JP2015203407A - エンジン制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジン制御装置において、触媒の上流側と下流側とに設置される空燃比センサの誤組み付けを、より正確に検出することにある。
【解決手段】制御装置(36)は、制御手段(50)と、上流状態判定手段(51)と、下流状態判定手段(52)と、上流反転時間計測手段(53)と、下流反転時間計測手段(54)とを備える。制御手段(50)は、上流反転時間計測手段(53)によって計測された時間が下流反転時間計測手段(54)によって計測された時間以上である場合に、複数の空燃比センサ(43、44)が誤組み付けされたと判定する。
【選択図】図1
【解決手段】制御装置(36)は、制御手段(50)と、上流状態判定手段(51)と、下流状態判定手段(52)と、上流反転時間計測手段(53)と、下流反転時間計測手段(54)とを備える。制御手段(50)は、上流反転時間計測手段(53)によって計測された時間が下流反転時間計測手段(54)によって計測された時間以上である場合に、複数の空燃比センサ(43、44)が誤組み付けされたと判定する。
【選択図】図1
Description
この発明は、エンジン制御装置に係り、特にエンジンの排気経路に触媒が設置される排気浄化装置において複数の空燃比センサの誤組み付けを検出するエンジン制御装置に関する。
車両に搭載されるエンジンには、図6に示すように、エンジンからの排気ガスを浄化する排気浄化装置101が備えられる。
この排気浄化装置101は、エンジンの排気経路102に設置された触媒(三元触媒)103を備えるとともに、この触媒103の上流側と下流側との排気経路102に設置された上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105とを備える。上流側空燃比センサ104は、触媒103で浄化される前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。下流側空燃比センサ105は、触媒103で浄化さた後の排気ガス中の酸素濃度を検出する。
上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105とは、排気経路102の排気ガスの酸素濃度を検出し、この検出信号を制御装置106に出力する。
図7に示すように、制御装置106は、通常、触媒103による排気ガス浄化性能が最適化されるように、上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105との出力(リッチ/リーン状態)に基づき、フィードバック(F/B)させて燃料噴射弁107を制御し、燃料噴射量を調整することによってエンジンを理論空燃比に制御している。
しかしながら、上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105とは、センサ構造が同一であるため、上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105とを逆に誤組み付けする可能性があるが、通常の回路異常診断では、その誤組み付けを検出することができない不具合があった。
このような不具合を解消するために、例えば、以下のような先行技術文献がある。
この排気浄化装置101は、エンジンの排気経路102に設置された触媒(三元触媒)103を備えるとともに、この触媒103の上流側と下流側との排気経路102に設置された上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105とを備える。上流側空燃比センサ104は、触媒103で浄化される前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。下流側空燃比センサ105は、触媒103で浄化さた後の排気ガス中の酸素濃度を検出する。
上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105とは、排気経路102の排気ガスの酸素濃度を検出し、この検出信号を制御装置106に出力する。
図7に示すように、制御装置106は、通常、触媒103による排気ガス浄化性能が最適化されるように、上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105との出力(リッチ/リーン状態)に基づき、フィードバック(F/B)させて燃料噴射弁107を制御し、燃料噴射量を調整することによってエンジンを理論空燃比に制御している。
しかしながら、上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105とは、センサ構造が同一であるため、上流側空燃比センサ104と下流側空燃比センサ105とを逆に誤組み付けする可能性があるが、通常の回路異常診断では、その誤組み付けを検出することができない不具合があった。
このような不具合を解消するために、例えば、以下のような先行技術文献がある。
特許文献1に係る内燃機関の制御装置は、ディーゼルエンジンの排気浄化装置において、排気流量が増大する運転状態で、触媒よりも上流側の上流側空燃比センサのヒータ電流値と触媒よりも下流側の下流側空燃比センサのヒータ電流値との差に基づき、空燃比センサの誤組み付けを検出するものである。
ところが、上記の特許文献1では、上流側空燃比センサと下流側空燃比センサとの誤組み付けの検出を温度制御用のヒータ電流値で行うため、正確な検出ができない可能性があった。
このように、上流側空燃比センサと下流側空燃比センサとの逆の誤組み付けがあった場合、又は、上流側空燃比センサ・下流側空燃比センサから制御装置までのハーネスの不良等によって上流側空燃比センサ・下流側空燃比センサから制御装置までの配線が逆になっている場合に、制御装置は、誤って触媒の下流側に設置された触媒後の上流側空燃比センサを、誤って触媒の上流側に設置された触媒前の下流側空燃比センサと誤認識したまま、燃料のフィードバック(F/B)を行うことになる。
そして、図8に示すように、触媒で浄化された後の排気ガスで燃料のフィードバック(F/B)を行うため、燃料の制御をリッチ又はリーン方向に制御しても、誤って触媒の下流側に設置された触媒後の上流側空燃比センサがリッチ/リーンに反応するまでには時間がかかる。この間に燃料のフィードバック(F/B)は、リッチ又はリーン方向に過剰な補正をし続けることになり、このため、排気ガスの悪化、また、ドライバビリティ上の不具合を引き起こしてしまう。
一方、上流側空燃比センサと下流側空燃比センサとはそれぞれ回路診断を行っているが、上流側空燃比センサと下流側空燃比センサとが逆になっている場合でも、回路としては閉回路になっているため、回路診断異常では検出できなかった。
このように、上流側空燃比センサと下流側空燃比センサとの逆の誤組み付けがあった場合、又は、上流側空燃比センサ・下流側空燃比センサから制御装置までのハーネスの不良等によって上流側空燃比センサ・下流側空燃比センサから制御装置までの配線が逆になっている場合に、制御装置は、誤って触媒の下流側に設置された触媒後の上流側空燃比センサを、誤って触媒の上流側に設置された触媒前の下流側空燃比センサと誤認識したまま、燃料のフィードバック(F/B)を行うことになる。
そして、図8に示すように、触媒で浄化された後の排気ガスで燃料のフィードバック(F/B)を行うため、燃料の制御をリッチ又はリーン方向に制御しても、誤って触媒の下流側に設置された触媒後の上流側空燃比センサがリッチ/リーンに反応するまでには時間がかかる。この間に燃料のフィードバック(F/B)は、リッチ又はリーン方向に過剰な補正をし続けることになり、このため、排気ガスの悪化、また、ドライバビリティ上の不具合を引き起こしてしまう。
一方、上流側空燃比センサと下流側空燃比センサとはそれぞれ回路診断を行っているが、上流側空燃比センサと下流側空燃比センサとが逆になっている場合でも、回路としては閉回路になっているため、回路診断異常では検出できなかった。
そこで、この発明は、触媒の上流側と下流側とに設置される空燃比センサが逆に誤組み付けされたことを、より正確に検出するエンジン制御装置を提供することを目的とする。
この発明は、エンジンの排気経路に触媒を設置した排気浄化装置を備え、前記触媒の上流側と下流側とにそれぞれ設置した複数の空燃比センサの出力に基づいて前記触媒による排気ガス浄化機能が最適化されるように前記エンジンに噴射する燃料をフィードバック制御する制御手段を備えたエンジン制御装置において、前記触媒の上流側に設置した空燃比センサの出力に基づいて前記エンジンに噴射する燃料の状態がリッチ状態又はリーン状態のいずれであるかを判定する上流状態判定手段と、前記触媒の下流側に設置した空燃比センサの出力に基づいて前記エンジンに噴射する燃料の状態がリッチ状態又はリーン状態のいずれであるかを判定する下流状態判定手段と、前記燃料のフィードバックがリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転した時から前記上流状態判定手段で判定された燃料の状態がリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転されたと判定するまでの時間を計測する上流反転時間計測手段と、前記燃料のフィードバックがリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転した時から前記下流状態判定手段で判定された燃料の状態がリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転されたと判定するまでの時間を計測する下流反転時間計測手段とを備え、前記制御手段は、前記上流反転時間計測手段によって計測された時間が前記下流反転時間計測手段によって計測された時間以上である場合に、前記複数の空燃比センサが誤組み付けされたと判定することを特徴とする。
この発明は、触媒の上流側と下流側とに設置される空燃比センサが逆に誤組み付けされたことを、より正確に検出することができる。
この発明は、触媒の上流側と下流側とに設置される空燃比センサが逆に誤組み付けされたことを、より正確に検出する目的を、上流反転時間計測手段によって計測された時間が下流反転時間計測手段によって計測された時間以上である場合に空燃比センサの誤組み付けと判定して実現するものである。
図1〜図5は、この発明の実施例を示すものである。
図1に示すように、車両に搭載されたエンジン1は、複数の気筒として、例えば、4つの第1〜第4気筒を有する多気筒用のエンジンである。
このエンジン1は、シリンダブロック2とシリンダヘッド3とシリンダヘッドカバー4とを備える。
シリンダブロック2には、気筒毎に、ピストン5が摺動するシリンダ6が形成されるとともに、ピストン5の上面で燃焼室7が形成される。
シリンダヘッド3には、吸気ポート8と排気ポート9とが形成されるとともに、吸気弁10と排気弁11とが取り付けられ、さらに、吸気カム軸12と排気カム軸13とが配設される。また、シリンダヘッド3の上部には、略中央部位で点火プラグ14が配置される。
図1に示すように、車両に搭載されたエンジン1は、複数の気筒として、例えば、4つの第1〜第4気筒を有する多気筒用のエンジンである。
このエンジン1は、シリンダブロック2とシリンダヘッド3とシリンダヘッドカバー4とを備える。
シリンダブロック2には、気筒毎に、ピストン5が摺動するシリンダ6が形成されるとともに、ピストン5の上面で燃焼室7が形成される。
シリンダヘッド3には、吸気ポート8と排気ポート9とが形成されるとともに、吸気弁10と排気弁11とが取り付けられ、さらに、吸気カム軸12と排気カム軸13とが配設される。また、シリンダヘッド3の上部には、略中央部位で点火プラグ14が配置される。
エンジン1は、吸気マニホルド15と吸気管16とによって形成された吸気経路17を備えるとともに、排気マニホルド18と排気管19とによって形成された排気経路20を備える。吸気経路17は、吸気ポート8に連通する。排気経路20は、排気ポート9に連通する。
吸気マニホルド15の上流側には、サージタンク21が設けられる。また、このサージタンク21の上流側には、スロットルバルブ22を備えたスロットルボディ23が設けられる。また、吸気管16の上流端には、エアクリーナ24が取り付けられる。
吸気マニホルド15には、吸気ポート8側へ燃料を噴射する燃料噴射弁25が取り付けられる。この燃料噴射弁25には、燃料供給管26の一端が接続される。この燃料供給管26の他端は、燃料タンク27内に設置された燃料ポンプ28に接続される。
シリンダヘッドカバー4には、吸気マニホルド15に接続したマニホルド側ブローバイガス管29が接続される。
燃料タンク27の上部には、エバポ配管30の一端が接続される。このエバポ配管30の他端には、キャニスタ31が取り付けられる。このキャニスタ31には、バージ管32の一端が接続される。このバージ管32の他端は、吸気マニホルド15に接続される。バージ管32の途中には、吸気マニホルド15側への蒸発燃料量を調整するバージ制御弁33が設置される。
エンジン1には、排気浄化装置34が備えられる。この排気浄化装置34は、排気経路20に設置された触媒(三元触媒)35を備える。
吸気マニホルド15の上流側には、サージタンク21が設けられる。また、このサージタンク21の上流側には、スロットルバルブ22を備えたスロットルボディ23が設けられる。また、吸気管16の上流端には、エアクリーナ24が取り付けられる。
吸気マニホルド15には、吸気ポート8側へ燃料を噴射する燃料噴射弁25が取り付けられる。この燃料噴射弁25には、燃料供給管26の一端が接続される。この燃料供給管26の他端は、燃料タンク27内に設置された燃料ポンプ28に接続される。
シリンダヘッドカバー4には、吸気マニホルド15に接続したマニホルド側ブローバイガス管29が接続される。
燃料タンク27の上部には、エバポ配管30の一端が接続される。このエバポ配管30の他端には、キャニスタ31が取り付けられる。このキャニスタ31には、バージ管32の一端が接続される。このバージ管32の他端は、吸気マニホルド15に接続される。バージ管32の途中には、吸気マニホルド15側への蒸発燃料量を調整するバージ制御弁33が設置される。
エンジン1には、排気浄化装置34が備えられる。この排気浄化装置34は、排気経路20に設置された触媒(三元触媒)35を備える。
エンジン1には、このエンジン1の制御装置36が備えられる。
制御装置36には、点火プラグ14と、燃料噴射弁25と、燃料ポンプ28と、パージ制御弁33とが接続される。制御装置36は、点火プラグ14を作動して点火時期を制御し、また、燃料噴射弁25を作動してエンジン1に噴射する燃料をフィードバック(F/B)制御する。また、制御装置36は、燃料ポンプ28を作動してエンジン1へ燃料を供給し、また、パージ制御弁33を作動してエンジン1へのパージ量を制御する。さらに、制御装置36は、減速時等で所定の燃料カット条件が成立した場合に、燃料噴射弁25からの燃料の噴射を停止する。
制御装置36には、スロットルバルブ22を作動するスロットルモータ37と、スロットルバルブ22のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ38と、エンジン1への吸入空気量を検出するエアフローセンサ39と、サージタンク21に取り付けられて吸気圧力を検出する圧力センサ40と、シリンダブロック2に取り付けられて冷却水温度を検出する水温センサ41と、シリンダブロック2に取り付けられてノックキングを検出するノックセンサ42とが接続される。
制御装置36には、点火プラグ14と、燃料噴射弁25と、燃料ポンプ28と、パージ制御弁33とが接続される。制御装置36は、点火プラグ14を作動して点火時期を制御し、また、燃料噴射弁25を作動してエンジン1に噴射する燃料をフィードバック(F/B)制御する。また、制御装置36は、燃料ポンプ28を作動してエンジン1へ燃料を供給し、また、パージ制御弁33を作動してエンジン1へのパージ量を制御する。さらに、制御装置36は、減速時等で所定の燃料カット条件が成立した場合に、燃料噴射弁25からの燃料の噴射を停止する。
制御装置36には、スロットルバルブ22を作動するスロットルモータ37と、スロットルバルブ22のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ38と、エンジン1への吸入空気量を検出するエアフローセンサ39と、サージタンク21に取り付けられて吸気圧力を検出する圧力センサ40と、シリンダブロック2に取り付けられて冷却水温度を検出する水温センサ41と、シリンダブロック2に取り付けられてノックキングを検出するノックセンサ42とが接続される。
排気浄化装置34には、触媒35の上流側と下流側とで、上流側空燃比センサ43と、下流側空燃比センサ44とが備えられる。上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とは、制御装置36に接続される。
上流側空燃比センサ43は、触媒35の上流側の排気経路20に設けられて触媒前の酸素濃度を検出する。
下流側空燃比センサ44は、触媒35の下流側の排気経路20に設けられて触媒後の酸素濃度を検出する。
制御装置36における燃料のフィードバック(F/B)は、通常、触媒35で浄化される前の排気ガス状態を検出する上流側空燃比センサ43からの検出信号によって実行される。
また、制御装置36には、イグニッションキーを回したときにオンするイグニッションスイッチ45と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル開度センサ46と、車両の速度を検出する車速センサ47と、外気温度を検出する外気温センサ48と、クランク軸の角度をクランク角として検出するクランク角センサ49とが接続している。
上流側空燃比センサ43は、触媒35の上流側の排気経路20に設けられて触媒前の酸素濃度を検出する。
下流側空燃比センサ44は、触媒35の下流側の排気経路20に設けられて触媒後の酸素濃度を検出する。
制御装置36における燃料のフィードバック(F/B)は、通常、触媒35で浄化される前の排気ガス状態を検出する上流側空燃比センサ43からの検出信号によって実行される。
また、制御装置36には、イグニッションキーを回したときにオンするイグニッションスイッチ45と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル開度センサ46と、車両の速度を検出する車速センサ47と、外気温度を検出する外気温センサ48と、クランク軸の角度をクランク角として検出するクランク角センサ49とが接続している。
制御装置36は、図2に示すように、制御手段50と、上流状態判定手段51と、下流状態判定手段52と、上流反転時間計測手段53と、下流反転時間計測手段54とを備える。
制御手段50は、触媒35の上流側と下流側とにそれぞれ設置した複数の空燃比センサとして、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44との出力に基づいて、触媒35による排気ガス浄化機能が最適化されるように、エンジン1に噴射する燃料をフィードバック制御する。
上流状態判定手段51は、触媒35の上流側に設置した上流側空燃比センサ43の出力に基づいてエンジン1に噴射する燃料の状態がリッチ状態又はリーン状態のいずれであるかを判定する。
下流状態判定手段52は、触媒35の下流側に設置した下流側空燃比センサ44の出力に基づいてエンジン1に噴射する燃料の状態がリッチ状態又はリーン状態のいずれであるかを判定する。
上流反転時間計測手段53は、燃料のフィードバックがリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転した時から上流状態判定手段51で判定された燃料の状態がリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転されたと判定するまでの時間を計測する。
下流反転時間計測手段54は、燃料のフィードバックがリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転した時から下流状態判定手段52で判定された燃料の状態がリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転されたと判定するまでの時間を計測する。
さらに、制御手段50は、上流反転時間計測手段53によって計測された時間が下流反転時間計測手段54によって計測された時間以上である場合に、複数の空燃比センサとしての、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが誤組み付けされたと判定する。
制御手段50は、触媒35の上流側と下流側とにそれぞれ設置した複数の空燃比センサとして、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44との出力に基づいて、触媒35による排気ガス浄化機能が最適化されるように、エンジン1に噴射する燃料をフィードバック制御する。
上流状態判定手段51は、触媒35の上流側に設置した上流側空燃比センサ43の出力に基づいてエンジン1に噴射する燃料の状態がリッチ状態又はリーン状態のいずれであるかを判定する。
下流状態判定手段52は、触媒35の下流側に設置した下流側空燃比センサ44の出力に基づいてエンジン1に噴射する燃料の状態がリッチ状態又はリーン状態のいずれであるかを判定する。
上流反転時間計測手段53は、燃料のフィードバックがリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転した時から上流状態判定手段51で判定された燃料の状態がリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転されたと判定するまでの時間を計測する。
下流反転時間計測手段54は、燃料のフィードバックがリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転した時から下流状態判定手段52で判定された燃料の状態がリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転されたと判定するまでの時間を計測する。
さらに、制御手段50は、上流反転時間計測手段53によって計測された時間が下流反転時間計測手段54によって計測された時間以上である場合に、複数の空燃比センサとしての、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが誤組み付けされたと判定する。
次に、この実施例に係る上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44との誤組み付け判定について、図3のフローチャートに沿って説明する。
図3に示すように、制御装置36のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、制御手段50は、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44との出力を取得する(ステップA02)。
そして、制御手段50は、燃料のフィードバックを開始したか否かを判断する(ステップA03)。このステップA03がNOの場合には、制御手段50は、この判断を継続する。
このステップA03がYESの場合には、上流反転時間計測手段53と下流反転時間計測手段54とは、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44との出力に基づいて、上流側と下流側とのそれぞれの排気ガスの状態が反転されるまでの時間を計測する(ステップA04)。
その後、制御手段50は、上流側空燃比センサ43で計測された上流側の排気ガスの状態が反転されるまでの時間が、下流反転時間計測手段54で計測された下流側の排気ガスの状態が反転されるまでの時間以上になった否かを判断する(ステップA05)。
このステップA05がYESの場合には、制御手段50は、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが誤組み付けと判定する(ステップA06)。
このステップA06の処理後、又は前記ステップA05がNOの場合には、制御装置36は、このプログラムをエンドとする(ステップA07)。
図3に示すように、制御装置36のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、制御手段50は、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44との出力を取得する(ステップA02)。
そして、制御手段50は、燃料のフィードバックを開始したか否かを判断する(ステップA03)。このステップA03がNOの場合には、制御手段50は、この判断を継続する。
このステップA03がYESの場合には、上流反転時間計測手段53と下流反転時間計測手段54とは、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44との出力に基づいて、上流側と下流側とのそれぞれの排気ガスの状態が反転されるまでの時間を計測する(ステップA04)。
その後、制御手段50は、上流側空燃比センサ43で計測された上流側の排気ガスの状態が反転されるまでの時間が、下流反転時間計測手段54で計測された下流側の排気ガスの状態が反転されるまでの時間以上になった否かを判断する(ステップA05)。
このステップA05がYESの場合には、制御手段50は、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが誤組み付けと判定する(ステップA06)。
このステップA06の処理後、又は前記ステップA05がNOの場合には、制御装置36は、このプログラムをエンドとする(ステップA07)。
即ち、この実施例においては、図4に示すように、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが正規に組み付けられた場合には、燃料のフィードバックのリッチ/リーンの排気ガスに対して下流側空燃比センサ44が反応しない。このため、下流側空燃比センサ44のリーン/リーンの排気ガスへの反応時間(b)は、上流側空燃比センサ43のリーン排気ガスへの反応時間(a)よりも十分長い(a<b)。
しかし、図5に示すように、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが逆に組み付けられた場合には、エンジン1から排出される排気ガスに対して、触媒前(触媒35の上流側)に誤って配置された下流側空燃比センサ44が、先ず、排気ガスのリッチ/リーンに反応し、その後、触媒後(触媒35の下流側)に誤って配置された上流側空燃比センサ43が排気ガスに反応する。このため、下流側空燃比センサ44のリーン/リーンの排気ガスへの反応時間(b)は、上流側空燃比センサ43のリーン排気ガスへの反応時間(a)よりも短くなる(a>b)。
この状況を利用し、燃料のフィードバック(F/B)のリッチからリーンヘの反転又は燃料のフィードバック(F/B)のリーンからリッチヘの反転のタイミングから、実際に上流側空燃比センサ43及び下流側空燃比センサ44がリッチ/リーンの排ガスに反応するまでのタイミングを計測し、下流側空燃比センサ44が上流側空燃比センサ43よりも先に反応した場合に、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが逆になっていると判定する。
しかし、図5に示すように、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが逆に組み付けられた場合には、エンジン1から排出される排気ガスに対して、触媒前(触媒35の上流側)に誤って配置された下流側空燃比センサ44が、先ず、排気ガスのリッチ/リーンに反応し、その後、触媒後(触媒35の下流側)に誤って配置された上流側空燃比センサ43が排気ガスに反応する。このため、下流側空燃比センサ44のリーン/リーンの排気ガスへの反応時間(b)は、上流側空燃比センサ43のリーン排気ガスへの反応時間(a)よりも短くなる(a>b)。
この状況を利用し、燃料のフィードバック(F/B)のリッチからリーンヘの反転又は燃料のフィードバック(F/B)のリーンからリッチヘの反転のタイミングから、実際に上流側空燃比センサ43及び下流側空燃比センサ44がリッチ/リーンの排ガスに反応するまでのタイミングを計測し、下流側空燃比センサ44が上流側空燃比センサ43よりも先に反応した場合に、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが逆になっていると判定する。
この結果、この実施例においては、制御装置36は、制御手段50と、上流状態判定手段51と、下流状態判定手段52と、上流反転時間計測手段53と、下流反転時間計測手段54とを備える。制御手段50は、上流反転時間計測手段53によって計測された時間が下流反転時間計測手段54によって計測された時間以上である場合に、上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44とが誤組み付けされたと判定する。
これにより、触媒35の上流側と下流側とに設置される上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44との誤組み付けを、より正確に検出することができる。
これにより、触媒35の上流側と下流側とに設置される上流側空燃比センサ43と下流側空燃比センサ44との誤組み付けを、より正確に検出することができる。
この発明に係る制御装置は、各種エンジンに適用可能である。
1 エンジン
2 シリンダブロック
3 シリンダヘッド
4 シリンダヘッドカバー
20 排気経路
25 燃料噴射弁
34 排気浄化装置
35 触媒
36 制御装置
43 上流側空燃比センサ
44 下流側空燃比センサ
50 制御手段
51 上流状態判定手段
52 下流状態判定手段
53 上流反転時間計測手段
54 下流反転時間計測手段
2 シリンダブロック
3 シリンダヘッド
4 シリンダヘッドカバー
20 排気経路
25 燃料噴射弁
34 排気浄化装置
35 触媒
36 制御装置
43 上流側空燃比センサ
44 下流側空燃比センサ
50 制御手段
51 上流状態判定手段
52 下流状態判定手段
53 上流反転時間計測手段
54 下流反転時間計測手段
Claims (1)
- エンジンの排気経路に触媒を設置した排気浄化装置を備え、前記触媒の上流側と下流側とにそれぞれ設置した複数の空燃比センサの出力に基づいて前記触媒による排気ガス浄化機能が最適化されるように前記エンジンに噴射する燃料をフィードバック制御する制御手段を備えたエンジン制御装置において、前記触媒の上流側に設置した空燃比センサの出力に基づいて前記エンジンに噴射する燃料の状態がリッチ状態又はリーン状態のいずれであるかを判定する上流状態判定手段と、前記触媒の下流側に設置した空燃比センサの出力に基づいて前記エンジンに噴射する燃料の状態がリッチ状態又はリーン状態のいずれであるかを判定する下流状態判定手段と、前記燃料のフィードバックがリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転した時から前記上流状態判定手段で判定された燃料の状態がリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転されたと判定するまでの時間を計測する上流反転時間計測手段と、前記燃料のフィードバックがリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転した時から前記下流状態判定手段で判定された燃料の状態がリッチ状態からリーン状態に又はリーン状態からリッチ状態に反転されたと判定するまでの時間を計測する下流反転時間計測手段とを備え、前記制御手段は、前記上流反転時間計測手段によって計測された時間が前記下流反転時間計測手段によって計測された時間以上である場合に、前記複数の空燃比センサが誤組み付けされたと判定することを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014084812A JP2015203407A (ja) | 2014-04-16 | 2014-04-16 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014084812A JP2015203407A (ja) | 2014-04-16 | 2014-04-16 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015203407A true JP2015203407A (ja) | 2015-11-16 |
Family
ID=54596999
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014084812A Pending JP2015203407A (ja) | 2014-04-16 | 2014-04-16 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015203407A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021099056A (ja) * | 2019-12-23 | 2021-07-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
2014
- 2014-04-16 JP JP2014084812A patent/JP2015203407A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2021099056A (ja) * | 2019-12-23 | 2021-07-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP7123512B2 (ja) | 2019-12-23 | 2022-08-23 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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