JP2015202048A - Vehicle-start creep-down prevention control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電動モータのみを動力源とする電気自動車や、エンジンおよび電動モータからのエネルギーを用いて走行するハイブリッド車両のような電動車両に関し、
特に、電動車両が登坂路などで前向き発進したり、後ろ向き発進する時、路面勾配などに起因して、発進方向とは逆の方向へずり下がるのを防止する発進時ずり下がり防止制御技術に関するものである。
The present invention relates to an electric vehicle such as an electric vehicle that uses only an electric motor as a power source, and a hybrid vehicle that travels using energy from an engine and an electric motor.
In particular, when the electric vehicle starts forward on an uphill road or starts backward, it relates to a control technique for preventing the vehicle from slipping down to prevent the vehicle from slipping in a direction opposite to the starting direction due to a road surface gradient or the like. It is.
電動車両は、モータ/ジェネレータの駆動力を車輪に伝えて走行可能であり、該モータ/ジェネレータへの発電負荷による回生制動と、所要に応じた油圧式ブレーキユニットなどによる摩擦制動とで車輪を制動可能である。
回生制動によりモータ/ジェネレータが発電した電力はバッテリに蓄電しておき、モータ駆動時の電気エネルギーとして利用する。
The electric vehicle can travel by transmitting the driving force of the motor / generator to the wheels, and brakes the wheels by regenerative braking by a power generation load on the motor / generator and friction braking by a hydraulic brake unit or the like as required. Is possible.
The electric power generated by the motor / generator by regenerative braking is stored in a battery and used as electric energy when driving the motor.
ところで、回生制動と摩擦制動とにより車輪を制動するに当たっては、エネルギー回収率の観点から回生制動を優先的に利用し、回生制動だけでは、運転者が要求する目標制動トルクを実現し得ない場合に、不足分を摩擦制動で補うことにより目標制動トルクを実現するという協調制御方式を採用するのが一般的である。 By the way, when braking a wheel by regenerative braking and friction braking, regenerative braking is preferentially used from the viewpoint of energy recovery rate, and the target braking torque requested by the driver cannot be achieved by regenerative braking alone. In addition, it is common to employ a cooperative control system in which a target braking torque is realized by compensating for the shortage with friction braking.
そのため、電動車両を登坂路などで、ブレーキペダルの釈放およびアクセルペダルの踏み込みにより発進させようとする時、路面勾配などに起因して電動車両が、発進方向とは逆の方向へずり下がるのを防止する発進時ずり下がり防止制御に当たっては、例えば特許文献1に記載のごとく、回生制動により車輪を制動して車両のずり下がりを防止することとなる。
For this reason, when trying to start an electric vehicle on an uphill road by releasing the brake pedal and depressing the accelerator pedal, the electric vehicle does not slide down in the direction opposite to the starting direction due to road gradient. In the start-up slip prevention control to be prevented, as described in
しかし、電源バッテリが満充電状態やこれに近い状態であるとか、極低温であるために充電を制限されている間は、モータ/ジェネレータの発電も制限されて車輪の回生制動を行うことができない。 However, while the power battery is fully charged or close to it, or while the charging is restricted due to the extremely low temperature, the power generation of the motor / generator is also restricted and the wheel regenerative braking cannot be performed. .
この場合、モータ/ジェネレータが発電機として作用していて駆動力を出力し得ないことから、運転者がブレーキペダルの釈放およびアクセルペダルの踏み込みにより発進させようとしているのに、電動車両が運転者の希望する発進方向とは逆方向へ継続的にずり下がり、運転者に違和感を与えるという問題を生ずる。 In this case, since the motor / generator acts as a generator and cannot output the driving force, the driver tries to start by releasing the brake pedal and depressing the accelerator pedal. This causes a problem that the vehicle continuously slides in the direction opposite to the desired starting direction and gives the driver an uncomfortable feeling.
本発明は、上記のように充電制限により回生制動が得られなくて電動車両がずり下がる状況である場合、車輪を回生制動に代えて摩擦制動することにより電動車両のずり下がりを防止し、もって上記の問題を解消し得るようにした電動車両の発進時ずり下がり防止制御装置を提供することを目的とする。 The present invention prevents the electric vehicle from sliding down by frictionally braking the wheels instead of the regenerative braking when the regenerative braking cannot be obtained due to the charging limitation as described above and the electric vehicle slides down. It is an object of the present invention to provide a control device for preventing the vehicle from slipping when the electric vehicle starts, which can solve the above-mentioned problems.
この目的のため、本発明による電動車両の発進時ずり下がり防止制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となる電動車両を説明するに、これは、
回転電機からの駆動力を車輪に伝えて走行可能であり、該回転電機への発電負荷による回生制動と、所要に応じた摩擦制動とにより上記車輪を制動可能なものである。
For this purpose, the control device for preventing the vehicle from sliding down according to the present invention has the following configuration.
First, to explain the electric vehicle that is the premise of the present invention,
The vehicle can travel by transmitting a driving force from the rotating electrical machine to the wheel, and the wheel can be braked by regenerative braking by a power generation load to the rotating electrical machine and friction braking as required.
本発明の発進時ずり下がり防止制御装置は、かかる電動車両に対し、以下のような充電制限検知手段、発進操作検知手段、車両ずり下がり検知手段、および摩擦制動制御手段をそれぞれ設ける。
充電制限検知手段は、上記回転電機の電源に対する充電が制限されているのを検知するもので、
発進操作検知手段は、運転者による車両の発進操作を検知し、
車両ずり下がり検知手段は、発進操作検知手段で発進操作が検知された時に車両が、発進の方向とは逆方向へずり下がったのを検知するものである。
The start-up slip prevention control device of the present invention is provided with the following charging restriction detection means, start operation detection means, vehicle slip detection means, and friction braking control means for such an electric vehicle.
The charging limit detection means detects that charging to the power source of the rotating electrical machine is limited,
The start operation detecting means detects the start operation of the vehicle by the driver,
The vehicle slip detection means detects that the vehicle has slipped in the direction opposite to the start direction when the start operation is detected by the start operation detection means.
摩擦制動制御手段は、上記の発進操作検知手段および車両ずり下がり検知手段で発進操作時の車両のずり下がりが検知され、且つ、上記の充電制限検知手段で電源の充電制限が検知されるとき、前記の摩擦制動を生起させるものである。 The friction braking control means detects when the vehicle slips during the start operation is detected by the start operation detection means and the vehicle slip detection means, and when the charging limit of the power source is detected by the charge limit detection means. The friction braking is caused.
かかる本発明の発進時ずり下がり防止制御装置によれば、発進操作時に車両のずり下がりが発生して、このずり下がりを防止するために車輪の制動が必要な場合に、電源が充電を制限されていれば、摩擦制動により車輪を制動するようにしたため、
充電制限により回生制動が得られない場合は、これに代えて摩擦制動により車輪を制動して発進操作時のずり下がりを防止し得ることとなり、充電制限中も発進操作時のずり下がりを防止し得なくなることがない。
According to such a start-slip control device of the present invention, when the vehicle slips during start operation and the wheels need to be braked to prevent the slip, the power supply is restricted from charging. If so, because the wheel was braked by friction braking,
If regenerative braking cannot be obtained due to charging restrictions, the wheels can be braked by friction braking instead of this to prevent the vehicle from slipping during start operation. You won't get lost.
また、充電制限中なのに回生制動が行われて回生電力が電源を過充電させるような事態も回避し得る。 Further, it is possible to avoid a situation in which regenerative braking is performed and regenerative electric power overcharges the power supply while charging is being restricted.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図１は、本発明の第1実施例になる発進時ずり下がり防止制御装置を具えた電動車両の制駆動制御システムを、車両の上方から見て示す概略系統図である。
図1において、1L,1Rはそれぞれ左右前輪を示し、また2L,2Rはそれぞれ左右後輪を示す。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
<Configuration of the first embodiment>
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a braking / driving control system for an electric vehicle provided with a control device for preventing the vehicle from slipping down according to a first embodiment of the present invention as viewed from above the vehicle.
In FIG. 1, 1L and 1R indicate left and right front wheels, respectively, and 2L and 2R indicate left and right rear wheels, respectively.
図1における電動車両は、回転電機としてのモータ（モータ/ジェネレータ）3により、ディファレンシャルギヤ装置を含む減速機4を介し左右後輪2L,2Rを駆動することで走行可能な電気自動車とする。
モータ3の制御に際しては、モータコントローラ5が、バッテリ（電源）6の電力をインバータ7により直流−交流変換して、またこの交流電力をインバータ7による制御下でモータ3へ供給することで、モータ3のトルクが統合コントローラ8からのモータトルク指令値TTMAに一致するよう、当該モータ3の制御を行うものとする。
The electric vehicle in FIG. 1 is an electric vehicle that can run by driving left and right
When the motor 3 is controlled, the
なお、統合コントローラ8からのモータトルク指令値TTMAが、モータ3に回生制動作用を要求する負極性のものである場合、モータコントローラ5はインバータ7を介し、バッテリ6が過充電とならないような発電負荷をモータ3に与え、
この時モータ3が回生制動作用により発電した電力を、インバータ7により交流−直流変換してバッテリ6に充電する。
When the motor torque command value TTMA from the integrated controller 8 has a negative polarity that requires the motor 3 to perform a regenerative braking action, the
At this time, the electric power generated by the regenerative braking action of the motor 3 is AC-DC converted by the
図1における電気自動車は、上記の回生制動のほかに、以下の摩擦制動によっても制動可能とし、回生制動システムおよび摩擦制動システムの双方を併設した複合ブレーキを搭載する。
摩擦制動システムは、以下のような周知の液圧式ディスクブレーキ装置とし、以下にその概略を説明する。
In addition to the above-described regenerative braking, the electric vehicle shown in FIG. 1 can also be braked by the following friction braking, and is equipped with a composite brake having both a regenerative braking system and a friction braking system.
The friction braking system is a well-known hydraulic disc brake device as described below, and its outline will be described below.
このディスクブレーキ装置は、左右前輪1L,1Rと共に回転するブレーキディスク10L,10R、および、左右後輪2L,2Rと共に回転するブレーキディスク9L,9Rを具え、これらブレーキディスク10L,10Rおよび9L,9Rをそれぞれ、個々の液圧ブレーキユニット（キャリパ）11L,11Rおよび12L,12Rにより軸線方向両側から挟圧することで、左右前輪1L,1Rおよび左右後輪2L,2Rを個々に摩擦制動可能なものとする。
This disc brake device includes
ブレーキユニット11L,11Rおよび12L,12Rは、ブレーキ液圧制御装置13からのブレーキ液圧により上記の作動を行う。
ブレーキ液圧の制御に際しては、液圧ブレーキコントローラ14が、ブレーキペダルストロークBRKSTRKを検出するブレーキペダルストロークセンサ21からの信号と、統合コントローラ8からの後述する発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRKとに応動し、
車両全体の摩擦制動トルクが、ブレーキペダルの踏み込みによる制動操作時はブレーキペダルストロークBRKSTRKに応じた運転者要求ブレーキトルクに一致するよう、またアクセルペダルの踏み込みによる発進操作時は発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRKに一致するようブレーキユニット11L,11Rおよび12L,12Rへのブレーキ液圧指令値（目標マスターシリンダ液圧）TPMCを決定し、このように決定したブレーキ液圧指令値（目標マスターシリンダ液圧）TPMCがブレーキユニット11L,11Rおよび12L,12Rに供給されるようブレーキ液圧制御装置13を作動させる。
The
When controlling the brake fluid pressure, the
The friction braking torque of the entire vehicle matches the driver's required brake torque according to the brake pedal stroke BRKSTRK when braking by depressing the brake pedal, and when starting the operation by depressing the accelerator pedal The brake fluid pressure command value (target master cylinder fluid pressure) TPMC to the
統合コントローラ8は図示せざる各種入力情報を基に、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、この目的に叶うよう、上記した液圧ブレーキコントローラ14へのブレーキトルク指令値TTBRK、および、前記したモータコントローラ5へのモータトルク指令値TTMA（負極性が回生制動トルク）を決定する。
The integrated controller 8 is responsible for managing the energy consumption of the entire vehicle based on various input information (not shown) and running the vehicle with maximum efficiency. A brake torque command value TTBRK to 14 and a motor torque command value TTMA (negative polarity is regenerative braking torque) to the
＜発進時ずり下がり防止制御＞
統合コントローラ8および液圧ブレーキコントローラ14はそれぞれ、図2のモータトルク制御プログラムおよび図3のブレーキ液圧制御プログラムを、例えば10msec毎の定時割り込みにより繰り返し実行しつつ、相互に演算データを通信により送受信し合って、本発明が狙いとする発進時ずり下がり防止制御を以下のごとくに行う。
<Slip prevention control at start-up>
The integrated controller 8 and
そのため統合コントローラ8には、バッテリ6の蓄電状態や温度などから判定されたバッテリ充電可能電力PINと、運転者が車両の走行形態（前進走行用のDレンジ、後進走行用のRレンジ、駐停車用のP,Nレンジ）を指令する時に操作するシフタ22からの信号と、アクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ23からの信号とを入力し、
一方で液圧ブレーキコントローラ14には、前記したセンサ21からのブレーキペダルストロークBRKSTRKに関した信号を入力する。
Therefore, the integrated controller 8 includes the battery chargeable power PIN determined from the storage state and temperature of the battery 6, and the driver's travel mode (D range for forward travel, R range for reverse travel, parking and stopping) Input a signal from the
On the other hand, a signal related to the brake pedal stroke BRKSTRK from the
液圧ブレーキコントローラ14が実行する図3のブレーキ液圧制御プログラムでは、先ずステップSB-01において、センサ21からのブレーキペダルストロークBRKSTRKに関した信号を含む入力パラメータの検出および該検出データの演算を行う。
次のステップSB-02においては、図4に示す処理によりブレーキ踏み込み判定フラグ（flag_BRK）を演算する。
In the brake hydraulic pressure control program of FIG. 3 executed by the
In the next step SB-02, a brake depression determination flag (flag_BRK) is calculated by the process shown in FIG.
図4でブレーキ踏み込み判定フラグ（flag_BRK）を演算するに当たっては、先ずステップＳ11においてブレーキペダルストロークBRKSTRKが、ブレーキペダルの踏み込みによる制動操作が行われているか否かを判定するための設定値（図4では10mm）以上か否かをチェックする。 In calculating the brake depression determination flag (flag_BRK) in FIG. 4, first, in step S11, the brake pedal stroke BRKSTRK is a set value for determining whether or not the braking operation by the depression of the brake pedal is being performed (FIG. 4). Check if it is 10mm or more.
ブレーキペダルストロークBRKSTRKが設定値（10mm）以上であれば、ブレーキペダルの踏み込みによる制動操作が行われていると判定し、ステップＳ12において、制動操作中であることを示すようにブレーキ踏み込み判定フラグ（flag_BRK）を1にセットする。
しかしブレーキペダルストロークBRKSTRKが設定値（10mm）未満であれば、ブレーキペダルの踏み込みによる制動操作が行われてないと判定し、ステップＳ13において、制動操作中でないことを示すようにブレーキ踏み込み判定フラグ（flag_BRK）を0にリセットする。
If the brake pedal stroke BRKSTRK is equal to or greater than the set value (10 mm), it is determined that the brake operation is being performed by depressing the brake pedal, and in step S12, the brake depressing determination flag ( flag_BRK) is set to 1.
However, if the brake pedal stroke BRKSTRK is less than the set value (10 mm), it is determined that the braking operation by depressing the brake pedal is not performed, and in step S13, the brake depressing determination flag ( flag_BRK) to 0.
図3の次のステップSB-03で液圧ブレーキコントローラ14は、上記のように求めたブレーキ踏み込み判定フラグ（flag_BRK）を統合コントローラ8へ送信するデータ送信処理を行う。
In the next step SB-03 in FIG. 3, the
統合コントローラ8が実行する図2のモータトルク制御プログラムでは、先ずステップSV-01において、センサ23からのアクセル開度（APO）に関した信号、およびシフタ22からのシフト位置（D,R,P,Nレンジ）に関した信号を含む入力パラメータを検出して読み込む。
In the motor torque control program of FIG. 2 executed by the integrated controller 8, first, in step SV-01, a signal related to the accelerator opening (APO) from the
次のステップSV-02において統合コントローラ8は、液圧ブレーキコントローラ14が図3のステップSB-02およびステップSB-03で前記のごとくに求めて送信したブレーキ踏み込み判定フラグ（flag_BRK）を受け取るほか、モータコントローラ5から図1のごとく送信されるモータ3の回転数Nmに関した情報、およびバッテリ6からバッテリ充電可能電力（PIN）に関した情報を受け取るデータ受信処理を行う。
In the next step SV-02, the integrated controller 8 receives the brake depression determination flag (flag_BRK) transmitted by the
次のステップSV-03において統合コントローラ8は、図5に示す処理により以下のごとくにアクセル踏み込み判定フラグ（flag_APO）を演算する。 In the next step SV-03, the integrated controller 8 calculates the accelerator depression determination flag (flag_APO) as follows by the processing shown in FIG.
図5では、先ずステップＳ21においてアクセル開度APOが、アクセルペダルの踏み込みによる発進操作を含む加速操作が行われたか否かを判定するための設定値（図5では5deg）以上か否かをチェックする。 In FIG. 5, first, in step S21, it is checked whether or not the accelerator opening APO is not less than a set value (5 deg in FIG. 5) for determining whether or not an acceleration operation including a start operation by depressing the accelerator pedal has been performed. To do.
アクセル開度APOが設定値（5deg）以上であれば、アクセルペダルの踏み込みによる発進操作を含む加速操作が行われていると判定し、ステップＳ22において、アクセルペダルの踏み込み状態であることを示すようにアクセル踏み込み判定フラグ（flag_APO）を1にセットする。
しかしアクセル開度APOが設定値（5deg）未満であれば、アクセルペダルの踏み込み状態でないと判定し、ステップＳ23において、このことを示すようにアクセル踏み込み判定フラグ（flag_APO）を0にリセットする。
If the accelerator opening APO is equal to or greater than the set value (5 deg), it is determined that an acceleration operation including a start operation by depressing the accelerator pedal is being performed, and in step S22, the accelerator pedal is depressed. Set the accelerator depression determination flag (flag_APO) to 1.
However, if the accelerator opening APO is less than the set value (5 deg), it is determined that the accelerator pedal is not depressed, and the accelerator depression determination flag (flag_APO) is reset to 0 to indicate this in step S23.
図2の次のステップSV-04において統合コントローラ8は、モータ回転数Nmを基に車両速度（VSP）を演算する。
更に統合コントローラ8は、ステップSV-05（本発明における車両ずり下がり検知手段に相当）において、図6の制御プログラムを実行することにより、車両が発進操作時に路面勾配などのため発進方向とは逆の方向へずり下がっているロールバック状態か否かを判定し、
車両が発進時ずり下がりを生じているロールバック状態であれば、このことを示すようにロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）を1にセットし、ロールバック状態でなければ、このことを示すようにロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）を0にリセットする。
In the next step SV-04 in FIG. 2, the integrated controller 8 calculates the vehicle speed (VSP) based on the motor rotation speed Nm.
Further, the integrated controller 8 executes the control program shown in FIG. 6 in step SV-05 (corresponding to the vehicle slip detection means in the present invention), so that the vehicle reverses the start direction due to the road surface gradient during the start operation. Determine whether or not the rollback state is sliding down in the direction of
If the vehicle is in a rollback state where the vehicle is starting to slide down, set the rollback flag (flag_ROLLBACK) to 1 to indicate this, and if it is not in the rollback state, roll to indicate this Reset the back determination flag (flag_ROLLBACK) to 0.
つまり、先ず図6のステップＳ31およびステップＳ32において、運転者がシフタ22により選択したシフト位置が前進走行用のDレンジか、後進走行用のRレンジか、それとも非走行用のPレンジまたはNレンジかを判定する。
That is, first, in step S31 and step S32 in FIG. 6, the shift position selected by the driver by the
ステップＳ31でDレンジと判定する場合ステップＳ33において、車両速度VSPがロールバック判定車速（図6では-0.5km/h）以下である状態が設定時間（図6では0.1sec）続いたか否かにより、車両が発進方向（Dレンジ故に前発進）とは逆の方向（後方）へずり下がっているロールバック状態か否かを判定する。
ロールバック状態と判定するとき、ステップＳ34において、このことを示すようにロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）を1にセットし、ロールバック状態でないと判定するとき、ステップＳ35において、このことを示すようにロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）を0にリセットする。
When it is determined in step S31 that the vehicle is in the D range, in step S33, whether or not the vehicle speed VSP is equal to or less than the rollback determination vehicle speed (-0.5 km / h in FIG. 6) continues for a set time (0.1 sec in FIG. 6). Then, it is determined whether or not the vehicle is in a rollback state in which the vehicle slides down in the direction (rearward) opposite to the start direction (previous start because of the D range).
When the rollback state is determined, in step S34, the rollback determination flag (flag_ROLLBACK) is set to 1 to indicate this, and when it is determined that the rollback state is not set, in step S35, this is indicated. Reset the rollback flag (flag_ROLLBACK) to 0.
ステップＳ32でRレンジと判定する場合ステップＳ36において、車両速度VSPがロールバック判定車速（図6では0.5km/h）以上の状態が設定時間（図6では0.1sec）続いたか否かにより、車両が発進方向（Rレンジ故に後発進）とは逆の方向（前方）へずり下がっているロールバック状態か否かを判定する。
ロールバック状態と判定するとき、ステップＳ37において、このことを示すようにロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）を1にセットし、ロールバック状態でないと判定するとき、ステップＳ38において、このことを示すようにロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）を0にリセットする。
If the R range is determined in step S32, in step S36, the vehicle speed VSP exceeds the rollback determination vehicle speed (0.5 km / h in FIG. 6) for a set time (0.1 sec in FIG. 6). It is determined whether or not the vehicle is in a rollback state in which the vehicle is sliding down in the direction opposite to the starting direction (rearly starting because of the R range) (forward).
When the rollback state is determined, in step S37, the rollback determination flag (flag_ROLLBACK) is set to 1 so as to indicate this, and when it is determined that the rollback state is not determined, this is indicated in step S38. Reset the rollback flag (flag_ROLLBACK) to 0.
なおステップＳ31およびステップＳ32で非走行用のPレンジまたはNレンジと判定する場合、これらが発進で用いる走行レンジでないためロールバックの判定が不要であることから、ステップＳ38においてロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）を0にリセットする。 If it is determined in step S31 and step S32 that the non-traveling P range or N range is not the travel range used for starting, rollback determination is not necessary, so in step S38 the rollback determination flag (flag_ROLLBACK ) To 0.
統合コントローラ8は次に、図2のステップSV-06（本発明における停車検知手段に相当）において図7の制御プログラムを実行することにより、車両がロールバックしなくなった停車状態（または発進状態）か否かを判定し、
ロールバックしなくなった停車状態（または発進状態）であれば、このことを示すように車両停止判定フラグ（flag_VEL0）を1にセットし、未だロールバックしていて停車状態（または発進状態）になっていなければ、このことを示すように車両停止判定フラグ（flag_VEL0）を0にリセットする。
Next, the integrated controller 8 executes the control program in FIG. 7 in step SV-06 (corresponding to the stop detection means in the present invention) in FIG. 2 to stop the vehicle (or start state) in which the vehicle no longer rolls back. Whether or not
If the vehicle is in a stopped state (or starting state) that no longer rolls back, the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is set to 1 to indicate this, and the vehicle is still rolled back and is in the stopping state (or starting state). If not, the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is reset to 0 to indicate this.
つまり、先ず図7のステップＳ41およびステップＳ42において、シフタ2により選択したシフト位置が前進走行用のDレンジか、後進走行用のRレンジか、それとも非走行用のPレンジまたはNレンジかを判定する。 That is, first, in step S41 and step S42 in FIG. 7, it is determined whether the shift position selected by the shifter 2 is the forward driving D range, the backward driving R range, or the non-traveling P range or N range. To do.
ステップＳ41でDレンジと判定する場合ステップＳ43において、車両速度VSPが0（停車）または正値（前進）である状態が設定時間（図7では0.1sec）続いたか否かにより、車両がロールバックしなくなって停車状態または発進方向（Dレンジ故に前発進）と同じ方向（前方）へ移動している発進状態か否かを判定する。
車両がロールバックしなくなって停車状態または発進状態になったと判定するとき、ステップＳ44において、このことを示すように車両停止判定フラグ（flag_VEL0）を1にセットし、
車両が未だ停車状態または発進状態になっていないと判定するとき、ステップＳ45において、このことを示すように車両停止判定フラグ（flag_VEL0）を0にリセットする。
When it is determined in step S41 that the vehicle is in the D range, in step S43, the vehicle rolls back depending on whether the vehicle speed VSP is 0 (stopped) or positive (forward) for a set time (0.1 sec in FIG. 7). It is determined whether or not the vehicle is stopped and the vehicle is moving in the same direction (forward) as the start direction (previous start because of D range).
When it is determined that the vehicle has not rolled back and has been stopped or started, in step S44, a vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is set to 1 to indicate this,
When it is determined that the vehicle is not yet stopped or started, the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is reset to 0 so as to indicate this in step S45.
ステップＳ42でRレンジと判定する場合ステップＳ46において、車両速度VSPが0（停車）または負値（後進）である状態が設定時間（図7では0.1sec）続いたか否かにより、車両がロールバックしなくなって停車状態または発進方向（Rレンジ故に後発進）と同じ方向（後方）へ移動している発進状態か否かを判定する。
車両がロールバックしなくなって停車状態または発進状態になったと判定するとき、ステップＳ47において、このことを示すように車両停止判定フラグ（flag_VEL0）を1にセットし、
車両が未だ停車状態または発進状態になっていないと判定するとき、ステップＳ48において、このことを示すように車両停止判定フラグ（flag_VEL0）を0にリセットする。
When it is determined in step S42 that the vehicle is in the R range, in step S46, the vehicle rolls back depending on whether the vehicle speed VSP is 0 (stopped) or negative (reverse) continues for a set time (0.1 sec in FIG. 7). It is determined whether or not the vehicle is stopped and the vehicle is moving in the same direction (backward) as the starting direction (rear starting because of the R range).
When it is determined that the vehicle has not rolled back and has been stopped or started, in step S47, a vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is set to 1 to indicate this,
When it is determined that the vehicle is not yet stopped or started, the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is reset to 0 so as to indicate this in step S48.
なおステップＳ41およびステップＳ42で非走行用のPレンジまたはNレンジと判定する場合、これらが発進で用いる走行レンジでないため上記の車両停止判定が不要であることから、ステップＳ48において車両停止判定フラグ（flag_VEL0）を0にリセットする。 If it is determined in step S41 and step S42 that the non-traveling P range or N range is not the travel range used for starting, the vehicle stop determination is not necessary in step S48. flag_VEL0) is reset to 0.
統合コントローラ8は次に、図2のステップSV-07において図8の制御プログラムを実行することにより、本発明が狙いとする発進時ずり下がり防止制御を実行すべきか否かを判定し、
発進時ずり下がり防止制御実行条件が揃って発進時ずり下がり防止制御を実行すべきであれば、このことを示すように発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を1にセットし、
発進時ずり下がり防止制御実行条件が未だ揃っておらず発進時ずり下がり防止制御を実行すべきでなければ、このことを示すように発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を0にリセットする。
Next, the integrated controller 8 executes the control program in FIG. 8 in step SV-07 in FIG. 2 to determine whether or not the start-up slip prevention control targeted by the present invention should be executed,
If the start-slip prevention control execution conditions are complete and the start-slip prevention control should be executed, the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is set to 1 to indicate this,
If the start-slip prevention control execution conditions are not yet met and the start-slip prevention control should not be executed, the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is reset to 0 to indicate this. .
つまり、先ず図8のステップＳ51において、シフタ2により選択したシフト位置がDレンジまたはRレンジの走行レンジで、且つ、バッテリ6の充電可能電力PINが5kW以下の充電制限中か否かをチェックする。
従ってステップＳ51は、本発明における充電制限検知手段に相当する。
That is, first, in step S51 of FIG. 8, it is checked whether or not the shift position selected by the shifter 2 is the driving range of the D range or the R range, and the chargeable power PIN of the battery 6 is in the charging limit of 5 kW or less. .
Therefore, step S51 corresponds to the charge limit detecting means in the present invention.
ステップＳ51において、充電制限中に走行レンジが選択されたと判定する場合は、ステップＳ52において、ブレーキ踏み込み判定フラグ（flag_BRK）が0（ブレーキペダルが踏み込まれていない非制動状態）で、且つアクセル踏み込み判定フラグ（flag_APO）が1（アクセルペダルが踏み込まれた加速状態）か否かにより、発進操作が有ったか否かをチェックする。
従ってステップＳ52は、本発明における発進操作検知手段に相当する。
If it is determined in step S51 that the travel range has been selected during charging restriction, the brake depression determination flag (flag_BRK) is 0 (non-braking state in which the brake pedal is not depressed) and the accelerator depression determination is made in step S52. It is checked whether or not there is a start operation depending on whether or not the flag (flag_APO) is 1 (acceleration state where the accelerator pedal is depressed).
Therefore, step S52 corresponds to the start operation detecting means in the present invention.
ステップＳ51でP,Nレンジの非走行レンジと判定したり、バッテリ6の充電可能電力PINが5kWを超えていて充電制限中でないと判定するときは、本発明が狙いとする発進時ずり下がり防止制御が不要であることから、ステップＳ53において、このことを示すように発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を0にリセットする。 When it is determined in step S51 that the non-traveling range is in the P or N range, or when the chargeable power PIN of the battery 6 exceeds 5kW and the charging is not restricted, the present invention aims to prevent the vehicle from slipping down at the start. Since control is unnecessary, in step S53, the start-up slip-down prevention control execution flag (flag_RSAON) is reset to 0 to indicate this.
また、ステップＳ51で充電制限中にD,Rレンジ（走行レンジ）が選択されたと判定しても、ステップＳ52でブレーキペダルが踏み込まれている制動状態（flag_BRK＝1）と判定したり、アクセルペダルが踏み込まれていない非加速状態（flag_APO＝0）と判定する場合も、発進意図（発進操作）がないことから、本発明が狙いとする発進時ずり下がり防止制御が不要であるため、ステップＳ53において、このことを示すように発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を0にリセットする。 Even if it is determined in step S51 that the D, R range (traveling range) is selected while charging is restricted, it is determined in step S52 that the brake pedal is depressed (flag_BRK = 1), or the accelerator pedal Even when it is determined that the vehicle is not depressed (flag_APO = 0), since there is no start intention (start operation), the start-up slip prevention control targeted by the present invention is unnecessary, so step S53 At this time, the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is reset to 0 to indicate this.
ステップＳ51で充電制限中に走行レンジが選択されたと判定し、更にステップＳ52で（flag_BRK）＝0（ブレーキペダルが踏み込まれていない非制動状態）、且つ（flag_APO）＝1（アクセルペダルが踏み込まれた加速状態）と判定するとき、つまり発進操作が有ったと判定するとき、
ステップＳ54において、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）の前回値が0か否かにより、発進時ずり下がり防止制御が非実行（OFF）中か否かをチェックする。
In step S51, it is determined that the travel range has been selected while charging is restricted. In step S52, (flag_BRK) = 0 (non-braking state where the brake pedal is not depressed) and (flag_APO) = 1 (the accelerator pedal is depressed) When determining that there was a start operation,
In step S54, it is checked whether or not the start-up slip prevention control is not executed (OFF) based on whether or not the previous value of the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is 0.
発進時ずり下がり防止制御が非実行（OFF）中であれば、ステップＳ55においてロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）が1か否かにより、車両が発進操作時のずり下がりを生じているか否かをチェックする。
従ってステップＳ55は、本発明における車両ずり下がり検知手段に相当する。
If the start-up slip prevention control is not being executed (OFF), it is checked in step S55 whether or not the vehicle has caused the start-up operation by checking whether the rollback determination flag (flag_ROLLBACK) is 1 or not. To do.
Therefore, step S55 corresponds to the vehicle slip detection means in the present invention.
ステップＳ55で（flag_ROLLBACK）＝0（発進操作時のずり下がりが発生していない）と判定する場合、発進時ずり下がり防止制御が不要であることから、ステップＳ56において発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を、ステップＳ54でチェックした前回値「0」のままに保持する。
ステップＳ55で（flag_ROLLBACK）＝1（発進操作時のずり下がりが発生している）と判定する場合、これを防止する発進時ずり下がり防止制御が必要であることから、ステップＳ57において、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を1にセットする。
If it is determined in step S55 that (flag_ROLLBACK) = 0 (no slippage during start operation has occurred), it is not necessary to perform the start-up slip prevention control. (Flag_RSAON) is held as the previous value “0” checked in step S54.
If it is determined in step S55 that (flag_ROLLBACK) = 1 (sliding at the time of the starting operation has occurred), starting slippage prevention control is required to prevent this. Set the fall prevention control execution flag (flag_RSAON) to 1.
ステップＳ54で発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）の前回値が1であると判定する場合、つまり発進時ずり下がり防止制御が実行（ON）中であると判定する場合、
ステップＳ58において、車両停止判定フラグ（flag_VEL0）が1か否かにより、車両がずり下がり防止の完了でロールバック（ずり下がり）しなくなった停車状態（または発進状態）か否かをチェックする。
従ってステップＳ58は、本発明における停車検知手段に相当する。
When it is determined in step S54 that the previous value of the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is 1, that is, when it is determined that the start-up slip prevention control is being executed (ON).
In step S58, it is checked whether or not the vehicle is stopped (or in a starting state) in which the vehicle is no longer rolled back (sliding down) due to the completion of the sliding prevention depending on whether or not the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is 1.
Therefore, step S58 corresponds to the stop detection means in the present invention.
ステップＳ58において車両停止判定フラグ（flag_VEL0）が1でないと判定する間は、つまり車両の発進時ずり下がり防止が完了しておらず、未だロールバック（ずり下がり）が発生している間は、ステップＳ59において発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を、ステップＳ54でチェックした前回値「1」のままに保持する。
ステップＳ58において車両停止判定フラグ（flag_VEL0）が1であると判定した時、つまり車両がずり下がり防止の完了でロールバック（ずり下がり）しなくなり、停車状態（または発進状態）になったと判定する時、ステップＳ60において発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を0にリセットする。
While it is determined in step S58 that the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is not 1, that is, while the prevention of the vehicle from falling down is not completed and the rollback (sliding down) has not occurred yet, In step S59, the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is held at the previous value “1” checked in step S54.
When it is determined in step S58 that the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is 1, that is, when it is determined that the vehicle does not roll back (slid down) due to the completion of the sliding prevention, and the vehicle is stopped (or started) In step S60, the start-down slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is reset to zero.
図2のステップSV-08において統合コントローラ8は、図9に例示する予定の目標モータトルク基本値マップを基に、アクセル開度APOおよび車両速度VSPから、現在の運転状態で運転者が要求している目標モータトルク基本値TTMA0を演算する。 In step SV-08 of FIG. 2, the integrated controller 8 requests the driver in the current driving state from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP based on the target motor torque basic value map scheduled to be illustrated in FIG. The target motor torque basic value TTMA0 is calculated.
統合コントローラ8は次のステップSV-09（本発明における回転電機制御手段および発進準備手段に相当）において、図1のごとくモータコントローラ5へ指令するモータトルク指令値（TTMA）を以下のように演算する。
つまり、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が0である場合は、モータトルク指令値（TTMA）を上記の目標モータトルク基本値（TTMA0）と同じ値とし（TTMA=TTMA0）、これにより通常のモータトルク制御を行う。
In the next step SV-09 (corresponding to the rotating electrical machine control means and start preparation means in the present invention), the integrated controller 8 calculates the motor torque command value (TTMA) commanded to the
That is, when the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is 0, the motor torque command value (TTMA) is set to the same value as the above target motor torque basic value (TTMA0) (TTMA = TTMA0). Perform normal motor torque control.
発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が0から1に切り替わるときは、モータトルク指令値（TTMA）を当該切り替わり時における値（目標モータトルク基本値TTMA0と同じ値）から一定の変化率で0に向かわせる。
発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が逆に1から0に切り替わるときは、モータトルク指令値（TTMA）を当該切り替わり時における0から一定の変化率で目標モータトルク基本値TTMA0に復帰させ、TTMA=TTMA0となる復帰完了時に通常のモータトルク制御に戻る。
When the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 0 to 1, the motor torque command value (TTMA) is changed at a constant rate from the value at the time of switching (the same value as the target motor torque basic value TTMA0). Turn to 0.
When the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 1 to 0, the motor torque command value (TTMA) is returned to the target motor torque basic value TTMA0 at a constant rate from 0 at the time of switching. , TTMA = TTMA0, return to normal motor torque control upon completion of return.
図2のステップSV-10（本発明における摩擦制動制御手段および摩擦制動力復帰手段に相当）において統合コントローラ8は、図1のごとく液圧ブレーキコントローラ14へ指令する発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を、以下のごとくに演算する。
つまり、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が0である場合は、発進時ずり下がり防止制御が実行されないことから、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を、TTBRK =0とする。
In step SV-10 of FIG. 2 (corresponding to the friction braking control means and the friction braking force return means in the present invention), the integrated controller 8 gives the brake torque for preventing the vehicle from slipping down when instructed to the
That is, when the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is 0, the start-slip prevention control is not executed, so the start-slip prevention brake torque command value (TTBRK) is set to TTBRK = 0. And
発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が0から1に切り替わるときは、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を当該切り替わり時における0から一定の変化率で、目標モータトルク基本値TTMA0と同じトルク値となるよう増大させる。 When the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 0 to 1, the brake torque command value (TTBRK) for start-slip prevention is set at a constant rate of change from 0 at the time of the change. Increase to be the same torque value as value TTMA0.
発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が逆に1から0に切り替わるときは、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を当該切り替わり時における値（目標モータトルク基本値TTMA0と同じトルク値）から一定の変化率で低下させ、最終的にTTBRK =0となす。
なお本実施例では、当該低下中における発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）の低下速度は、ステップSV-09で（flag_RSAON）の1→0切り替わりに呼応して行われるモータトルク指令値（TTMA）の0から目標モータトルク基本値TTMA0への増大速度と同じにする。
When the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 1 to 0 on the contrary, the start-slip prevention brake torque command value (TTBRK) is the value at the time of the change (the same as the target motor torque basic value TTMA0). (Torque value) at a constant rate of change, and finally TTBRK = 0.
In the present embodiment, the decrease speed of the brake torque command value (TTBRK) for preventing slippage during start-up during the decrease is the motor torque command that is executed in response to 1 → 0 switching of (flag_RSAON) in step SV-09. The value (TTMA) is set to the same increase speed from 0 to the target motor torque basic value TTMA0.
図2のステップSV-11において統合コントローラ8は、ステップSV-10で求めた発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を図1に示すごとく液圧ブレーキコントローラ14へ送信し、またステップSV-09で求めたモータトルク指令値（TTMA）を図1に示すごとくモータコントローラ5へ送信するデータ送信処理を行う。
In step SV-11 in FIG. 2, the integrated controller 8 transmits the brake torque command value (TTBRK) for preventing slippage obtained at step SV-10 to the
液圧ブレーキコントローラ14は、図3のステップSB-04において、図10に例示するブレーキ液圧特性に対応したマップを基にブレーキペダルストロークBRKSTRKから、運転者が要求しているブレーキトルクに対応するブレーキ液圧基本値（TPMC0）を演算する。
次のステップSB-05において液圧ブレーキコントローラ14は、統合コントローラ8が図2のステップSV-11で送信した発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を図1に示すごとく受け取るデータ受信処理を行う。
In step SB-04 in FIG. 3, the
In the next step SB-05, the
次いで液圧ブレーキコントローラ14は、本発明における摩擦制動制御手段に相当する図3のステップSB-06において、図1のごとくブレーキ液圧制御装置13へ指令するブレーキ液圧指令値（TPMC）を演算する。
このブレーキ液圧指令値（TPMC）は、車両全体の摩擦制動トルクが、ブレーキペダルの踏み込みによる制動操作時はブレーキペダルストロークBRKSTRKに応じた運転者要求ブレーキトルクに一致するよう、またアクセルペダルの踏み込みによる発進操作時は発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRKに一致するようブレーキユニット11L,11Rおよび12L,12Rを作動させるためのブレーキ液圧指令値（目標マスターシリンダ液圧）である。
Next, the
This brake fluid pressure command value (TPMC) is used so that the friction braking torque of the vehicle as a whole matches the brake torque required by the driver according to the brake pedal stroke BRKSTRK when the braking operation is performed by depressing the brake pedal. This is the brake fluid pressure command value (target master cylinder fluid pressure) for operating the
従ってブレーキ液圧指令値（TPMC）は、ステップSB-04で求めたブレーキ液圧基本値TPMC0と、ステップSB-05において受信した発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRKを実現するのに必要な発進時ずり下がり防止用ブレーキ液圧との大きい方を選択するセレクトハイにより決定する。 Therefore, the brake fluid pressure command value (TPMC) is necessary to realize the brake fluid pressure basic value TPMC0 obtained in step SB-04 and the brake torque command value TTBRK for preventing slippage at start received in step SB-05. It is determined by the select high that selects the larger one of the brake fluid pressure for preventing slipping when starting.
＜発進時ずり下がり防止作用の例示＞
上記した第1実施例になる発進時ずり下がり防止制御装置の作用を、図11に示すごとく充電制限中のDレンジ停車（車両速度VSP=0）状態で瞬時t1よりアクセル開度APOを図示のように増大させて行う発進時について以下に説明する。
<Exemplary action to prevent sliding when starting>
As shown in FIG. 11, the operation of the above-described control device for preventing the vehicle from slipping down as shown in FIG. 11 shows the accelerator opening APO from the instant t1 in the D range stop (vehicle speed VSP = 0) during charging restriction. A description will be given below of the time when the vehicle is started with such an increase.
当該アクセル開度APOの増大による発進操作に呼応して目標モータトルク基本値TTMA0は破線で示すように増大する。
発進操作開始時t1の当初は、発進時ずり下がり防止制御実行フラグflag_RSAONが0で発進時ずり下がり防止制御が実行されないことから、モータトルク指令値TTMAは図11に示すとおり目標モータトルク基本値TTMA0と同じにされる。
The target motor torque basic value TTMA0 increases as shown by the broken line in response to the start operation due to the increase in the accelerator opening APO.
At the beginning of the start operation t1, since the start-slip prevention control execution flag flag_RSAON is 0 and the start-slip prevention control is not executed, the motor torque command value TTMA is the target motor torque basic value TTMA0 as shown in FIG. To be the same.
ところで、かかるモータトルク指令値TTMA（＝TTMA0）によっても車両が、路面勾配などにより発進方向と逆の方向へずり下がりを生じ、車両速度VSPがロールバック判定速度-0.5km/h以下である状態が設定時間0.1sec以上に亘って続くと（図6のステップＳ33）、この瞬時t2にロールバック判定フラグflag_ROLLBACKが0から1に切り替わることよって（図6のステップＳ34）、発進時ずり下がり防止制御実行フラグflag_RSAONが0から1に切り替わり（図8のステップＳ57）、以下のように発進時ずり下がり防止制御が実行される。 By the way, even when the motor torque command value TTMA (= TTMA0) is applied, the vehicle slips in the direction opposite to the starting direction due to road surface gradient, etc., and the vehicle speed VSP is below the rollback determination speed −0.5 km / h. Is continued for a set time of 0.1 sec or longer (step S33 in FIG. 6), the rollback determination flag flag_ROLLBACK is switched from 0 to 1 at this instant t2 (step S34 in FIG. 6), thereby preventing the vehicle from slipping down when starting. The execution flag flag_RSAON is switched from 0 to 1 (step S57 in FIG. 8), and start-up sliding prevention control is executed as follows.
瞬時t2に発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が0から1に切り替わると、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）が当該切り替わり瞬時t2における0から一定の変化率α1で、目標モータトルク基本値TTMA0と同じトルク値となるよう増大される（図2のステップSV-10）。
そして、かかる発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）の増大に呼応して、これを達成するための発進時ずり下がり防止用ブレーキ液圧も上昇する。
When the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is switched from 0 to 1 at the instant t2, the start-up slip prevention brake torque command value (TTBRK) is a constant change rate α1 from 0 at the change instant t2. The torque value is increased to be the same as the target motor torque basic value TTMA0 (step SV-10 in FIG. 2).
Then, in response to the increase of the brake torque command value for preventing slippage at the time of start (TTBRK), the brake fluid pressure for preventing the slippage at the time of starting to increase this is also increased.
ところで、図1のブレーキ液圧制御装置13へ向かわせるブレーキ液圧指令値TPMCは、図3のステップSB-06につき前述した通り、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を達成するための発進時ずり下がり防止用ブレーキ液圧と、ステップSB-04で求めたブレーキ液圧基本値TPMC0との大きい方（セレクトハイの値）である。
しかるに発進操作時は、ブレーキペダルの釈放によりストロークBRKSTRKが0であるためブレーキ液圧基本値TPMC0も0である。
従ってブレーキ液圧指令値TPMCは、発進時ずり下がり防止用ブレーキ液圧と同じ値となり、図11のように上昇する（図11では便宜上、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRKと同じ線により示した）。
By the way, the brake fluid pressure command value TPMC to be sent to the brake fluid
However, at the time of starting operation, the brake hydraulic pressure basic value TPMC0 is also 0 because the stroke BRKSTRK is 0 by releasing the brake pedal.
Therefore, the brake fluid pressure command value TPMC becomes the same value as the brake fluid pressure for preventing the sliding at the time of start and rises as shown in FIG. 11 (in FIG. 11, for the sake of convenience, the same line as the brake torque command value TTBRK for the start of falling down is used. Indicated by).
他方で、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が0から1に切り替わる瞬時t2以降、モータトルク指令値（TTMA）は当該切り替わり瞬時t2における値（目標モータトルク基本値TTMA0と同じ値）から一定の変化率β1で低下され、瞬時t3に遂に0となる（図2のステップSV-09）。 On the other hand, the motor torque command value (TTMA) is determined from the value at the switching instant t2 (the same value as the target motor torque basic value TTMA0) after the instant t2 when the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 0 to 1. It is decreased at a constant rate of change β1 and finally becomes 0 at the instant t3 (step SV-09 in FIG. 2).
かかるモータトルク指令値（TTMA）の瞬時t2以降における低下、および瞬時t3以降における0保持と、上記した発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）の増大とで、車両はその速度VSPの経時変化から明らかなように、ロールバック（ずり下がり）を防止される。
図11の瞬時t4に車両のロールバック（ずり下がり）防止が完了して車両速度VSPが0になると、この状態が設定時間0.1sec継続したか否かにより車両停止判定がなされ（図7のステップＳ43）、VSP＝0の状態が0.1sec継続した瞬時t5に車両停止判定フラグflab_VEL0が0から1にされる（図7のステップＳ44）。
Such a decrease in the motor torque command value (TTMA) after the instant t2 and the retention of 0 after the instant t3, and an increase in the brake torque command value TTBRK (brake hydraulic pressure command value TPMC) for preventing the above-mentioned slippage at start-up, The vehicle is prevented from rolling back (sliding down) as is apparent from the change in the speed VSP over time.
When the vehicle rollback (sliding) prevention is completed at the instant t4 in FIG. 11 and the vehicle speed VSP becomes 0, a vehicle stop determination is made based on whether or not this state continues for a set time of 0.1 sec (step in FIG. 7). S43), the vehicle stop determination flag flab_VEL0 is changed from 0 to 1 at the instant t5 when the state of VSP = 0 continues for 0.1 sec (step S44 in FIG. 7).
かかる車両停止判定フラグflab_VEL0の0→1切り替えに呼応して、瞬時t5に発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が1から0に切り替わる（図8のステップＳ58およびステップＳ60）。
瞬時t5に発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が1から0に切り替わると、モータトルク指令値（TTMA）は当該切り替わり瞬時t5における0から一定の変化率β2で目標モータトルク基本値TTMA0に復帰され（図2のステップSV-09）、TTMA=TTMA0となる復帰完了瞬時t6に通常のモータトルク制御に戻る。
In response to switching of the vehicle stop determination flag flab_VEL0 from 0 to 1, the start-time slippage prevention control execution flag (flag_RSAON) is switched from 1 to 0 at the instant t5 (step S58 and step S60 in FIG. 8).
At the instant t5, when the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 1 to 0, the motor torque command value (TTMA) changes from 0 at the switching instant t5 to the target motor torque basic value TTMA0 with a constant change rate β2. The motor is restored (step SV-09 in FIG. 2), and the normal motor torque control is resumed at the restoration completion instant t6 where TTMA = TTMA0.
発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が1から0に切り替わる瞬時t5以降は更に、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）が当該切り替わり瞬時t5における値（目標モータトルク基本値TTMA0と同じトルク値）から一定の変化率α2（モータトルク増大速度β2と同じ速度）で低下され、瞬時t6にTTBRK =0となる（図2のステップSV-10）。
なお、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）の低下に応じてブレーキ液圧指令値（TPMC）も低下されるのは勿論である（図3のステップSB-06）。
After the instant t5 when the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 1 to 0, the brake torque command value (TTBRK) for the start-slip prevention also changes at the switching instant t5 (target motor torque basic value TTMA0 2) at a constant change rate α2 (the same speed as the motor torque increase rate β2), and TTBRK = 0 at instant t6 (step SV-10 in FIG. 2).
Needless to say, the brake fluid pressure command value (TPMC) is also decreased in accordance with the decrease in the brake torque command value (TTBRK) for preventing slippage at start (step SB-06 in FIG. 3).
かかる発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）の低下α2と、上記モータトルク指令値（TTMA）の目標モータトルク基本値TTMA0への復帰β2とにより、車両速度VSP≧0から明らかなごとく車両を発進させることができる。
そして、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）の低下速度α2と、モータトルク指令値（TTMA）の目標モータトルク基本値TTMA0への復帰速度β2とが同じ（α2＝-β2）であることにより、これら両者が同じ瞬時t6に完了し、この瞬時t6以降モータトルク制御およびブレーキ制御を通常制御に戻すことができる。
The vehicle speed VSP is determined by the decrease α2 of the brake torque command value TTBRK (brake hydraulic pressure command value TPMC) for preventing slipping at the time of start and the return β2 of the motor torque command value (TTMA) to the target motor torque basic value TTMA0. The vehicle can be started as is clear from ≧ 0.
Then, the decrease speed α2 of the brake torque command value TTBRK (brake fluid pressure command value TPMC) for preventing slipping at the time of start and the return speed β2 of the motor torque command value (TTMA) to the target motor torque basic value TTMA0 are the same ( Since α2 = −β2), both of them are completed at the same instant t6, and after this instant t6, the motor torque control and the brake control can be returned to the normal control.
＜第1実施例の効果＞
ところで第1実施例においては、発進操作時に車両のずり下がりが発生して、このずり下がりを防止するために車輪の制動が必要な場合に、バッテリ6が充電を制限されていれば、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）に基づき車輪を摩擦制動することとなる。
このため、充電制限により回生制動が得られない場合は、これに代えて摩擦制動（TTBRK）により車輪を制動して発進操作時のずり下がりを防止し得ることとなり、充電制限中も発進操作時のずり下がりを防止し得なくなる不都合を回避することができる。
<Effects of the first embodiment>
By the way, in the first embodiment, when the vehicle slips during the start operation and braking of the wheels is necessary to prevent the slip, if the battery 6 is restricted from being charged, The wheel is frictionally braked based on the brake torque command value TTBRK (brake fluid pressure command value TPMC) for preventing slipping.
For this reason, when regenerative braking cannot be obtained due to charging restrictions, instead of this, the wheels can be braked by friction braking (TTBRK) to prevent the vehicle from slipping during starting operations. It is possible to avoid the inconvenience that the sliding cannot be prevented.
また、充電制限中なのに回生制動が行われて、回生電力がバッテリ6を過充電させるような事態も回避し得る In addition, it is possible to avoid a situation in which regenerative braking is performed even when charging is limited, and regenerative power overcharges the battery 6.
そして、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）に基づき車輪を摩擦制動している間は、モータトルク指令値（TTMA）を0にするため、
摩擦制動により発進時のずり下がりが防止されているのに、アクセル開度APO対応のモータトルク指令値（TTMA＝TTMA0）によりモータ3が回生トルクを出力することがなく、確実に過充電を防止することができる。
While the wheel is frictionally braked based on the brake torque command value TTBRK (brake fluid pressure command value TPMC) for preventing slipping at the start, the motor torque command value (TTMA) is set to 0,
Although slippage at the time of start is prevented by friction braking, the motor 3 does not output regenerative torque due to the motor torque command value (TTMA = TTMA0) corresponding to the accelerator opening APO, preventing overcharge reliably. can do.
更に、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）に基づく車輪の摩擦制動により車両のずり下がりが無くなって停車状態になったのを停車判定フラグflag_VEL0＝1により判定したら、
発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）に基づく車輪の摩擦制動を中止すると共に、モータトルク指令値（TTMA）を0から目標モータトルク基本値TTMA0に復帰させるようにしたため、
未だ車両のずり下がりが無くなっていないうちに回生制動が開始されるようなことがなく、充電制限中にもかかわらず回生電力が発生する不都合を回避することができる。
Furthermore, it is determined by the stop determination flag flag_VEL0 = 1 that the vehicle has stopped falling due to friction braking of the wheel based on the brake torque command value TTBRK (brake hydraulic pressure command value TPMC) for preventing the vehicle from falling at the start. if you do,
Stop friction braking of the wheel based on the brake torque command value TTBRK (brake fluid pressure command value TPMC) for preventing slipping at the start, and return the motor torque command value (TTMA) from 0 to the target motor torque basic value TTMA0 Because
The regenerative braking is not started before the vehicle has yet to slip down, and the inconvenience of generating regenerative power even when charging is limited can be avoided.
また、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRKを、アクセル開度APOに応じた目標モータトルク基本値TTMA0と同等なトルク値としたため、
発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）に基づく車輪の摩擦制動力の増減が運転者によるアクセル操作に応じたものとなって、
回生制動による発進時ずり下がり防止制御と同様な感覚の摩擦制動力制御が行われ、違和感のない発進時ずり下がり防止制御を実現することができる。
In addition, since the brake torque command value TTBRK for preventing slipping when starting is set to a torque value equivalent to the target motor torque basic value TTMA0 corresponding to the accelerator opening APO,
The increase or decrease of the frictional braking force of the wheel based on the brake torque command value TTBRK (brake fluid pressure command value TPMC) for preventing slipping at the start is in response to the accelerator operation by the driver,
Friction braking force control having the same feeling as that of the start-up slip prevention control by regenerative braking is performed, and the start-up slip prevention control without a sense of incongruity can be realized.
更に、発進時のずり下がり防止が完了して車両が停止した時に行うべき、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）の低下（速度α2）と、モータトルク指令値（TTMA）の目標モータトルク基本値TTMA0への復帰（速度β2）とを、同じ速度で行わせるようにしたため、
前者の発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）の低下と、後者のモータトルク指令値（TTMA）の目標モータトルク基本値TTMA0への復帰とが同じ瞬時（図11のt6）に完了して通常制御に戻ることとなり、
両者の完了タイミングが異なって、ブレーキの引っかかり感などが発生し、滑らかな発進を行い得なくなる不都合を回避することができる。
In addition, the brake torque command value TTBRK (brake fluid pressure command value TPMC) for preventing slip-down at the start (speed α2) and the motor torque command to be performed when the vehicle has stopped after the prevention of the slip-down at the start is completed. The value (TTMA) is returned to the target motor torque basic value TTMA0 (speed β2) at the same speed.
The decrease in the former brake torque command value TTBRK (brake fluid pressure command value TPMC) for preventing slip-down at the start and the return of the latter motor torque command value (TTMA) to the target motor torque basic value TTMA0 are the same instant (Fig. It will be completed at 11 t6) and will return to normal control.
It is possible to avoid the inconvenience that the both timings of completion are different and a brake feeling or the like is generated, making it impossible to start smoothly.
また、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）に基づく車輪の摩擦制動による車両のずり下がり防止制御中にアクセルペダルの釈放により発進操作が解除された場合は、
図8のステップＳ52が制御をステップＳ53へ進めて発進時ずり下がり防止制御実行フラグflag_RSAONを0にすることにより、車輪の摩擦制動による車両のずり下がり防止制御を中止して（TTBRK＝0にして）、図3のステップSB-06で求めるブレーキ液圧指令値TPMCを、同図のステップSB-04で求めたブレーキ液圧基本値TPMC0と同じ値にしたため、
車輪の摩擦制動による車両のずり下がり防止制御中に発進操作を止めてブレーキペダルを踏み込んだ場合も、ブレーキ液圧指令値TPMCがブレーキペダルストロークBRKSTRK（運転者の制動操作）に応じたものであることにより、制動力が違和感のあるものになることがなく、通常制御への復帰を違和感なしに行わせることができる。
In addition, when the start operation is canceled by releasing the accelerator pedal during vehicle slip prevention control by friction braking of the wheel based on the brake torque command value TTBRK (brake fluid pressure command value TPMC)
Step S52 in FIG. 8 advances the control to step S53 and sets the vehicle slippage prevention control by friction braking of the wheel to 0 (set TBRRK = 0) by setting the vehicle start slip prevention control execution flag flag_RSAON to 0. ), Because the brake fluid pressure command value TPMC obtained in step SB-06 in FIG. 3 is set to the same value as the brake fluid pressure basic value TPMC0 obtained in step SB-04 in FIG.
The brake fluid pressure command value TPMC is in accordance with the brake pedal stroke BRKSTRK (driver's braking operation) even when the start-up operation is stopped and the brake pedal is depressed during the vehicle slip prevention control by friction braking of the wheels. Accordingly, the braking force does not become uncomfortable, and the return to the normal control can be performed without any uncomfortable feeling.
＜第2実施例＞
図12は、本発明の第2実施例になる発進時ずり下がり防止制御の動作タイムチャートで、本実施例においては、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が1から0に切り替わるときに図2のステップSV-10で低下させるべき発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）の低下要領を、図12につき以下に説明するようなものとし、それ以外は第1実施例におけると同様なものとする。
<Second embodiment>
FIG. 12 is an operation time chart of the start-up slip prevention control according to the second embodiment of the present invention. In this embodiment, when the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 1 to 0, The procedure for lowering the brake torque command value (TTBRK) for preventing slip-down at start-up that should be reduced at step SV-10 in FIG. 2 is as described below with reference to FIG. 12, and otherwise, in the first embodiment The same shall apply.
図12は、図11と同じ条件での動作タイムチャートを示し、本実施例においては、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が1から0に切り替わる瞬時t5より、モータトルク指令値TTMAは第1実施例と同じように0から変化率β2で目標モータトルク基本値TTMA0へ向け増大させるが（図2のステップSV-09）、
発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）は図2のステップSV-10において、当該切り替わり瞬時t5における値δ（モータトルク基本値TTMA0と同じトルク値）から以下のごとくに低下させて、最終的にTTBRK =0となす。
FIG. 12 shows an operation time chart under the same conditions as in FIG. 11. In this embodiment, the motor torque command value TTMA is calculated from the instant t5 when the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 1 to 0. As in the first embodiment, it is increased from 0 toward the target motor torque basic value TTMA0 with a change rate β2 (step SV-09 in FIG. 2).
The brake torque command value (TTBRK) for preventing slipping at the time of start is reduced as follows from the value δ (the same torque value as the motor torque basic value TTMA0) at the switching instant t5 in step SV-10 in FIG. Finally, TTBRK = 0.
つまり、変化率β2で0から目標モータトルク基本値TTMA0へ向け増大中のモータトルク指令値TTMAが、上記の切り替わり瞬時t5における発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）と同じ値δとなる瞬時t7を挟んで、
この瞬時t7までは発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を瞬時t5における値δに保持し、瞬時t7より発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を保持値δから一定の変化率α3で低下させ、瞬時t8にTTBRK＝0となして通常制御に戻す。
That is, the motor torque command value TTMA that is increasing from 0 to the target motor torque basic value TTMA0 at the rate of change β2 is the same value δ as the brake torque command value (TTBRK) for preventing slippage at start at the switching instant t5. Across the moment t7
Until this moment t7, the brake torque command value (TTBRK) for preventing slipping at the start is held at the value δ at the instant t5, and the brake torque command value (TTBRK) for preventing slipping at the start from the instant t7 is constant from the held value δ. At the instant t8, TTTRK = 0 is set and normal control is resumed.
なお、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を保持値δから0に戻し始めるタイミングは、上記のごとく必ずしもモータトルク指令値TTMAが瞬時t5における発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）と同じ値δとなる瞬時t7でなくてもよく、
例えばモータトルク指令値TTMAが上記δの何割に達したときから、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を保持値δから0に戻し始めるようにしてもよい。
In addition, the timing to start the brake torque command value for preventing slippage at start (TTBRK) from the hold value δ to 0 is not necessarily limited to the motor torque command value TTMA for brake torque command value for starting slippage at the instant t5 as described above. (TTBRK) does not have to be the instant t7 that has the same value δ,
For example, when the motor torque command value TTMA reaches what percentage of the above-mentioned δ, the brake torque command value (TTBRK) for preventing slippage at the start may be started to return from the hold value δ to 0.
＜第2実施例の効果＞
かかる第2実施例の発進時ずり下がり防止制御装置においては、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が1から0に切り替わる瞬時t5に直ちに発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）の低下を開始させず、
この発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を瞬時t5から所定時間中（図12では瞬時t7まで）、瞬時t5の時の値δに保持しておき、その後に0へ向け低下させるため、
摩擦制動による車両のずり下がりを確実なものにして、回生制動が行われることのないようにし、充電制限中にもかかわらず回生電力が発生してしまう不都合を確実に回避することができる。
<Effect of the second embodiment>
In the start-slip prevention control device of the second embodiment, the start-slip prevention brake torque command value (TTBRK) immediately at the instant t5 when the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) switches from 1 to 0. Does not begin to decline,
The brake torque command value (TTBRK) for preventing slippage at the time of starting is held at the value δ at the instant t5 for a predetermined time from the instant t5 (until instant t7 in FIG. 12), and then decreased toward 0 For,
It is possible to ensure that the vehicle slips down due to friction braking so that regenerative braking is not performed, and it is possible to reliably avoid the inconvenience that regenerative power is generated even when charging is limited.
＜その他の実施例＞
なお、図示の実施例では電動車両が、動力源として電動モータ3のみを搭載された電気自動車である場合につき説明したが、本発明は、エンジンおよび電動モータからのエネルギーを用いて走行するハイブリッド車両にも提供して、同様な作用効果を奏し得ること勿論である。
<Other examples>
In the illustrated embodiment, the electric vehicle is an electric vehicle on which only the electric motor 3 is mounted as a power source. However, the present invention is a hybrid vehicle that travels using energy from the engine and the electric motor. Of course, the same effects can be obtained.
1L,1R 左右前輪
2L,2R 左右後輪
3 モータ（回転電機）
4 減速機
5 モータコントローラ
6 バッテリ（電源）
7 インバータ
8 統合コントローラ
9L,9R,10L,10R ブレーキディスク
11L,11R,12L,12R ブレーキユニット
13 ブレーキ液圧制御装置
14 液圧ブレーキコントローラ
21 ブレーキペダルストロークセンサ
22 シフタ
23 アクセル開度センサ
1L, 1R left and right front wheels
2L, 2R left and right rear wheels
3 Motor (Rotating electric machine)
4 Reducer
5 Motor controller
6 Battery (power)
7 Inverter
8 Integrated controller
9L, 9R, 10L, 10R Brake disc
11L, 11R, 12L, 12R Brake unit
13 Brake fluid pressure control device
14 Hydraulic brake controller
21 Brake pedal stroke sensor
22 Shifter
23 Accelerator position sensor
本発明は、車両が登坂路などで前向き発進したり、後ろ向き発進する時、路面勾配などに起因して、発進方向とは逆の方向へずり下がるのを防止する発進時ずり下がり防止制御技術に関するものである。 The present invention, or vehicles are positive start like uphill, when backward starting, due like road gradient, vehicle start sliding down prevention control technology for preventing unexpected slide-down in the opposite direction to the starting direction It is about.
従来、車両の発進時ずり下がり防止制御として、例えば特許文献1に記載のものは、回生制動により車輪を制動して車両のずり下がりを防止する。
Conventionally, as control for preventing the vehicle from sliding down , for example, the one described in
しかし、運転者に違和感を与えるという問題があった。 However , there was a problem of giving the driver a sense of incongruity.
本発明は、上記の問題を解消し得るようにした車両の発進時ずり下がり防止制御装置を提供することを目的とする。 The present invention aims at providing a prevention control device decreases starting at a shear of vehicles that adapted to eliminate the above SL problems.
この目的のため、本発明による車両の発進時ずり下がり防止制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となる車両を説明するに、これは、
動力源からの駆動力を車輪に伝えて走行可能であり、摩擦制動により上記車輪を制動可能なものである。
For this purpose, prevention control device decreases starting at a shear of vehicles according to the present invention constitutes this to as follows.
First, to explain the vehicles as a premise of the present invention, this is
A possible running convey the driving force from the power source to the wheels, is capable braking more the wheel for attrition Kosusei movement.
本発明の発進時ずり下がり防止制御装置は、かかる車両に対し、以下のような発進操作検知手段、車両ずり下がり検知手段、および摩擦制動制御手段をそれぞれ設ける。
発進操作検知手段は、運転者によるアクセル操作を含む車両の発進操作を検知し、
車両ずり下がり検知手段は、発進操作検知手段で発進操作が検知されたときに、車両が発進の方向とは逆方向へずり下がったのを検知するものである。
Prevention control device start-time sliding down of the present invention, such vehicles to, the following originating proceeds operation detecting means, the vehicle sliding down detecting means, and providing a frictional braking control means respectively.
Originating proceeds operation detection means detects the start operation of the vehicle including an accelerator operation by the driver,
Vehicle sliding down detecting means, when the starting operation is detected by the starting operation detecting means, the vehicle is the direction of the origination advance is to detect that the dropped shear in the opposite direction.
摩擦制動制御手段は、上記の発進操作検知手段および車両ずり下がり検知手段で発進操作時の車両のずり下がりが検知されたとき、上記の摩擦制動を生起させるものであって、アクセル操作量が大きいときは小さいときよりも、上記生起させる摩擦制動の制動力を大きくする。 Friction brake control means, when the slip-down of the vehicle at the start operation is detected by the above starting operation detecting means and the vehicle downhill sliding detecting means, I der those which rise to friction braking of the upper SL, the accelerator operation amount When this is large, the braking force of the friction braking to be generated is made larger than when it is small .
かかる本発明の発進時ずり下がり防止制御装置によれば、発進操作時に車両のずり下がりが発生して、このずり下がりを防止するために摩擦制動により車輪を制動する場合に、アクセル操作量が大きいときは小さいときよりも、生起させる摩擦制動の制動力を大きくするようにしたため、
運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
According to the starting time of sliding down prevention control device according the present invention, by sliding down of the vehicle occurs during starting operation, when the brake the wheels by friction braking to prevent this sliding down, a large amount of accelerator operation Because sometimes the braking force of the friction brake to be generated is larger than when it is small ,
It is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable .
＜発進時ずり下がり防止制御＞
統合コントローラ8および液圧ブレーキコントローラ14はそれぞれ、図2のモータトルク制御プログラムおよび図3のブレーキ液圧制御プログラムを、例えば10msec毎の定時割り込みにより繰り返し実行しつつ、相互に演算データを通信により送受信し合って、発進時ずり下がり防止制御を以下のごとくに行う。
<Slip prevention control at start-up>
The integrated controller 8 and
図2の次のステップSV-04において統合コントローラ8は、モータ回転数Nmを基に車両速度（VSP）を演算する。
更に統合コントローラ8は、ステップSV-05において、図6の制御プログラムを実行することにより、車両が発進操作時に路面勾配などのため発進方向とは逆の方向へずり下がっているロールバック状態か否かを判定し、
車両が発進時ずり下がりを生じているロールバック状態であれば、このことを示すようにロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）を1にセットし、ロールバック状態でなければ、このことを示すようにロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）を0にリセットする。
In the next step SV-04 in FIG. 2, the integrated controller 8 calculates the vehicle speed (VSP) based on the motor rotation speed Nm.
Additionally integrated controller 8, Oite to step SV-0 5, by executing the control program in FIG. 6, roll back hanging off in the opposite direction to the starting direction for road surface gradient when the vehicle is starting operation Determine whether it is in a state,
If the vehicle is in a rollback state where the vehicle is starting to slide down, set the rollback flag (flag_ROLLBACK) to 1 to indicate this, and if it is not in the rollback state, roll to indicate this Reset the back determination flag (flag_ROLLBACK) to 0.
統合コントローラ8は次に、図2のステップSV-06において図7の制御プログラムを実行することにより、車両がロールバックしなくなった停車状態（または発進状態）か否かを判定し、
ロールバックしなくなった停車状態（または発進状態）であれば、このことを示すように車両停止判定フラグ（flag_VEL0）を1にセットし、未だロールバックしていて停車状態（または発進状態）になっていなければ、このことを示すように車両停止判定フラグ（flag_VEL0）を0にリセットする。
Integrated controller 8 then executes the control program of Oite Figure 7 in step SV-0 6 in FIG. 2, the vehicle determines whether the stop state in which no longer roll back (or starting state),
If the vehicle is in a stopped state (or starting state) that no longer rolls back, the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is set to 1 to indicate this, and the vehicle is still rolled back and is in the stopping state (or starting state). If not, the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is reset to 0 to indicate this.
統合コントローラ8は次に、図2のステップSV-07において図8の制御プログラムを実行することにより、発進時ずり下がり防止制御を実行すべきか否かを判定し、
発進時ずり下がり防止制御実行条件が揃って発進時ずり下がり防止制御を実行すべきであれば、このことを示すように発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を1にセットし、
発進時ずり下がり防止制御実行条件が未だ揃っておらず発進時ずり下がり防止制御を実行すべきでなければ、このことを示すように発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を0にリセットする。
Integrated controller 8 then executes the control program of FIG. 8 in step SV-07 in FIG. 2, it is determined whether to execute the control for preventing downward outgoing proceeds during shear,
If the start-slip prevention control execution conditions are complete and the start-slip prevention control should be executed, the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is set to 1 to indicate this,
If the start-slip prevention control execution conditions are not yet met and the start-slip prevention control should not be executed, the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is reset to 0 to indicate this. .
つまり、先ず図8のステップＳ51において、シフタ2により選択したシフト位置がDレンジまたはRレンジの走行レンジで、且つ、バッテリ6の充電可能電力PINが5kW以下の充電制限中か否かをチェックする。 That is, first, in step S51 of FIG. 8, it is checked whether or not the shift position selected by the shifter 2 is the driving range of the D range or the R range, and the chargeable power PIN of the battery 6 is in the charging limit of 5 kW or less. .
ステップＳ51において、充電制限中に走行レンジが選択されたと判定する場合は、ステップＳ52において、ブレーキ踏み込み判定フラグ（flag_BRK）が0（ブレーキペダルが踏み込まれていない非制動状態）で、且つアクセル踏み込み判定フラグ（flag_APO）が1（アクセルペダルが踏み込まれた加速状態）か否かにより、発進操作が有ったか否かをチェックする。 If it is determined in step S51 that the travel range has been selected during charging restriction, the brake depression determination flag (flag_BRK) is 0 (non-braking state in which the brake pedal is not depressed) and the accelerator depression determination is made in step S52. It is checked whether or not there is a start operation depending on whether or not the flag (flag_APO) is 1 (acceleration state where the accelerator pedal is depressed) .
ステップＳ51でP,Nレンジの非走行レンジと判定したり、バッテリ6の充電可能電力PINが5kWを超えていて充電制限中でないと判定するときは、発進時ずり下がり防止制御が不要であることから、ステップＳ53において、このことを示すように発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を0にリセットする。 Or determines P, a non-driving range of the N range in step S51, when the chargeable power PIN of the battery 6 is determined not being charged limit exceeded 5kW, it is not necessary to prevent the control edge originating proceeds during shear Therefore, in step S53, the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is reset to 0 to indicate this.
また、ステップＳ51で充電制限中にD,Rレンジ（走行レンジ）が選択されたと判定しても、ステップＳ52でブレーキペダルが踏み込まれている制動状態（flag_BRK＝1）と判定したり、アクセルペダルが踏み込まれていない非加速状態（flag_APO＝0）と判定する場合も、発進意図（発進操作）がないことから、発進時ずり下がり防止制御が不要であるため、ステップＳ53において、このことを示すように発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）を0にリセットする。 Even if it is determined in step S51 that the D, R range (traveling range) is selected while charging is restricted, it is determined in step S52 that the brake pedal is depressed (flag_BRK = 1), or the accelerator pedal may determine that the non-accelerated state is not depressed (flag_APO = 0), since there is no start intention (start operation), because the control for preventing downward outgoing proceeds when shear is unnecessary, in step S53, this fact As shown in the figure, the start-down slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is reset to 0.
発進時ずり下がり防止制御が非実行（OFF）中であれば、ステップＳ55においてロールバック判定フラグ（flag_ROLLBACK）が1か否かにより、車両が発進操作時のずり下がりを生じているか否かをチェックする。 If the start-up slip prevention control is not being executed (OFF), it is checked in step S55 whether or not the vehicle has caused the start-up operation by checking whether the rollback determination flag (flag_ROLLBACK) is 1 or not. To do .
ステップＳ54で発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）の前回値が1であると判定する場合、つまり発進時ずり下がり防止制御が実行（ON）中であると判定する場合、
ステップＳ58において、車両停止判定フラグ（flag_VEL0）が1か否かにより、車両がずり下がり防止の完了でロールバック（ずり下がり）しなくなった停車状態（または発進状態）か否かをチェックする。
When it is determined in step S54 that the previous value of the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is 1, that is, when it is determined that the start-up slip prevention control is being executed (ON).
In step S58, it is checked whether or not the vehicle is stopped (or in a starting state) in which the vehicle is no longer rolled back (sliding down) due to the completion of the sliding prevention depending on whether or not the vehicle stop determination flag (flag_VEL0) is 1 .
統合コントローラ8は次のステップSV-09において、図1のごとくモータコントローラ5へ指令するモータトルク指令値（TTMA）を以下のように演算する。
つまり、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が0である場合は、モータトルク指令値（TTMA）を上記の目標モータトルク基本値（TTMA0）と同じ値とし（TTMA=TTMA0）、これにより通常のモータトルク制御を行う。
Integrated controller 8 is calculated as follows Oite the next step SV-0 9, the motor torque command value for commanding the
That is, when the start-up slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is 0, the motor torque command value (TTMA) is set to the same value as the above target motor torque basic value (TTMA0) (TTMA = TTMA0). Perform normal motor torque control.
図2のステップSV-10において統合コントローラ8は、図1のごとく液圧ブレーキコントローラ14へ指令する発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を、以下のごとくに演算する。
つまり、発進時ずり下がり防止制御実行フラグ（flag_RSAON）が0である場合は、発進時ずり下がり防止制御が実行されないことから、発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値（TTBRK）を、TTBRK =0とする。
Oite integrated controller 8 in Step SV-1 0 in Figure 2, prevents brake torque command value decreases starting at shear for commanding the
That is, when the start-slip prevention control execution flag (flag_RSAON) is 0, the start-slip prevention control is not executed, so the start-slip prevention brake torque command value (TTBRK) is set to TTBRK = 0. And
次いで液圧ブレーキコントローラ14は、図3のステップSB-06において、図1のごとくブレーキ液圧制御装置13へ指令するブレーキ液圧指令値（TPMC）を演算する。
このブレーキ液圧指令値（TPMC）は、車両全体の摩擦制動トルクが、ブレーキペダルの踏み込みによる制動操作時はブレーキペダルストロークBRKSTRKに応じた運転者要求ブレーキトルクに一致するよう、またアクセルペダルの踏み込みによる発進操作時は発進時ずり下がり防止用ブレーキトルク指令値TTBRKに一致するようブレーキユニット11L,11Rおよび12L,12Rを作動させるためのブレーキ液圧指令値（目標マスターシリンダ液圧）である。
Next, in step SB-06 in FIG. 3, the
This brake fluid pressure command value (TPMC) is used so that the friction braking torque of the vehicle as a whole matches the brake torque required by the driver according to the brake pedal stroke BRKSTRK when the braking operation is performed by depressing the brake pedal. This is the brake fluid pressure command value (target master cylinder fluid pressure) for operating the
Claims (7)
前記回転電機の電源に対する充電が制限されているのを検知する充電制限検知手段と、
運転者によるアクセル操作を含む車両の発進操作を検知する発進操作検知手段と、
該手段で発進操作が検知された時に車両が、発進の方向とは逆方向へずり下がったのを検知する車両ずり下がり検知手段と、
これら発進操作検知手段および車両ずり下がり検知手段で発進操作時の車両のずり下がりが検知され、且つ、前記充電制限検知手段で前記電源の充電制限が検知されるとき、前記摩擦制動を生起させる摩擦制動制御手段とを具備し、
前記摩擦制動制御手段は、アクセル操作量が大きいときは小さいときよりも前記生起させる摩擦制動の制動力を大きくする
ことを特徴とする電動車両の発進時ずり下がり防止制御装置。 In an electric vehicle capable of traveling by transmitting a driving force from a rotating electrical machine to a wheel, and capable of braking the wheel by regenerative braking by a power generation load to the rotating electrical machine and friction braking as required,
Charging limit detection means for detecting that charging to the power source of the rotating electrical machine is limited;
A start operation detecting means for detecting a start operation of the vehicle including an accelerator operation by a driver;
Vehicle slip detection means for detecting that the vehicle has slipped in a direction opposite to the start direction when a start operation is detected by the means;
Friction that causes friction braking when the start of the vehicle is detected by the start operation detecting means and the vehicle down detection means, and when the charging limit of the power source is detected by the charge limit detection means. Braking control means,
The friction braking control means increases the braking force of the friction braking to be generated when the accelerator operation amount is large than when the accelerator operation amount is small.
前記摩擦制動制御手段が生起させる摩擦制動の制動力は、前記アクセル操作量に応じた前記回転電機の出力トルク目標値と同等なトルク値であることを特徴とする電動車両の発進時ずり下がり防止制御装置。 In the control device for preventing slipping at the start of the electric vehicle according to claim 1,
The braking force of friction braking generated by the friction braking control means is a torque value equivalent to the output torque target value of the rotating electrical machine according to the accelerator operation amount, and prevents the electric vehicle from slipping down when starting. Control device.
前記摩擦制動制御手段が摩擦制動を生起させている間、前記回転電機の出力トルクを0にする回転電機制御手段を設けたことを特徴とする電動車両の発進時ずり下がり防止制御装置。 In the control device for preventing the vehicle from slipping down when starting the electric vehicle according to claim 1 or 2,
An apparatus for preventing slippage at the start of an electric vehicle, comprising: rotating electric machine control means for setting the output torque of the rotating electric machine to 0 while the friction braking control means causes friction braking.
前記車両のずり下がりが無くなって停車状態になったのを検知する停車検知手段と、
該手段による停車状態の検知時に、前記摩擦制動制御手段による前記摩擦制動の生起を中止させると共に、前記回転電機制御手段により0にされていた前記回転電機の出力トルクを前記アクセル操作量に応じた出力トルク目標値へ復帰させる発進準備手段とを設けたことを特徴とする電動車両の発進時ずり下がり防止制御装置。 In the control device for preventing slipping at the start of the electric vehicle according to claim 3,
Stop detection means for detecting that the vehicle has slipped and has stopped.
When the stop state is detected by the means, the friction braking control means stops the occurrence of the friction braking, and the output torque of the rotating electrical machine that has been set to 0 by the rotating electrical machine control means depends on the accelerator operation amount. An apparatus for preventing slippage at the start of an electric vehicle, comprising a start preparation means for returning to an output torque target value.
前記発進準備手段は、前記摩擦制動制御手段による前記摩擦制動の生起を中止させる時の制動力低下速度と、前記回転電機の出力トルクを0から前記アクセル操作量に応じた出力トルク目標値へ復帰させる時の回転電機出力トルク復帰速度とを一致させるものであることを特徴とする電動車両の発進時ずり下がり防止制御装置。 In the control device for preventing slipping at the start of the electric vehicle according to claim 4,
The start preparation means returns the braking force reduction speed when the friction braking control means stops the occurrence of the friction braking and the output torque of the rotating electrical machine from 0 to the output torque target value corresponding to the accelerator operation amount. A control device for preventing the vehicle from slipping when starting the electric vehicle, characterized in that the rotating electric machine output torque return speed at the time of making the electric motor vehicle coincide with each other.
前記発進準備手段は、前記摩擦制動制御手段による前記摩擦制動の生起を中止させる時の制動力低下に当たり、前記0からの復帰中における回転電機の出力トルクが、該低下の開始時における摩擦制動力と同等なトルク値となる瞬時を挟んで、該瞬時の前では摩擦制動力を、前記低下の開始時における摩擦制動力と同じトルク値に保持し、前記瞬時より摩擦制動力の低下を行うものであることを特徴とする電動車両の発進時ずり下がり防止制御装置。 In the control device for preventing slipping at the start of the electric vehicle according to claim 4,
The start preparation means reduces the braking force when the friction braking control means stops the occurrence of the friction braking, and the output torque of the rotating electrical machine during the return from 0 is the friction braking force at the start of the reduction. The friction braking force is maintained at the same torque value as the friction braking force at the start of the decrease, and the friction braking force is decreased from the moment immediately before the moment. A control device for preventing the vehicle from slipping down when the vehicle is started.
前記発進操作検知手段が前記発進操作を検知しなくなった時、前記摩擦制動制御手段による前記摩擦制動の生起を中止させて摩擦制動力を運転者による制動操作に応じたトルク値となす摩擦制動力復帰手段を設けたことを特徴とする電動車両の発進時ずり下がり防止制御装置。 In the control device for preventing slipping at the start of the electric vehicle according to any one of claims 1 to 6,
When the start operation detecting means stops detecting the start operation, the friction braking force that stops the generation of the friction braking by the friction braking control means and sets the friction braking force to a torque value according to the braking operation by the driver. An apparatus for preventing slippage at the start of an electric vehicle, characterized in that a return means is provided.
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