JP2009280083A - Braking control device of vehicle - Google Patents
Braking control device of vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009280083A JP2009280083A JP2008134258A JP2008134258A JP2009280083A JP 2009280083 A JP2009280083 A JP 2009280083A JP 2008134258 A JP2008134258 A JP 2008134258A JP 2008134258 A JP2008134258 A JP 2008134258A JP 2009280083 A JP2009280083 A JP 2009280083A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- braking
- braking force
- occupant
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両の車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking control device that controls braking force applied to a vehicle wheel.
従来から、乗員の制動操作により所定の制動装置が作動されることによって、車両が制動されて車速が所定車速以下になると、その際の乗員の制動操作による所定の制動装置の制動操作量を第１所定値として取得し、その後、乗員の制動操作が追加されることにより、第１所定値よりも大きな制動操作量を第２所定値として取得した場合、所定の制動装置により車輪に付与された制動力を保持するように構成された車両の制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
Conventionally, when a predetermined braking device is actuated by an occupant's braking operation and the vehicle is braked and the vehicle speed falls below a predetermined vehicle speed, the amount of braking operation of the predetermined braking device by the occupant's braking operation at that time is reduced. 1 acquired as a predetermined value, and then, when a braking operation amount greater than the first predetermined value is acquired as a second predetermined value by adding a braking operation of the occupant, the braking operation amount given to the wheel by a predetermined
例えば、車速が０ｋｍ／ｈになり車両が停止した場合、制動制御装置により、その際の乗員による制動操作量が第１所定値として取得される。そして、車両停止後に乗員により制動操作が追加された場合、即ち、その後、取得された制動操作量が第１所定値よりも大きな第２所定値よりも大きくなった場合、車両の制動力を保持して車両の移動を防止若しくは抑制する。換言すると、制動力保持制御が開始される。この装置によれば、乗員による制動操作の追加等、乗員の意思による簡単な制動操作によって制動力保持制御を開始させることができる。従って、この装置によれば、例えば坂路での発進時に車両の下降を防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
しかしながら、例えば、上記従来の制動制御装置において、車両停止後に乗員による制動操作が追加された場合、車両の乗員が必要としていない状況にて制動力保持制御が開始して車両の乗員が違和感を覚える場合がある。 However, for example, in the above-described conventional braking control device, when a braking operation by an occupant is added after the vehicle stops, the braking force holding control starts in a situation where the occupant of the vehicle does not need, and the occupant of the vehicle feels uncomfortable There is a case.
本発明による車両の制動制御装置は、上記課題に鑑みてなされたものであって、制動装置、車速取得手段、制動操作取得手段及び制動力保持手段を備える。 A vehicle braking control device according to the present invention has been made in view of the above problems, and includes a braking device, a vehicle speed acquisition unit, a braking operation acquisition unit, and a braking force holding unit.
前記制動装置は、車両の乗員による制動操作に基づいて動作するようになっている。
前記車速取得手段は、前記車両の車速を取得するようになっている。
前記制動操作取得手段は、前記制動装置における前記乗員の制動操作量を取得するようになっている。
前記制動力保持手段は、前記取得された車速が所定車速以下になった場合であって、前記制動操作量が所定の閾値を越えたとき、前記車両の車輪に付与する制動力を保持するようになっている。「制動力を保持する」とは、車両の下降を防止若しくは抑制するように制動力が付与された状態に保つものであれば、制動力を一定に維持してもよく、制動力を徐々に増加させてもよく、制動力を徐々に減少させてもよい。
The braking device is operated based on a braking operation by a vehicle occupant.
The vehicle speed acquisition means acquires the vehicle speed of the vehicle.
The braking operation acquisition means acquires a braking operation amount of the occupant in the braking device.
The braking force holding means holds the braking force applied to the wheels of the vehicle when the acquired vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed and the braking operation amount exceeds a predetermined threshold. It has become. “Holding the braking force” means that the braking force may be kept constant as long as the braking force is applied so as to prevent or suppress the vehicle from descending. The braking force may be gradually decreased.
更に、前記制動力保持手段は、路面勾配取得手段を含む。
前記路面勾配取得手段は、前記車両が走行する路面の勾配を取得するようになっている。前記車両が走行する路面の勾配は、車両の勾配を取得することにより取得されてもよく、路車間通信によって取得されてもよい。
前記制動力保持手段は、前記取得した勾配が所定値以下の場合、前記制動操作量が前記所定の閾値を越えたことによる前記制動力の保持を行わないようになっている。
Furthermore, the braking force holding means includes road surface gradient acquisition means.
The road surface gradient acquisition means acquires the gradient of the road surface on which the vehicle travels. The gradient of the road surface on which the vehicle travels may be acquired by acquiring the vehicle gradient, or may be acquired by road-to-vehicle communication.
The braking force holding means does not hold the braking force due to the braking operation amount exceeding the predetermined threshold when the acquired gradient is equal to or less than a predetermined value.
これによれば、車両が走行する路面の勾配が所定値以下の場合、換言すると路面勾配が緩やかな場合、前記制動操作量が前記所定の閾値を越えたとしても、前記制動操作量が前記所定の閾値を越えたことによる前記制動力の保持が行われない。この結果、車両が停止した状態から乗員による制動操作が追加された場合であっても、車両の乗員が意図しない制動力保持制御が開始することを回避することができる。よって、車両の乗員に違和感を与える可能性を低減することができる。 According to this, when the slope of the road surface on which the vehicle is traveling is equal to or smaller than the predetermined value, in other words, when the road surface slope is gentle, even if the braking operation amount exceeds the predetermined threshold, the braking operation amount is the predetermined value. The braking force is not held due to exceeding the threshold value. As a result, even when a braking operation by an occupant is added from a state in which the vehicle is stopped, it is possible to avoid starting braking force holding control that is not intended by the occupant of the vehicle. Therefore, the possibility of giving an uncomfortable feeling to the vehicle occupant can be reduced.
この車両の制動制御装置は、ずり下がり検知手段を含むことが好適である。
前記ずり下がり検知手段は、前記車両の坂路下方への移動を検知するようになっている。
更に、前記制動力保持手段は、前記路面勾配が所定値以下であっても、前記車両がずり下がった状態である場合、前記取得された車速が所定車速以下になったときの制動力を保持するようになっている。
The vehicle braking control device preferably includes a slip detection means.
The slip detection means detects the downward movement of the vehicle on the slope.
Further, the braking force holding means holds the braking force when the acquired vehicle speed is less than or equal to a predetermined vehicle speed when the vehicle is in a lowered state even when the road surface gradient is less than or equal to a predetermined value. It is supposed to be.
これによれば、車両が走行する路面の勾配が所定値以下であっても、前記車両が坂路下方にずり下がった状態である場合車両の車輪に付与する制動力が保持される。この結果、路面勾配が所定値以下であっても、車両が坂路下方へずり下がった状態である場合は、前記制動力が確実に保持されるので、車両の下降を抑制して発進を補助することができる。 According to this, even when the slope of the road surface on which the vehicle travels is equal to or less than a predetermined value, the braking force applied to the wheels of the vehicle is maintained when the vehicle is in a state of sliding down the slope. As a result, even if the road surface gradient is equal to or less than a predetermined value, the braking force is reliably maintained when the vehicle is sliding down the slope, thus assisting the start by suppressing the descent of the vehicle. be able to.
この車両の制動制御装置は、前記ずり下がり検知手段に目標進行方向取得手段と実進行方向取得手段とを含むことが好適である。
前記目標進行方向取得手段は、前記乗員による車両の目標進行方向を取得するようになっている。
前記実進行方向取得手段は、実際に前記車両が進行する実進行方向を取得するようになっている。
前記ずり下がり検知手段は、前記乗員による車両の目標進行方向に反して前記車両が進行した場合、前記車両がずり下がった状態であるとして検知するようになっている。
即ち、前記制動力保持手段は、前記路面勾配が所定値以下であっても、前記乗員による車両の目標進行方向に反して前記車両が進行した場合、前記制動力を保持するようになっている。
In this vehicle braking control device, it is preferable that the slip detection means includes a target traveling direction acquisition unit and an actual traveling direction acquisition unit.
The target travel direction acquisition means acquires a target travel direction of the vehicle by the occupant.
The actual traveling direction acquisition means acquires an actual traveling direction in which the vehicle actually travels.
The slip detection means is configured to detect that the vehicle has slipped when the vehicle travels against the target travel direction of the vehicle by the occupant.
That is, the braking force holding means holds the braking force when the vehicle travels against the target traveling direction of the vehicle by the occupant even when the road surface gradient is equal to or less than a predetermined value. .
これによれば、車両が走行する路面の勾配が所定値以下であっても、乗員による車両の目標進行方向（前進方向、後退方向又は停止）に反して前記車両が坂路下方に進行した場合、即ち、車両が坂路下方へずり下がった状態であることを検出した場合、車両の車輪に付与する制動力が保持される。この結果、路面勾配が所定値以下であっても、車両が坂路下方へずり下がった状態である場合は、前記制動力が確実に保持されるので、車両の下降を抑制して発進を補助することができる。 According to this, even if the slope of the road surface on which the vehicle travels is equal to or less than a predetermined value, the vehicle travels down the slope against the target traveling direction (forward direction, backward direction or stop) of the vehicle by the occupant, That is, when it is detected that the vehicle is in a state where the vehicle has descended downward on the slope, the braking force applied to the wheels of the vehicle is maintained. As a result, even if the road surface gradient is equal to or less than a predetermined value, the braking force is reliably maintained when the vehicle is sliding down the slope, thus assisting the start by suppressing the descent of the vehicle. be able to.
また、この車両の制動制御装置の前記制動力保持手段は、前記車速が所定車速以下になった場合において取得された制動操作量に応じて前記所定の閾値を設定することが好適である。 In addition, it is preferable that the braking force holding unit of the vehicle braking control device sets the predetermined threshold according to a braking operation amount acquired when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed.
以下、添付の図を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図１は車両１０に適用された本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、本制御装置と称呼する。）の概略構成図を示している。車両１０は四輪駆動車であり、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを備えている。車両１０は更に、駆動装置２０と制動装置３０とを備えている。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle braking control device (hereinafter referred to as this control device) according to an embodiment of the present invention applied to a
駆動装置２０は、車両１０の駆動源としてのエンジン（内燃機関）２１、トランスミッション２２、トランスファ２３、出力シャフト２４及びセンタディファレンシャル２５を備えている。
The
エンジン２１は、電子式燃料噴射装置を備えた周知の火花点火式内燃機関である。
トランスミッション２２は、周知のギア機構を備えている。トランスミッション２２は、車両１０の運転状態に応じて所定の変速段を達成するようになっている。
トランスファ２３は、周知のギア機構を備えた副変速機を含んでいる。トランスファ２３は、操作レバー（図示せず）が乗員によって操作されることにより、高速ギア比に従う動力伝達比（Ｈレンジ状態）及び低速ギア比に従う動力伝達比（Ｌレンジ状態）の何れかで動力の伝達を行うようになっている。
The
The
The
以上の構成により、エンジン２１の出力トルクは、トランスミッション２２及びトランスファ２３の状態に応じて決定される所定の変速比に応じて変換される。出力シャフト２４は、その変換されたトルクをセンタディファレンシャル２５に伝達するようになっている。
With the above configuration, the output torque of the
更に、駆動装置２０は、前輪用プロペラシャフト２６、フロントディファレンシャル２７、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌを備えている。
Further, the
前輪用プロペラシャフト２６は、出力シャフト２４を介してセンタディファレンシャル２５に伝達され且つセンタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、フロントディファレンシャル２７に伝達するようになっている。
The front
フロントディファレンシャル２７は、前輪用プロペラシャフト２６を介して伝達されたトルクを、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌに伝達するようになっている。
右前輪用ドライブシャフト２７Ｒは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより右前輪１１ＦＲを回転するようになっている。同様に、左前輪用ドライブシャフト２７Ｌは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより左前輪１１ＦＬを回転するようになっている。
The
The right front
加えて、駆動装置２０は、後輪用プロペラシャフト２８、リアディファレンシャル２９、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌを備えている。
In addition, the
後輪用プロペラシャフト２８は、センタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、リアディファレンシャル２９に伝達するようになっている。
リアディファレンシャル２９は、後輪用プロペラシャフト２８を介して伝達されたトルクを、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌに伝達するようになっている。
右後輪用ドライブシャフト２９Ｒは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより右後輪１１ＲＲを回転するようになっている。同様に、左後輪用ドライブシャフト２９Ｌは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより左後輪１１ＲＬを回転するようになっている。
The rear
The
The right rear
以上の構成により、エンジン２１の出力トルクは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを回転させる駆動力へと変換される。
With the above configuration, the output torque of the
制動装置３０は、ブレーキペダル３１、マスタシリンダ３２、ホイールシリンダ３３、及びブレーキアクチュエータ３４を備えている。
The
マスタシリンダ３２は、周知の構成を備え、例えばブレーキペダル３１の踏込み操作等の、乗員のブレーキ操作（制動操作とも称呼する。）に応じて、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を増減するようになっている。
ホイールシリンダ３３は、乗員のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から圧送される作動液の液圧（ブレーキ液圧）により、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬに制動力を付与するようになっている。なお、ディスクブレーキが採用される場合、そのディスクブレーキのキャリパに備えられているシリンダが上記のホイールシリンダ１７に相当し、同様に作用させることができる。換言すると、ホイールシリンダ３３は、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬのそれぞれと一体的に回転するロータの回転速度をそれぞれ低下させるための制動力を発生するようになっている。
The
The
ブレーキアクチュエータ３４は、制動装置３０を構成するマスタシリンダ３２とホイールシリンダ３３とを接続する作動液の液圧系に、乗員のブレーキ操作とは別に後述する電子制御装置５０からの指示信号に応答し、ホイールシリンダ３３内の液圧を増減若しくは保持することにより、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの制動力を制御するようになっている。
The
一方、本制御装置は、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬと、シフトポジションセンサ４２と、ブレーキペダルセンサ４３と、マスタシリンダ圧センサ４４と、アクセルペダルセンサ４５と、前後加速度センサ４６と、勾配センサ４７と、ステアリングセンサ４８と、を備えている。
On the other hand, the present control device includes wheel speed sensors 41FR, 41FL, 41RR and 41RL, a
車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速及び車両の実進行方向をそれぞれ取得するようになっている。車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬが取得した車輪速は、その値が「０」であるとき、各車輪が停止状態であることを表し、その値が正の値であるとき各車輪が前進方向へ回転（前転）していることを表し、その値が負の値であるとき各車輪が後退方向へ回転（後転）していることを表す。車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
The wheel speed sensors 41FR, 41FL, 41RR, and 41RL acquire the wheel speeds of the right front wheel 11FR, the left front wheel 11FL, the right rear wheel 11RR, and the left rear wheel 11RL and the actual traveling direction of the vehicle, respectively. The wheel speeds acquired by the wheel speed sensors 41FR, 41FL, 41RR and 41RL indicate that each wheel is in a stopped state when the value is “0”, and each wheel is a positive value when the value is a positive value. It represents that the vehicle is rotating (forward) in the forward direction, and when the value is a negative value, it represents that each wheel is rotating (reverse) in the backward direction. The wheel speed sensors 41FR, 41FL, 41RR, and 41RL output the acquired information as signals to the
シフトポジションセンサ４２は、乗員によるシフトレバーのシフトポジションを取得するようになっている。即ち、シフトポジションセンサ４２は、乗員によるシフトレバーが「Ｄレンジ（前進）」、「Ｒレンジ（後退）」又は「Ｎレンジ（中立）」等にあるかを取得するようになっている。シフトポジションセンサ４２は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
The
ブレーキペダルセンサ４３は、ブレーキペダル３１の踏込み量（踏込み角度）を取得するようになっている。ブレーキペダルセンサ４３は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
マスタシリンダ圧センサ４４は、マスタシリンダ３２の圧力を取得するようになっている。マスタシリンダ圧センサ４４は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
アクセルペダルセンサ４５は、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量を取得するようになっている。アクセルペダルセンサ４５は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
The
The master
The
前後加速度センサ４６は、車両１０の前後方向の加速度を取得するようになっている。前後加速度センサ４６は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
勾配センサ４７は、車両１０の勾配を表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。換言すると、車両１０が走行している路面の勾配を表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。この勾配は、その値が「０」であるとき車両１０が水平であることを示し、その値が正の値であるとき車両前方が後方より高くなっていることを表す。勾配の絶対値は、車両１０が走行している路面の勾配が大きくなるほど大きくなる。
The
The
ステアリングセンサ４８は、ステアリングシャフト（図示せず）の回転角度を取得するようになっている。回転角度が０であることは、ステアリングシャフトが回転していないこと、即ち、車両１０が直進していることを表している。また、回転角度が０より大きいことは、ステアリングシャフトが右に回転していること、即ち、車両１０が右に旋回していることを表している。更に、回転角度が０より小さいことは、車両１０が左に旋回していることを表している。回転角度の絶対値は、ステアリングシャフトの回転角度が大きくなるほど大きくなる。ステアリングセンサ４８は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
The
電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力ポートを含む周知のマイクロコンピュータである。入出力ポートは、上記センサ４１〜４８及びブレーキアクチュエータ３４と接続されている。入出力ポートは、上記センサ４１〜４８及びブレーキアクチュエータ３４からの信号をＣＰＵに入力する。入出力ポートは、ＣＰＵの指示に応じてブレーキアクチュエータ３４に指示信号を出力するようになっている。
The
ここで、上記の車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速に基づいて、電子制御装置５０にて演算することにより車両１０の車速を算出することができる。従って、電子制御装置５０及び車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、車速取得手段に相当する。
Here, the wheel speed sensors 41FR, 41FL, 41RR and 41RL described above are calculated by the
また、上記のブレーキペダルセンサ４３により取得されるブレーキペダル３１の踏込み量（踏込み角度）、及び／又はマスタシリンダ圧センサ４４により取得されるマスタシリンダ圧に基づいて、電子制御装置５０にて演算することにより乗員の制動操作量を算出することができる。従って、電子制御装置５０及び、ブレーキペダルセンサ４３及び／又はマスタシリンダ圧センサ４４は、制動操作取得手段に相当する。
Further, the
更に、車両１０の勾配を取得する前記勾配センサ４７は、路面勾配取得手段に相当する。前記乗員による前進操作又は後退操作等を取得する前記シフトポジションセンサ４２は、目標進行方向取得手段に相当する。上記の車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速に基づいて、電子制御装置５０にて演算することにより実際に車両１０が進行する実進行方向を取得することができる。従って、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬ、並びに電子制御装置５０は、実進行方向取得手段に相当する。
Further, the
次に、上記のように構成された本制御装置の作動の概要について図２のタイムチャートを参照しながら説明する。
車両１０の乗員は時刻Ｔ１にてブレーキペダル３１の踏込みを開始する。乗員のブレーキ操作により車両１０に制動力が付与され、時刻Ｔ２にて車両１０が停止する。その後、時刻Ｔ３にて乗員のブレーキ操作によりブレーキ液圧が制御開始閾値（車両１０が停止したときのブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値）を越えたことがマスタシリンダ圧センサ４４により取得される。
Next, an outline of the operation of the present control device configured as described above will be described with reference to the time chart of FIG.
An occupant of the
ここで勾配センサ４７により車両１０が走行している路面の勾配が所定勾配よりも大きい状態であるか否か、即ち、車両１０が走行している路面の勾配が急勾配であるか否かが判断される。
車両１０が走行している路面の勾配が急勾配である場合、制動力保持制御を開始する。制動力保持制御は乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧とブレーキ液圧Ｐ１（車両１０が停止したときのブレーキ液圧）とのうち大きい方のブレーキ液圧に基づく制動力を車両１０に付与する制御である。即ち、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧が徐々に減少されている場合、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧がブレーキ液圧Ｐ１と等しくなった時刻Ｔ４からはブレーキ液圧Ｐ１に基づく制動力が車両１０に付与される。よって、例えば、車両１０が坂路において発進するときに坂路下方に下降することを防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
Here, whether or not the gradient of the road surface on which the
When the road surface on which the
一方、車両１０が走行している路面の勾配が所定勾配以下であり平坦路又は緩勾配である場合、時刻Ｔ３では制動力保持制御は開始されない。ここで、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧が徐々に減少されている場合、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態（時刻Ｔ４）にて車両１０がずり下がり状態であるか否かを判断する。
On the other hand, when the slope of the road surface on which the
車両１０がずり下がり状態であることが判断された場合、その時点（時刻Ｔ５）から制動力保持制御を開始する。制動力保持制御は乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧とブレーキ液圧Ｐ１（車両１０が停止したときのブレーキ液圧）とのうち大きい方のブレーキ液圧に基づく制動力を車両１０に付与する制御であるので、時刻Ｔ５からブレーキ液圧Ｐ１に基づく制動力が車両１０に付与される。よって、例えば、車両１０が坂路において発進するときに坂路下方に下降することを防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
When it is determined that the
制動力保持制御中の時刻Ｔ６において車両１０の乗員によりアクセルペダルが踏込まれた場合、制動力保持制御を終了しブレーキ液圧が漸減するように制御され、時刻Ｔ７においてブレーキ液圧が０となり、車両１０に付与された制動力が解放される。従って、車両１０が発進することを妨げることを回避することができる。
When the accelerator pedal is depressed by an occupant of the
一方、走行している路面の勾配が所定勾配以下の平坦路又は緩勾配であり、車両１０がずり下がり状態で無い場合、制動力保持制御は開始されない。
この結果、乗員のブレーキ操作によりブレーキ圧が制御開始閾値を越えた場合であっても、車両の乗員が意図しない制動力保持制御が開始することを回避することができる。よって、車両の乗員に違和感を与える可能性を低減することができる。
On the other hand, when the running road surface is a flat road or a gentle slope below a predetermined slope and the
As a result, even when the brake pressure exceeds the control start threshold value due to the brake operation of the occupant, it is possible to avoid starting the braking force holding control that is not intended by the occupant of the vehicle. Therefore, the possibility of giving an uncomfortable feeling to the vehicle occupant can be reduced.
次に、上記のように構成された本制御装置の詳細な作動について、ＣＰＵが所定時間の経過毎に繰り返し実行するルーチンを示したフローチャートを参照しながら説明する。 Next, the detailed operation of the present control device configured as described above will be described with reference to a flowchart showing a routine that the CPU repeatedly executes every elapse of a predetermined time.
電子制御装置５０のＣＰＵは、所定のタイミングにて図３のステップ２００から処理を開始し、ステップ２１０にて車両が停止した状態であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは前述した車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから取得される各車輪速に基づいて車両１０の車速を算出する。例えば、ＣＰＵは、これらの車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから算出される各車輪速の平均値を定数倍することにより車速を求める。なお、車速の算出は他の公知の方法に従って行われてもよい。ＣＰＵは、算出した車速が所定車速（例えばほぼ０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かにより車両１０が停止した状態であるか否かを判定する。今、車両１０が走行を開始したところであり車両１０が停止状態でないとすると、ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ２９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
The CPU of the
一方、乗員によりブレーキペダル３１が操作され車両１０が減速し、車速が所定車速以下となった場合、即ち、車両１０が停止状態である場合、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ２２０に進み、液圧記憶フラグＸ１が「０」であるか否かを判定する。液圧記憶フラグＸ１は、その値が「１」であるときに、後述する車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１が取得され記憶されていることを示す。更に、液圧記憶フラグＸ１は、その値が「０」であるときにブレーキ液圧Ｘ１が記憶されていないことを示す。液圧記憶フラグＸ１は、図示しないイグニッション・キーがオフからオンに変更されたときに実行される図示しないイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。この場合、後述するステップ２４０を経ていないので、液圧記憶フラグＸ１は「０」に維持された状態である。従って、ＣＰＵは、ステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ２３０に進む。
On the other hand, when the
ＣＰＵは、ステップ２３０にて、車両停止時のブレーキ液圧（制動操作量）を取得して、車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１として記憶する。車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１は、ブレーキペダルセンサ４３及び／又はマスタシリンダ圧センサ４４に基づいて取得される。続いて、ＣＰＵはステップ２４０に進み、液圧記憶フラグＸ１を「１」に設定して、ステップ２９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
In
更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図４のステップ３００から処理を開始し、ステップ３１０にて液圧記憶フラグＸ１が「１」であるか否かを判定する。この場合、ステップ２４０にて液圧記憶フラグＸ１が「１」に設定されているので、「Ｙｅｓ」と判定して、ＣＰＵはステップ３２０に進み制動力保持制御フラグＸ２が「０」であるか否かを判定する。制動力保持制御フラグＸ２は、その値が「１」であるときに制動力保持制御が行なわれていることを示す。更に、制動力保持制御フラグＸ２は、その値が「０」であるときに制動力保持制御が行なわれていないことを示す。制動力保持制御フラグＸ２は、図示しないイグニッション・キーがオフからオンに変更されたときに実行される図示しないイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。この場合、後述するステップ３７０を経ていないので、制動力保持制御フラグＸ２は「０」に維持された状態である。従って、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３３０に進む。
Further, the CPU starts the process from
ＣＰＵは、ステップ３３０にて、ブレーキ液圧Ｐ１取得後のブレーキ液圧Ｐ２を取得して、ステップ３４０に進み、ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がステップ２３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値よりも大きいか否かを判定する。
In
ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値以下であった場合、ＣＰＵは、ステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
If the brake fluid pressure P2 acquired in
一方、ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値である制御開始閾値よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ３５０に進み前記勾配センサ４７により取得された車両１０の勾配が予め設定された所定の勾配より大きい値であるか否かを判定する。即ち、車両１０が走行する路面の勾配が設定された所定の勾配よりも大きいか否かを判定する。換言すると、車両１０が走行する路面が急勾配であるか否かを判定する。
On the other hand, when the brake fluid pressure P2 acquired in
今、車両１０が走行する路面の勾配が急勾配であり予め設定された所定の勾配よりも大きい場合から説明する。この場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３６０に進み、車両１０が停止状態にて保持されるように制動力を付与し、車両１０の移動を防止若しくは抑制する。即ち、ＣＰＵは制動力保持制御を開始・継続する。具体的には、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧とステップ２３０にて記憶した車両１０が停止状態である場合に加えられているブレーキ液圧Ｐ１とのうち大きい方のブレーキ液圧に基づく制動力が右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬに付与された状態で保持されるように、ＣＰＵはブレーキアクチュエータ３４を制御する。続いてＣＰＵは、ステップ３７０に進み制動力保持制御フラグＸ２を「１」に設定して、ステップ３９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
Now, the case where the slope of the road surface on which the
このように、本制御装置によれば、ブレーキ液圧Ｐ１取得後のブレーキ液圧Ｐ２が制御開始閾値より大きくなった場合であって、車両１０が走行する路面の勾配が急勾配であるとき、車両１０の制動力を保持する。従って、車両１０が登坂路又は降坂路を走行中に乗員がブレーキペダルから足を離したとしても車両１０の移動を防止若しくは抑制することができる。よって、例えば、車両１０が坂路を発進するときに下降を防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
As described above, according to the present control device, when the brake fluid pressure P2 after the brake fluid pressure P1 is acquired becomes larger than the control start threshold value, and when the road surface on which the
更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図５のステップ４００から処理を開始し、ステップ４１０にて制動力保持制御フラグＸ２が「１」であるか否かを判定する。この場合、ステップ３７０にて制動力保持制御フラグＸ２が「１」に設定されているので、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４２０に進んで、アクセルペダルが操作されたか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵはアクセルペダルセンサ４５により取得されたアクセルペダルの踏込み量が０よりも大きいか否かによりアクセルペダルが操作されたか否かを判定する。取得されたアクセルペダルの踏込み量が０の場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４９０に直接進み本ルーチンを一旦終了する。即ち、後述するステップ４３０、ステップ４４０及びステップ４５０を経ないので、制動力保持制御が継続される。
Further, the CPU starts the process from
一方、取得されたアクセルペダルの踏込み量が０よりも大きい場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４３０に進み車両１０の制動力を解放する。即ち、制動力保持制御を終了する。続いてＣＰＵはステップ４４０に進み、液圧記憶フラグＸ１を「０」に設定して、ステップ４５０に進み、制動力保持制御フラグＸ２を「０」に設定して、ステップ４９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。
On the other hand, if the acquired accelerator pedal depression amount is greater than 0, the CPU makes a “Yes” determination at
このように、本制御装置によれば、制動力保持制御が行われているとき、アクセルペダルが操作されると制動力保持制御を終了する。従って、車両１０が発進することを妨げることを回避することができる。
Thus, according to the present control device, when the braking force holding control is being performed, the braking force holding control is ended when the accelerator pedal is operated. Accordingly, it is possible to avoid preventing the
これに対して、車両１０が走行する路面の勾配が緩斜面であり予め設定された所定の勾配以下である場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３８０に進み、車両１０がずり下がり状態であるか否かを判定する。
On the other hand, when the slope of the road surface on which the
車両１０がずり下がり状態であるか否かは、例えば、乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態にてシフトポジションセンサ４２により取得された乗員による車両１０の目標進行方向（「Ｄレンジ」、「Ｒレンジ」又は「Ｎレンジ」等）と、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬにより取得された車輪の回転方向による実際の車両１０の進行方向とが反する場合、車両１０がずり下がり状態であると判断される。
Whether the
車両１０がずり下がり状態であるか否かは乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態にて車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬにより取得された車輪速が正転から逆転に反転したことにより判断されてもよく、乗員による車両１０の目標進行方向に反して車両１０が進行した場合を判断できればよい。
またブレーキ液圧が制御開始閾値を越えた後に乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった場合にアクセルペダルが操作される等の乗員による発進要求が無い状態にて車両１０が坂路下方へ移動したとき車両１０がずり下がり状態であると判断されてもよい。
Whether the
In addition, when the brake fluid pressure by the occupant becomes smaller than the brake fluid pressure P1 when the vehicle stops after the brake fluid pressure exceeds the control start threshold, the vehicle is not requested to start by the occupant, such as when the accelerator pedal is operated. When 10 moves down the slope, it may be determined that the
乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態にて車両１０が停止状態にて維持されている場合、ＣＰＵは、ステップ３８０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
When the
一方、乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態にてシフトポジションセンサ４２に基づく車両１０の目標進行方向と車輪速センサ４１ＦＲ〜４１ＲＬに基づく実際の車両１０の進行方向とが反する場合、即ち、車両１０がずり下がり状態である場合、ＣＰＵは、ステップ３８０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３６０へ進み、以降ＣＰＵは前述の勾配が所定の勾配の値より大きかった場合と同様の処理を行う。
On the other hand, in a state where the brake fluid pressure by the occupant is smaller than the brake fluid pressure P1 when the vehicle is stopped, the target travel direction of the
このように、本制御装置によれば、車両の勾配が所定値以下であっても、乗員による車両１０の目標進行方向に反して車両１０が進行した場合、即ち、車両１０が坂路下方へずり下がったことを取得した場合は、車両の車輪に付与する制動力が保持される。この結果、路面勾配が所定値以下であっても、車両が坂路下方へずり下がった場合は、前記制動力が確実に保持されるので、車両の下降を抑制して発進を補助することができる。
Thus, according to the present control device, even when the vehicle gradient is equal to or less than a predetermined value, the
なお、本制御装置において、ＣＰＵによる図３のステップ２２０及びステップ２３０、図４のステップ３３０、ステップ３４０、ステップ３５０、ステップ３６０及びステップ３８０の処理は制動力保持手段に相当する。
In the present control device, the processing of
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態において、ステップ３５０にてブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値よりも大きいブレーキ液圧Ｐ２が取得された否かを判定していたが、ブレーキ液圧Ｐ１よりも大きくなるように設定されたブレーキ液圧よりも大きいブレーキ液圧Ｐ２が取得されたか否かを判定してもよい。換言すると、ブレーキ液圧Ｐ１に応じて設定されるブレーキ液圧（＞Ｐ１）よりも大きいブレーキ液圧Ｐ２が取得されたか否かを判定してもよい。
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various modification can be employ | adopted in the scope of the present invention. For example, in the above embodiment, it is determined whether or not the brake fluid pressure P2 greater than the value obtained by adding the additional predetermined value Pth to the brake fluid pressure P1 is acquired in
更に、上記実施形態において、ブレーキ液圧Ｐ１に応じて所定の閾値が設定されていたが、ブレーキ液圧Ｐ１に依らず、予め定められた値を閾値に設定してもよい。その場合、車両が停止した状態にて乗員によるブレーキペダルの操作量がその予め定められた所定の閾値より大きくなったとき、制動力保持制御が開始するように構成され得る。 Furthermore, in the said embodiment, although the predetermined threshold value was set according to the brake fluid pressure P1, you may set a predetermined value as a threshold value irrespective of the brake fluid pressure P1. In that case, the braking force holding control can be configured to start when the amount of operation of the brake pedal by the occupant exceeds a predetermined threshold value while the vehicle is stopped.
また、上記実施形態において、勾配が予め定められた所定の勾配以下の値であった場合、車両のずり下がりを判定して、制動力保持制御を行うか否かを判断していたが、車両のずり下がりを判定せず、勾配に応じて制動力保持制御を行うか否かを判断してもよい。 In the above embodiment, when the gradient is equal to or less than a predetermined gradient, it is determined whether or not the braking force holding control is performed by determining whether the vehicle slips down. It may be determined whether or not the braking force holding control is performed in accordance with the gradient without determining the downhill.
また、上記実施形態において、車両の勾配は勾配センサにより取得されたが、前後加速度センサにより取得される車両の前後方向の加速度に基づき車両の勾配を演算することにより取得されてもよい。 Moreover, in the said embodiment, although the gradient of the vehicle was acquired by the gradient sensor, you may acquire by calculating the gradient of a vehicle based on the acceleration of the front-back direction of the vehicle acquired by the longitudinal acceleration sensor.
また、上記実施形態において、車輪に付与する制動力を制御するためのブレーキアクチュエータは、作動液の液圧によりホイールシリンダを作動するアクチュエータとして示しているが、例えば、電動式のサーボモータにより車輪に制動力を付与するように作動するアクチュエータであってもよく、ブレーキペダルの踏み込み操作など乗員の制動操作とは別に、車輪に付与する制動力を制御する機構であればよい。 Moreover, in the said embodiment, although the brake actuator for controlling the braking force given to a wheel is shown as an actuator which operates a wheel cylinder with the hydraulic pressure of hydraulic fluid, for example, it is applied to a wheel by an electric servo motor. It may be an actuator that operates so as to apply a braking force, and may be a mechanism that controls the braking force applied to the wheel, separately from the braking operation of the occupant such as a depression operation of the brake pedal.
更に、上記実施形態において、車両１０はトランスファを備えた四輪駆動車であるが、前輪駆動車又は後輪駆動車であってもよい。また、駆動源はエンジン（内燃機関）以外の電動モータであってもよい。
Further, in the above embodiment, the
１０…車両、１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬ…車輪
２０…駆動装置、２１…エンジン、２２…トランスミッション、２３…トランスファ、２４…出力シャフト、２５…センタディファレンシャル、２６…前輪用プロペラシャフト、２７…フロントディファレンシャル、２７Ｒ、２７Ｌ…前輪用ドライブシャフト、２８…後輪用プロペラシャフト、２９…リアディファレンシャル、２９Ｒ、２９Ｌ…後輪用ドライブシャフト、
３０…制動装置、３１…ブレーキペダル、３２…マスタシリンダ、３３…ホイールシリンダ、３４…ブレーキアクチュエータ、
４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＲＬ…車輪速センサ、４２…シフトポジションセンサ、４３…ブレーキペダルセンサ、４４…マスタシリンダ圧センサ、４５…アクセルペダルセンサ、４６…前後加速度センサ、４７…勾配センサ、４８…ステアリングセンサ、
５０…電子制御装置。
DESCRIPTION OF
30 ... braking device, 31 ... brake pedal, 32 ... master cylinder, 33 ... wheel cylinder, 34 ... brake actuator,
41FR, 41FL, 41RR, 41RL ... wheel speed sensor, 42 ... shift position sensor, 43 ... brake pedal sensor, 44 ... master cylinder pressure sensor, 45 ... accelerator pedal sensor, 46 ... longitudinal acceleration sensor, 47 ... gradient sensor, 48 ... Steering sensor,
50: Electronic control device.
Claims (4)
前記車両の車速を取得する車速取得手段と、
前記乗員による制動操作量を取得する制動操作取得手段と、
前記取得された車速が所定車速以下になった場合であって、前記制動操作量が所定の閾値を越えたとき、前記車両の車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段と、
を備えた前記制動力を制御する車両の制動制御装置において、
前記制動力保持手段は、
路面勾配を取得する路面勾配取得手段を含み、
前記路面勾配が所定値以下の場合、前記制動操作量が前記所定の閾値を越えたことによる前記制動力の保持を行わないことを特徴とする車両の制動制御装置。 A braking device that operates based on a braking operation by a vehicle occupant;
Vehicle speed acquisition means for acquiring the vehicle speed of the vehicle;
Braking operation acquisition means for acquiring a braking operation amount by the occupant;
Braking force holding means for holding braking force applied to the wheels of the vehicle when the acquired vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed and the amount of braking operation exceeds a predetermined threshold;
In a vehicle braking control device for controlling the braking force comprising:
The braking force holding means is
Including road surface gradient acquisition means for acquiring the road surface gradient,
When the road surface gradient is equal to or less than a predetermined value, a braking control device for a vehicle is provided that does not hold the braking force due to the braking operation amount exceeding the predetermined threshold.
前記制動力保持手段は、
前記車両の坂路下方への移動を検知するずり下がり検知手段を含み、
前記路面勾配が所定値以下であっても、前記車両がずり下がった状態であることを検知した場合、前記取得された車速が所定車速以下になったときの制動力を保持することを特徴とする車両の制動制御装置。 The vehicle braking control device according to claim 1,
The braking force holding means is
Including a slip detection means for detecting a downward movement of the vehicle on the slope,
Even if the road surface gradient is less than or equal to a predetermined value, when it is detected that the vehicle is in a lowered state, the braking force when the acquired vehicle speed is less than or equal to a predetermined vehicle speed is retained. A braking control device for a vehicle.
前記ずり下がり検知手段は、
前記乗員による車両の目標進行方向を取得する目標進行方向取得手段と、
実際に前記車両が進行する実進行方向を取得する実進行方向取得手段と、を含み、
前記乗員による車両の目標進行方向に反して前記車両が進行した場合、前記車両がずり下がった状態であるとして検知することを特徴とする車両の制動制御装置。 The vehicle braking control device according to claim 2,
The slip detection means is:
Target traveling direction acquisition means for acquiring a target traveling direction of the vehicle by the occupant;
Actual traveling direction acquisition means for acquiring the actual traveling direction in which the vehicle actually travels,
A braking control device for a vehicle, wherein when the vehicle travels against a target travel direction of the vehicle by the occupant, the vehicle is detected as being in a state of sliding down.
前記所定の閾値は前記車速が所定車速以下になった場合において取得された制動操作量に応じて設定されることを特徴とする車両の制動制御装置。 The vehicle braking control device according to claim 1,
The vehicle braking control apparatus according to claim 1, wherein the predetermined threshold value is set according to a braking operation amount acquired when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008134258A JP2009280083A (en) | 2008-05-22 | 2008-05-22 | Braking control device of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008134258A JP2009280083A (en) | 2008-05-22 | 2008-05-22 | Braking control device of vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2009280083A true JP2009280083A (en) | 2009-12-03 |
Family
ID=41451021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008134258A Pending JP2009280083A (en) | 2008-05-22 | 2008-05-22 | Braking control device of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2009280083A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013173525A (en) * | 2012-02-27 | 2013-09-05 | Robert Bosch Gmbh | Method for providing clamping force applied by parking brake |
| JP2015202048A (en) * | 2015-06-18 | 2015-11-12 | 日産自動車株式会社 | Vehicle-start creep-down prevention control apparatus |
| CN114013408A (en) * | 2021-09-28 | 2022-02-08 | 上海汽车制动系统有限公司 | Parking clamping force attenuation compensation method of electronic drum brake system |
-
2008
- 2008-05-22 JP JP2008134258A patent/JP2009280083A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013173525A (en) * | 2012-02-27 | 2013-09-05 | Robert Bosch Gmbh | Method for providing clamping force applied by parking brake |
| US9802586B2 (en) | 2012-02-27 | 2017-10-31 | Robert Bosch Gmbh | Method for providing the clamping force applied by a parking brake |
| JP2015202048A (en) * | 2015-06-18 | 2015-11-12 | 日産自動車株式会社 | Vehicle-start creep-down prevention control apparatus |
| CN114013408A (en) * | 2021-09-28 | 2022-02-08 | 上海汽车制动系统有限公司 | Parking clamping force attenuation compensation method of electronic drum brake system |
| CN114013408B (en) * | 2021-09-28 | 2024-05-07 | 上海汽车制动系统有限公司 | Parking clamping force attenuation compensation method of electronic drum brake system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9682705B2 (en) | Vehicle having ACC stop and go with braking auto-hold to increase engine autostop availability | |
| JP4854609B2 (en) | Vehicle control device | |
| US20010054520A1 (en) | Vehicle traction control apparatus and method of traction control | |
| JP2010247782A (en) | Control device for electric vehicle | |
| CN110239501B (en) | Control device for four-wheel drive vehicle | |
| US9037377B2 (en) | Vehicle | |
| JP2008273387A (en) | Vehicle speed controller of vehicle | |
| US8204663B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| JP6969440B2 (en) | Vehicle driving support device | |
| US20100131168A1 (en) | Vehicular brake control apparatus | |
| JP2009061904A (en) | Vehicle control device | |
| JP2020131856A (en) | Vehicle control device | |
| CN114274790A (en) | Power distribution method and system of pure electric vehicle, readable storage medium and vehicle | |
| JP2010200590A (en) | Device for regenerative braking control of electric vehicle | |
| JP2005048696A (en) | Traction control device | |
| JP2009280083A (en) | Braking control device of vehicle | |
| JP4967862B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3259478B2 (en) | Wheel slip control device | |
| JP2005219580A (en) | Vehicular behavior control device | |
| JP2011157038A (en) | Brake/drive force control device for vehicle | |
| JP4861219B2 (en) | Vehicle traction control device | |
| JP5176569B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
| JP2001315633A (en) | Road surface friction coefficient detector | |
| JP2016190607A (en) | Control apparatus of vehicle | |
| JP2004330956A (en) | Wheel speed sensor abnormality judging device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20110202 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120530 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120626 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20121120 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |