JP6124123B2 - Regenerative brake control system - Google Patents
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Description
本発明は、電気自動車やハイブリッド車等の車両の回生制動力と摩擦制動力の配分を制御する回生協調ブレーキ制御システムに関する。 The present invention relates to a regenerative cooperative brake control system that controls the distribution of regenerative braking force and friction braking force of a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle.
一般に、電動機の駆動により走行する電気自動車や車両駆動用の電動機を搭載したハイブリッド車は、電動機を発電機として用いることにより回生電力を発電し、この発電に係る負荷を制動力(回生制動)として発生できるようになっている。電気自動車では、運転者がアクセルペダルをオフとした場合に、エンジンにより駆動する車両でのエンジンブレーキ相当の制動力を回生制動により付与することによって、運転フィーリングを向上させると共に、回生による電力を回収して、車両のエネルギー効率の向上を図っている。 In general, an electric vehicle that travels by driving an electric motor or a hybrid vehicle equipped with an electric motor for driving a vehicle generates regenerative power by using the motor as a generator, and uses the load related to this power generation as a braking force (regenerative braking). It can be generated. In an electric vehicle, when a driver turns off an accelerator pedal, a braking force equivalent to an engine brake in a vehicle driven by an engine is applied by regenerative braking to improve driving feeling and to generate electric power by regeneration. It is collected to improve the energy efficiency of the vehicle.
また、近年では、上述のエンジンブレーキ相当の制動力を回生制動により付与するのみでなく、ブレーキペダルが操作された場合に摩擦制動と回生制動とを併用することによって、回生発電によりエネルギーを回収してエネルギー効率の向上を図る回生協調ブレーキ制動システムが実用化されている。特許文献1には、回生協調ブレーキ制動時における良好なブレーキフィーリングを確保するため、マップを用いて算出された制動目標値を基本液圧分と上乗せ制動分(回生分と加圧分)の総和で達成する回生協調の制動制御を行うブレーキ制御装置が開示されている。 In recent years, not only the braking force equivalent to the engine brake described above is applied by regenerative braking, but also energy is recovered by regenerative power generation by using both friction braking and regenerative braking when the brake pedal is operated. Regenerative cooperative braking systems that improve energy efficiency have been put into practical use. In Patent Document 1, in order to ensure a good brake feeling at the time of regenerative cooperative brake braking, a braking target value calculated using a map is added to a basic hydraulic pressure component and an additional braking component (regenerative component and pressurized component). A brake control device that performs braking control of regenerative cooperation that is achieved as a sum is disclosed.
従来の回生協調ブレーキシステムでは、燃料費又は電力費を向上させるため、ブレーキ引き摺りトルク低減を狙って、ブレーキパッドとディスクロータのクリアランスを確保する方向にあった。また、回生協調の制動制御時には、摩擦ブレーキより回生ブレーキの作動を優先することで最大限にエネルギーを回収するようにしている。 In the conventional regenerative cooperative brake system, in order to improve the fuel cost or the electric power cost, the clearance between the brake pad and the disc rotor is secured in order to reduce the brake drag torque. Also, during regenerative coordination braking control, energy is recovered to the maximum by prioritizing the operation of the regenerative brake over the friction brake.
このため、ドライバーが要求する制動力に対して、回生制動力だけで足りない制動力を摩擦制動力で補う場合に、ブレーキパッドとディスクロータとのクリアランスがある状態からブレーキパッドを当てにいくため、制動中にブレーキパッドがディスクロータに押し当てられることによる制動ショックを伴い易く、ブレーキフィーリングの悪化が課題となっていた。特に、停止間際の減速時に回生制動力が減少して、その減少分を摩擦ブレーキで補う場合に、制動ショックが発生してブレーキフィーリングが悪化する課題が顕著に現れていた。特許文献1では、回生協調ブレーキ制御時にメカバラツキの影響を排除して、良好なブレーキフィーリングを確保することに関しては、言及しているが、回生制動力の減少分を摩擦ブレーキで補う場合における制動ショックの緩和には、言及していない。 For this reason, when the braking force required by the driver is supplemented by the friction braking force, which is not enough for the regenerative braking force, the brake pad is relied on when there is a clearance between the brake pad and the disc rotor. The brake pads are likely to be accompanied by a braking shock caused by being pressed against the disc rotor during braking, and the deterioration of the brake feeling has been a problem. In particular, when the regenerative braking force decreases at the time of deceleration just before stopping, and the decrease is compensated by a friction brake, a problem that brake shock occurs and brake feeling deteriorates remarkably appears. Patent Document 1 mentions to eliminate the influence of mechanical variation at the time of regenerative cooperative brake control and ensure a good brake feeling, but in the case where the decrease in the regenerative braking force is compensated with a friction brake. There is no mention of braking shock mitigation.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、制動開始後及び停止間際に回生協調ブレーキ制御時における制動ショックを緩和することの可能な、新規かつ改良された回生協調ブレーキ制御システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and provides a new and improved regenerative cooperative brake control system capable of alleviating a braking shock during regenerative cooperative brake control after the start of braking and just before stopping. The purpose is to do.
前記目的を達成するため、本発明は、車両の回生制動力と摩擦制動力の配分を制御する回生協調ブレーキ制御システムであって、前記回生制動力を車輪に付与する回生制動装置と、前記摩擦制動力を前記車輪に付与する摩擦制動装置と、前記車両の運転者のブレーキ操作によるブレーキ入力を検知するブレーキ入力検知部と、前記ブレーキ入力から目標制動力を算出する目標制動力算出部と、前記目標制動力を満たすように前記回生制動力と前記摩擦制動力との配分を決定する制動力決定部と、前記車両の走行状態に応じて決定される最大回生制動力を算出する最大回生制動力算出部と、前記目標制動力と前記最大回生制動力との大きさを比較する制動力判定部と、を備え、
前記ブレーキ入力検知部で前記ブレーキ入力を検知し前記目標制動力が増大する際は、先ず前記摩擦制動装置で第1所定量まで摩擦制動力を増大させた後に前記回生制動装置による前記回生制動力を増大させる一方、前記最大回生制動力が前記目標制動力以上であると前記制動力判定部が判定しても、前記摩擦制動装置は、前記摩擦制動力を残して、第2所定量の摩擦制動力を前記車輪に付与し続けると共に、前記回生制動装置は、前記目標制動力から前記第2所定量の摩擦制動力を差し引いた分の回生制動力を前記車輪に付与する。
In order to achieve the above object, the present invention provides a regenerative cooperative brake control system for controlling distribution of a regenerative braking force and a friction braking force of a vehicle, the regenerative braking device for applying the regenerative braking force to a wheel, and the friction A friction braking device that applies braking force to the wheels; a brake input detection unit that detects a brake input by a brake operation of a driver of the vehicle; a target braking force calculation unit that calculates a target braking force from the brake input; A braking force determination unit that determines the distribution of the regenerative braking force and the friction braking force so as to satisfy the target braking force, and a maximum regenerative system that calculates a maximum regenerative braking force determined according to the running state of the vehicle. A power calculation unit, and a braking force determination unit that compares the target braking force and the maximum regenerative braking force .
When the brake input is detected by the brake input detection unit and the target braking force increases, the friction braking force is first increased to a first predetermined amount by the friction braking device, and then the regenerative braking force by the regenerative braking device is increased. On the other hand, even if the braking force determination unit determines that the maximum regenerative braking force is greater than or equal to the target braking force, the friction braking device leaves the friction braking force and maintains a second predetermined amount of friction. While the braking force is continuously applied to the wheel, the regenerative braking device applies the regenerative braking force to the wheel by subtracting the second predetermined amount of friction braking force from the target braking force.
本発明によれば、制動開始時にドライバーのブレーキ操作に連動して、摩擦ブレーキを車輪に付与するので、制動中の摩擦ブレーキ付与による制動ショックを解消できる。
また、制動開始時から車両の停止時までの間で少なくとも第2所定量以上の摩擦制動力が付与され続けるので、制動中における摩擦ブレーキ付与による制動ショックを解消できると共に、最大回生制動力が目標制動力以上の際に付与し続ける摩擦制動力を第2所定量に設定することで、摩擦制動力を小さくし回生制動力を大きく取ることができて車両のエネルギー効率の低下を防止できる。
According to the present invention, since the friction brake is applied to the wheel in conjunction with the driver's braking operation at the start of braking, the braking shock due to the application of the friction brake during braking can be eliminated.
In addition, since at least the second predetermined amount of friction braking force is continuously applied from the start of braking to the stop of the vehicle, the braking shock due to the application of the friction brake during braking can be eliminated, and the maximum regenerative braking force can be achieved. By setting the friction braking force that is continuously applied when the braking force is greater than or equal to the braking force to the second predetermined amount, the friction braking force can be reduced and the regenerative braking force can be increased, thereby preventing a reduction in the energy efficiency of the vehicle.
また、本発明において好ましくは、前記第1所定量の摩擦制動力と前記第2所定量の摩擦制動力とが等しくするとよい。 In the present invention, it is preferable that the first predetermined amount of friction braking force is equal to the second predetermined amount of friction braking force.
このように、第1所定量と第2所定量とを等しくすることで、制動中に付与し続ける摩擦制動力を小さくして回生制動力を大きく取ることができるので、車両のエネルギー効率の低下を防止できる。 Thus, by making the first predetermined amount equal to the second predetermined amount, the friction braking force that is continuously applied during braking can be reduced and the regenerative braking force can be increased, so that the energy efficiency of the vehicle is reduced. Can be prevented.
また、本発明において好ましくは、前記回生制動装置は、前記ブレーキ入力検知部で前記ブレーキ入力を検知する前から前記車輪に前記回生制動力を付与することとしてもよい。 In the present invention, preferably, the regenerative braking device may apply the regenerative braking force to the wheel before the brake input detection unit detects the brake input.
このようにすれば、車両の減速開始時までに回生制動力を有効に活用できるので、車両のエネルギー効率の向上を図れる。 In this way, since the regenerative braking force can be effectively utilized before the vehicle starts to decelerate, the energy efficiency of the vehicle can be improved.
また、本発明において好ましくは、前記回生制動装置は、前記車両が停止するまで前記回生制動力を前記車輪に付与し続けることとしてもよい。 In the present invention, it is preferable that the regenerative braking device continues to apply the regenerative braking force to the wheels until the vehicle stops.
このようにすれば、車両の停止時まで回生制動力を最大限に有効に活用できるので、車両のエネルギー効率の向上を図れる。 In this way, since the regenerative braking force can be effectively utilized to the maximum extent until the vehicle stops, the energy efficiency of the vehicle can be improved.
以上説明したように本発明によれば、制動開始後及び停止間際における回生協調ブレーキ制御時の制動ショックを緩和できる。 As described above, according to the present invention, it is possible to alleviate a braking shock during regenerative cooperative brake control after the start of braking and just before stopping.
以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、以下に説明する本実施形態は、特許請求の範囲に記載された本発明の内容を不当に限定するものではなく、本実施形態で説明される構成の全てが本発明の解決手段として必須であるとは限らない。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail. The present embodiment described below does not unduly limit the contents of the present invention described in the claims, and all the configurations described in the present embodiment are essential as means for solving the present invention. Not necessarily.
まず、本発明の一実施形態に係る回生協調ブレーキ制御システムの構成について、図面を使用しながら説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る回生協調ブレーキ制御システムを示す概略構成図である。 First, the configuration of a regenerative cooperative brake control system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a regenerative cooperative brake control system according to an embodiment of the present invention.
本実施形態の回生協調ブレーキ制御システム100を備える車両10は、当該車両10の走行装置として駆動用のバッテリ12によって電力が供給され、インバータ14、16により制御されるモータ18、19を備える電気自動車である。本実施形態の車両10は、図1に示すように、前輪22(22R、22L)と後輪24(24R、24L)の駆動源となるモータ18、19がそれぞれ別個に設けられる四輪駆動型の電気自動車である。なお、本実施形態の回生協調ブレーキ制御システム100は、四輪駆動型の電気自動車に適用しているが、前輪若しくは後輪の何れかのみをモータで駆動させる自動車や、モータによる駆動源も備えるハイブリッド車等にも適用可能である。
The
本実施形態の回生協調ブレーキ制御システム100は、車両10の回生制動力と摩擦制動力の配分を制御する。すなわち、車両10の制動装置として、モータ18、19の発電量に応じた回生制動力を車輪22、24に付与して、モータ18、19の回生力で制動を行う回生制動装置20と、摩擦力に応じた摩擦制動力を車輪22、24に付与して機械的に制動を行う摩擦制動装置30とを備える。また、回生協調ブレーキ制御システム100は、ブレーキペダル32、ブレーキスイッチ33、ブレーキペダルストロークセンサ34を備える。
The regenerative cooperative
回生制動装置20は、バッテリ12、インバータ14、16、モータ18、19、各種センサ及びECU102から構成される。回生制動装置20は、車輪となる前輪22及び後輪24より変速機となるトランスアクスル26、28を介してモータ18、19を駆動して、当該モータ18、19を発電機として用いて制動力を発生させる。
The
摩擦制動装置30は、ディスクロータ40、46、ブレーキパッド44、49、電動式キャリパー42、48、各種センサ、ECU102、及び図示しないパーキングブレーキシステム等から構成される。摩擦制動装置30は、電動式キャリパー42、48を介して、ディスクロータ40、46とブレーキパッド44、49との間に発生する摩擦力に応じた摩擦制動力を車輪22、24に付与して、機械的に制動を行う。
The
ブレーキスイッチ33は、ブレーキペダル32の操作の有無を検出し、ON或いはOFFの電気信号を出力するものである。ブレーキペダルストロークセンサ34は、ドライバーにより操作されるブレーキペダル32の操作度合いであるブレーキペダルストローク量を電気信号に変換し出力するものである。
The
駆動用のバッテリ12は、モータ18、19を駆動するための電気を供給するためのものであり、回生ブレーキ時にモータ18、19で発電された電気を蓄電するものである。インバータ14、16は、ECU102からの制御信号により、モータ18、19を制御するものである。モータ18、19は、インバータ14、16により制御され、車両10を走行させるための駆動力を発生させるものである。また、回生ブレーキ時には、トランスアクスル26、28を介して前輪22R、22L、後輪24R、24Lより駆動され発電機として機能するものである。トランスアクスル26、28は、モータ18、19と前輪22、後輪24の間に配設され、モータ18、19からの駆動力を減速させ、前輪22R、22L、後輪24R、24Lにそれぞれ伝達するものである。
The driving
ECU102は、車両10の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、中央演算処理装置(CPU)及びタイマ等を含んで構成される。本実施形態では、ECU102は、図1に示すように、ブレーキ入力検知部104、目標制動力算出部106、最大回生制動力算出部108、制動力判定部110、及び制動力決定部112を備える。
The
ブレーキ入力検知部104は、ドライバーによるブレーキ入力を検知する。具体的には、ドライバーがブレーキペダル32を操作した際に、ブレーキスイッチ33で検出されたブレーキペダル32の操作の有無を表すON或いはOFFの電気信号の出力に基づいて、ブレーキ入力を検知する。
The brake
目標制動力算出部106は、ブレーキ入力から目標制動力を算出する。具体的には、ドライバーがブレーキペダル32を操作した際に、ブレーキペダルストロークセンサ34で検出されたブレーキペダルストローク量に基づいて、ドライバーが要求する目標制動力を算出する。
The target braking force calculation unit 106 calculates a target braking force from the brake input. Specifically, when the driver operates the
最大回生制動力算出部108は、回生制動装置20により車輪22、24に付与される回生制動力の最大量(最大回生制動力)を算出する。最大回生制動力は、車速や路面状態等に応じて決定される。制動力判定部110は、目標制動力算出部106で算出された目標制動力と、最大回生制動力算出部108で検出された最大回生制動力との大きさを比較する。制動力決定部112は、制動力判定部110での判定結果に応じて、目標制動力を満たすように回生制動力と摩擦制動力との配分を決定する。
The maximum regenerative braking
本実施形態の回生協調ブレーキ制御システム100は、ブレーキ入力検知部104でブレーキ入力を検知し目標制動力が増大する際は、摩擦制動装置30で第1所定量まで摩擦制動力を増大させた後に回生制動装置20による回生制動力を増大させることを特徴とする。すなわち、回生協調制動中における摩擦ブレーキ付与による制動ショックを解消するために、制動開始時にドライバーの操作に連動して、摩擦ブレーキを付与し、制動中は摩擦ブレーキを付与した状態を維持することを特徴とする。
In the regenerative cooperative
次に、本実施形態の回生協調ブレーキ制御システム100による回生制動制御の動作について、図面を使用しながら説明する。図2は、本発明の一実施形態に係る回生協調ブレーキ制御システムによる回生制動制御の動作を示すフローチャートであり、図3は、本発明の一実施形態に係る回生協調ブレーキ制御システムによる回生制動制御の動作説明図であり、(a)は、車速と時刻との関係を示す図であり、(b)は、制動力と時刻との関係を示す図である。
Next, the operation of regenerative braking control by the regenerative cooperative
本実施形態の回生協調ブレーキ制御システム100で回生制動制御の動作をする際に、まず、制動が開始されたか否かを検知する(制動開始検知工程S10)。本実施形態では、ブレーキ入力検知部104がブレーキ入力を検知する。
When the regenerative
次に、制動開始検知工程S10で制動が開始された旨を検知すると、目標制動力算出部106がブレーキ入力からドライバーの要求する目標制動力の演算を開始すると共に、摩擦制動装置30に設けられるブレーキパッド44、49をディスクロータ40、46に接触させる(摩擦ブレーキ付与工程S12)。本実施形態では、図3(a)、(b)に示すように、摩擦ブレーキによる制動が開始され(時刻t1)、制動開始前から車輪に付与される回生制動力P1esよりも小さい第1所定量A1(A1≦P1es、図3(b))まで摩擦制動力を付与する(時刻t4)。すなわち、制動開始時のドライバーの操作に連動して、わずかにブレーキパッド44、49をディスクロータ40、46に接触させることによって、ごくわずかに摩擦制動力を付与する。
Next, when it is detected that braking is started in the braking start detection step S10, the target braking force calculation unit 106 starts calculating the target braking force requested by the driver from the brake input and is provided in the
その後、目標制動力算出部106で算出された目標制動力と、最大回生制動力算出部108で算出された最大回生制動力との大小を比較する(制動力判定工程S14)。そして、最大回生制動力が目標制動力より大きいと判定されると(図3(b)、t5〜t6)、制動力決定部112は、摩擦制動力として第2所定量A2の摩擦制動力を決定し、回生制動力として目標制動力から第2所定量の摩擦制動力を差し引いた分の回生制動力を決定して、摩擦制動力と回生制動力との総和で目標制動力を満たすように、回生制動力と摩擦制動力との配分を決定する(制動力決定工程S16)。そして、決定した回生制動力と摩擦制動力との配分に応じて、車輪22、24に回生制動装置20による回生制動力と摩擦制動装置30による摩擦制動力を付与して、回生協調制動を行う。
Thereafter, the target braking force calculated by the target braking force calculator 106 and the maximum regenerative braking force calculated by the maximum regenerative
一方、制動力判定工程S14で最大回生制動力が目標制動力より小さいと判定されると(図3(b)、t4〜t5、t6〜t3)、制動力決定部112は、回生制動力として最大回生制動力を決定し、摩擦制動力として目標制動力から最大回生制動力を差し引いた分の摩擦制動力を決定して、摩擦制動力と回生制動力との総和で目標制動力を満たすように、回生制動力と摩擦制動力との配分を決定する(制動力決定工程S17)。
On the other hand, when it is determined in the braking force determination step S14 that the maximum regenerative braking force is smaller than the target braking force (FIG. 3 (b), t4 to t5, t6 to t3), the braking
そして、ブレーキ動作を継続した後に、ブレーキ動作を終了するか否かを判定し(制動解除判定工程S18)、制動解除する場合は、回生協調制動の動作を終了し、制動を継続する場合は、制動力判定工程S14に戻って、引き続き工程S14〜S18を繰り返す。本実施形態では、図3(b)に示すように、回生制動装置20は、車両10が停止するまで(時刻t2まで)回生制動力を車輪22、24に付与し続けるので、車両10の停止時まで回生制動力を最大限に有効に活用して、車両のエネルギー効率の向上を図れるようにしている。
Then, after continuing the brake operation, it is determined whether or not to end the brake operation (braking release determination step S18). When releasing the brake, the operation of regenerative cooperative braking is ended, and when braking is continued, Returning to the braking force determination step S14, the steps S14 to S18 are repeated. In the present embodiment, as shown in FIG. 3B, the
本実施形態の回生協調ブレーキ制御システム100は、制動を開始してから車両10が停止するまでの摩擦ブレーキ付与によって発生する制動ショックを解消すると共に、回生制動力を有効に活用できるようにしたブレーキ制御システムである。
The regenerative cooperative
すなわち、本実施形態では、ブレーキ入力検知部104でブレーキ入力を検知し目標制動力が増大する際は、摩擦制動装置30で第1所定量A1まで摩擦制動力を増大させた後に回生制動装置20による回生制動力を増大させることを特徴とする。具体的には、図3(b)に示すように、ブレーキパッド44、49をディスクロータ40、46に接触させて摩擦ブレーキによる制動を開始してから(時刻t1)、当該制動開始から少し遅らせて(時刻t4)、制動力決定部112で決定された回生制動力と摩擦制動力との配分に応じて制動力を増大させる。このようにすることによって、制動開始時にドライバーのブレーキ操作に連動して摩擦ブレーキを車輪22、24に付与できるので、摩擦ブレーキ付与による制動ショックをドライバーのブレーキ操作と連動させることができてブレーキフィーリングの悪化を防止できる。
That is, in this embodiment, when the brake input is detected by the brake
また、本実施形態では、図3(b)に示すように、制動開始t1から車両停止t2までの間において、摩擦制動装置30は、少なくとも第2所定量A2以上の摩擦制動力を車輪に付与し続ける。このようにすることによって、ブレーキパッド44、49はディスクロータ40、46と常に接触するので、制動中にブレーキパッド44、49をディスクロータ40、46に押し当てることによって発生する制動ショックを解消することができる。さらに、上記第2所定量A2の摩擦制動力を、ブレーキ検知直後に付与される第1所定量A1の摩擦制動力と等しくすることで、制動中に付与する摩擦制動力を小さくし回生制動力を大きく取ることができるので、車両10のエネルギー効率の低下を防止できる。
In the present embodiment, as shown in FIG. 3B, the
従来では、例えば、ピストンをモータで駆動する電動式キャリパーを用いた回生協調ブレーキ制御システムでは、加速走行時は、ブレーキパッドとディスクロータは、クリアランスをもたせて、ブレーキの引き摺りを防止する設定になっている。これに対して減速時は、図4に示すように、制動開始したら(工程S22)、目標制動力を演算して、回生ブレーキ分と摩擦ブレーキ分の割り振りを決めて回生協調制御を行う(工程S24)。 Conventionally, for example, in a regenerative cooperative brake control system using an electric caliper that drives a piston with a motor, the brake pad and the disc rotor are set to have a clearance to prevent dragging of the brake during acceleration traveling. ing. On the other hand, at the time of deceleration, as shown in FIG. 4, when braking is started (step S22), the target braking force is calculated, and allocation of regenerative brake and friction brake is determined and regenerative cooperative control is performed (step S22). S24).
その際に、回生制動力と摩擦制動力の配分をドライバーのアクセルペダルやブレーキペダル位置によって判断する。このとき、摩擦制動力を0%から増加させていく場合には、ブレーキパッドとディスクロータとのクリアランスがある状態からブレーキパッドを当てにいくため、図5(b)に示す摩擦制動力を補い始めた時点Q1で制動ショックを伴いやすい。また、摩擦ブレーキがON或いはOFFされた時点Q2、Q3でも同様に制動ショックを伴いやすい。 At that time, the distribution of the regenerative braking force and the friction braking force is determined by the driver's accelerator pedal and brake pedal position. At this time, when the friction braking force is increased from 0%, the brake pad is applied from the state where there is a clearance between the brake pad and the disc rotor, so that the friction braking force shown in FIG. It is likely to be accompanied by a braking shock at the start point Q1. Similarly, at the time points Q2 and Q3 when the friction brake is turned on or off, a braking shock is likely to occur.
このため、本実施形態では、摩擦ブレーキ付与による制動ショックを解消するため、制動開始時のドライバーの操作に連動して、わずかにブレーキパッド44、49をディスクロータ40、46に接触させて、摩擦ブレーキをわずかに付与している。そして、制動中は、摩擦ブレーキを付与した状態を維持しながら、その位置を基準として回生量の不足分に対して摩擦ブレーキの増減を実施するようにしている。このように、制動開始時にドライバーのブレーキ操作に連動して摩擦ブレーキを車輪22、24に付与することによって、制動開始後における回生制動力100%、摩擦制動力0%の状態からの摩擦ブレーキ付与による制動ショックを解消できる。
For this reason, in this embodiment, in order to eliminate the braking shock due to the application of the friction brake, the
なお、上記のように本発明の一実施形態について詳細に説明したが、本発明の新規事項及び効果から実体的に逸脱しない多くの変形が可能であることは、当業者には、容易に理解できるであろう。従って、このような変形例は、全て本発明の範囲に含まれるものとする。 Although one embodiment of the present invention has been described in detail as described above, it is easily understood by those skilled in the art that many modifications can be made without departing from the novel matters and effects of the present invention. It will be possible. Therefore, all such modifications are included in the scope of the present invention.
例えば、明細書又は図面において、少なくとも一度、より広義又は同義な異なる用語と共に記載された用語は、明細書又は図面のいかなる箇所においても、その異なる用語に置き換えることができる。また、回生協調ブレーキ制御システムの構成、動作も本発明の各実施形態で説明したものに限定されず、種々の変形実施が可能である。 For example, a term described with a different term having a broader meaning or the same meaning at least once in the specification or the drawings can be replaced with the different term in any part of the specification or the drawings. Further, the configuration and operation of the regenerative cooperative brake control system are not limited to those described in the embodiments of the present invention, and various modifications can be made.
10 車両
12 バッテリ
14、16 インバータ
18、19 モータ
20 回生制動装置
22、24 車輪
26、28 トランスアクスル
30 摩擦制動装置
32 ブレーキペダル
33 ブレーキスイッチ
34 ブレーキペダルストロークセンサ
36 ブレーキブースタ
38 マスタシリンダ
40、46 ディスクロータ
42、48 電動式キャリパー
44、49 ブレーキパッド
100 回生協調ブレーキ制御システム
102 ECU
104 ブレーキ入力検知部
106 目標制動力算出部
108 回生制動力検出部
110 制動力判定部
112 制動力決定部
DESCRIPTION OF
104 Brake input detection unit 106 Target braking
Claims (4)
前記回生制動力を車輪に付与する回生制動装置と、
前記摩擦制動力を前記車輪に付与する摩擦制動装置と、
前記車両の運転者のブレーキ操作によるブレーキ入力を検知するブレーキ入力検知部と、
前記ブレーキ入力から目標制動力を算出する目標制動力算出部と、
前記目標制動力を満たすように前記回生制動力と前記摩擦制動力との配分を決定する制動力決定部と、
前記車両の走行状態に応じて決定される最大回生制動力を算出する最大回生制動力算出部と、
前記目標制動力と前記最大回生制動力との大きさを比較する制動力判定部と、
を備え、
前記ブレーキ入力検知部で前記ブレーキ入力を検知し前記目標制動力が増大する際は、先ず前記摩擦制動装置で第1所定量まで摩擦制動力を増大させた後に前記回生制動装置による前記回生制動力を増大させる一方、
前記最大回生制動力が前記目標制動力以上であると前記制動力判定部が判定しても、前記摩擦制動装置は、前記摩擦制動力を残して、第2所定量の摩擦制動力を前記車輪に付与し続けると共に、前記回生制動装置は、前記目標制動力から前記第2所定量の摩擦制動力を差し引いた分の回生制動力を前記車輪に付与することを特徴とする車両の回生協調ブレーキ制御システム。 A regenerative cooperative brake control system that controls the distribution of regenerative braking force and friction braking force of a vehicle,
A regenerative braking device that applies the regenerative braking force to the wheels;
A friction braking device for applying the friction braking force to the wheel;
A brake input detector for detecting a brake input by a brake operation of the driver of the vehicle;
A target braking force calculation unit for calculating a target braking force from the brake input;
A braking force determination unit that determines the distribution of the regenerative braking force and the friction braking force so as to satisfy the target braking force;
A maximum regenerative braking force calculation unit for calculating a maximum regenerative braking force determined according to the traveling state of the vehicle;
A braking force determination unit that compares the target braking force and the maximum regenerative braking force;
With
When the brake input is detected by the brake input detection unit and the target braking force increases, the friction braking force is first increased to a first predetermined amount by the friction braking device, and then the regenerative braking force by the regenerative braking device is increased. while the increase,
Even if the braking force determination unit determines that the maximum regenerative braking force is greater than or equal to the target braking force, the friction braking device leaves the friction braking force and applies a second predetermined amount of friction braking force to the wheel. And the regenerative braking device applies regenerative braking force to the wheels by subtracting the second predetermined amount of friction braking force from the target braking force. Control system.
The regenerative braking control system for a vehicle according to any one of claims 1 to 3 , wherein the regenerative braking device continues to apply the regenerative braking force to the wheels until the vehicle stops.
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