ａには過負荷傾斜路要素１６が示してある。この過負荷傾斜路要素は円環状に形成され、その上面（図６）に過負荷傾斜路ボール１４用の過負荷傾斜路レース１６ａ（過負荷傾斜路レース１３ｃに対応する）を備えている。図６ａに示した過負荷傾斜路要素１６の下面の外周エッジには、４個のばね固定溝１６ｂが形成されている。このばね固定溝は過負荷ばねユニット１７（図７〜図７ａ）を固定する働きをする。

過負荷ばねユニット１７は図７と図７ａに示してあり、ここではその内側開口を上下に重ねて配置された２個のばね１７ａ、１７ｂを備えている。このばねは皿ばねとして形成されている。過負荷ばねユニット１７はばねセットして形成され、この場合両皿ばねがその内側開口のところで結束部材１７ｃを介して互いに連結されている。ばね１７ａ、１７ｂは外周エッジにそれぞれ４個の固定突起１７ｄを備えている。上側ばね１７ａの固定突起１７ｄは過負荷傾斜路要素１６のばね固定溝１６ｂと協働するためのものである。下側ばね１７ｂの固定突起１７ｄは図８と図８ａに示すラジアルフリーホイール１８と協働する。

ラジアルフリーホイール１８は、その下面を図８に、そして上面を図８ａに示してあり、同様に円環状に形成されている。下面には、フリーホイールボール１９用のフリーホイールスラスト軸受レース１８ａが形成されている。ラジアルフリーホイール１８の内側開口の外周のエッジには、半径方向内側へ斜めに延在する８個のフリーホイールばね１８ｂが形成されている。このフリーホイールばねはその自由端に成形部１８ｃを備えている。この成形部１８ｃはここでは歯状に形成され、中央軸２０（図９、図１１、図１１ａ参照）のフリーホイール歯２０ｈと協働するために設けられている。ラジアルフリーホイール１８（図８ａ）の上面の外周エッジには、過負荷ばねユニット１７の下側ばね１７ｂの固定突起１７ｄを固定するための４個のばね固定溝１８ｄが形成されている。

図９は中央軸２０を上側から見た図である。図９ａは中央軸２０を下側から見た図である。この実施の形態で、中央軸２０は円形横断面を有する中空円筒である。中空円筒は上側の駆動部分２０ａと下側の被駆動部分２０ｂを有し、この被駆動部分は内壁に被駆動要素２０ｋを有する被駆動インターフェース２０ｃを備えている。駆動部分２０ａはその上側が閉鎖され、円板状歯付きリムを備えている。この歯付きリムはセンサ歯状部２０ｉを備えている。中央軸２０の駆動部分２０ａの閉鎖上面の中央には、六角ピンが調節インターフェース２０ｄとして軸方向に取り付けられている。この調節インターフェース２０ｄは摩耗調整装置１０を手動調節するために、工具、例えば六角レンチを装着するために役立つ。この手動調節については後で詳しく説明する。六角ピンと駆動部分２０ａの間の移行部には、ブレーキキャリパ４に対して封止するために、シールリング、例えばＯリングを収容するためのシールリング溝２０ｊが形成されている。

両部分２０ａ、２０ｂは円板状案内部分２０ｅによって分割されている。この案内部分の外径は本実施の形態では両部分２０ａ、２０ｂの外径よりも約３分の１だけ大きい。さらに、案内部分２０ｅの外径はハウジング１１（図１３参照）の内径よりも大きい。この場合、組み込みは壁開口１３ｆを経て行われる。

案内部分２０ｅはそのリング状上面に、フリーホイールボール１９用のフリーホイールスラスト軸受レース２０ｆを備えている。案内部分２０ｅの下面には、図１０と図１０ａに示すモーメント傾斜路ディスク２１と協働するためのモーメント傾斜路部分２０ｇが形成されている。

被駆動インターフェース２０ｃは調整軸５の上端との連結のために役立つ。この調整軸の上端は被駆動要素２０ｋと協働する軸方向溝を有する。従って、組み立てられた摩耗調整装置１０は調整軸５ａに相対回転しないように装着される。これについてはさらに後述する。

図１０はモーメント傾斜路ディスク２１の上面を、図１０ａは下面を示す。モーメント傾斜路ディスク２１は円環状に形成され、その上面にモーメント傾斜路２１ａを備えている。このモーメント傾斜路は中央軸２０のモーメント傾斜路部分２０ｇと協働する。モーメント傾斜路ディスク２１の外周には、下面から上面まで貫通する４つの保持溝２１ｃが形成されている。この保持溝はハウジング１１の壁１１ａの内面に形成した回転防止要素１１ｊと協働する。

図１１は、ラジアルフリーホイール１８を備えた中央軸２０の概略的な斜視図である。図１１ａは、ラジアルフリーホイール１８の一平面に沿った横断面図である。

案内部分２０ｅのフリーホイールスラスト軸受レース２０ｇ上にフリーホイールボール１９が配置され、このフリーホイールボールはラジアルフリーホイール１８を支持している。ラジアルフリーホイール１８は、フリーホイールばね１８ｂの成形部１８ｃが中央軸２０のフリーホイール歯状部２０ｈの歯に係合するように、中央軸２０の駆動部分２０ａ上を経てフリーホイールボール１９に載置されている。

図１１ａの横断面図では、ハウジング１１に組み込まれた状態のラジアルフリーホイール１８の上面のこの構造を上から見ることができる。この場合、壁開口１１ｆを通って（ここでは見えない）案内溝１１ｉ内に中央軸２０の案内部分２０ｅを挿入することができるような大きさに、壁開口１１ｆが採寸されている。それによって、中央軸２０はその上に配置された機能部品と共にハウジング１１内で軸方向に固定されている。

フリーホイールばね１８ｂは、中央軸２０が（図示していないが容易に判る縦軸回りに）ラジアルフリーホイール１８と相対的に上ら見て時計回りに回転運動することができるように、斜めに配置されている。反時計回りにおいては、中央軸２０とラジアルフリーホイール１８は、フリーホイール歯状部２０ｈにかみ合うフリーホイールばね１８ｂの成形部１８ｃを介して回転しないようにかみ合い連結されている。従って、中央軸２０とラジアルフリーホイールは相対回転運動することができない。摩耗調整装置１０に関連するラジアルフリーホイール１８の他の機能については、後で詳しく説明する。

図１２は、モーメント傾斜路ディスク２１のモーメント傾斜路２１ａと協働する、中央軸２０の案内部分２０ｅの傾斜路部分２０ｇの傾斜路の組み立て状態を示す概略的な断面図である。中央軸２０の傾斜路部分２０ｇはモーメント傾斜路ディスク２１のモーメント傾斜路２１ａにかみ合っている。傾斜の急な傾斜路と緩やかな傾斜路が互いに接触している。すなわち、モーメント傾斜路ディスク２１の傾斜の急な調節傾斜路２１ｄが中央軸２０の傾斜の急な調節傾斜路２０ｇ’に接触し、モーメント傾斜路ディスク２１の傾斜の緩やかな送り傾斜路２１ｅが中央軸２０の傾斜の緩やかな調節傾斜路２０ｇ’’に接触している。傾斜路はそれぞれ互いに部分的にのみ接触している。例えば調節整傾斜路２１ｄ、２０ｇ’はその頭部側の範囲の傾斜路長さの約半分だけが接触している。図１２の図示では、傾斜路の断面が一種の歯の形をしている。傾斜路の異なる勾配の機能については、後でさらに説明する。

図１３は本発明に係る摩耗調整装置１０の概略的な断面図であり、図１４は図１３に示した本発明に係る摩耗調整装置の概略的な斜視図である。

中央軸２０がハウジング１１に挿入されている。この挿入は、駆動部分２０ａの上面の調節インターフェース２０ｄがハウジング１１の蓋部分１１ｄの開口１１ｂを通って突出し、ハウジング１１の蓋部分１１ｄが駆動部分２０ａの上面と面一になるように行われている。被駆動部分２０ｂはハウジング１１の底部分１１ｅの開口を通過している。摩耗調整装置１０の機能部品はハウジング１１内に次の順序で上側から配置される。

ハウジングの蓋部分１１ｄの下面と駆動要素１３の上面の間に、スラスト軸受ボール１２を有するスラスト軸受が形成されている。駆動要素１３の下面は過負荷傾斜路ボール１４に載り、この過負荷傾斜路ボールはボールケージ１５内に保持され、かつ過負荷要素１６の上面に沿って案内されている。過負荷要素１６の下面はばねユニット１７の上側のばね１７ａに載り、ばね固定溝１６ｂ内の固定突起１７ｄを介して上側のばねに相対回転しないように連結されている。下側のばね１７ｂはラジアルフリーホイール１８の上面に載り、ばね固定溝１８ｄ内の固定突起１７ｄを介してラジアルフリーホイールに相対回転しないように連結されている。ラジアルフリーホイール１８はその下面がフリーホイールボール１９に載り、このフリーホイールボール自体は中央軸２０の案内部分２０ｅの上面に沿って案内されている。ばねセットとも呼ばれるフリーホイールばね１８ｂは既に上述したように、中央軸２０のフリーホイール歯状部２０ｈに係合している。

案内部分２０ｅはハウジング１１の案内溝１１ｉに収容されている。案内部分２０ｅの下方にはモーメント傾斜路ディスク２１が配置され、送りモーメントばね２２のばね力によって、その上面のモーメント傾斜路２１ａが中央軸２０の案内部分２０ｅのモーメント傾斜路部分２０ｇに係合している。送りモーメントばね２２はモーメント傾斜路ディスク２１の下面とハウジングの底部分１１ｅの内面との間に配置され、底部分１１ｅに支持されることによってモーメント傾斜路ディスク２１に対して軸方向の付勢力を加えている。モーメント傾斜路ディスク２０ｇはハウジング１１の内面の回転防止要素１１ｊが保持溝２１ｃに係合することによって、ハウジング１１内で相対回転しないように固定されているがしかし、軸方向に摺動可能である。というのは、保持溝２１ｃがモーメント傾斜路ディスク２０ｇの外周エッジに上面から下面まで軸方向に貫通するように形成されているからである。

図１３において、摩耗調整装置１０の被駆動インターフェース２０ｃは調整軸５ａまたはねじ付き管６の上端に載り、被駆動要素２０ｋを介して調整軸５ａに相対回転しないように連結されている。摩耗調整装置１０の回転ロック要素１１ｋは、詳しく示していない収容部内に横材７に対して回転しないように固定されている。

図１４は摩耗調整装置１０を下から見た斜視図である。この場合、壁開口１１ｆ内のストッパ１１ｈをはっきりと見ることができる。ストッパ１１ｈはシフト突起１３ａの揺動平面内にある。ストッパ１１ｈはシフト突起１３ａのためのストッパとしての働きをする。このシフト突起は壁開口１１ｆの左上エッジとストッパ１１ｈ（図１４ではっきり見える）との間で、ハウジング１１の縦軸線回りに、ひいては摩耗調整装置１０の（図示していないが容易に想像することができる）縦軸線回りに揺動可能である。ハウジング１１は摩耗調整装置１０のすべての機能部品をコンパクトな構造で収容し、この機能部品を保護する。

図１５は本発明に係る摩耗調整装置１０の変形の概略的な断面図であり、図１６は図１５に示した変形の概略的な斜視図である。

図１５に示した変形は、ハウジング１１が回転ロック要素１１ｋを備えていない点が、図１３に示した実施の形態と異なっている。回転防止は、キャリパ回転ロック部１１ｇが摩耗調整装置１０の組み込み状態で回転防止のためのブレーキキャリパ４の面と協働する（図１９参照）ことによって行われる。

図１３に示した実施の形態に対する、図１５に示したこの変形の他の相違点は、被駆動インターフェース２０ｃが軸方向の被駆動エッジ２０ｍを有する軸方向の被駆動舌片２０ｌと、この被駆動舌片２０ｌの間にある軸方向の切欠きとによって形成されていることにある。調整軸５ａの関連する端部は図示していないが容易に想像することができる。この端部は軸方向溝を有し、摩耗調整装置１０が調整軸５ａに装着されるときに、この軸方向溝に被駆動舌片２０ｌが挿入される。

ハウジング１１内の摩耗調整装置１０の図１５に示した変形の機能部品の構造は、図１３に関連して説明した構造に一致している。

図１７は本発明に係るディスクブレーキ１の第２実施の形態の概略的な部分図であり、図１８は図１７に示したディスクブレーキ１における、図１３に示した本発明に係る摩耗調整装置１０の拡大斜視図である。この第２実施の形態では、摩耗調整装置１０はスピンドルユニット５内に挿入されていないで、スピンドルユニット５の調整軸５ａの端部に装着されている。図１３の実施の形態の摩耗調整装置１０は調整軸５ａの端部に装着され、横材７の回転ロック要素１１ｋを収容している。調整軸５ａは同期ホイール２３ａとしてのスプロケットを備えている。さらに、同期ホイール２３’ａと、被駆動要素２０ｋ用の軸方向溝５’ｃを有する回転伝達軸５’ａの端部が図示されている。摩耗調整装置１０は調整軸５ａと回転伝達軸５’ａの両方に装着可能である。同期ホイール２３ａ、２３’ａとしてのスプロケットの代わりに勿論、例えば他の歯車（平歯車、かさ歯歯車等）を使用することができる。

図１９は、図１７に示したディスクブレーキ１に取り付けられた図１５の変形の本発明に係る摩耗調整装置１０の拡大斜視図である。摩耗調整装置１０の被駆動インターフェース２０ｃの被駆動舌片２０ｌは、調整軸５ａの端部の成形部５ｂの軸方向溝に係合している。キャリパ回転ロック部１１ｇは摩耗調整装置１０の回転防止部を形成している。

図１９にはさらに、駆動部９が例示されている。シフト突起１６ａは操作部８ａに係合している。この操作部はここでは、回転レバー８に連結された本体８ｂ内の溝として形成されている。操作部８ａの溝によって、例えば構造的な空隙を定めることができる。

上記の本発明に係る摩耗調整装置１０によって、次の機能範囲を実現することができる。次に、この機能範囲を説明する。
１．基準空隙調節
２．空隙調整
３．過負荷の場合
４．サービスの場合
５．その他
１．基準空隙調節
基準空隙は構造的な空隙に一致し、シフト突起１３ａを介して過負荷傾斜路レース１３ｃでおよび構造的に調節された、操作部８ａに対する関連する遊びで実現される（図１４と図１９も参照）。これについてはここではこれ以上説明しない。その際、操作部８ａの所定の操作角度までは、構造的な空隙内で、摩耗調整装置１０の調整機構が駆動されないように、作用が行われる。

２．空隙調整
運転の場合、現在の空隙が基準空隙よりも大きいと、構造的な空隙に架橋した後で、調整作業が行われることになる。その際、駆動要素１３はシフト突起１３ａを介して操作部８ａによって駆動され、送り方向に回転させられる。送り方向とはここでは、ブレーキパッド３をブレーキディスク２の方へ調節するために必要な回転方向であると理解すべきである。図１１と図１１ａとの関連において、送り方向は時計回りの回転方向である。

過負荷傾斜路ボール１４を介して過負荷傾斜路要素１６に対するかみ合い連結が行われ、この過負荷傾斜路要素によって過負荷ばねユニット１７に対するかみ合い連結が行われ、この過負荷ばねユニットによってラジアルフリーホイール１８に対するかみ合い連結が行われ、ラジアルフリーホイール１８のロック作用によっておよび中央軸２０のフリーホイール歯状部２０ｈとかみ合い連結されるフリーホイールばね８ｂを介して、ラジアルフリーホイールによって中央軸２０に対するかみ合い連結が行われ、この中央軸によって被駆動インターフェース２０ｃを介して調整軸５ａまたはねじ付きスピンドル６に対するかみ合い連結が行われる。

中央軸２０には、モーメント傾斜路部分２０ｇのモーメント傾斜路が設けられている。このモーメント傾斜路は回転防止要素１１ｊと保持溝２１ｃを介してハウジング１１に対して相対回転防止されたモーメント傾斜路ディスク２１と送りモーメントばね２２に抗して作動する。モーメント傾斜路ディスク２１は図１２に示すような、互いに異なる勾配を有する２つの傾斜路を備えている。これは送り傾斜路２１ｅと、サービス傾斜路とも呼ぶことができる調節傾斜路２１ｄである。これらの傾斜路は送りモーメントばね２２を付勢することによって、方向に依存する回転モーメントを発生する。送り方向に回転する際（そのとき図１２においてモーメント傾斜路部分２０ｇは左側へ移動し、モーメント傾斜路ディスク２１は固定されている）、モーメント傾斜路ディスク２１はモーメント傾斜路部分２０ｇの送り傾斜路２０ｇが傾斜の緩やかな送り傾斜路２１ｅに接触することによって、送りモーメントばね２２に抗して軸方向に（図１２において下側に）摺動させられ、任意の空隙低減のために歯成形部は次の歯内に飛び移る。この場合、所定の回転角度と所定の軸方向摺動に打ち勝たなければならず、調整軸５ａ（スピンドル）とハウジング１１の間で働く「送りモーメント」が発生させられる。

これにより、方向に依存した回転モーメント装置が形成される。この回転モーメント装置はモーメント傾斜路部分２０ｇ、モーメント傾斜路ディスク２１および送りモーメントばね２２を備えている。

最小送り量は、モーメント傾斜路部分２０ｇの歯を歯直径上におよび使用されるねじピッチ上に分配することによって定められ、空隙低減の全体量は駆動要素１３の揺動角度または操作機構、例えば回転レバー８と操作部８ａの揺動角度に依存する。それによって、システムに作用する外乱は後まで残る空隙縮小のために「送りモーメント」に打ち勝たなければならない。この送りモーメントは「揺動防止モーメント」とも呼ぶことができる「振動防止モーメント」に一致する。

ディスクブレーキ１の負荷解除または出発点への駆動要素１３の戻し揺動の際、空隙縮小がラジアルフリーホイール１８（図１１と図１１ａ参照）の解除によって引き続き保たれている。出発位置はハウジング１１に組み込まれたストッパ１１ｈによって一義的に定められる。

３．過負荷の場合
調整作業が終了するかまたは基準空隙が存在し、ねじ付きスピンドル６、６’がブレーキパッド３／ブレーキパッド支持体３ａに接触すると、ブレーキシステム内の弾性によって締付け力が加えられる際に、駆動要素１３が送り方向にさらに回転することになるがしかし、ねじ付きスピンドルは回転しないようにロックされている。ねじ付きスピンドル６、６’（またはこのねじ付きスピンドルに連結された調整軸５ａ／回転伝達軸５’ａ）が中央軸２０にかみ合い連結されていることによって、中央軸も同様にロックされている。

しかし、駆動要素１３がさらに回転させられる。それによって、過負荷傾斜路ボール１４、過負荷傾斜路要素１６、過負荷ばねユニット１７、ラジアルフリーホイール１８を介して、回転モーメントが加えられるがしかし、係止されたラジアルフリーホイール１８によって回転することにはならない。過負荷傾斜路ボール１４は駆動要素１３と過負荷傾斜路要素１６の過負荷傾斜路レース１３ｃの傾斜路に乗り上げ、過負荷ばねユニット１７に抗して過負荷傾斜路要素１６を軸方向に摺動させる。この過負荷ばねユニットは圧縮される。

ディスクブレーキ１を解除する際あるいは駆動要素１３を戻し回転する際、ラジアルフリーホイール１８のラジアルフリーホイールモーメントは、過負荷傾斜路ボール１４が再び出発位置に揺動して戻るような大きさでなければならない。ハウジング１１に組み込んだストッパ１１ｈにより、シフト突起１３ａと操作部８ａの間の構造的な空隙が維持される。

４．サービスの場合
サービスの場合は、ブレーキパッド３が摩耗しているときのブレーキパッドの交換を含んでいる。その際、ねじ付きスピンドル６、６’を最大限繰り出し、出発位置にリセットしなければならない。その際、中央軸２０の調節インターフェース２０ｄが、（送り方向とは反対の）繰り出し方向に調整するために回転させられる。中央軸２０が被駆動インターフェース２０ｃを介してねじ付きスピンドル６、６’（または調整軸５ａと回転伝達軸５’ａを有する同期装置１１）にかみ合い連結されているので、回転運動がねじ付きスピンドル６、６’に直接伝達される。

その際、中央軸２０のモーメント傾斜路部分２０ｇが調節傾斜路２０ｇ’によってモーメント傾斜路ディスク２１の調節傾斜路２１ｄ（傾斜路サービス）に抗して回転させられ（図１２参照）、モーメント傾斜路ディスク２１が送りモーメントばね２２に抗して軸方向に摺動させられる。というのは、中央軸２０がハウジング１１内で案内部分２０ｅを介して案内溝１１ｉ内で軸方向に固定されているからである。「戻しモーメント傾斜路」が生じる。

ロックされたラジアルフリーホイール１８、過負荷ばねユニット１７に対するかみ合い連結および過負荷傾斜路要素１６に対するかみ合い連結により、中央軸２０の回転が過負荷傾斜路ボール１４に伝達される。駆動要素１３は繰り出し方向においてハウジング１１の組み込みストッパ１１ｈを介して回転しないように係止され、過負荷傾斜路ボール１４が駆動要素１３の過負荷傾斜路レース１３ｃと過負荷傾斜路要素１６の過負荷傾斜路レース１６ａの傾斜路に乗り上げ、過負荷ばねユニット１７に抗して過負荷傾斜路要素１６を軸方向に摺動させ、「リセットモーメント過負荷」が発生させられる。

両回転モーメント「リセットモーメント傾斜路」と「リセットモーメント過負荷」の合計は、（調節インターフェースまたはサービスインターフェース２０ｄ）を介してシステムをリセットするために打ち勝たなければならない「サービスモーメント」を生じる。

５．その他
負荷が異なる場合に過負荷傾斜路ボール１４の同じ速度を保証するために、過負荷傾斜路ボール１４はボールケージ１５によって強制案内されている。

ラジアルフリーホイール１８は、係止方向において相互の支持を達成するために、半径方向に積層されたばねアームからなっている。中央軸２０の相手方輪郭はフリーホイール歯状部２０ｈとして形成されている。このフリーホイール歯状部においてばねアームが係止方向で支持され、解除方向で所定のフリーホイールモーメントが調節される。

調節インターフェース２０ｄ（六角ピン）の下方において中央軸２０には、シール溝２０ｊが形成されている。このシール溝内には、実施の形態に応じて、Ｏリングまたはダイヤフラムを装着することができる。

中央軸２０には、歯状部が摩耗ポテンショメータタップのためのセンサ歯状部２０ｉとして形成されている。それによって、例えば回転角度センサを用いて調整作用線に対して軸方向にずらして摩耗を検出することができる。センサ歯状部２０ｉの直径は摩耗センサ遊星歯車装置に適合している。

摩耗調整装置は先ず第１に商用車分野の空気圧締付け式ディスクブレーキ用の摩耗調整のための傾斜路摩耗調整器として形成されているがしかし、摩耗を相殺する必要がある他のすべての用途で使用可能である。

摩耗調整装置１０は外部構造でも内部構造でも形成可能である。外部構造とは、摩耗調整装置１０がスピンドルユニット５、５’のねじ付きスピンドル６、６’のまわりにまたはこのねじ付きスピンドル上に装着可能である構造であると理解される。内部構造は、摩耗調整装置１０が図１に示したディスクブレーキ１の第１実施の形態のように、スピンドルユニット５、５’、例えばねじ付きスピンドル６、６’内に挿入可能であることを意味する。

上述の実施の形態は本発明を限定しない。本発明は添付の特許請求の範囲内で変更可能である。

例えば上記の皿ばね装置（過負荷ばねユニット１７と送りモーメントばね２２）の代わりに、圧縮ばね装置、エラストマー装置またはバリエーションを使用することができる。

過負荷傾斜路レース１３ｃ、１６ａ内の上記の傾斜路装置は、傾斜路レース形状と窪みの数を自由に変更可能である。

中央軸２０のモーメント傾斜路部分２０ｇの上記のモーメント傾斜路２０ｇ’、２０ｇ’’の勾配およびピッチと、モーメント傾斜路２１ａの調節傾斜路２１ｄと送り傾斜路２１ｅは自由に変更可能である。

上記のラジアルフリーホイール１８の代わりに、軸方向の力から分離されているすべてのフリーホイール装置を使用することができる。

ねじ付きスピンドル６、６’（または調整軸５ａ、回転伝達軸５’ａ）に対する中央軸２０の被駆動インターフェース２０ｃの形成は、形や構造を自由に変更可能である。

ハウジング１１の固定部１１ｇ、１１ｋは形と構造を自由に変更可能である。

回転ロック部（回転防止要素１１ｊ、ばね固定溝１６ｂ、結束部材１７ｃ、固定突起１７ｄ、保持溝２１ｃ）は形と構造を自由に変更可能である。

１ ディスクブレーキ
２ ブレーキディスク
３ ブレーキパッド
３ａ ブレーキパッド支持体
４ ブレーキキャリパ
５、５’ スピンドルユニット
５ａ 調整軸
５’ａ 回転伝達軸
５ｂ 成形部
５’ｃ 軸方向溝
６、６’ ねじ付き管
６ａ、６’ａ 押圧部材
７ 横材
８ 回転レバー
８ａ 操作部
８ｂ 本体
９ 駆動装置
１０ 調整装置
１１ ハウジング
１１ａ 壁
１１ｂ、１１ｃ 開口
１１ｄ 蓋部分
１１ｅ 底部分
１１ｆ 壁開口
１１ｇ キャリパ回転ロック部
１１ｈ ストッパ
１１ｉ 案内溝
１１ｊ 回転防止要素
１１ｋ 回転ロック要素
１２ スラスト軸受ボール
１３ 駆動要素
１３ａ シフト突起
１３ｂ スラスト軸受レース
１３ｃ 過負荷傾斜路レース
１４ 過負荷傾斜路ボール
１５ ボールケージ
１６ 過負荷傾斜路要素
１６ａ 過負荷傾斜路レース
１６ｂ ばね固定溝
１７ 過負荷ばねユニット
１７ａ、１７ｂ ばね
１７ｃ 結束部材
１７ｄ 固定突起
１８ ラジアルフリーホイール
１８ａ フリーホイールスラスト軸受レース
１８ｂ フリーホイールばね
１８ｃ 成形部
１８ｄ ばね固定溝
１９ フリーホイールボール
２０ 中央軸
２０ａ 駆動部分
２０ｂ 被駆動部分
２０ｃ 被駆動インターフェース
２０ｄ 調節インターフェース
２０ｅ 案内部分
２０ｆ フリーホイールスラスト軸受レース
２０ｇ モーメント傾斜路部分
２０ｇ’ 調節傾斜路
２０ｇ’’ 送り傾斜路
２０ｈ フリーホイール歯状部
２０ｉ センサ歯状部
２０ｊ シール溝
２０ｋ 被駆動要素
２０ｌ 被駆動舌片
２０ｍ 被駆動エッジ
２１ モーメント傾斜路ディスク
２１ａ モーメント傾斜路
２１ｂ 押圧側
２１ｃ 保持溝
２１ｄ 調節傾斜路
２１ｅ 送り傾斜路
２２ 送りモーメントばね
２３ 同期装置
２３ａ、２３’ａ 同期ホイール
２３ｂ 同期手段

Claims (15)

1. 締付け装置、好ましくは回転レバー（８）を備え、摩耗調整装置（２０）が駆動側で締付け装置、好ましくは回転レバー（８）に、被駆動側でディスクブレーキ（１）のスピンドルユニット（５、５’）に連結可能である、特に自動車用のディスクブレーキ（１）のブレーキパッド（３）とブレーキディスク（２）の摩擦面摩耗を調整するための摩耗調整装置（１０）において、
   ａ）駆動要素（１３）の軸方向両側にそれぞれ転動体装置が配置され、この転動体装置の一方がころがり軸受として、他方がボール傾斜路クラッチとして形成され、
   ｂ）前記ボール傾斜路クラッチに連結され、かつ前記スピンドルユニット（５、５’）に連結するための被駆動インターフェース（２０ｃ）を備えている中央軸（２０）と、
   ｃ）過負荷ばねユニット（１７）を介して前記ボール傾斜路クラッチにおよび前記中央軸（２０）に連結されたラジアルフリーホイール（１８）と、
   ｄ）方向に依存する回転モーメント装置（２０ｇ、２１、２２）と、
   ｅ）前記駆動要素（１３）、前記転動体装置、前記過負荷ばねユニット（１７）、前記ラジアルフリーホイール（１８）、前記中央軸（２０）および方向に依存する前記回転モーメント装置（２０ｇ、２１、２２）を内蔵するハウジング（１１）と、
   が設けられていることを特徴とする摩耗調整装置（１０）。
2. 方向に依存する前記回転モーメント装置（２０ｇ、２１、２２）が振動防止部を形成していることを特徴とする請求項１に記載の摩耗調整装置（１０）。
3. 前記摩耗調整装置（１０）が、方向に依存する前記回転モーメント装置（２０ｇ、２１、２２）によって非連続的な調整のために形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の摩耗調整装置（１０）。
4. 方向に依存する前記回転モーメント装置（２０ｇ、２１、２２）が、前記中央軸（２０）に固定連結されたモーメント傾斜路部分（２０ｇ）と、前記モーメント傾斜路部分（２０ｇ）に係合しているモーメント傾斜路ディスク（２１）と、予め定めることができる軸方向予備締付け力で前記モーメント傾斜路部分（２０ｇ）と前記モーメント傾斜路ディスク（２１）を付勢する送りモーメントばね（２２）とを含んでいることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の摩耗調整装置（１０）。
5. 前記送りモーメントばね（２２）が前記ハウジング（１１）の底部分（１１ｅ）と前記モーメント傾斜路ディスク（２１）の間に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の摩耗調整装置（１０）。
6. 方向に依存する前記回転モーメント装置（２０ｇ、２１、２２）が、調整のために傾斜の緩やかな送り傾斜路（２０ｇ’’、２１ｅ）を備え、かつサービスの場合の調節のために、傾斜の緩やかな前記送り傾斜路（２０ｇ’’、２１ｅ）よりも傾斜の急な調節傾斜路（２０ｇ’、２１ｄ）を備え、この送り傾斜路と調節傾斜路が少なくとも部分的に接触していることを特徴とする請求項４または５に記載の摩耗調整装置（１０）。
7. 前記駆動要素（１３）、スラスト軸受ボール（１２）および前記ハウジング（１１）の蓋部分（１１ｄ）によってスラスト軸受が形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の摩耗調整装置（１０）。
8. 前記中央軸（２０）が前記ハウジング（１１）内で軸方向に固定された案内部分（２０ｅ）を備えていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の摩耗調整装置（１０）。
9. 前記スラスト軸受、ボール傾斜路クラッチ、前記過負荷ばねユニット（１７）および前記ラジアルフリーホイール（１８）が前記案内部分（２０ｅ）と前記ハウジング（１１）の前記蓋部分（１１ｄ）の間に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の摩耗調整装置（１０）。
10. 前記ラジアルフリーホイール（１８）がばねセットとして形成され、かつ前記中央軸（２０）のフリーホイール歯状部（２０ｈ）にかみ合っていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の摩耗調整装置（２０）。
11. 前記ラジアルフリーホイール（１８）が半径方向に積層されたばねアームを備えていることを特徴とする請求項１０に記載の摩耗調整装置（１０）。
12. 前記ハウジング（１１）が少なくとも１つのキャリパ回転ロック部（１１ｇ）および／または回転ロック要素（１１ｋ）を備えていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の摩耗調整装置（１０）。
13. ボール傾斜路クラッチが過負荷傾斜路ボール（１４）を備え、この過負荷傾斜路ボールがボールケージ（１５）で強制案内され、前記駆動要素（１３）と過負荷傾斜路要素（１６）の間に配置されていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載の摩耗調整装置（１０）。
14. 締付け装置、好ましくはブレーキ回転レバー（８）と、少なくとも１個のスピンドルユニット（５、５’）と、少なくとも１個の摩耗調整装置（１０）を備え、この摩耗調整装置が前記締付け装置、好ましくは前記ブレーキ回転レバー（９）に連結されている、特に自動車のための好ましくは圧縮操作式のディスクブレーキ（１）において、
    前記摩耗調整装置（１０）が請求項１〜１３のいずれか一項に従って形成されていることを特徴とするディスクブレーキ（１）。
15. 前記摩耗調整装置（１０）が前記ディスクブレーキ（１）の両スピンドルユニット（５、５’）の一方の上または中に配置または挿入されていることを特徴とする、２個のスピンドルユニット（５、５’）と同期ユニット（１１）を有する、請求項１４に記載のディスクブレーキ（１）。

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