JP6236677B2 - Control device for electric vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、電動車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an electric vehicle.

従来、登坂路発進時に車両がドライバの指示する走行方向と反対方向に走行する、いわゆるロールバック状態が検出された場合、回生制動により駆動輪を制動してロールバック状態を解消している。特許文献１には、バッテリが充電制限中で回生制動が実施できない場合には、回生制動から摩擦制動に切り替える技術が開示されている。   Conventionally, when a so-called rollback state is detected in which the vehicle travels in a direction opposite to the traveling direction instructed by the driver when starting an uphill road, the rollback state is canceled by braking the drive wheels by regenerative braking. Patent Document 1 discloses a technique for switching from regenerative braking to frictional braking when rechargeable braking cannot be performed while the battery is charging limited.

特開2012-105386号公報JP 2012-105386 A

しかしながら、上記従来技術にあっては、バッテリの充電可能電力が閾値以下の場合は充電制限中として回生制動を停止しているため、実際にはバッテリの充電可能電力がゼロとなるまでは回収可能な電力が回収できず、エネルギー回収効率が低いという問題があった。
本発明の目的は、バッテリの過充電を回避しつつ、回生制動によるエネルギー回収効率を向上させることができる電動車両の制御装置を提供することにある。 However, in the above prior art, when the chargeable power of the battery is less than or equal to the threshold value, regenerative braking is stopped as charging is being restricted, so in fact it can be recovered until the chargeable power of the battery reaches zero Power cannot be recovered, and there is a problem that energy recovery efficiency is low.
The objective of this invention is providing the control apparatus of the electric vehicle which can improve the energy collection | recovery efficiency by regenerative braking, avoiding the overcharge of a battery.

本発明では、ロールバック状態であると判定された場合、目標駆動トルクがモータ回生許容トルク以下であるときには電動モータに目標駆動トルクと同じトルク値の回生ブレーキトルクを発生させる一方、目標駆動トルクがモータ回生許容トルクを上回るときには電動モータにモータ回生許容トルクを発生させると共に、摩擦制動装置に目標駆動トルクとモータ回生許容トルクとの差分と同じトルク値の摩擦ブレーキトルクを発生させる。   In the present invention, when it is determined that the vehicle is in the rollback state, the regenerative brake torque having the same torque value as the target drive torque is generated in the electric motor when the target drive torque is equal to or less than the motor regeneration allowable torque, while the target drive torque is When the motor regeneration allowable torque is exceeded, the motor regeneration allowable torque is generated in the electric motor, and the friction braking device generates the friction brake torque having the same torque value as the difference between the target drive torque and the motor regeneration allowable torque.

よって、バッテリの過充電を回避しつつ、回生制動によるエネルギー回収効率を向上させることができる。   Therefore, energy recovery efficiency by regenerative braking can be improved while avoiding overcharging of the battery.

実施例１の電動車両のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of an electric vehicle according to Embodiment 1. FIG. 車両コントローラ111の制駆動トルク指令値算出制御ブロック図である。3 is a block diagram of a braking / driving torque command value calculation control of a vehicle controller 111. FIG. アクセルによるモータトルク指令値算出部200のモータトルク指令基準値算出制御ブロック図である。FIG. 5 is a block diagram of a motor torque command reference value calculation control of a motor torque command value calculation unit 200 by an accelerator. ロールバック状態判定部201のロールバック状態判定制御ブロック図である。4 is a block diagram of a rollback state determination control of a rollback state determination unit 201. FIG. バッテリ充電可能電力算出部202によるバッテリ充電可能電力算出制御ブロック図である。FIG. 7 is a block diagram of battery chargeable power calculation control by battery chargeable power calculation unit 202. ロールバック時モータ回生許容トルク算出部204のロールバック時モータ回生許容トルク制御ブロック図である。FIG. 6 is a block diagram of a motor regeneration allowable torque control during rollback of a motor regeneration allowable torque calculation unit at rollback. ロールバック時モータトルク指令値算出部205のロールバック時モータトルク指令値算出およびロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値算出の制御ブロック図である。FIG. 6 is a control block diagram for calculating a rollback motor torque command value and a rollback substitute friction brake torque command value by a rollback motor torque command value calculation unit 205. 摩擦ブレーキトルク指令値算出部206の摩擦ブレーキトルク指令値算出制御ブロック図である。6 is a friction brake torque command value calculation control block diagram of a friction brake torque command value calculation unit 206. FIG. 実施例１のロールバック状態での回生トルク制限時の、発進性向上作用を示すタイムチャートであり、ロールバック中に高電圧バッテリ107が満充電とならない例である。It is a time chart which shows the startability improvement effect at the time of regenerative torque restriction in the rollback state of Example 1, and is an example in which high voltage battery 107 is not fully charged during rollback. 実施例１のロールバック状態での回生トルク制限時の、発進性向上作用を示すタイムチャートであり、ロールバック中に高電圧バッテリ107が満充電となる例である。It is a time chart which shows the startability improvement effect at the time of regenerative torque restriction in the rollback state of Example 1, and is an example in which the high voltage battery 107 is fully charged during the rollback.

〔実施例１〕
以下、本発明の電動車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
［電動車両のシステム構成］
図１は、実施例１の電動車両のシステム構成図である。
実施例１の電動車両は、正負のトルク（駆動トルク、制動トルク）を発生させる電動モータ（以下、モータ）100を備える。モータ100には、回転センサ101としてレゾルバが接続され、モータコントローラ102は、回転センサ101の情報を参照してインバータ103に駆動信号を出力する。インバータ103は、駆動信号に応じた電流をモータ100に供給し、モータトルクを制御する。
モータ100の出力軸101aは減速機104に接続され、ディファレンシャルギア105を介して車軸106にトルクを伝達する。モータ100を駆動する電力は高電圧バッテリ（２次バッテリ）107から供給される。高電圧バッテリ107はバッテリコントローラ108によって充電状態や発熱の程度を監視されている。高電圧バッテリ107にはDC-DCコンバータ109が接続され、DC-DCコンバータ109により電圧を降圧して低電圧バッテリ110を充電する。
車両コントローラ111は、図外のブレーキペダルおよびアクセルペダルのストローク（操作量）をブレーキストロークセンサ111aおよびアクセルストロークセンサ111bによって監視しており、ストロークに応じた正または負のトルク指令値を、車内通信ライン112を経由して制動制御装置113に伝達する。
制動制御装置113は、各車輪FL,FR,RL,RRに設けた各車輪速度センサ114a,114b,114c,114dからの各車輪速度情報やモータコントローラ102が出力するモータトルク情報から、駆動スリップ防止制御（TCS制御）や制動スリップ防止制御（ABS制御）等のトルク制御を行う。
制動制御装置113は、摩擦ブレーキトルクを制御する場合、ドライバのペダル踏力に応じて制動制御装置113内のポンプ（不図示）を作動させて油圧配管115を通して各車輪FL,FR,RL,RRに設けた各ブレーキキャリパ（摩擦制動装置）116a,116b,116c,116dにブレーキ液を送り摩擦ブレーキトルクを発生させる。一方、モータトルクを制御する場合、車内通信ライン112によってモータコントローラ102にトルク指令値を与える。 [Example 1]
EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the control apparatus of the electric vehicle of this invention is demonstrated based on the Example shown on drawing.
First, the configuration will be described.
[System configuration of electric vehicle]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an electric vehicle according to a first embodiment.
The electric vehicle according to the first embodiment includes an electric motor (hereinafter referred to as a motor) 100 that generates positive and negative torques (drive torque and braking torque). A resolver is connected to the motor 100 as the rotation sensor 101, and the motor controller 102 outputs a drive signal to the inverter 103 with reference to information of the rotation sensor 101. The inverter 103 supplies a current corresponding to the drive signal to the motor 100 and controls the motor torque.
The output shaft 101a of the motor 100 is connected to the speed reducer 104, and transmits torque to the axle 106 via the differential gear 105. Electric power for driving the motor 100 is supplied from a high voltage battery (secondary battery) 107. The high voltage battery 107 is monitored by a battery controller 108 for the state of charge and the degree of heat generation. A DC-DC converter 109 is connected to the high voltage battery 107, and the voltage is stepped down by the DC-DC converter 109 to charge the low voltage battery 110.
The vehicle controller 111 monitors the strokes (operation amounts) of the brake pedal and accelerator pedal (not shown) by the brake stroke sensor 111a and the accelerator stroke sensor 111b, and transmits a positive or negative torque command value corresponding to the stroke to the in-vehicle communication. This is transmitted to the brake control device 113 via the line 112.
The braking control device 113 prevents driving slip from each wheel speed information from each wheel speed sensor 114a, 114b, 114c, 114d provided on each wheel FL, FR, RL, RR and motor torque information output from the motor controller 102. Torque control such as control (TCS control) and braking slip prevention control (ABS control) is performed.
When controlling the friction brake torque, the braking control device 113 activates a pump (not shown) in the braking control device 113 according to the pedal depression force of the driver, and applies to each wheel FL, FR, RL, RR through the hydraulic piping 115. Brake fluid is sent to each provided brake caliper (friction braking device) 116a, 116b, 116c, 116d to generate friction brake torque. On the other hand, when controlling the motor torque, a torque command value is given to the motor controller 102 through the in-vehicle communication line 112.

［制駆動トルク指令値算出制御］
図２は、車両コントローラ111の制駆動トルク指令値算出制御ブロック図である。
アクセルによるモータトルク指令値算出部（目標駆動トルク算出部）200では、アクセル操作量と車両速度とシフト位置とに基づいてモータトルク指令基準値（目標駆動トルク）を算出する。図３は、アクセルによるモータトルク指令値算出部200のモータトルク指令値算出制御ブロック図である。モータトルク指令基準値は、アクセル操作量(Accel Stroke)が大きいほど、車両速度が低いほど（≒モータ回転速度(Motor Speed)が低いほど）、駆動トルク(TorquRcf)を大きくする。また、アクセル操作量がゼロの場合、車両速度が所定の速度（例えば、5km/h）以下である停車および低速領域では、オートマチックトランスミッション車のクリープトルクを模擬するために車両速度が低いほど駆動トルクを大きくし、車両速度が前記所定の速度を超える速度領域では、コースト走行状態におけるエンジンブレーキトルクを模擬するための回生ブレーキトルクを与える。なお、シフト位置がリバースの場合は逆となる。アクセル操作量およびモータ回転速度に応じたモータトルク指令基準値は、シフト位置毎や走行モード（スポーツモード、エコモード等）毎にあらかじめマップとして設定されている。 [Braking / driving torque command value calculation control]
FIG. 2 is a block diagram of the braking / driving torque command value calculation control of the vehicle controller 111.
A motor torque command value calculation unit (target drive torque calculation unit) 200 by the accelerator calculates a motor torque command reference value (target drive torque) based on the accelerator operation amount, the vehicle speed, and the shift position. FIG. 3 is a block diagram of the motor torque command value calculation control of the motor torque command value calculation unit 200 by the accelerator. The motor torque command reference value increases the drive torque (TorquRcf) as the accelerator operation amount (Accel Stroke) increases and the vehicle speed decreases (≈ motor rotation speed (Motor Speed) decreases). In addition, when the accelerator operation amount is zero, the driving torque decreases as the vehicle speed decreases in order to simulate the creep torque of an automatic transmission vehicle when the vehicle speed is at a predetermined speed (for example, 5 km / h) or less and in a low speed region. In a speed range where the vehicle speed exceeds the predetermined speed, a regenerative brake torque for simulating the engine brake torque in a coasting state is applied. Note that the reverse occurs when the shift position is reverse. The motor torque command reference value corresponding to the accelerator operation amount and the motor rotation speed is set in advance as a map for each shift position and each travel mode (sport mode, eco mode, etc.).

ロールバック状態判定部201では、シフト位置と車両速度とによりロールバック状態か否かを判定し、判定結果に応じたロールバック判定フラグを出力する。ロールバック状態とは、路面勾配に起因して、シフト位置に合致した進行方向（ドライバの指示する走行方向）とは反対方向に車両が走行する、車両のずり下がり状態を言う。図４は、ロールバック状態判定部201のロールバック状態判定制御ブロック図である。車両速度判定ブロック201aは、車両速度がゼロよりも大きい場合には1を出力し、車両速度がゼロ以下の場合には0を出力する。Dレンジ判定ブロック201bは、シフト位置がDレンジ（前輪レンジ）の場合には1を出力し、それ以外の場合には0を出力する。Rレンジ判定ブロック201cは、シフト位置がRレンジ（後退レンジ）の場合には1を出力し、それ以外の場合には0を出力する。否定ブロック201dは、入力値が1の場合は0を出力し、0の場合には1を出力する。論理積ブロック201e,201fは、２つの入力値が全て1の場合には1を出力し、それ以外の場合には0を出力する。論理和ブロック201gは、入力値のいずれか一方が1の場合には1を出力し、それ以外の場合には0を出力する。よって、ロールバック状態判定部201は、Dレンジで車両速度が負(-)の状態、およびRレンジで車両速度が正(+)の状態をロールバックとして、ロールバック判定フラグ1を出力する。なお、車両速度ゼロのときは、厳密にはロールバックでは無いが、境界条件に関して厳密に判定する必要はない。   The rollback state determination unit 201 determines whether or not the vehicle is in the rollback state based on the shift position and the vehicle speed, and outputs a rollback determination flag corresponding to the determination result. The rollback state refers to a state where the vehicle slides down due to the road surface gradient, in which the vehicle travels in a direction opposite to the traveling direction (traveling direction instructed by the driver) that matches the shift position. FIG. 4 is a block diagram of the rollback state determination control of the rollback state determination unit 201. The vehicle speed determination block 201a outputs 1 when the vehicle speed is greater than zero, and outputs 0 when the vehicle speed is less than or equal to zero. The D range determination block 201b outputs 1 when the shift position is the D range (front wheel range), and outputs 0 otherwise. The R range determination block 201c outputs 1 when the shift position is the R range (reverse range), and outputs 0 otherwise. The negative block 201d outputs 0 when the input value is 1, and outputs 1 when the input value is 0. The AND blocks 201e and 201f output 1 when the two input values are all 1, and output 0 in other cases. The logical sum block 201g outputs 1 when any one of the input values is 1, and outputs 0 otherwise. Therefore, the rollback state determination unit 201 outputs the rollback determination flag 1 with the vehicle speed being negative (−) in the D range and the vehicle speed being positive (+) in the R range as rollback. When the vehicle speed is zero, it is not strictly a rollback, but it is not necessary to strictly determine the boundary condition.

バッテリ充電可能電力算出部（充電可能電力算出部）202では、高電圧バッテリ107のバッテリ残量とバッテリ温度とに基づき、あらかじめ用意された２次元マップから高電圧バッテリ107への充電可能電力（バッテリ充電可能電力）を算出する。図５は、バッテリ充電可能電力算出部202によるバッテリ充電可能電力算出制御ブロック図である。図５の２次元マップに示すように、バッテリ充電可能電力は、バッテリ残量が所定残量に達するまでは一定の最大値であり、バッテリ残量が所定残量を超えるとバッテリ残量が多いほど小さくなる。所定残量はバッテリ温度に依存し、バッテリ温度が高くなるほど多くなる。
ブレーキによる車軸トルク指令値算出部203は、ブレーキ操作量に基づいて摩擦ブレーキトルク指令基準値を算出する。摩擦ブレーキトルク指令基準値は、ブレーキ操作量が大きいほど制動トルクを大きくする。 In the battery chargeable power calculation unit (chargeable power calculation unit) 202, the chargeable power (battery from the two-dimensional map prepared in advance to the high voltage battery 107 based on the remaining battery level and the battery temperature of the high voltage battery 107 is stored. Chargeable power) is calculated. FIG. 5 is a block diagram of battery chargeable power calculation control by the battery chargeable power calculation unit 202. As shown in the two-dimensional map of FIG. 5, the battery chargeable power is a constant maximum value until the remaining battery level reaches a predetermined remaining level, and when the remaining battery level exceeds the predetermined remaining level, the remaining battery level is large. It gets smaller. The predetermined remaining amount depends on the battery temperature and increases as the battery temperature increases.
Axle torque command value calculation unit 203 by brake calculates a friction brake torque command reference value based on the brake operation amount. The friction brake torque command reference value increases the braking torque as the brake operation amount increases.

ロールバック時モータ回生許容トルク算出部204では、ロールバック判定フラグ、車両速度、シフト位置およびバッテリ充電可能電力に基づいて、ロールバック時モータ回生許容トルクを算出する。図６は、ロールバック時モータ回生許容トルク算出部204のロールバック時モータ回生許容トルク制御ブロック図である。ロールバック判定フラグが1でシフト位置がDレンジの場合には、Dレンジロールバック時モータ回生許容トルクマップ204aを参照してロールバック時モータ回生許容トルクを算出する。ロールバック判定フラグが1でシフト位置がRレンジの場合には、Rレンジロールバック時モータ回生許容トルクマップ204bを参照してロールバック時モータ回生許容トルクを算出する。Dレンジロールバック時モータ回生許容トルクマップ204aでは、バッテリ充電可能電力が大きいほど、車両速度が高いほど（車両速度の絶対値が小さいほど）、モータ回生許容トルクを大きくする。このとき、モータ100およびインバータ103の損失（内部損失）があるため、低回転・低トルク域では、回生領域であっても実質的に回生電力が発生しない領域（モータ100の回生電力が内部損失以下となる領域）がある。この領域は、図中の実線よりもトルクの絶対値が小さい領域である。バッテリ充電可能電力がゼロの場合は、この実線の値をモータ回生許容トルクとして使用する。Rレンジロールバック時モータ回生許容トルクマップ204bでは、バッテリ充電可能電力が大きいほど、車両速度が低いほど（車両速度の絶対値が小さいほど）、モータ回生許容トルクを大きくする。   Rollback motor regeneration allowable torque calculating section 204 calculates rollback motor regeneration allowable torque based on the rollback determination flag, vehicle speed, shift position, and battery chargeable power. FIG. 6 is a block diagram of the motor regeneration allowable torque control during rollback of the motor regeneration allowable torque calculation unit 204 during rollback. When the rollback determination flag is 1 and the shift position is the D range, the motor regeneration allowable torque at rollback is calculated with reference to the D range rollback motor regeneration allowable torque map 204a. When the rollback determination flag is 1 and the shift position is in the R range, the motor regeneration allowable torque at rollback is calculated with reference to the R range rollback motor regeneration allowable torque map 204b. In the D range rollback motor regeneration allowable torque map 204a, the motor regeneration allowable torque is increased as the battery chargeable power increases and the vehicle speed increases (the absolute value of the vehicle speed decreases). At this time, because there is a loss (internal loss) of the motor 100 and the inverter 103, in the low rotation / low torque range, even in the regenerative region, the regenerative power is not generated (the regenerative power of the motor 100 is internal loss). The following areas). This region is a region where the absolute value of the torque is smaller than the solid line in the figure. When the battery chargeable power is zero, the value of this solid line is used as the motor regeneration allowable torque. In the R-range rollback motor regeneration allowable torque map 204b, the motor regeneration allowable torque is increased as the battery chargeable power increases and the vehicle speed decreases (the absolute value of the vehicle speed decreases).

ロールバック時モータトルク指令値算出部205では、モータトルク指令基準値、ロールバック時モータ回生許容トルクおよびシフト位置に基づいて、ロールバック時モータトルク指令値およびロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値を算出する。図７は、ロールバック時モータトルク指令値算出部205のロールバック時モータトルク指令値算出およびロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値算出の制御ブロック図である。Dレンジ選択時リミッター処理部205aは、モータトルク指令基準値の上限をロールバック時モータ回生許容トルクに制限するリミッター処理を行い、Dレンジ選択時制限後モータトルク指令基準値を演算する。Rレンジ選択時リミッター処理部205bは、モータトルク指令基準値の上限をロールバック時モータ回生許容トルクに制限するリミッター処理を行い、Rレンジ選択時制限後モータトルク指令基準値を演算する。差分演算ブロック205cは、モータトルク指令基準値からDレンジ選択時制限後モータトルク指令基準値を減じてDレンジ選択時代替摩擦ブレーキトルク指令値を演算する。差分演算ブロック205dは、Rレンジ選択時制限後モータトルク指令基準値からモータトルク指令基準値を減じてRレンジ選択時代替摩擦ブレーキトルク指令値を演算する。Dレンジ判定ブロック205eは、シフト位置がDレンジの場合には1を出力し、それ以外の場合には0を出力する。Rレンジ判定ブロック205fは、シフト位置がRレンジの場合には1を出力し、それ以外の場合には0を出力する。出力切り替えスイッチ205gは、Dレンジ判定ブロック205eから1が入力された場合にはDレンジ選択時制限後モータトルク指令基準値を出力し、0が入力された場合には0を出力する。出力切り替えスイッチ205hは、Dレンジ判定ブロック205eから1が入力された場合にはDレンジ選択時代替摩擦ブレーキトルク指令値を出力し、0が入力された場合には0を出力する。出力切り替えスイッチ205iは、Rレンジ判定ブロック205fから1が入力された場合にはRレンジ選択時制限後モータトルク指令基準値をロールバック時モータトルク指令値として出力し、0が入力された場合には出力切り替えスイッチ205gから出力された値をロールバック時モータトルク指令値として出力する。出力切り替えスイッチ205jは、Rレンジ判定ブロック205fから1が入力された場合にはRレンジ選択時代替摩擦ブレーキトルク指令値をロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値として出力し、0が入力された場合には出力切り替えスイッチ205hから出力された値をロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値として出力する。
すなわち、ロールバック時モータ回生許容トルクは、ロールバック時のモータトルクの制限値として働くため、モータトルク指令基準値に対しリミッター処理を行う。Dレンジに対しRレンジではトルクの符号が逆になるため、レンジ毎にリミッター処理を行い、レンジにより切り替えてロールバック時モータトルク指令値として出力する。また、ロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値は、モータトルク指令基準値がロールバック時モータ回生許容トルクにより制限された際のその差分を摩擦ブレーキで代替するためのトルク成分である。よって、モータトルク指令基準値とロールバック時モータ回生許容トルクとの差分から算出するが、ブレーキトルクはDレンジ、Rレンジ共に正の符号で取り扱うため、正の値となるように符号の処理を行う。 The rollback motor torque command value calculation unit 205 calculates the rollback motor torque command value and the rollback alternative friction brake torque command value based on the motor torque command reference value, the motor regeneration allowable torque during rollback, and the shift position. calculate. FIG. 7 is a control block diagram for calculating the rollback motor torque command value and the rollback alternative friction brake torque command value by the rollback motor torque command value calculation unit 205. The D range selection limiter processing unit 205a performs limiter processing to limit the upper limit of the motor torque command reference value to the motor regeneration allowable torque at the time of rollback, and calculates the motor torque command reference value after limitation when the D range is selected. The R range selection limiter processing unit 205b performs limiter processing to limit the upper limit of the motor torque command reference value to the motor regeneration allowable torque at the time of rollback, and calculates the motor torque command reference value after limitation when the R range is selected. The difference calculation block 205c calculates an alternative friction brake torque command value when the D range is selected by subtracting the motor torque command reference value after the limitation when the D range is selected from the motor torque command reference value. The difference calculation block 205d calculates the alternative friction brake torque command value when the R range is selected by subtracting the motor torque command reference value from the post-restricted motor torque command reference value when the R range is selected. The D range determination block 205e outputs 1 when the shift position is in the D range, and outputs 0 otherwise. The R range determination block 205f outputs 1 when the shift position is in the R range, and outputs 0 otherwise. The output changeover switch 205g outputs the motor torque command reference value after limitation when the D range is selected when 1 is input from the D range determination block 205e, and outputs 0 when 0 is input. The output changeover switch 205h outputs an alternative friction brake torque command value when the D range is selected when 1 is input from the D range determination block 205e, and outputs 0 when 0 is input. The output changeover switch 205i outputs the motor torque command reference value after restriction when the R range is selected when 1 is input from the R range judgment block 205f as the motor torque command value during rollback, and when 0 is input. Outputs the value output from the output selector switch 205g as a rollback motor torque command value. The output changeover switch 205j outputs the alternative friction brake torque command value when the R range is selected as the alternative friction brake torque command value when the R range is selected when 1 is input from the R range determination block 205f, and when 0 is input. The value output from the output changeover switch 205h is output as an alternative friction brake torque command value during rollback.
That is, the allowable motor regeneration torque at the time of rollback works as a limit value of the motor torque at the time of rollback, and therefore a limiter process is performed on the motor torque command reference value. Since the sign of the torque is reversed in the R range relative to the D range, a limiter process is performed for each range, and it is switched according to the range and output as a rollback motor torque command value. The rollback substitute friction brake torque command value is a torque component for replacing the difference when the motor torque command reference value is limited by the rollback motor regeneration allowable torque with a friction brake. Therefore, although it is calculated from the difference between the motor torque command reference value and the motor regeneration allowable torque at the time of rollback, since the brake torque is handled with a positive sign in both the D range and the R range, the sign processing is performed so that it becomes a positive value. Do.

図２に戻り、摩擦ブレーキトルク指令値算出部（ロールバック時摩擦ブレーキトルク制御手段）206では、ロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値から摩擦ブレーキトルク指令値を算出する。図８は、摩擦ブレーキトルク指令値算出部206の摩擦ブレーキトルク指令値算出制御ブロック図である。車軸トルク換算部206aは、ロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値に減速比（モータ軸から減速機104、ディファレンシャルギア105を介して車軸に至るまでの減速比）を乗じ、モータ軸換算で算出されているロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値を、ブレーキの作用する車軸トルクに換算する。加算器206bは、車軸換算されたロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値に摩擦ブレーキトルク指令基準値を加算し、摩擦ブレーキトルク指令値を算出する。
モータトルク指令値算出部（ロールバック時回生ブレーキトルク制御手段）207は、ロールバック判定フラグが0である場合にはモータトルク指令基準値をモータトルク指令値としてモータコントローラ102に出力し、ロールバック判定フラグが1である場合にはロールバック時モータトルク指令値をモータトルク指令値としてモータコントローラ102に出力する。 Returning to FIG. 2, the friction brake torque command value calculation unit (rollback friction brake torque control means) 206 calculates the friction brake torque command value from the rollback alternative friction brake torque command value. FIG. 8 is a friction brake torque command value calculation control block diagram of the friction brake torque command value calculation unit 206. The axle torque conversion unit 206a is calculated by multiplying the alternative friction brake torque command value at the time of rollback by the reduction ratio (reduction ratio from the motor shaft to the axle through the reduction gear 104 and the differential gear 105) and converted to the motor shaft. The substitute friction brake torque command value at the time of rollback is converted into the axle torque to which the brake acts. The adder 206b adds the friction brake torque command reference value to the rollback substitute friction brake torque command value converted into the axle, and calculates the friction brake torque command value.
When the rollback determination flag is 0, the motor torque command value calculation unit (rollback regenerative brake torque control means) 207 outputs the motor torque command reference value to the motor controller 102 as the motor torque command value, and rollback If the determination flag is 1, the rollback motor torque command value is output to the motor controller 102 as a motor torque command value.

次に、作用を説明する。
［エネルギー回収効率の向上］
一般的に、自動車では、急勾配の登坂路での発進の際、Dレンジで停止状態からブレーキを離し、アクセルに踏み変える際、勾配により一旦後退してから前進方向への駆動力により、減速し車速ゼロの状態を経て前進に移行する。ここで、電気自動車やハイブリッド車両等の電動モータを走行用の駆動源として持つ電動車両では、進行方向（後退）と反対方向（前進）にトルクを発生させるため、電動モータを回生運転して回生制動を行う。このとき、バッテリが満充電状態に近い状態では、充電電力に制限が掛かり、回生電力を受け入れられないため、後退状態での前進方向へのトルクに制限が掛けられ、登坂路発進に支障が出るという問題があった。
このような問題に対し、例えば特許文献１に記載されているように、回生制御に制限が掛けられるような状況では、回生制御を停止し、摩擦制動に切り替える手法が提案されている。
特許文献１に代表されるような従来の技術では、バッテリの充電可能電力が閾値以下の場合に充電制限中として回生制御から摩擦制動に切り替えている。このため、実際にはバッテリの充電可能電力がゼロとなるまでは回収可能な電力が回収できず、エネルギー回収効率が低いという問題があった。 Next, the operation will be described.
[Improvement of energy recovery efficiency]
In general, when starting a car on a steep uphill road, when releasing the brake from the stop state in the D range and stepping on the accelerator, the vehicle decelerates once by the slope and then by the driving force in the forward direction. However, the vehicle moves forward after the vehicle speed is zero. Here, in an electric vehicle having an electric motor such as an electric vehicle or a hybrid vehicle as a driving source for traveling, torque is generated in a direction opposite to the traveling direction (reverse) (forward), so that the electric motor is regenerated and regenerated. Perform braking. At this time, when the battery is close to a fully charged state, the charging power is limited and regenerative power cannot be accepted, so that the torque in the forward direction in the reverse state is limited and the uphill road start is hindered. There was a problem.
To solve such a problem, for example, as described in Patent Document 1, in a situation where regenerative control is limited, a method of stopping regenerative control and switching to friction braking has been proposed.
In the conventional technique represented by Patent Literature 1, when the chargeable power of the battery is equal to or lower than the threshold value, switching from regenerative control to friction braking is performed as charging is being limited. For this reason, in reality, the recoverable power cannot be recovered until the chargeable power of the battery becomes zero, and there is a problem that the energy recovery efficiency is low.

これに対し、実施例１では、ロールバック状態であると判定された場合、モータトルク指令基準値の上限を、バッテリ充電可能電力から求めたロールバック時モータ回生許容トルクで制限したモータトルク指令値を算出してモータ100に回生ブレーキトルクを発生させる。このため、高電圧バッテリ107が満充電に近い状態であったとしても、満充電となるまではモータ100を回生運転させて電力を回収することができる。よって、高電圧バッテリ107の過充電を回避しつつ、回生制動によるエネルギー回収効率を向上させることができる。
また、モータトルク指令基準値とロールバック時モータ回生許容トルクとの差分からロールバック時代替摩擦ブレーキトルク指令値を算出して各ブレーキキャリパ116a,116b,116c,116dに摩擦ブレーキトルクを発生させる。すなわち、アクセル操作量に応じて回生ブレーキトルクと摩擦ブレーキトルクとを発生させるロールバック時回生協調制御を行う。これにより、回生ブレーキの不足分を摩擦ブレーキで補うことができ、ドライバ要求に合致した前進方向への駆動力（ブレーキ力）を発生させることができる。 On the other hand, in Example 1, when it is determined that the vehicle is in the rollback state, the motor torque command value in which the upper limit of the motor torque command reference value is limited by the rollback motor regeneration allowable torque obtained from the battery chargeable power. To generate regenerative braking torque in the motor 100. For this reason, even if the high voltage battery 107 is in a state close to full charge, the motor 100 can be regeneratively operated to recover electric power until full charge is reached. Therefore, energy recovery efficiency by regenerative braking can be improved while avoiding overcharging of the high voltage battery 107.
Also, the friction brake torque is generated in each of the brake calipers 116a, 116b, 116c, and 116d by calculating the rollback substitute friction brake torque command value from the difference between the motor torque command reference value and the rollback motor regeneration allowable torque. That is, the regenerative cooperative control at the time of rollback that generates the regenerative brake torque and the friction brake torque according to the accelerator operation amount is performed. As a result, the shortage of the regenerative brake can be compensated by the friction brake, and a driving force (braking force) in the forward direction that matches the driver request can be generated.

図９は、実施例１のロールバック状態での回生トルク制限時の、発進性向上作用を示すタイムチャートであり、ロールバック中に高電圧バッテリ107が満充電とならない例である。前提として、車両は上り坂の途中で停車しており、高電圧バッテリ107は、充電電力に制限が掛かるものの、満充電まではある程度余裕があり、ロールバックから発進する際に回生制動によって発電された電力を充電可能な状態である。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルを踏み戻し、ブレーキが解除される。モータ100はクリープトルクに相当する回生ブレーキトルクを出力しているものの、路面勾配によって車両が後退を開始し、車両速度が負(-)側へ大きくなっていく。シフト位置はDレンジであるのに対し、車両が逆方向に走行（後退）するため、ロールバック状態との判定がなされる。
時点t2では、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開始する。モータトルク指令基準値はアクセル操作量に応じて増大するが、モータトルク指令基準値はロールバック時モータ回生許容トルクよりも小さいため、モータトルク指令値は制限されず、アクセル操作量に応じて増大する。車両の駆動力は、回生ブレーキトルクの増大により大きくなる。
時点t3では、モータトルク指令基準値がロールバック時モータ回生許容トルクを超えたため、モータトルク指令値はバッテリ充電可能電力に応じて制限される。このとき、制限された回生ブレーキトルク、すなわち、モータトルク指令基準値とロールバック時モータ回生許容トルクとの差分を補うように摩擦ブレーキトルク指令値が増大するため、車両の駆動力はアクセル操作量に応じて大きくなる。このように、実施例１では、高電圧バッテリ107が電力を受け入れ可能な限りモータ100を回生運転させる構成を採用したため、満充電付近で回生制動を停止し、摩擦制動に切り替える従来技術と比較して、エネルギー回収効率を向上させることができる。
時点t4では、アクセル操作量が定常状態となり、駆動力はアクセル操作量に応じて一定に保たれる。時点t4からt5までの区間では、前方への駆動力により、ロールバックの車両速度の絶対値が小さくなり、それに従い、図６に示したDレンジロールバック時モータ回生許容トルクマップ204aの特性に沿ってモータ回生許容トルクが増加するため、モータトルク指令値を増大させると共に、摩擦ブレーキトルク指令値を低下させる。
時点t6では、モータ回生許容トルクがモータトルク指令基準値を上回るため、摩擦ブレーキトルク指令値をゼロとし、全ての駆動力をモータトルク指令値により制御する通常制御へと移行する。 FIG. 9 is a time chart showing the startability improving action when the regenerative torque is limited in the rollback state of the first embodiment, and is an example in which the high voltage battery 107 is not fully charged during the rollback. As a premise, the vehicle is stopped on the way uphill, and the high-voltage battery 107 is limited in charge power, but has some margin until full charge, and is generated by regenerative braking when starting from rollback. It is in a state where it can be charged.
At time t1, the driver depresses the brake pedal and the brake is released. Although the motor 100 outputs the regenerative braking torque corresponding to the creep torque, the vehicle starts to move backward due to the road surface gradient, and the vehicle speed increases toward the negative (−) side. While the shift position is in the D range, the vehicle travels (retreats) in the reverse direction, so that the rollback state is determined.
At time t2, the driver starts depressing the accelerator pedal. The motor torque command reference value increases according to the accelerator operation amount. However, since the motor torque command reference value is smaller than the motor regeneration allowable torque at the time of rollback, the motor torque command value is not limited and increases according to the accelerator operation amount. To do. The driving force of the vehicle increases as the regenerative braking torque increases.
At time t3, since the motor torque command reference value exceeds the motor regeneration allowable torque at the time of rollback, the motor torque command value is limited according to the battery chargeable power. At this time, the limited regenerative brake torque, that is, the friction brake torque command value increases so as to compensate for the difference between the motor torque command reference value and the motor regeneration allowable torque at the time of rollback. It grows according to. As described above, in the first embodiment, the configuration in which the motor 100 is regeneratively operated as long as the high voltage battery 107 can accept power is employed. Therefore, the regenerative braking is stopped near the full charge and compared with the conventional technique in which the frictional braking is switched. Thus, the energy recovery efficiency can be improved.
At time t4, the accelerator operation amount is in a steady state, and the driving force is kept constant according to the accelerator operation amount. In the section from time t4 to t5, the absolute value of the rollback vehicle speed decreases due to the forward driving force, and the characteristics of the D range rollback motor regeneration allowable torque map 204a shown in FIG. Accordingly, the motor regeneration allowable torque increases, so that the motor torque command value is increased and the friction brake torque command value is decreased.
At time t6, since the motor regeneration allowable torque exceeds the motor torque command reference value, the friction brake torque command value is set to zero, and the control shifts to normal control in which all driving forces are controlled by the motor torque command value.

図１０は、実施例１のロールバック状態での回生トルク制限時の、発進性向上作用を示すタイムチャートであり、ロールバック中に高電圧バッテリ107が満充電となる例である。前提として、車両は上り坂の途中で停車しており、高電圧バッテリ107は満充電に近い状態である。
時点t1からt3までの区間は、図９の時点t1からt3までの区間と同様であるため、説明を省略する。
時点t3では、モータトルク指令基準値がロールバック時モータ回生許容トルクを超えたため、モータトルク指令値はバッテリ充電可能電力に応じて制限され、徐々に減少する。このとき、制限された回生ブレーキトルク、すなわち、モータトルク指令基準値とロールバック時モータ回生許容トルクとの差分を補うように摩擦ブレーキトルク指令値が増大するため、車両の駆動力はアクセル操作量に応じて大きくなる。
時点t4では、高電圧バッテリ107が満充電状態となり、バッテリ充電可能電力がゼロとなったため、モータトルク指令値は図６に示したDレンジロールバック時モータ回生許容トルクマップ204aの実線上をたどる。回生ブレーキトルクを補う摩擦ブレーキトルク指令値の増大により、車両の駆動力はアクセル操作量に応じて大きくなる。このように、高電圧バッテリ107が満充電状態となった場合には、回生領域のうちの電力消費側の領域を使用することにより、ロールバック中のモータトルク制御を可能としている。ここで、従来技術では、摩擦制動からモータ駆動に切り替える際、車両を一時停止させ、一時停止判定後に摩擦制動からモータ駆動へと切り替えるため、制御の連続性が失われていた。これに対し、実施例１では、たとえ満充電状態となった場合であっても、車両を一時停止させることがないため、ロールバックから前進への移行時、すなわち、車速がゼロを跨いで負から正に切り替わる際も駆動力（前後加速度）の変化の無い、スムーズな制御を実現できる。
時点t5では、アクセル操作量が定常状態となり、駆動力はアクセル操作量に応じて一定に保たれ、その後、ロールバック状態は収束に向かう。車両速度がゼロに近くなるに従い、モータ回生許容トルクが増加するため、モータトルク指令値を増大させると共に、摩擦ブレーキトルク指令値を低下させる。
時点t6では、モータ回生許容トルクがモータトルク指令基準値を上回るため、摩擦ブレーキトルク指令値をゼロとし、全ての駆動力をモータトルク指令値により制御する通常制御へと移行する。 FIG. 10 is a time chart showing the startability improving action when the regenerative torque is limited in the rollback state of the first embodiment, and is an example in which the high voltage battery 107 is fully charged during the rollback. As a premise, the vehicle is stopped in the middle of the uphill, and the high voltage battery 107 is almost fully charged.
The section from time t1 to t3 is the same as the section from time t1 to t3 in FIG.
At time t3, since the motor torque command reference value exceeds the motor regeneration allowable torque at the time of rollback, the motor torque command value is limited according to the battery chargeable power and gradually decreases. At this time, the limited regenerative brake torque, that is, the friction brake torque command value increases so as to compensate for the difference between the motor torque command reference value and the motor regeneration allowable torque at the time of rollback. It grows according to.
At time t4, since the high voltage battery 107 is fully charged and the battery chargeable power becomes zero, the motor torque command value follows the solid line of the D range rollback motor regeneration allowable torque map 204a shown in FIG. . By increasing the friction brake torque command value that supplements the regenerative brake torque, the driving force of the vehicle increases in accordance with the accelerator operation amount. As described above, when the high voltage battery 107 is fully charged, the motor torque control during the rollback can be performed by using the power consumption side region of the regeneration region. Here, in the prior art, when switching from friction braking to motor driving, the vehicle is temporarily stopped, and switching from friction braking to motor driving is performed after the temporary stop determination, so the continuity of control has been lost. On the other hand, in the first embodiment, even when the fully charged state is reached, the vehicle is not temporarily stopped. Therefore, at the time of transition from rollback to forward movement, that is, the vehicle speed is negative across zero. Smooth control with no change in driving force (longitudinal acceleration) can be realized even when switching from positive to negative.
At time t5, the accelerator operation amount is in a steady state, the driving force is kept constant according to the accelerator operation amount, and then the rollback state is converged. Since the motor regeneration allowable torque increases as the vehicle speed approaches zero, the motor torque command value is increased and the friction brake torque command value is decreased.
At time t6, since the motor regeneration allowable torque exceeds the motor torque command reference value, the friction brake torque command value is set to zero, and the control shifts to normal control in which all driving forces are controlled by the motor torque command value.

次に、効果を説明する。
実施例１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) 車両の走行用駆動源としてのモータ100と、モータ100の電源としての高電圧バッテリ107と、各車輪FL,FR,RL,RRに摩擦ブレーキトルクを付与するブレーキキャリパ116a,116b,116c,116dと、モータ100のモータトルク指令基準値を算出するアクセルによるモータトルク指令値算出部200と、高電圧バッテリ107の充電可能電力を算出するバッテリ充電可能電力算出部202と、ドライバの指示する走行方向と反対方向に走行するロールバック状態か否かを判定するロールバック状態判定部201と、充電可能電力で許容できるモータ100の回生トルクであるロールバック時モータ回生許容トルクを算出するロールバック時モータ回生許容トルク算出部204と、ロールバック状態であると判定された場合、モータトルク指令基準値がロールバック時モータ回生許容トルク以下であるときにはモータ100にモータトルク指令基準値と同じトルク値の回生トルクを発生させ、モータトルク指令基準値がロールバック時モータ回生許容トルクを上回るときにはモータ100にロールバック時モータ回生許容トルクを発生させるモータトルク指令値算出部207と、ロールバック状態であると判定され、モータトルク指令基準値がロールバック時モータ回生許容トルクを上回る場合、ブレーキキャリパ116a,116b,116c,116dにモータトルク指令基準値とロールバック時モータ回生許容トルクとの差分と同じトルク値の摩擦ブレーキトルクを発生させる摩擦ブレーキトルク指令値算出部206と、を備えた。
これにより、高電圧バッテリ107が満充電となるまではモータ100を回生運転させて電力を回収することができる。よって、高電圧バッテリ107の過充電を回避しつつ、回生制動によるエネルギー回収効率を向上させることができる。
また、回生ブレーキの不足分を摩擦ブレーキで補い、その掛け替えを回生制御領域内で連続的に配分を変えていく構成としたため、アクセル操作量に応じた前進方向への駆動力（ブレーキ力）、すなわち、ドライバの要求する駆動力を適切に発生させることができる。
(2) ロールバック時モータ回生許容トルク算出部204は、ロールバック状態と判定され、かつ、高電圧バッテリ107が満充電状態となった場合、モータ100の回生電力がモータ100およびインバータ103の損失以下となるようなモータ回生許容トルクを算出する。
これにより、ロールバック中に満充電状態となった場合であっても、モータトルク制御を継続できるため、ロールバックから前進への移行時、駆動力変化の無い、スムーズな制御を実現できる。 Next, the effect will be described.
Example 1 has the following effects.
(1) A motor 100 as a vehicle driving source, a high-voltage battery 107 as a power source for the motor 100, and brake calipers 116a, 116b, 116c that apply friction brake torque to the wheels FL, FR, RL, RR 116d, a motor torque command value calculation unit 200 by an accelerator for calculating a motor torque command reference value of the motor 100, a battery chargeable power calculation unit 202 for calculating chargeable power of the high voltage battery 107, and a driver's instruction A rollback state determination unit 201 that determines whether or not the rollback state travels in a direction opposite to the traveling direction, and a rollback that calculates a motor regeneration allowable torque at the time of rollback that is a regenerative torque of the motor 100 that can be allowed by rechargeable power When the motor regeneration allowable torque calculation unit 204 determines that the rollback state is detected, the motor torque command reference value is equal to or less than the rollback motor regeneration allowable torque. In some cases, the motor 100 generates a regenerative torque having the same torque value as the motor torque command reference value, and when the motor torque command reference value exceeds the motor regeneration allowable torque during rollback, the motor 100 generates a motor regeneration allowable torque during rollback. When it is determined that the motor torque command value calculation unit 207 is in the rollback state and the motor torque command reference value exceeds the motor regeneration allowable torque at the time of rollback, the brake calipers 116a, 116b, 116c, and 116d are provided with the motor torque command reference value. And a friction brake torque command value calculation unit 206 that generates a friction brake torque having the same torque value as the difference between the motor regeneration allowable torque at the time of rollback.
Thus, the electric power can be recovered by regenerating the motor 100 until the high-voltage battery 107 is fully charged. Therefore, energy recovery efficiency by regenerative braking can be improved while avoiding overcharging of the high voltage battery 107.
In addition, because the shortage of regenerative brake is compensated with friction brake, and the changeover is continuously changed within the regenerative control area, the driving force (braking force) in the forward direction according to the accelerator operation amount, That is, the driving force required by the driver can be appropriately generated.
(2) When the rollback motor regeneration allowable torque calculation unit 204 is determined to be in the rollback state and the high voltage battery 107 is fully charged, the regenerative power of the motor 100 is lost to the motor 100 and the inverter 103. The motor regeneration allowable torque is calculated as follows.
As a result, even when the battery is fully charged during the rollback, the motor torque control can be continued, so that smooth control without a change in the driving force can be realized at the time of transition from the rollback to the forward movement.

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例１では本発明を電気自動車に適用した例を示したが、本発明は、モータのみで発進を行う走行モードを有するハイブリッド車にも適用することができ、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。 [Other Examples]
As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated based on the Example, the concrete structure of this invention is not limited to the structure shown in the Example, and is the range which does not deviate from the summary of invention. Any design changes are included in the present invention.
For example, in the first embodiment, an example in which the present invention is applied to an electric vehicle is shown. However, the present invention can also be applied to a hybrid vehicle having a traveling mode in which a start is performed only by a motor, and is similar to the first embodiment. An effect can be obtained.

FL,FR,RL,RR 車輪
100 電動モータ
107 高電圧バッテリ（２次バッテリ）
116a,116b,116c,116d ブレーキキャリパ（摩擦制動装置）
200 モータトルク指令値算出部（目標駆動トルク算出部）
201 ロールバック状態判定部
202 バッテリ充電可能電力算出部（充電可能電力算出部）
204 ロールバック時モータ回生許容トルク算出部（モータ回生許容トルク算出部）
206 摩擦ブレーキトルク指令値算出部（ロールバック時摩擦ブレーキトルク制御手段）
207 モータトルク指令値算出部（ロールバック時回生ブレーキトルク制御手段） FL, FR, RL, RR wheel
100 electric motor
107 High voltage battery (secondary battery)
116a, 116b, 116c, 116d Brake caliper (friction braking device)
200 Motor torque command value calculation unit (target drive torque calculation unit)
201 Rollback state judgment unit
202 Battery chargeable power calculator (Chargeable power calculator)
204 Rollerback motor regeneration allowable torque calculator (Motor regeneration allowable torque calculator)
206 Friction brake torque command value calculation unit (rollback friction brake torque control means)
207 Motor torque command value calculation section (rollback regenerative braking torque control means)

Claims (2)

車両の走行用駆動源としての電動モータと、前記電動モータの電源としての２次バッテリと、車輪に摩擦ブレーキトルクを付与する摩擦制動装置と、を備える電動車両の制御装置であって、
前記電動モータの目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出部と、
前記２次バッテリの充電可能電力を算出する充電可能電力算出部と、
ドライバの指示する走行方向と反対方向に走行するロールバック状態か否かを判定するロールバック状態判定部と、
前記充電可能電力で許容できる前記電動モータの回生トルクであるモータ回生許容トルクを算出するモータ回生許容トルク算出部と、
前記ロールバック状態であると判定された場合、前記目標駆動トルクが前記モータ回生許容トルク以下であるときには前記電動モータに前記目標駆動トルクと同じトルク値の回生トルクを発生させ、前記目標駆動トルクが前記モータ回生許容トルクを上回るときには前記電動モータに前記モータ回生許容トルクを発生させるロールバック時回生ブレーキトルク制御手段と、
前記ロールバック状態であると判定され、前記目標駆動トルクが前記モータ回生許容トルクを上回る場合、前記摩擦制動装置に前記目標駆動トルクと前記モータ回生許容トルクとの差分と同じトルク値の摩擦ブレーキトルクを発生させるロールバック時摩擦ブレーキトルク制御手段と、
を備えたことを特徴とする電動車両の制御装置。 An electric vehicle control device comprising: an electric motor as a driving source for driving the vehicle; a secondary battery as a power source of the electric motor; and a friction braking device that applies a friction brake torque to wheels .
A target drive torque calculation unit for calculating a target drive torque of the electric motor;
A chargeable power calculation unit for calculating chargeable power of the secondary battery;
A rollback state determination unit that determines whether or not a rollback state of traveling in a direction opposite to the traveling direction instructed by the driver;
A motor regeneration permissible torque calculating unit that calculates a motor regeneration permissible torque that is a regenerative torque of the electric motor that is allowed by the rechargeable power;
When it is determined that the rollback state is set, when the target drive torque is equal to or less than the motor regeneration allowable torque, the electric motor is caused to generate a regenerative torque having the same torque value as the target drive torque, and the target drive torque is A rollback regenerative brake torque control means for causing the electric motor to generate the motor regeneration allowable torque when the motor regeneration allowable torque is exceeded;
When the rollback state is determined and the target drive torque exceeds the motor regeneration allowable torque, the friction braking device has a friction brake torque having the same torque value as the difference between the target drive torque and the motor regeneration allowable torque. A friction brake torque control means during rollback for generating
An electric vehicle control apparatus comprising: 請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
前記モータ回生許容トルク算出部は、前記ロールバック状態であると判定され、かつ、前記２次バッテリが満充電状態となった場合、前記電動モータの回生電力が前記電動モータの内部損失以下となるような前記モータ回生許容トルクを算出することを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus of the electric vehicle according to claim 1,
When it is determined that the motor regeneration allowable torque calculation unit is in the rollback state and the secondary battery is in a fully charged state, the regenerative power of the electric motor is equal to or less than the internal loss of the electric motor. A control device for an electric vehicle, characterized in that said motor regeneration allowable torque is calculated.
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