JP2015508355A - 通気度の低いカーカス補強材ケーブル、及びこのカーカス補強材と関連した繊維細線を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、金属補強要素の少なくとも１つの層から成る半径方向カーカス補強材を有するタイヤに関し、このタイヤは、トレッドが半径方向に被せられたクラウン補強材を有し、トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合されている。本発明によれば、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、いわゆる通気度試験において２０ｃｍ3／分未満の流量を示すケーブルであり、カーカス補強材の少なくとも１つの層は、少なくとも１つの圧延層の表面上に繊維細線を備え、少なくとも１つのカーカス補強材層の圧延層は、エラストマー混合物であり、このエラストマー混合物は、天然ゴム又は合成ポリイソプレン及びエラストマー混合物に高い凝集性を与える補強用充填剤を含む。

Description

本発明は、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ、特に、重量物を運搬すると共に定速で走行する車両、例えばローリ、トラクタ、トレーラ又はバスに取り付けられるようになったタイヤに関する。

一般に、「ヘビーデューティ」型のタイヤでは、カーカス補強材は、両側がビードの領域内に繋留され、カーカス補強材の上には半径方向に、少なくとも２つの互いに重ね合わされた層から成るクラウン補強材が載っており、これら層は、各層内で互いに平行であり、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、周方向と１０°〜４５°の角度をなす細線（又は糸）又はコードで形成されている。実働補強材を形成する実働層は更に、有利には金属製であり、且つ伸長性、所謂「弾性」である補強要素で作られた少なくとも１つの「保護」層で覆われるのが良い。保護層は、周方向と４５°〜９０°の角度をなす低伸長性の金属細線又はコードの層を更に含むのが良く、この「三角形構造形成（triangulation ）」プライは、カーカス補強材と第１の「実働」クラウンプライとの間に半径方向に配置され、これらは、絶対値で表して多くも４５°に等しい角度をなした互いに平行な細線又はコードで作られている。三角形構造形成プライは、少なくとも実働プライと一緒になって三角形構造形成補強材を形成し、この三角形構造形成補強材は、これが受ける種々の応力下で僅かな変形量を呈し、三角形構造形成プライの本質的な役割は、タイヤのクラウンの領域の補強要素の全てが受ける横方向圧縮力を吸収することにある。

「ヘビーデューティ」車両用のタイヤの場合、通常、ちょうど１つの保護層が存在し、その保護要素は、大抵の場合、半径方向最も外側の、それ故に半径方向に隣接した実働層の補強要素の方向及び角度とそれぞれ同一の方向及び絶対値で表して同一の角度に差し向けられている。幾分起伏のある路面上を走行するようになった建設プラント用タイヤの場合、２つの保護層が存在することが有利であり、補強要素は、或る１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、半径方向内側の保護層の補強要素は、この半径方向内側保護層に隣接して位置する半径方向外側の実働層の非伸長性補強要素とクロス掛け関係をなしている。

タイヤの周方向又は長手方向は、タイヤの周囲の方向に一致すると共にタイヤの走行方向によって定められる方向である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用中に回転する際の中心となる軸線である。

半径方向平面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。

周方向中間平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤを２つの半部に区分する平面である。

現行の「ロード」タイヤの中には、世界中で道路ネットワークが向上していると共に自動車専用道路ネットワークが広がっているので、高速で且つますます長距離にわたって走行するようになっているものがある。タイヤが走行するための必要条件の組み合わせにより、タイヤの摩耗が少ないので、疑いもなく走行距離数の増加が可能になるが、他方、タイヤの耐久性は、損なわれる。このようなタイヤに対して１回又はそれどころか２回の更生（リトレッド）を行ってタイヤの寿命を延ばすことができるようにするためには、このような更生に耐えるのに十分な耐久性を持つ構造体、特にカーカス補強材を提供することが必要である。

このようにして構成されたタイヤの特に過酷な条件下における長距離走行は、これらタイヤの耐久性の点で現に制限をもたらす。

カーカス補強材の構成要素は、特に、走行中、曲げ応力及び圧縮応力を受け、これら応力は、構成要素の耐久性に悪影響を及ぼす。特に、カーカス補強材層の補強要素を構成しているコードは、タイヤが走行しているときに大きな応力、特に繰り返し曲げ作用又は曲率の変化を受け、その結果、細線のところに擦れが生じ、この結果、摩耗及び更に疲労が生じるが、この現象は、「疲労フレッチング（fatigue-fretting）」と呼ばれている。

タイヤのカーカス補強材を強化するこれらの役割を実施するため、コードは、第１に、曲げの際に良好な可撓性及び高い曲げ耐久性を示さなければならず、このことは、特に、これらの細線が比較的小さな直径、好ましくは、０．２８ｍｍ未満、より好ましくは０．２５ｍｍ未満の直径を備えなければならず、一般に、タイヤのクラウン補強材のための従来型コードで用いられている細線の直径よりも小さい直径を持たなければならないということを意味している。

カーカス補強材のコードも又、コードのそのまさに性状に起因して「疲労‐腐食（fatigue-corrosion ）」現象を受け、このような疲労‐腐食は、例えば酸素や水分のような腐食性作用物質の通過を促進し或いは、それどころかこれら作用物質を排出させるのに有利である。これは、具体的に説明すると、例えば切れ目による損傷時又はより単純にはタイヤの内面の透過度（これは低いけれども）の結果としてタイヤに入り込んだ空気又は水をコードの構造そのものに起因してコード内に形成されているチャネルによって運ぶことができるからである。

一般に「疲労‐フレッチング‐腐食（fatigue-fretting-corrosion）」という総称的な用語でひとくくりされるこれら疲労現象の全ては、コードの機械的性質の徐々に進行する劣化の原因であり、最も過酷な走行条件下において、コードの寿命に悪影響を及ぼす場合がある。

カーカス補強材のこれらコードの耐久性を向上させるため、特に、タイヤのキャビティの内壁を形成するゴム層の厚さを増大させることが知られており、その目的は、このようなゴム層の透過度を最小限に抑えることにある。この層は、通常、タイヤの漏れ止め度を強化するよう一部がブチルゴムで構成されている。この種の材料は、タイヤのコストを増大させるという欠点を持つ。

また、特にゴムの浸透度を増大させ、コード内に形成されているチャネルを通る酸化剤の通過を制限し又はそれどころか阻止するためにコードの構成を設計変更することが知られている。このようにして製造されたタイヤは、タイヤ製造中に現われる空気ポケットの問題を提起した。

これは、種々の製造段階の結果として、吸蔵状態の空気ポケットが生じるからである。空気を運ぶことができるチャネルを形成するような構造のコードで作られたカーカス補強材を有するタイヤの場合、これら空気ポケットは、空気が特にコード内に存在しているチャネルを通って材料中に拡散する結果、消失する。ゴムが強くしみ込む構造を持つコードで作られたカーカス補強材を有するタイヤの場合、これら空気ポケットは、製造段階の完結時においてもそのまま存在する。これら空気ポケットがタイヤの硬化段階中に変位するだけであり、これら空気ポケットは、低い圧力が及ぼされる領域に向かって移動する。この空気の移動は、補強要素相互間に存在する通路を辿る状態でカーカス補強材に沿って起こり、ゴム混合物の層は、タイヤの硬化段階前に補強要素に平行な補強領域を形成する補強要素を覆う。これら補強領域により、空気ポケットが生じる領域に及ぼされる圧力の関数として空気を僅かに移動させることができる。圧力又は圧力変化が特にタイヤの硬化段階中又はシェーピング段階（これが行なわれる場合）中に生じる。

これら空気ポケットの出現は、一般的に言って、これら空気ポケットがタイヤ内の弱体化又は脆弱ゾーンになる可能性があるのでこれらの出現場所によっては到底許容できず、タイヤをスクラップにする必要のある場合がある。この場合、製造費は、生産アウトプットが低いという単純な事実により受け入れがたいものとなる。

さらに、関連の繊維細線をカーカス補強材の少なくとも１つの層上に配備する対策が既に提供されている。このような繊維細線により、タイヤの製造中に吸蔵された空気を排出することができ、その結果として、上述した生産性よりも高い生産性が得られ、製造費が有利になる。このような対策は、例えば、国際公開第１０／０７２４６３号パンフレット及び同第１０／０７２４６４号パンフレットに記載されている。

しかしながら、特に過酷な走行条件の下では、特に荷重及び温度の面で、このようにして製造されたタイヤがカーカス補強材の少なくとも１つの層上にこのような関連繊維細線を備えていないタイヤの耐久性と比較して耐久性の面で低下した性能を示すことが分かっている。

国際公開第１０／０７２４６３号パンフレット 国際公開第１０／０７２４６４号パンフレット

本発明者は、耐摩耗性が道路使用に関して保持されると共に性能、特に耐久性が走行条件の如何を問わず特に「疲労‐腐食」又は「疲労‐フレッチング‐腐食」現象の観点から見て向上し、しかも製造費が許容可能なままの状態である「ヘビィデューティ」型の重車両用のタイヤを提供するという仕事に取り組んだ。

この目的は、本発明によれば、エラストマー混合物の２つの圧延層相互間に挿入された金属補強要素の少なくとも１つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、タイヤは、トレッドが半径方向に被せられたクラウン補強材を有し、トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合されている、タイヤにおいて、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、「通気度」試験において２０ｃｍ³／分未満の流量を示すコード、有利には非たが掛けコードであり、カーカス補強材の少なくとも１つの層は、少なくとも１つの圧延層の表面上に繊維細線を備え、少なくとも１つのカーカス補強材層の少なくとも１つの圧延層は、天然ゴムをベースとし又は大部分がシス‐１，４鎖を含む合成ポリイソプレンをベースとし且つオプションとして少なくとも１つの他のジエンエラストマー、天然ゴム又は合成ポリイソプレンが、ブレンドの場合には、使用される他の１つ又は複数のジエンエラストマーの含有量より多いエラストマー混合物であって、
（ｉ）て３０ｐｈｒ以上且つ７０ｐｈｒ以下の含有量で用いられ、沈降法シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ系及び／又はアルミナ系の白色充填剤、若しくは変形例として、表面がＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基で少なくとも部分的に覆われるよう合成中又は合成後に改質され且つ３０〜２６０ｍ²／ｇの比表面積を有しているカーボンブラック、
（ｉｉ）又は、（ｉ）に記載されたＢＥＴ比表面積が３０〜２６０ｍ²／ｇのカーボンブラック及び白色充填剤のブレンドであって、充填剤の全体的含有量は、３０ｐｈｒ以上且つ８０ｐｈｒ以下であり、ｐｈｒで表された白色充填剤の含有量は、ｐｈｒで表されたカーボンブラックの含有量から５を差し引いた値以上であるブレンドのいずれかを含む補強用充填剤をベースとするエラストマー混合物であることを特徴とするタイヤによって達成された。

ＢＥＴ比表面積は、１９８７年１１月の規格ＮＦＴ４５００７に対応した「ザ・ジャーナル・オブ・ジ・アメリカン・ケミカル・ソサイエティ（The Journal of the American Chemical Society）」，第６０巻，１９３８年２月，第３０９頁に記載されたブルナウアー・エメット・アンド・テラー（BRUNAUER, EMMET and TELLER）法を用いて測定される。

透明な充填剤又は白色充填剤の使用の場合、当業者に知られた作用剤から選択された結合剤及び／又は被覆剤を用いることが必要である。好ましい結合剤の例としては、ビス‐（３‐トリアルコキシルイルプロピル）ポリスルフィニド型の硫黄含有アルコキシシラン及び純粋な液体製品の場合、商標名Ｓｉ６９及び固体製品の場合、商標名Ｘ５０Ｓ（ブラックＮ３３０を含む重量で５０／５０ブレンド）でデグサ・カンパニー（DEGUSSA company）により市販されているビス‐（３‐トリエトキシルイルプロピル）テトラスルヒドが挙げられる。被覆剤の例として、脂肪族アルコール、アルキルアルコキシシラン、例えば商標名Ｓｉ１１６及びＳｉ２１６でデグサ・カンパニーによってそれぞれ市販されているヘキサデシルトリメトキシ又はトリエトキシシラン、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、ポリエチレングリコール（ＰＥＧ）、場合によってはＯＨ若しくはアルコキシ官能基で改質されたシリコーン油が挙げられる。被覆剤及び／又は結合剤は、充填剤≧１／１００且つ≦２０／１００に対して重量を基準とした比率で、好ましくは、透明な充填剤が補強充填剤の全てである場合、２／１００〜１５／１００、補強充填剤がカーボンブラックのブレンド及び透明な充填剤から成る場合、１／１００〜２０／１００で用いられる。

上述したシリカ及び／又はアルミナ型の材料のモルフォロジー並びにＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を有し、これら材料の完全代替物又は部分代替物として本発明に従って使用できる補強充填剤の他の例として、合成中、炉原料油へのシリコン及び／又はアルミニウムの化合物の添加により或いは合成後、珪酸ナトリウム及び／又はアルミネートの溶液に溶けたカーボンブラックの水性懸濁液に酸を添加してカーボンブラックの表面をＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基で少なくとも部分的に覆うことによって改質されたカーボンブラックを挙げることができる。表面のところのＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を含むこの種の炭素含有充填剤の非限定的な例として、１９９７年５月６〜９日，「エーシーエス・ラバー・ディビジョン・ミーティング（ACS Rubber Division Meeting）」，文献番号２４，カリフォルニア州アナハイムに記載されると共に欧州特許出願公開第０７９９８５４号明細書に記載されたＣＳＤＰ型充填剤を挙げることができる。

透明な充填剤が唯一の補強充填剤として用いられる場合、ヒステリシス及び粘着特性は、沈降若しくは熱分解シリカ又は変形例として沈降アルミナ又は変形例として３０〜２６０ｍ²／ｇのＢＥＴ比表面積を有するアルミノシリケートを用いることによって得られる。この種の充填剤の非限定的な例としては、アクゾー（Akzo）社製のsilicasＫＳ４０４、デグサ社製のUltrasil VN2又はVN3 及びBW3370GR、ヒューバー（Huber）社製のZeopol 8745 、ローディア（Rhodia）社製のZeosil 175MP又はZeosil 1165MP 、ピーピージー（PPG）社製のHI-SIL 2000 等が挙げられる。

天然ゴムを含むブレンド又は主としてシス‐１，４シーケンスを含む合成ポリイソプレンとして用いることができるジエンエラストマーのうち、好ましくは主としてシス‐１，４シーケンスを含むポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン‐ブタジエンコポリマー（ＳＰＲ）溶液又は乳濁液、ブタジエン‐イソプレンコポリマー（ＢＩＲ）又は変形例としてスチレン‐ブタジエン‐イソプレン（ＳＢＩＲ）ターポリマーを挙げることができる。これらエラストマーは、重合プロセス中又は重合プロセス後、分岐剤、例えばジビニルベンゼン又は星形成剤、例えばカルボネート、ハロゲン‐錫化合物、ハロゲン‐ケイ素化合物又は変形例として酸素化カルボニル、カルボニル官能基の鎖若しくは鎖の端又は変形例としてアミン官能基の鎖又は鎖の端へのジメチル又はジエチルアミノベンゾフェノンの作用によるグラフトをもたらす官能化剤を用いて改質されたエラストマーであるのが良い。天然ゴム又は上述したように１つ又は２つ以上のジエンエラストマーを含む主としてシス‐１，４シーケンスを含む合成ポリイソプレンのブレンドの場合、天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、好ましくは、主要な比率で、より好ましくは７０ｐｈｒを超える比率で用いられる。

本発明の配合物は、硫黄の作用下で、硫黄の有無を問わず過酸化物又はビスマレイミドの作用下で架橋することができる。このような配合物は、一般にゴム混合物中に用いられる他の成分、例えば可塑剤、顔料、老化防止剤、加工助剤、例えばフェノール‐ホルマリン樹脂（例えば、ＯＰＦ）、架橋促進剤、例えばベンゾチアゾール誘導体（例えば、ＴＢＢＳ、ＣＢＳ又はＤＣＢＳ）、ジフェニルグアニジン、ヘキサメチレンテトラミン、加硫遅延剤（ＣＴＰ）等を更に含むのが良い。

本発明の配合物は、１つ又は２つ以上の段階をなす成分の熱機械的加工に関して公知のプロセスに従って調製可能である。例えば、密閉式混合機により毎分５０回転のブレードの回転速度で３分間から７分間にわたって続く１つの段をなし又はそれぞれ３分間から５分間にわたり、２分間から４分間にわたる密閉式混合機内での２つの段をなし、次に硫黄と架橋される配合物があり、約８０℃で行われ、硫黄と促進剤が混ぜ込まれる最終段階を行う熱機械的加工によってこのような配合物を得ることが可能である。

本発明に従ってこのように構成されたカーカス補強材層の少なくとも１つの圧延層は、これら圧延層を作るために一般的に用いられる混合物の凝集性よりも優れた凝集性を示す。

本発明との関連において、凝集性ゴム混合物は、特に亀裂に対して頑丈なゴム混合物である。混合物の凝集性は、“ＰＳ”（純粋剪断）試験片について行われる疲労亀裂試験によって評価される。この疲労試験では、試験片に切欠きを設けた後、エネルギー回復レベル（Ｅ）（Ｊ／ｍ²）の関数として亀裂伝搬速度（“ＰＲ”）（ｎｍ／サイクル）を求める。測定によりカバーされる実験ドメインは、温度が−２０℃〜＋１５０℃の範囲内にあり、空気又は窒素雰囲気が用いられる。試験片に加わる応力は、振幅が０．１ｍｍ〜１０ｍｍであり、パルス型の応力（正接「ヘイバーサイン（haversine）」信号）の形態をしており、このパルスの持続時間に等しい休止時間で加えられる動的変位であり、信号の周波数は、平均で１０Ｈｚのオーダーのものである。

測定は、３つの部分を含み、これらは次の通りである。
・“ＰＳ”試験片について、２７％変形率における１０００サイクルの適応。
・法則“Ｅ”＝ｆ（変形率）を求めるためのエネルギー特徴付け。エネルギー回復レベル“Ｅ”は、Ｗ０・ｈ０に等しく、Ｗ０＝単位サイクル当たり且つ単位体積当たりの材料に供給されるエネルギー、ｈ０＝試験片の初期高さである。収集された「力／変位」データを利用し、“Ｅ”と応力の大きさの関係が与えられる。
・“ＰＳ”試験片に切欠きを設けた後の亀裂測定。収集したデータの結果として、加えられた応力レベル“Ｅ”の関数として亀裂伝搬速度“ＰＲ”が算定される。

本発明の好ましい実施形態によれば、繊維細線の直径は、０．１〜０．５ｍｍである。

繊維細線の直径の測定は、Laser Z-Mikeシリーズ１２００という名称で市販されているレーザマイクロメータを用いて実施される。測定は、予備張力が繊維細線を加えられた状態で実施され、そして０．５ｃＮ／Ｔｅｘに基づいて算出される。

繊維細線は、有利には、タイヤに機械的性質を与えない又は事実上与えることのない細線、例えば綿細線である。繊維細線は、有利には、空気排出性を示す。さらに、これら繊維細線の存在の結果としてのタイヤの総重量の増加は、完全に無視できる。

この場合も又有利には、繊維細線の主方向は、互いに平行である。

繊維細線は、有利には、カーカス補強材のサイドウォール内の軸方向外面上に配備される。カーカス補強材が折り返し又は巻き上げ部を形成する場所としてのビードワイヤを有するタイヤの場合、繊維細線は、有利には、ビードワイヤに接触する表面上に配備される。この位置決めは、タイヤの製造中に形成される空気ポケットの完全な排出を保証する上で特に有利であり、空気ポケットは、本質的には製造中におけるカーカス補強材の軸方向外面及び／又は半径方向外面上に現れる。

繊維細線は又、カーカス補強材層の両方のフェース上に配備可能である。本発明によれば、この場合、２つの圧延層は、有利には、上述のエラストマー混合物、即ち、天然ゴム又は大部分がシス‐１，４結合の合成ポリイソプレンと、少なくとも１つの他のジエンエラストマー、天然ゴム又は合成ポリイソプレンがブレンドの場合には使用される他の１つ又は複数のジエンエラストマーの含有量より多いエラストマー混合物及び
（ｉ）３０ｐｈｒ以上且つ７０ｐｈｒ以下の含有量で用いられ、沈降法シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ系及び／又はアルミナ系の白色充填剤、若しくは変形例として、表面がＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基で少なくとも部分的に覆われるよう合成中又は合成後に改質され且つ３０〜２６０ｍ²／ｇの比表面積を有しているカーボンブラック、
（ｉｉ）又は、（ｉ）に記載されたＢＥＴ比表面積が３０〜１６０ｍ²／ｇのカーボンブラック及び白色充填剤のブレンドであって、充填剤の全体的含有量は、３０ｐｈｒ以上且つ８０ｐｈｒ以下であり、ｐｈｒで表された白色充填剤の含有量は、ｐｈｒで表されたカーボンブラックの含有量から５を差し引いた値以上であるブレンドのいずれかを含む補強用充填剤をベースとするエラストマー混合物で作られる。

補強要素の数個の層を有するカーカス補強材の場合、これら層の各々は、少なくとも一方のフェース上に繊維細線を有するのが良い。この場合も又、有利には、圧延層の各々は、上述したエラストマー混合物を用いて作られる。

「通気度」試験により、所与の期間にわたり一定の圧力下で試験体に沿って通った空気の量を測定することによって試験対象のコードの長手方向における空気の透過度を求めることができる。当業者には周知であるこのような試験の原理は、コードが空気に対して不透過性であるようにするためにコードの処理の有効性を実証することにあり、この試験は、例えば、規格ＡＳＴＭ・Ｄ２６９２‐９８に記載されている。

この試験は、コードが補強している加硫済みゴムプライから引き剥がしにより直接取り出されたコード、硬化済みゴムが浸透したコードに対して行われる。

試験を以下の仕方で硬化状態の包囲ゴム配合物（又は被覆用ゴム）で被覆された長さ２ｃｍのコード片について実施し、１ｂａｒの圧力下で空気をコードの入口に注入し、流量計を用いて出口のところ空気の量を測定する（例えば、０ｃｍ³／分から５００ｃｍ³／分まで較正する）。測定中、コードのサンプルをコードの長手方向軸線に沿って一端から他端までコードを通過した空気の量だけが測定により考慮に入れられるよう圧縮漏れ止めシール（例えば、高密度フォーム又はゴムで作られたシール）中に不動化し、中実ゴム試験体を用いて、即ち、コードなしのゴム試験体を用いて、漏れ止めシール自体の密封度を、事前モニタする。

測定された平均空気流量（１０個の試験体に関する平均値）が低ければ低いほど、コードの長手方向不透過性は、それだけ一層高い。測定値は±０．２ｃｍ³／分という精度で行われるので、０．２ｃｍ³／分以下の測定値は、ゼロと見なされ、これら測定値は、コードの軸線に沿って（即ち、コードの長手方向に沿って）気密（完全に気密）である言えるコードに対応している。

この通気度試験は、ゴム配合物によるコードの浸透の度合いを間接的に測定する簡単な手段となる。測定流量が低ければ低いほど、ゴムによるコードの浸透度は、それだけ一層高くなる。

コードの浸透度は又、以下に説明する方法に従って推定できる。層状コードの場合、この方法では、第１ステップとして、２〜４ｃｍの長さを持つサンプルの外側層を除去し、次に、長手方向に沿い且つ所与の軸線に沿って、サンプルの長さに対するゴム混合物の長さの和を測定する。これらゴム混合物の長さ測定では、この長手方向軸線に沿って浸透が行われなかった空間が除かれる。このような測定は、サンプルの周囲にわたって分布して位置する３本の長手方向軸線に沿って繰り返すと共にコードの５つのサンプルに対して繰り返す。

コードが数個の層を有する場合、最初の除去段階を新たに外側に位置する層について繰り返し、長手方向軸線に沿うゴム混合物の長さを測定する。

次に、このようにして求められたゴム混合物の長さとサンプルの長さの比の全ての平均値を取り、それによりコードの浸透度を求める。

本発明者は、タイヤが上述したように本発明に従って製造された結果として、耐久性と製造費との間に見出される妥協策の面で非常に有利な改善が得られていることを実証した。これは、「通気度」試験において２０ｃｍ³／分未満の流量を示すカーカス補強材のコードにより、腐食と関連した問題を制限することができるからである。さらに、少なくとも１つのカーカス補強材層の少なくとも１つの圧延層と関連した繊維細線の存在により、タイヤの製造中に吸蔵された空気を排出することができ、その結果として、上述した生産性よりも高い生産性が得られ、製造費がより有利になる。

本発明者は又、繊維細線の存在の結果として、或る特定の走行条件下において繊維細線と接触状態にあるゴム混合物の亀裂が出現する場合のあることを実証することができた。本発明者は、これら亀裂の出現を、特に、特に過酷な走行条件下でタイヤの受ける過度の歪の結果として、ゴム混合物の酸化を促進する領域に局所化状態になる場合のある空気及び／又は水分のポケットを作ることができる繊維細線の存在によって解釈することができると確信している。本発明の圧延層の存在により、上述の特に過酷な走行条件下で繊維細線と接触状態にある他のゴム混合物中の亀裂の出現及び／又は伝搬を制限することができるということが判明した。

本発明の第１の実施形態によれば、繊維細線は、互いに平行であり且つカーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素の方向に平行な方向に沿って差し向けられる。

好ましくはこの場合も又、本発明のこの第１の実施形態によれば、２本の繊維細線相互間の間隔とカーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素相互間の間隔の比は、１０を超える。

２本の繊維細線相互間の間隔は、これら繊維細線の方向に垂直な方向に沿って測定される。カーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素相互間の間隔は、カーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素の方向に垂直な方向に沿って測定される。

本発明の第２の実施形態によれば、繊維細線は、主として、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素の方向に平行な方向に沿って差し向けられ、繊維細線は、この主方向に沿ってこの周りに波状に起伏している。

本発明者は、繊維細線の波状起伏により、特に真っ直ぐな細線に関し、空気ポケットの形成に起因するか又は上記において触れたようにタイヤの製造段階中におけるカーカス補強材層の補強要素に平行な方向に沿う空気ポケットの変位中かのいずれかに起因した吸蔵空気が「排出」を起こす可能性を最適化することができるということを実証することができた。

有利には、本発明のこの第２の実施形態によれば、繊維細線の波状起伏は、位相が互いに一致している。

本発明のこの第２の実施形態によれば、２本の繊維細線相互間の間隔と波状起伏の振幅の比は、有利には、０．５〜１である。このような比により、繊維細線の主位置決め方向に垂直であり、カーカス補強材層の補強要素の方向に垂直な方向に沿って繊維細線によりカーカス補強材層上に占有される領域を最適化することができる。この領域のこのような占有により、カーカス補強材層の表面全体上における空気の排出を保証することが可能である。

２本の繊維細線相互間の間隔は、繊維細線の主方向に垂直な及びカーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素の方向に垂直な方向に沿って測定される。

好ましくはこの場合も又、本発明のこの第２の実施形態によれば、２本の繊維細線相互間の間隔とカーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素相互間の間隔の比は、１０を超える。ちょうど上記において述べたように、カーカス補強材層の補強要素の数に対する繊維細線の本数の増加により、控え目なコストになるよう良好な排出を保証することが可能である。繊維細線の位置決めがコストを生じるので、位置決めされる細線の本数は、制限されたままでなければならない。

好ましくはこの場合も又、波状起伏の周期と波状起伏の振幅の比は、５〜２０である。このような比を考慮すると、その結果として、繊維細線の波状起伏により、特に、加わる応力の結果としてタイヤの種々の製造段階の間における繊維細線の破損の恐れを無くすことができる。２０という値は、満足の行く排出効果を保証し、周期が過度に長くなると、その結果として、閉じ込められた空気が存在し又はそれどころか動きっぱなしの領域内で排出（繊維細線）を呈することのない恐れが生じることがある。

有利には、この場合も又、繊維細線相互間の間隔は、一定であり、波状起伏の振幅と周期は、一定である。

本発明の第３の実施形態によれば、繊維細線は、主として真っ直ぐな方向に沿って差し向けられ、これら繊維細線は、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素の方向と１０°を超え、好ましくは２５°を超える角度をなす。

本発明のこの第３の実施形態によれば、繊維細線とカーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素の方向とのなす角度は、有利には、４５°を超え、より好ましくは６５°を超える。これらの値よりも小さい角度では、閉じ込め空気のポケットの最適な排出を保証するためには多くの本数の繊維細線が必要である。これは、閉じ込め空気のポケットの最適な排出を保証するためにはこれらの値よりも大きな角度が少ない本数の細線及び細線の大きな間隔に適しているからである。細線の本数の面での最適条件は、繊維細線とカーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素とのなす角度が９０°に等しいということである。しかしながら、繊維細線がカーカス補強材層の製造中に有利に配備されることを考慮すると、満足の行く生産性を保証するためには製造上の制約により小さな角度が要求される場合がある。ケースバイケースで、当業者であれば、必要な繊維細線の本数と繊維細線の位置決めのための角度との間の最善の妥協策を見出すであろう。

好ましくは、この場合も又、カーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素の方向に平行な方向に沿って測定された本発明のこの第３の実施形態としての２本の繊維細線相互間の間隔とカーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素相互間の間隔の比は、１０を超える。ちょうど上記において述べたように、カーカス補強材層の補強要素の数に対する繊維細線の本数の増加により、控え目なコストになるよう良好な排出を保証することが可能である。しかしながら、繊維細線の位置決めがコストを生じるので、位置決めされる細線の本数は、制限されたままでなければならない。

好ましくはこの場合も又、本発明のこの第３の実施形態によれば、カーカス補強材の少なくとも１つの層は、少なくとも一方のフェース上に、真っ直ぐな向きの繊維細線の少なくとも２つの層を備え、これら繊維細線は、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなしている。繊維細線のこのような配置により、細線の本数が所与の場合であり、細線の配置が細線相互間の大きな間隔を提供している状態で、閉じ込め空気ポケットの或る程度の排出が可能になる。

本発明者は又、タイヤの製造中に閉じ込められた空気の排出の際の繊維細線の有効性が特に、これら細線が裸で、即ち、ポリマー混合物、例えばゴムで被覆されていない状態で位置決めされていること及びこれら細線が、これらの長さ全体にわたり空気及び／又は水分を捕捉することができ、次に、空気及び／又は水分を排出することができるということにあるということを実証することができた。これは、ゴムで被覆された細線若しくは織布又は細線若しくは織布を含むゴムプライには同一の作用効果が全くなく、繊維細線の端だけが閉じ込め空気ポケットと接触関係をなすことができるからである。空気ポケットがゴムで被覆された繊維細線の領域上に存在していると、これを排出することができない場合がある。タイヤの製造後において閉じ込め空気ポケットを保持しないようにするためには、これら空気ポケットの排出は、特に加硫段階の際、極めて迅速に実施されることが可能でなければならない。ゴム被覆繊維細線は、このような機能の達成を保証することができず、ポリマー材料が存在することにより、空気及び／又は水分の拡散が遅くなる。

これとは対照的に、加硫後、次に、本発明の繊維細線は、タイヤのゴム本体中に埋め込まれる。これら繊維細線は、例えばタイヤの偶発的な表面損傷又はキャビティ内の加圧空気に由来する場合のある複数系統の微量の空気及び／又は水分の排出に対して有効性を保つ。この場合、排出されるべき量は、極めて僅かであり、排出は、極めて長い期間にわたって行われ、これら微量の空気及び／又は水分は、ゴム本体中の拡散現象によってゆっくりと現れる。

本発明の有利な変形形態によれば、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、少なくとも２つの層を含むコードであり、少なくとも１つの内側の層は、好ましくは少なくとも１つのジエンエラストマーをベースとするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層で外装されている。

本発明の好ましい実施形態によれば、カーカス補強材のコードは、「通気度」試験において１０ｃｍ³／分未満、好ましくは２ｃｍ³／分未満の流量を示す。

本発明は又、エラストマー混合物の２つの圧延層相互間に挿入された金属補強要素の少なくとも１つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、タイヤは、トレッドが半径方向に被せられたクラウン補強材を有し、トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合されている、タイヤにおいて、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、少なくとも２つの層を含むコード、有利には非たが掛けコードであり、少なくとも１つの内側の層は、好ましくは少なくとも１つのジエンエラストマーをベースとするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層で外装され、カーカス補強材の少なくとも１つの層は、少なくとも１つの圧延層の表面上に繊維細線を備え、少なくとも１つのカーカス補強材層の少なくとも１つの圧延層は、天然ゴム又は大部分がシス‐１，４結合の合成ポリイソプレンと、少なくとも１つの他のジエンエラストマー、天然ゴム又は合成ポリイソプレンがブレンドの場合には使用される他の１つ又は複数のジエンエラストマーの含有量より多いエラストマー混合物及び
（ｉ）３０ｐｈｒ以上且つ７０ｐｈｒ以下の含有量で用いられ、沈降法シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ系及び／又はアルミナ系の白色充填剤、若しくは変形例として、表面がＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基で少なくとも部分的に覆われるよう合成中又は合成後に改質され且つ３０〜２６０ｍ²／ｇの比表面積を有しているカーボンブラック、
（ｉｉ）又は、（ｉ）に記載されたＢＥＴ比表面積が３０〜１６０ｍ²／ｇのカーボンブラック及び白色充填剤のブレンドであって、充填剤の全体的含有量は、３０ｐｈｒ以上且つ８０ｐｈｒ以下であり、ｐｈｒで表された白色充填剤の含有量は、ｐｈｒで表されたカーボンブラックの含有量から５を差し引いた値以上であるブレンドのいずれかを含む補強用充填剤をベースとするエラストマー混合物であることを特徴とするタイヤを提供する。

本発明との関連において、少なくとも２つの層（少なくとも一方の内側層は、ポリマー配合物から成る層で外装されている）を含むコードは、「通気度」試験において、２０ｃｍ³／分未満、有利には２ｃｍ³／分未満の流量を示す。

「少なくとも１つ（１種類）のジエンエラストマーをベースとする配合物」という表現は、公知のように、このような配合物が主として（即ち、５０％を超える重量％）ジエンエラストマーを含んでいるということを意味するものと理解されたい。

本発明によるシースは、有利にはほぼ円形の断面を有する連続スリーブを形成するようシースが覆っている層の周りに連続的に延びている（即ち、このシースは、コードの半径方向に垂直なコードの「正放線（orthoradial）」方向に連続している）ことに注目されるべきである。

また、このシースのゴム配合物は架橋可能であり又は架橋済みであり、即ち、このようなゴム配合物は、定義上、これが硬化された状態でゴム配合物が架橋状態になることができる（即ち、これが溶融しないで硬化することができる）よう設計された適当な架橋系を含むことに注目されるべきであり、このゴム配合物を非溶融性と呼ぶことができる。というのは、このゴム配合物をどのような温度に加熱してもこのようなゴム配合物を溶融することができないからである。

「ジエン」エラストマー又はゴムという用語は、公知のように、少なくとも一部（即ち、ホモポリマー又はコポリマー）がジエンモノマー（共役であるか否かを問わず、２つの炭素‐炭素２重結合を備えたモノマー）から得られるエラストマーを意味するものと理解されたい。

好ましくは、ゴムシースの架橋系は、「加硫」系であり、即ち、硫黄（又は硫黄供与体）及び第一加硫促進剤をベースとする系である。種々の公知の第二促進剤又は加硫活性剤をこのベースとしての加硫系に添加するのが良い。

本発明によるシースのゴム配合物は、上記架橋系に加え、タイヤ用ゴム配合物に使用できる全ての通常成分、例えば、カーボンブラックをベースとする補強充填剤及び／又は無機補強充填剤、例えば、シリカ、アンチエージング剤（例えば老化防止剤）、エキステンダー油、可塑剤又は未硬化状態の配合物を加工しやすくする加工助剤、メチレン受容体、メチレン供与体、樹脂、ビスマレイミド、「ＲＦＳ」（レゾルシノール／ホルムアルデヒド／シリカ）形式の公知の接着促進剤系又は金属塩、特にコバルト塩を含む。

好ましくは、ゴムシースの配合物は、本発明のコードが補強用のものである場合のゴムマトリックスに使用される配合物と同一のものが選択される。シース及びゴムマトリックスのそれぞれの材料間に潜在的不適合性の問題は生じない。

本発明の変形形態によれば、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、タイヤカーカス補強材の補強要素として使用できる［Ｌ＋Ｍ］又は［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］構造の層状金属コードであり、このようなコードは、直径ｄ₁のＬ（Ｌは、１〜４である）本の細線を有する第１の層Ｃ１をピッチｐ₂で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ₂のＭ（Ｍは、３〜１２である）本の細線を有する少なくとも１つの中間層Ｃ２で包囲したものであり、少なくとも１つの中間層Ｃ２は、オプションとして、ピッチｐ₃で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ₃のＮ（Ｎは、８〜２０である）本の細線の外側層Ｃ３で包囲され、少なくとも１つのジエンエラストマーをベースとする架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みであるゴム配合物で構成されたシースが、［Ｌ＋Ｍ］構造では、第１の層Ｃ１を覆い、［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］構造では少なくとも中間層Ｃ２を覆う。

好ましくは、第１の層又は内側層（Ｃ１）の細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍであり、外側層（Ｃ２，Ｃ３）の細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍである。

より好ましくは、外側層（Ｃ３）の細線の螺旋巻きピッチは、８〜２５ｍｍである。

本発明の目的上、螺旋ピッチは、コードの軸線に平行に測定された長さを表し、その後、このピッチの細線は、コードの軸線回りに丸一回転し、軸線がこの軸線に垂直であり且つコードの構成層の細線のピッチに等しい長さだけ隔てられた２つの平面によって区分された場合、これら２つの平面内に位置するこの細線の軸線は、問題の細線の層に相当する２つの円上に同一の位置を占める。

有利には、コードは、次の特性のうちの１つ、より好ましくは全てを有する。
層Ｃ３は飽和層であり、即ち、この層中には、少なくとも直径ｄ₃の少なくとも１本の第（Ｎ＋１）番目の細線をこれに追加するには十分なスペースが存在せず、この場合、Ｎは、層Ｃ２の回りに層として巻回できる細線の最大本数を表す。
ゴムシースは更に、内側層Ｃ１を覆うと共に／或いは外側層Ｃ２の隣り合う細線を互いに隔てる。
ゴムシースは事実上、このゴムシースがこの層Ｃ３の隣り合う対をなす細線を互いに隔てるよう層Ｃ３の各細線の半径方向内側の周囲半分を覆う。

好ましくは、ゴムシースの平均厚さは、０．０１０ｍｍ〜０．０４０ｍｍである。

一般に、本発明は、任意の種類の金属細線、特にスチール（鋼）で作られた細線、例えば炭素鋼で作られた細線及び／又はステンレス鋼で作られた細線を用いて上述のカーカス補強材のコードを形成するために採用されるのが良い。好ましくは、炭素鋼が用いられるが、当然のことながら、他の鋼又は他の合金を使用することが可能である。

炭素鋼を用いる場合、その炭素含有量（スチールの重量％）は、好ましくは、０．１％〜１．２％、特に０．４％〜１．０％であり、これら含有量は、タイヤに必要な機械的性質とワイヤの加工性との良好な妥協点となっている。注目されるべきこととして、０．５％〜０．６％の炭素含有量は、最終的に、安価である。というのは、これらは、引き抜き加工が容易だからである。また、本発明の別の有利な実施形態では、標的用途に応じて、特にコストが安く且つ引き抜き加工性が非常に良好なので、低炭素含有量、例えば０．２％〜０．５％の炭素含有量のスチールを用いることができる。

本発明のコードは、当業者に知られている種々の技術によって、例えば２つの段階で、即ち、まず最初に、押出ヘッドによりコア又は中間構造体Ｌ＋Ｍ（層Ｃ１＋Ｃ２）を外装し、この段階に続き、第２段階において、このようにして外装された層Ｃ２周りにＮ本の残りのワイヤ（層Ｃ３）をケーブリング又はツイスティングする最終作業によって得ることができる。オプションとしての中間巻回作業及び巻出し作業中にゴムシースにより引き起こされる生状態（未硬化状態）における結合又はくっつきの問題は、例えば介在プラスチックフィルムを用いることによって当業者には知られている仕方で解決可能である。

少なくとも１つの実働クラウン層のこのようなコードは、例えば、国際公開第２００５／０７１１５７号パンフレット、同第２０１０／０１２４１１号パンフレット、同第２０１０／０５４７９０号パンフレット及び同第２０１０／０５４７９１号パンフレットに記載されたコードから選択される。

本発明の変形実施形態によれば、クラウン補強材は、周方向と１０°〜４５°の角度をなして一方の層と他方の層との間でクロス掛け関係をなす非伸長性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されている。

本発明の他の変形実施形態によれば、クラウン補強材は、周方向補強要素の少なくとも１つの層を更に含む。

本発明の好ましい一実施形態では、クラウン補強材の半径方向外側には、「弾性」補強要素の少なくとも１つの追加の層（これは、保護層と呼ばれている）が設けられ、弾性補強要素は、円周方向と１０°〜４５°の角度をなすと共に保護プライに半径方向に隣接して位置する実働プライの非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられている。

保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも小さな軸方向幅を有するのが良い。このような保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも大きな軸方向幅を有しても良く、その結果、保護層は、幅の最も狭い実働層の縁とオーバーラップし、この保護層が、幅の最も狭い半径方向最も内側の層である場合、保護層は、追加の補強材の軸方向連続部として、軸方向幅にわたって幅の最も広い実働クラウン層に結合され、その後、厚さが少なくとも２ｍｍの異形要素によりこの幅の最も広い実働層から軸方向外部が分離されるようになる。弾性補強要素で形成された保護層は、上述の場合、一方において、２つの実働層の縁を互いに分離する異形要素の厚さよりもかなり小さい厚さの異形要素により上述の幅の最も狭い実働層の縁部から潜在的に分離される場合があり、他方、幅の最も広いクラウン層の軸方向幅よりも小さな又は大きな軸方向幅を有する。

本発明の上述の実施形態のうちのいずれか１つによれば、カーカス補強材の半径方向内側には、カーカス補強材とこのカーカス補強材の最も近くに位置する半径方向内側実働層との間で、半径方向に最も近いカーカス補強層の補強要素相互間のなす角度と同一の方向で円周方向と６０°よりも大きな角度をなすスチールで作られた金属補強要素の三角形構造形成層が更に設けられるのが良い。

本発明のこの有利な細部及び特徴は、図１〜図７を参照して行われる本発明の具体的な実施例の説明から以下において明らかになろう。

本発明のタイヤの子午線略図である。 本発明の第１の実施形態としての図１のタイヤのカーカス補強材層の半分切除略図である。 本発明の第２の実施形態としての図１のタイヤのカーカス補強材層の半分切除略図である。 本発明の第３の実施形態としての図１のタイヤのカーカス補強材層の半分切除略図である。 図１のタイヤのカーカス補強材コードの概略断面図である。 本発明のカーカス補強材コードの第１の他の例の概略断面略図である。 本発明のカーカス補強材コードの第２の他の例の概略断面図である。

図１〜図７は、これら図の記載内容を理解しやすくするために縮尺通りには描かれていない。

図１では、サイズ３１５／７０Ｒ２２．５のタイヤ１が２つのビード３内でビードワイヤ４周りに繋留された半径方向カーカス補強材２を有している。カーカス補強材２は、単一の金属コード層で形成されている。カーカス補強材２は、トレッド６が被せられたクラウン補強材５でたが掛けされている。クラウン補給材５は、内側から外側に向かって半径方向に、
プライの幅全体にわたって連続すると共に１８°の角度をなして差し向けられている非たが掛け非伸長性金属コード１１．３５で形成された第１の実働層、
プライの幅全体にわたって連続すると共に１８°の角度をなして差し向けられ、しかも第１の実働層の金属コードとクロス掛け関係をなしている非たが掛け非伸長性金属コード１１．３５で形成された第２の実働層、及び
弾性金属コード６×３５で形成された保護層で形成されている。

クラウン補強材５を構成するこれら組み合わせ状態の層は、図に詳細には描かれていない。

図２は、本発明の第１の実施形態としてのカーカス補強材層２２の半分切除図である。このカーカス補強材層は、互いに対して平行に差し向けられると共に圧延層と呼ばれるゴム混合物の２つの層２８，２９相互間に保持された金属コード２７で構成されている。綿細線２０が圧延層２９の「外側の」表面（金属コードと接触していない表面）上に配備され、このような綿細線は、互いに平行であり且つ金属コード２７に平行である。

本発明によれば、２本の綿細線２０相互間の間隔２１とカーカス補強材２２の層の金属コード２７相互間の間隔２３の比は、１６に等しく、１０よりも大きい。

綿細線２０は、ビードワイヤ４に接触するカーカス補強材層２２の表面上に配備されている。

図３は、本発明の第２の実施形態としてのカーカス補強材層３２の半分切除図である。図２の場合と同様、このカーカス補強材層は、互いに対して平行に差し向けられると共に圧延層と呼ばれるゴム混合物の２つの層３８，３９相互間に保持された金属コード３７で構成されている。綿細線３０が圧延層３９の「外側の」表面（金属コードと接触していない表面）上に配備され、これら綿細線は、金属コード３７の方向に平行に差し向けられた主軸線又は平均軸線に沿ってこの回りに波状起伏を呈している。本発明によれば、２本の綿細線３０相互間の間隔３１と波状起伏３２の振幅の比は、０．６３に等しく、０．５〜１である。

２本の綿細線３０相互間の間隔３１とカーカス補強材３２の層の金属コード３７相互間の間隔３３の比は、１１に等しく、１０よりも大きい。

波状起伏３４の周期と綿細線３０の波状起伏３２の振幅の比は、５．４に等しく、５〜２０である。

図２の場合と同様、綿細線２０は、ビードワイヤ４に接触するカーカス補強材層３２の表面上に配備されている。

図４は、本発明のカーカス補強材層４２の半分切除図である。このカーカス補強材層は、互いに対して平行に差し向けられると共に圧延層と呼ばれるゴム混合物の２つの層４８，４９相互間に保持された金属コード４７で構成されている。綿細線４０が圧延層４９の「外側の」表面（金属コードと接触していない表面）上に配備され、これら綿細線は、金属コード４７の方向と３５°に等しい角度４１をなしている。本発明によれば、綿細線４０と金属コード４７の方向とのなす角度は、１０°を超える。

カーカス補強材層４２の金属コード４７の方向に平行な方向に沿って測定された２本の繊維細線相互間の間隔４２とカーカス補強材層４２の補強要素の方向に垂直な方向に沿って測定されたカーカス補強材層４２の補強要素相互間の間隔４３の比は、本発明によれば、２２に等しく、１０を超える。

図２及び図３の場合と同様、綿細線４０は、ビードワイヤ４に接触するカーカス補強材層４２の表面上に配備されている。

図２、図３及び図４に示された３つの実施形態に関し、綿細線２０，３０，４０の直径は、０．３７ｍｍに等しい。

図５は、図１のタイヤ１のカーカス補強コード５１の概略断面図である。このコード５１は、１＋６＋１２構造の非たが掛け層状コードであり、このコードは、細線５２により形成された中央中核部と、６本の細線５３で形成された中間層と、１２本の細線５５で形成された外側層とで構成されている。

このコードは、次の特性を有する（ｄ及びｐの単位は、ｍｍである）。
１＋６＋１２構造、
ｄ₁＝０．２０（ｍｍ）
ｄ₂＝０．１８（ｍｍ）
ｐ₂＝１０（ｍｍ）
ｄ₃＝０．１８（ｍｍ）
ｐ₃＝１０（ｍｍ）
（ｄ₂／ｄ₃）＝１
上記において、ｄ₂及びｐ₂は、それぞれ、中間層の細線の直径及び螺旋ピッチであり、ｄ₃及びｐ₃は、それぞれ、外側層の細線の直径及び螺旋ピッチである。

細線５２で形成された中央中核部と、６本の細線５３で形成された中間層とで構成されたコードのコアは、未加硫ジエンエラストマー（生状態にある）をベースとするゴム配合物５４で外装されている。細線５２を６本の細線５３で包囲して形成されたコアの外装を押出ヘッドの使用により実施し、その後、このようにして外装したコアの周りに１２本の細線５５をツイスティング又はケーブリングする最終作業を実施する。

上述した方法に従って測定されたコード５１の浸透度又は能力は、９５％に等しい。

ゴムシース５４を構成するエラストマー配合物は、上述の配合物から作られ、この場合、コードが補強するようになったカーカス補強材の圧延層２８，２９、圧延層３８，３９及び圧延層４８，４９の調合と同一の天然ゴム及びカーボンブラックをベースとする調合を有する。

図６は、本発明のタイヤに使用できる別のカーカス補強材コード６１の略図である。このコード６１は、３＋９構造の非たが掛け層状コードであり、このコードは、互いに撚り合わされた３本の細線６２により構成されているコードで形成された中央コアと、９本の細線６３で形成された外側層とで構成されている。

コードは、次の特性を有する（ｄ及びｐの単位は、ｍｍである）。
３＋９構造、
ｄ₁＝０．１８（ｍｍ）
ｐ₁＝５（ｍｍ）
（ｄ₁／ｄ₂）＝１
ｄ₂＝０．１８（ｍｍ）
ｐ₂＝１０（ｍｍ）
上記において、ｄ₁及びｐ₁は、それぞれ、中央コアの細線の直径及び螺旋ピッチであり、ｄ₂及びｐ₂は、それぞれ、外側層の細線の直径及び螺旋ピッチである。

３本の細線６２で形成されたコードで構成されている中央コアを未加硫ジエンエラストマー（生状態にある）をベースとするゴム配合物６４で外装した。コード６２の外装を押出ヘッドにより実施し、その後、このようにして外装したコアの周りに９本の細線６３をケーブリングする最終作業を行なった。

上述した方法に従って測定されたコード６１の浸透度又は能力は、９５％に等しい。

図７は、本発明のタイヤに使用できる別のカーカス補強材コード７１の略図である。このコード７１は、１＋６構造の非たが掛け層状コードであり、このコードは、細線７２で形成された中央中核部と、６本の細線７３で形成された外側層とで構成されている。

コードは、次の特性を有する（ｄ及びｐの単位は、ｍｍである）。
１＋６構造、
ｄ₁＝０．２００（ｍｍ）
（ｄ₁／ｄ₂）＝１．１４
ｄ₂＝０．１７５（ｍｍ）
ｐ₂＝１０（ｍｍ）
上記において、ｄ₁は、中核部の直径であり、ｄ₂及びｐ₂は、それぞれ、外側層の細線の直径及び螺旋ピッチである。

細線７２で構成された中央中核部を未加硫ジエンエラストマー（生状態にある）をベースとするゴム配合物７４で外装した。細線７２の外装を押出ヘッドにより実施し、その後、このようにして外装した中核部の周りに６本の細線７３をケーブリングする最終作業を行なった。

上述した方法に従って測定されたコード７１の浸透度又は能力は、９５％に等しい。

図１、図３及び図５の記載と一致して本発明に従って製造されたタイヤについて試験を実施し、そして各種「基準」タイヤについて他の試験を実施した。

圧延層３９を作るために用いられる種々の混合物が以下に一覧表示されている。

第１の基準タイヤＴ１は、カーカス補強材のコード５１が外装用層５４を備えておらず、しかもカーカス補強材層の表面上に綿細線を備えていないこと及び圧延層３９が混合物Ｒ１を用いて作られているという点で本発明のタイヤとは異なっている。

第２の基準タイヤＴ２は、カーカス補強材のコード５１が外装用層５４及び図３の記載に従ってカーカス補強材層の表面上に存在する綿細線を有しているという点でタイヤＴ１とは異なっている。

本発明のタイヤＩ１は、混合物１を用いて作られた圧延層３９を有している。

転動ドラム上における耐久性試験を、タイヤの酸素添加インフレーション状態でタイヤに４４１５ｄａＮの荷重及び４０ｋｍ／ｈの速度を加える試験機械で実施した。基準タイヤに適用された条件と同一の条件下で本発明のタイヤに対して試験を行なった。走行試験作業をタイヤがカーカス補強材の創傷を示すやいなや停止させた。

このようにして実施した試験結果の示すところによれば、これらの試験の各々の間に走行した距離は、本発明のタイヤＩ１及び基準タイヤＴ２について好都合であり、全体で３０００００ｋｍであり、これに対し、基準タイヤＴ１の走行距離は、２５００００ｋｍに過ぎなかった。

０．２ｂａｒのタイヤのインフレーション状態でタイヤに３６８０ｄａＮの荷重及び４０ｋｍ／ｈの速度を加えることによって車両駆動アクスルに対する他の転動耐久性試験を実施した。基準タイヤに適用された条件と同一の条件下で本発明のタイヤに対して試験を行なった。走行試験を１２０００ｋｍの距離にわたり実施し又はタイヤがカーカス補強材の損傷を示すやいなや走行試験を停止させた。

このようにして実施した試験結果の示すところによれば、これら試験の各々の間、基準タイヤＴ２及び本発明のタイヤＩ１で走行した距離は、常時１２０００ｋｍに達することができ、これに対し、基準タイヤＴ１の走行距離は、多くとも１００００ｋｍに過ぎなかった。

タイヤの使用条件を表すこれらの最初の２つの試験の実証するところによれば、カーカス補強材層の表面上に設けられた綿細線と組み合わせて外装用層５４を含むカーカス補強材のコード５１を設けた結果として、タイヤの耐久性が向上する。

タイヤの過酷な使用条件に対応した第３の試験を実施した。これら試験も又、本発明のタイヤＩ１及び基準タイヤＴ２について実施されている。純粋酸素雰囲気下で１２週間続く予備ベーキング段階後、タイヤを公称荷重よりも２０％大きな荷重及び公称圧力よりも２０％高いインフレーション圧力条件下で転動ドラム上を走行させた。

このようにして実施された試験結果の示すところによれば、この試験中、基準タイヤＴ２について走行した距離は、本発明のタイヤＩ１を用いて得られた距離よりも１０％少なかった。

Claims (14)

1. エラストマー混合物の２つの圧延層間に挿入された金属補強要素の少なくとも１つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、トレッドが半径方向に被せられたクラウン補強材を有し、前記トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合されたタイヤにおいて、
   前記カーカス補強材の少なくとも１つの層の前記金属補強要素は、「通気度」試験において２０ｃｍ³／分未満の流量を示すコードであり、
   前記カーカス補強材の少なくとも１つの層は、少なくとも１つの圧延層の表面上に繊維細線を備え、
   前記少なくとも１つのカーカス補強材層の前記少なくとも１つの圧延層は、天然ゴム又は大部分がシス‐１，４結合の合成ポリイソプレンと、少なくとも１つの他のジエンエラストマー、天然ゴムまたは合成ポリイソプレンがブレンドの場合には使用される他のジエンエラストマーの含有量より多く含まれるエラストマー混合物であって、
   （ｉ）３０〜２６０ｍ²／ｇの比表面積を有していて３０ｐｈｒ以上且つ７０ｐｈｒ以下の含有量で用いられ、沈降法シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ系及び／又はアルミナ系の白色充填剤、若しくは、表面がＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基で少なくとも部分的に覆われるよう合成中又は合成後に改質され且つ３０〜２６０ｍ²／ｇの比表面積を有していて３０ｐｈｒ以上且つ７０ｐｈｒ以下の含有量で用いられるカーボンブラック、または、
   （ｉｉ）ＢＥＴ比表面積が３０〜１６０ｍ²／ｇのカーボンブラックと（ｉ）に記載された白色充填剤とのブレンドであって、充填剤の全体的含有量は、３０ｐｈｒ以上且つ８０ｐｈｒ以下であり、ｐｈｒで表された白色充填剤の含有量は、ｐｈｒで表されたカーボンブラックの含有量から５を差し引いた値以上であるブレンドを含む補強充填剤を、
   ベースにしているエラストマー混合物である、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記カーカス補強材の少なくとも１つの層の前記金属補強要素は、少なくとも２つの層を含むコードであり、少なくとも１つの内側の層は、好ましくは少なくとも１つのジエンエラストマーをベースとするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層で外装されている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記カーカス補強材の少なくとも１つの層の前記金属補強要素は、「通気度」試験において１０ｃｍ³／分未満、好ましくは２ｃｍ³／分未満の流量を示す、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. エラストマー混合物の２つの圧延層相互間に挿入された金属補強要素の少なくとも１つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、前記タイヤは、トレッドが半径方向に被せられたクラウン補強材を有し、前記トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合されている、タイヤにおいて、前記カーカス補強材の少なくとも１つの層の前記金属補強要素は、少なくとも２つの層を含むコードであり、少なくとも１つの内側の層は、好ましくは少なくとも１つのジエンエラストマーをベースとするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層で外装され、前記カーカス補強材の少なくとも１つの層は、少なくとも１つの圧延層の表面上に繊維細線を備え、前記少なくとも１つのカーカス補強材層の前記少なくとも１つの圧延層は、天然ゴムをベースとし又は大部分がシス‐１，４結合を含む合成ポリイソプレンをベースとし、且つ、少なくとも１つの他のジエンエラストマー、前記天然ゴム又は前記合成ポリイソプレンがブレンドの場合には使用される他の１つ又は複数のジエンエラストマーの含有量より多く含まれるエラストマー混合物であって、
   （ｉ）３０ｐｈｒ以上且つ７０ｐｈｒ以下の含有量で用いられ、沈降法シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ系及び／又はアルミナ系の白色充填剤、若しくは、表面がＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基で少なくとも部分的に覆われるよう合成中又は合成後に改質され且つ３０〜２６０ｍ²／ｇの比表面積を有するカーボンブラック、
   （ｉｉ）又は、（ｉ）に記載されたＢＥＴ比表面積が３０〜１６０ｍ²／ｇのカーボンブラック及び白色充填剤のブレンドであって、充填剤の全体的含有量は、３０ｐｈｒ以上且つ８０ｐｈｒ以下であり、ｐｈｒで表された白色充填剤の含有量は、ｐｈｒで表されたカーボンブラックの含有量から５を差し引いた値以上であるブレンドのいずれかで構成された補強用充填剤をベースとするエラストマー混合物である、
   ことを特徴とするタイヤ。
5. 繊維細線の直径は、０．１〜０．５ｍｍである、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記繊維細線は、互いに平行であり且つ前記カーカス補強材の前記少なくとも１つの層の前記金属補強要素の方向に平行な方向に沿って差し向けられている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
7. 前記繊維細線は、主として、前記カーカス補強材の前記少なくとも１つの層の前記金属補強要素の方向に平行な方向に沿って差し向けられ、前記繊維細線は、該主方向に沿ってこの周りに波状に起伏している、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
8. 前記繊維細線は、主として、真っ直ぐな方向に沿って差し向けられ、前記繊維細線は、前記カーカス補強材の前記少なくとも１つの層の前記金属補強要素の方向と１０°を超える角度をなしている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
9. 前記カーカス補強材の前記少なくとも１つの層の前記金属補強要素は、タイヤカーカス補強材の補強要素として使用できる［Ｌ＋Ｍ］又は［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］構造の層状金属コードであり、前記層状金属コードは、直径ｄ₁のＬ本（Ｌは、１〜４である）の細線を有する第１の層Ｃ１をピッチｐ₂で螺旋の状態に互いに巻かれた直径ｄ₂のＭ本（Ｍは、３〜１２である）の細線を有する少なくとも１つの中間層Ｃ２で包囲したものであり、前記層Ｃ２は、オプションとして、ピッチｐ₃で螺旋の状態に互いに巻かれた直径ｄ₃のＮ本（Ｎは、８〜２０である）の細線の外側層Ｃ３によって包囲され、少なくとも１つのジエンエラストマーをベースとする架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物で構成されたシースが、［Ｌ＋Ｍ］構造では、前記第１の層Ｃ１を覆い、［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］構造では、少なくとも前記中間層Ｃ２を覆う、
   請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記第１の層（Ｃ１）の前記細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍであり、前記層（Ｃ２，Ｃ３）の前記細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍである、
    請求項９記載のタイヤ。
11. 前記クラウン補強材は、周方向と１０°〜４５°の角度をなした状態で一方の層と他方の層との間でクロス掛け関係をなす非伸長性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されている、
    請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記クラウン補強材は、周方向補強要素の少なくとも１つの層を更に含む、
    請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記クラウン補強材には半径方向外側に、「弾性」補強要素の保護プライと呼ばれている少なくとも１つの追加のプライが補足されており、前記「弾性」補強要素は、周方向に対して１０°〜４５°の角度をなして且つ前記保護プライに半径方向に隣接して位置する実働プライの前記非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられている、
    請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 前記クラウン補強材は、周方向と６０°を超える角度をなす金属補強要素で作られた三角形構造形成層を更に含む、
    請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。

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