JP2015113759A

JP2015113759A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP2015113759A
Application number: JP2013256017A
Authority: JP
Inventors: 岡田　学; Manabu Okada; 学岡田; 雄揮北野; Yuki Kitano
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-12-11
Filing date: 2013-12-11
Publication date: 2015-06-22

Abstract

【課題】この発明は、触媒の上流側と下流側に空燃比センサが誤組み付けされたこと、空燃比センサの配線が逆接続されたことを、より速やかに検出することを目的とする。【解決手段】この発明は、触媒の上流側に設置した空燃比センサの出力に基づいてリッチ状態またはリーン状態であるかを判定する上流状態判定手段と、触媒の下流側に設置した空燃比センサの出力に基づいてリッチ状態またはリーン状態であるかを判定する下流状態判定手段と、燃料を遮断した時からリーン状態であると判定するまでの時間を計測する上流リーン時間計測手段と、燃料を遮断した時からリーン状態であると判定するまでの時間を計測する下流リーン時間計測手段と、を備え、制御手段は、上流リーン時間計測手段によって計測された時間が下流リーン時間計測手段によって計測された時間より長い場合に、空燃比センサが誤組み付けされたと判定する。【選択図】図２

Description

この発明はエンジン制御装置に係り、特に、エンジンの排気経路に触媒を設置した排気浄化装置において、触媒の上流側と下流側とに設置した複数の空燃比センサの誤組み付けを速やかに検出することが可能なエンジン制御装置に関する。

車両に搭載されたエンジンは、図６に示すように、排気経路１０１に排気浄化装置１０２の触媒１０３を設置し、排気ガスを浄化する。触媒１０３による排気ガス浄化機能を最適化するエンジン制御装置１０４は、触媒１０３の上流側に空燃比センサ（以下「上流用空燃比センサ」と記す。）１０５を設置し、触媒１０３の下流側に空燃比センサ（以下「下流用空燃比センサ」と記す。）１０６を設置している。
触媒１０３の上流側に設置される上流用空燃比センサ１０５は、触媒１０３で浄化される前の排気ガス中の酸素量（リッチ／リーン状態）を検出する。触媒１０３の下流側に設置される下流用空燃比センサ１０６は、触媒１０３で浄化された後の排気ガス中の酸素量を検出する。上流用空燃比センサ１０５及び下流用空燃比センサ１０６は、配線によりをエンジン制御装置１０４の制御手段１０７に接続されている。エンジン制御装置１０４は、上流用空燃比センサ１０５及び下流用空燃比センサ１０６の出力に基づいて、制御手段１０７により燃料噴射弁１０８を制御する。
エンジン制御装置１０４は、制御手段１０７によって、図７に示すように、上流用空燃比センサ１０５と下流用空燃比センサ１０６とのそれぞれの出力（リッチ／リーン状態）に基づいて、排気浄化装置１０２の触媒１０３による排気ガス浄化機能が最適化されるように、燃料噴射弁１０８によりエンジンに噴射する燃料をフィードバック制御している。
また、エンジン制御装置１０４は、制御手段１０７によって、上流用空燃比センサ１０５の出力によるフィードバック制御により触媒１０３の排気ガス浄化機能が適正に行われているかをモニタするために、また、上流用空燃比センサ１０５の出力によるフィードバック制御のずれを補正するために、下流用空燃比センサ１０６の出力で触媒１０３下流側の排気ガス中の酸素量を検出している。エンジン制御装置１０４は、上流用空燃比センサ１０５及び下流用空燃比センサ１０６から制御手段１０７までの回路を診断することにより、センサが正しく機能しているかモニタしている。

ところで、触媒１０３の上流側と下流側とに設置した上流用空燃比センサ１０５及び下流用空燃比センサ１０６は、センサ構造が同一であるため、制御手段１０７に配線が正規に接続されている上流用空燃比センサ１０５及び下流用空燃比センサ１０６を、触媒１０３の上流側と下流側とに逆に誤組み付けする可能性がある。この場合、上流用空燃比センサ１０５及び下流用空燃比センサ１０６が逆に組み付けられても、配線が制御手段１０７に正規に接続されていて、回路としては閉回路になっているため、通常の回路異常診断では誤組み付けを検出することができない。
また、上流用空燃比センサ１０５及び下流用空燃比センサ１０６が触媒１０３の上流側と下流側とに正規に組み付けられた場合であっても、配線が制御手段１０７に逆接続される可能性がある。
このように、制御手段１０７に配線が正規に接続された上流用空燃比センサ１０５及び下流用空燃比センサ１０６を誤組み付けした場合は、エンジン制御装置１０４は、触媒１０３の下流側に誤組み付けされた上流用空燃比センサ１０５の出力に基づいて、エンジンに噴射する燃料をフィードバック制御することになる。
また、触媒１０３の上流側と下流側とに正規に組み付けた上流用空燃比センサ１０５及び下流用空燃比センサ１０６の配線を制御手段１０７に逆接続した場合は、触媒１０３の下流側に正規に組み付けされて配線を逆接続された下流用空燃比センサ１０６の出力に基づいて、エンジンに噴射する燃料をフィードバック制御することになる。
この場合、エンジン制御装置１０６は、触媒１０３で浄化された後の排気ガス中の酸素量で燃料のフィードバック制御を行うため、燃料制御をリッチ、または、リーン方向に制御しても、図８に示すように、触媒１０３の下流側に誤組み付けされた上流用空燃比センサ１０５がリッチ／リーンに反応するまでには、時間（反応の遅れ時間）がかかることになる。
また、触媒１０３の下流側に正規に組み付けされ、配線を制御手段１０７に逆接続された下流用空燃比センサ１０６も、リッチ／リーンに反応するまでには時間（反応の遅れ時間）がかかることになる。
この反応の遅れ時間の間にも、エンジン制御装置１０４は、燃料のフィードバック制御をリッチ、または、リーン方向に過剰な補正をし続けることになるため、触媒１０３による排気ガス浄化機能の悪化、また、ドライバビリティ上の不具合を引き起こす。

前記空燃比センサの誤組み付けを検出することを目的として、特許文献１では、排気流量が急増する運転状態において検出した、上流側の空燃比センサのヒータ電流値と下流側の空燃比センサのヒータ電流値との差に基づいて、空燃比センサの誤組み付けを検出するディーゼルエンジンの制御装置が提案されている。

特開２００８−１２１４５５号公報

ところで、上記特許文献１では、排気流量が急増する運転状態において検出した上流側及び下流側の各空燃比センサのヒータ電流値の差に基づき、誤組み付けを検出している。しかし、上記特許文献１では、空燃比センサの温度制御用ヒータに通電してヒータ電流値を検出し、誤組み付けを検出しているため、検出に時間がかかる問題がある。

この発明は、触媒の上流側と下流側とに空燃比センサが誤組み付けされたこと、また、触媒の上流側と下流側とに正規に組み付けられた空燃比センサの配線が逆接続されたことを、より速やかに検出することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

この発明は、エンジンの排気経路に触媒を設置した排気浄化装置を備え、前記触媒の上流側と下流側とにそれぞれ設置した複数の空燃比センサの出力に基づいて前記触媒による排気ガス浄化機能が最適化されるように前記エンジンに噴射する燃料を制御する制御手段を備えたエンジン制御装置において、前記触媒の上流側に設置した空燃比センサの出力に基づいて前記エンジンに噴射する燃料の状態がリッチ状態またはリーン状態のいずれであるかを判定する上流状態判定手段と、前記触媒の下流側に設置した空燃比センサの出力に基づいて前記エンジンに噴射する燃料の状態がリッチ状態またはリーン状態のいずれであるかを判定する下流状態判定手段と、前記エンジンが予め設定された運転条件を満たして噴射する燃料を遮断した時から前記上流状態判定手段が燃料の状態をリーン状態であると判定するまでの時間を計測する上流リーン時間計測手段と、前記エンジンが予め設定された運転条件を満たして噴射する燃料を遮断した時から前記下流状態判定手段が燃料の状態をリーン状態であると判定するまでの時間を計測する下流リーン時間計測手段と、を備え、前記制御手段は、前記上流リーン時間計測手段によって計測された時間が前記下流リーン時間計測手段によって計測された時間より長い場合に、前記複数の空燃比センサが誤組み付けされたと判定することを特徴とする。

この発明は、エンジンに噴射される燃料が遮断されてから燃料の状態がリーン状態になるまでの時間に基づいて、触媒の上流側と下流側とにそれぞれ設置した空燃比センサの誤組み付けや配線の逆接続を判定するため、空燃比センサの誤組み付けや配線の逆接続をより速やかに検出することができる。

図１はエンジン制御装置のシステム構成図である。（実施例）図２はエンジン制御装置のブロック図である。（実施例）図３は正規に組み付けた空燃比センサの燃料カット時の出力波形を示す図である。（実施例）図４は誤組み付けした空燃比センサの燃料カット時の出力波形を示す図である。（実施例）図５はエンジン制御装置の制御フローチャートである。（実施例）図６は触媒と空燃比センサを設置した排気通路の概略図である。（従来例）図７は正規に組み付けた空燃比センサの出力波形とフィードバック波形を示す図である。（従来例）図８は誤組み付けした空燃比センサの出力波形とフィードバック波形を示す図である。（従来例）

以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。図１において、車両に搭載されるエンジン１は、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、シリンダヘッドカバー４、ピストン５を有している。エンジン１は、燃焼室６に連通する吸気ポート７及び排気ポート８を備え、吸気ポート７及び排気ポート８を開閉する吸気弁９及び排気弁１０を備え、吸気弁９及び排気弁１０を駆動する吸気カム軸１１及び排気カム軸１２を備えている。
前記エンジン１は、吸気経路を構成するエアクリーナ１３と吸気管１４とスロットルボディ１５とサージタンク１６と吸気マニホルド１７とを順次に接続し、吸気ポート７に連通する吸気通路１８を設けている。スロットルボディ１５には、電気モータ１９で駆動されて吸気通路１８を開閉するスロットルバルブ２０を設けている。また、エンジン１は、排気経路を構成する排気マニホルド２１と排気浄化装置２２と排気管２３とを順次に接続し、排気ポート８に連通する排気通路２４を設けている。排気浄化装置２２は、排気通路２４に触媒２５を配置している。
このエンジン１は、シリンダヘッドカバー４にイグニションコイル２６を取り付けている。イグニションコイル２６は、燃焼室６に臨ませた点火プラグに飛び火させる。また、エンジン１には、シリンダヘッドカバー４内を吸気マニホルド１７に連通するマニホルド側ブローバイガス管２７を設け、シリンダヘッドカバー４内を吸気管１４に連通する吸気管側ブローバイガス管２８を設けている。
このエンジン１には、燃料を貯留する燃料タンク２９を備えている。燃料タンク２９内には、燃料をエンジン１側に圧送する燃料ポンプ３０を設けている。燃料ポンプ３０は、燃料供給管３１によりシリンダヘッド３に取り付けられた燃料噴射弁３２に接続している。燃料噴射弁３２は、燃焼室６に指向させて、シリンダヘッド３の吸気ポート７に臨ませて設けている。また、燃料タンク２９は、チェックバルブ３３を介してエバポ配管３４によりキャニスタ３５に接続している。キャニスタ３５は、パージ配管３６により吸気マニホルド１７に接続している。パージ配管３６の途中には、キャニスタ３５から吸気マニホルド１７に供給する蒸発燃料量を調整するパージ制御弁３７を設けている。

前記エンジン１は、吸入空気量を検出するエアフローメータ３８をエアクリーナ１３に設け、スロットルバルブ２０の開度を検出するスロットルセンサ３９をスロットルボディ１５に設け、吸気圧力を検出する圧力センサ４０をサージタンク１６に設け、冷却水温度を検出する水温センサ４１をシリンダヘッド３に設け、ノッキングを検出するノックセンサ４２をシリンダブロック２に設け、触媒２５上流側の排気ガス中の酸素量を検出する空燃比センサ（以下「上流用空燃比センサ」と記す。）４３を排気マニホルド２１に設け、触媒２５下流側の排気ガス中の酸素量を検出する空燃比センサ（以下「下流用空燃比センサ」と記す。）４４を排気管２３に設けている。
前記電気モータ１９、イグニションコイル２６、燃料ポンプ３０、燃料噴射弁３２、パージ制御弁３７、エアフローメータ３８、スロットルセンサ３９、圧力センサ４０、水温センサ４１、ノックセンサ４２、上流用空燃比センサ４３、下流用空燃比センサ４４は、エンジン制御装置４５に接続している。
エンジン制御装置４５には、エンジン回転速度を検出するためのクランク角を検出するクランク角センサ４６、気筒を判別するための吸気カム角及び排気カム角をそれぞれ検出する吸気カム角センサ４７及び排気カム角センサ４８、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルセンサ４９、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ５０、クラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチ５１、が接続されている。
エンジン制御装置４５は、制御手段５２を備えている。制御手段５２は、触媒２５の上流側と下流側とにそれぞれ設置した複数の上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の出力に基づいて、触媒２５による排気ガス浄化機能が最適化されるように、燃料噴射弁３２によりエンジン１に噴射する燃料を制御する。また、制御手段５２は、エンジン１が予め設定された運転条件、例えば燃料カットの運転条件を満たした場合に、燃料噴射弁３２によりエンジン１に噴射する燃料を遮断する。

ここで、上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の出力の変化について、説明する。上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４は、エンジン１に噴射する燃料を遮断すると、出力がリーン状態になる。
このとき、上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が触媒２５の上流側と下流側とに正規に組み付けられ、そして、配線が制御手段５２に正規に接続されている場合、図３に示すように、触媒２５の上流側に正規に組み付けられた上流用空燃比センサ４３の出力がリーン状態になる時間（以下「上流側時間ｔ１」と記す。は、触媒２５の下流側に正規に組み付けられた下流用空燃比センサ４４の出力がリーン状態になる時間（以下「下流側時間ｔ２」と記す。）よりも短くなる。
これに対して、上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が触媒２５の上流側と下流側とに逆に誤組み付けされ、そして、配線が制御手段５２に正規に接続されている場合、図４に示すように、触媒２５の上流側に誤組み付けされた下流用空燃比センサ４４の出力がリーン状態になる上流側時間ｔ２は、触媒２５の下流側に誤組み付けられた上流用空燃比センサ４３の出力がリーン状態になる下流側時間ｔ１よりも短くなる。

また、触媒２５の上流側と下流側とに正規に上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が正規に組み付けられている場合、エンジン１に噴射する燃料を遮断すると、前述のように、触媒２５の上流側に正規に組み付けられた上流用空燃比センサ４３の出力がリーン状態になる時間は、触媒２５の下流側に正規に組み付けられた下流用空燃比センサ４４の出力がリーン状態になる時間よりも短くなる。
しかし、上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の配線が制御手段５２に逆に接続されている場合、制御手段５２は、触媒２５の上流側に正規に組み付けられた上流用空燃比センサ４３の出力がリーン状態になる時間ｔ１を、触媒２５の下流側に組み付けられた下流用空燃比センサ４４の出力がリーン状態になる下流側時間ｔ２として認識する。そして、制御手段５２は、触媒２５の下流側に正規に組み付けられた下流用空燃比センサ４４の出力がリーン状態になる時間ｔ２を、触媒２５の上流側に正規に組み付けられた上流用空燃比センサ４３の出力がリーン状態になる上流側時間ｔ１として認識する。
つまり、触媒２５の上流側と下流側とに正規に組み付けられた上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の配線が逆接続されている場合、触媒２５の上流側に正規に組み付けられた上流用空燃比センサ４３の出力がリーン状態になる上流側時間ｔ１は、触媒２５の下流側に正規に組み付けられた下流用空燃比センサ４４の出力がリーン状態になる下流側時間ｔ２よりも長くなる。

そこで、エンジン制御装置４５は、前記上流側時間ｔ１及び下流側時間ｔ２を監視することで、制御手段５２に配線が正規に接続された上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が触媒２５の上流側と下流側とに誤組み付けされたこと、また、触媒２５の上流側と下流側とに正規に組み付けた上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の配線が制御手段５２に逆接続されたことを検出する。
なお、以下の実施例においては、制御手段５２に配線が正規に接続された上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が触媒２５の上流側と下流側とに誤組み付けされた場合を説明する。

エンジン制御装置４５は、図２に示すように、上流状態判定手段５３と、下流状態判定手段５４と、上流リーン時間計測手段５５と、下流リーン時間計測手段５６と、を備えている。
前記上流状態判定手段５３は、触媒２５の上流側に設置した上流用空燃比センサ４３あるいは下流用空燃比センサ４４の出力に基づいて、燃料噴射弁３２によりエンジン１に噴射する燃料の状態がリッチ状態またはリーン状態のいずれであるかを判定する。
前記下流状態判定手段５４は、触媒２５の下流側に設置した下流用空燃比センサ４４あるいは上流用空燃比センサ４３の出力に基づいて、燃料噴射弁３２によりエンジン１に噴射する燃料の状態がリッチ状態またはリーン状態のいずれであるかを判定する。
前記上流リーン時間計測手段５５は、エンジン１が予め設定された燃料カットの運転条件を満たしてエンジン１に噴射する燃料を遮断した時から前記上流状態判定手段５３が燃料の状態をリーン状態であると判定するまでの上流側時間ｔ１を計測する。
前記下流リーン時間計測手段５６は、エンジン１が予め設定された燃料カットの運転条件を満たしてエンジン１に噴射する燃料を遮断した時から前記下流状態判定手段５４が燃料の状態をリーン状態であると判定するまでの下流側時間ｔ２を計測する。
前記制御手段５２は、上流リーン時間計測手段５５によって計測された上流側時間ｔ１が下流リーン時間計測手段５６によって計測された下流側時間ｔ２より長い（ｔ１＞ｔ２）場合に、上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が誤組み付けされたと判定する。

次に作用を説明する。
エンジン制御装置４５は、図５に示すように、制御手段５２によって、制御のプログラムがスタートすると（Ｓ０１）、触媒２５の上流側と下流側とにそれぞれ設置した上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の出力を取得し（Ｓ０２）、燃料カットの運転条件を満足するかを判断する（Ｓ０３）。
エンジン制御装置４５は、例えば、車両が所定車速以上で走行中に、アクセルセンサ４９によりアクセルペダルの放し操作が検出され、ブレーキスイッチ５０によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出された場合に、燃料カットの運転条件を満足すると判定し、燃料噴射弁３２によりエンジン１に噴射する燃料を遮断する。
前記判断（Ｓ０３）がＮＯの場合は、この判断（Ｓ０３）を繰り返す。前記判断（Ｓ０３）がＹＥＳの場合は、燃料カットの運転条件を満たしてエンジン１に噴射する燃料を遮断した時（図４、図５、燃料カットフラグＯＮ）から上流状態判定手段５３が燃料の状態をリーン状態（出力が０Ｖ側で固定）であると判定するまでの上流側時間ｔ１を上流リーン時間計測手段５５により計測し、燃料カットの運転条件を満たしてエンジン１に噴射する燃料を遮断した時（図４、図５、燃料カットフラグＯＮ）から下流状態判定手段５４が燃料の状態をリーン状態（出力が０Ｖで固定）であると判定するまでの下流側時間ｔ２を下流リーン時間計測手段５６により計測する（Ｓ０４）。
エンジン制御装置４５は、上流リーン時間計測手段５５により計測された上流側時間ｔ１が下流リーン時間計測手段５６により計測された下流側時間ｔ２より長いか（ｔ１＞ｔ２）を判断する（Ｓ０５）。
図３に示すように、上流リーン時間計測手段５５により計測された上流側時間ｔ１が下流リーン時間計測手段５６により計測された下流側時間ｔ２よりも短く（ｔ１≦ｔ２）、判断（Ｓ０５）がＮＯの場合は、上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が正規に組み付けされているので、プログラムをエンドにする（Ｓ０７）。
一方、図４に示すように、上流リーン時間計測手段５５により計測された上流側時間ｔ１が下流リーン時間計測手段５６により計測された下流側時間ｔ２よりも長く（ｔ１＞ｔ２）、判断（Ｓ０５）がＹＥＳの場合は、上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が誤組み付けされたと判定し（Ｓ０６）、プログラムをエンドにする（Ｓ０７）。
エンジン制御装置４５は、上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が誤組み付けされたと判定（Ｓ０６）した場合、適宜の通知手段で運転者に上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４が誤組み付けされたことを通知することで、正規の組み付けになるように整備を促すことができる。

このように、エンジン制御装置４５は、エンジン１に噴射される燃料が遮断（燃料カット）されてから燃料の状態がリーン状態になるまでの上流側時間ｔ１と下流側時間ｔ２とに基づいて、触媒２５の上流側と下流側とにそれぞれ設置した上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の誤組み付けを判定している。
このため、エンジン制御装置４５は、従来の空燃比センサのヒータ電流値による判定よりも、上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の誤組み付けをより速やかに検出することができる。
なお、上述実施例においては、触媒２５の上流側と下流側とにそれぞれ設置した上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の誤組み付けを説明したが、エンジン１に噴射される燃料が遮断（燃料カット）されてから燃料の状態がリーン状態になるまでの上流側時間ｔ１と下流側時間ｔ２とに基づいて、触媒２５の上流側と下流側とに正規に組み付けた上流用空燃比センサ４３及び下流用空燃比センサ４４の配線が制御手段５２に逆接続されたことを判定することもできる。

この発明は、触媒の上流側と下流側とに設置される空燃比センサが逆に誤組み付けされたこと、あるいは空燃比センサの配線が誤接続されたことを、より速やかに検出することができるものであり、エンジンが予め設定された運転条件を満たした場合にエンジンに噴射する燃料を遮断する機能を備えるエンジン制御装置を搭載したエンジンに応用することができる。

１エンジン
６燃焼室
１８吸気通路
２２排気浄化装置
２４排気通路
２５触媒
３２燃料噴射弁
４３上流用空燃比センサ
４４下流用空燃比センサ
４５エンジン制御装置
５２制御手段
５３上流状態判定手段
５４下流状態判定手段
５５上流リーン時間計測手段
５６下流リーン時間計測手段

Claims

エンジンの排気経路に触媒を設置した排気浄化装置を備え、前記触媒の上流側と下流側とにそれぞれ設置した複数の空燃比センサの出力に基づいて前記触媒による排気ガス浄化機能が最適化されるように前記エンジンに噴射する燃料を制御する制御手段を備えたエンジン制御装置において、前記触媒の上流側に設置した空燃比センサの出力に基づいて前記エンジンに噴射する燃料の状態がリッチ状態またはリーン状態のいずれであるかを判定する上流状態判定手段と、前記触媒の下流側に設置した空燃比センサの出力に基づいて前記エンジンに噴射する燃料の状態がリッチ状態またはリーン状態のいずれであるかを判定する下流状態判定手段と、前記エンジンが予め設定された運転条件を満たして噴射する燃料を遮断した時から前記上流状態判定手段が燃料の状態をリーン状態であると判定するまでの時間を計測する上流リーン時間計測手段と、前記エンジンが予め設定された運転条件を満たして噴射する燃料を遮断した時から前記下流状態判定手段が燃料の状態をリーン状態であると判定するまでの時間を計測する下流リーン時間計測手段と、を備え、前記制御手段は、前記上流リーン時間計測手段によって計測された時間が前記下流リーン時間計測手段によって計測された時間より長い場合に、前記複数の空燃比センサが誤組み付けされたと判定することを特徴とするエンジン制御装置。