JP2015201960A - 鞍乗り型車両の始動兼発電システム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの残容量の低下を抑制可能な鞍乗り型車両の始動兼発電システムを提供する。
【解決手段】始動兼発電機２０にインバータ回路６１が接続される。インバータ回路６１は、電動ラインＬ１を介してバッテリ７に接続されるとともに、発電ラインＬ２を介してバッテリ７に接続される。電動ラインＬ１にはスタータリレーＲ１が設けられ、発電ラインＬ２にはチャージリレーＲ２が設けられる。また、発電ラインＬ２には、インバータ回路６１からバッテリ７に供給される電圧を調整するＤＣ−ＤＣコンバータ６２が設けられるとともに、負荷群Ｇ１，Ｇ２が接続される。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両の始動兼発電システムに関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両においては、車両の軽量化およびエンジンの高効率で静粛な始動のため、スタータモータの機能を有する発電機（以下、始動兼発電機と呼ぶ）が用いられる。このような始動兼発電機においては、スタータモータとして機能するときに大きなトルクを発生する能力が必要であるため、発電機として機能するときに発電能力が過剰になることがある。

特許文献１に記載される自動二輪車用電動発電機の制御装置においては、三相巻線を有するＡＣＧスタータがインバータ回路に接続される。インバータ回路は、電動ラインを介して機能切替リレーに接続されるとともに、発電ラインを介して機能切替リレーに接続される。発電ラインは、ＤＣ−ＤＣコンバータを含む。機能切替リレーは、電動ラインまたは発電ラインのいずれか一方を接続状態にかつ他方を非接続状態にする。それにより、バッテリが電動ラインまたは発電ラインのいずれか一方を介してインバータ回路に接続される。

ＡＣＧスタータが発電機として機能する場合、バッテリが発電ラインを介してインバータ回路に接続される。一方、ＡＣＧスタータが電動機（モータ）として機能する場合、バッテリが電動ラインを介してインバータ回路に接続される。これにより、発電時には、ＤＣ−ＤＣコンバータによって過剰な発電が抑制される。

特許第４７６１３７０号公報

しかしながら、上記の制御装置では、メインスイッチがオフされている場合でも、インバータ回路またはＤＣ−ＤＣコンバータに接続される電解コンデンサにより、リーク電流経路が形成される。そのため、リーク電流の発生によりバッテリの残容量が低下する。

本発明の目的は、バッテリの残容量の低下を抑制可能な鞍乗り型車両の始動兼発電システムを提供することである。

（１）本発明に係る鞍乗り型車両の始動兼発電システムは、エンジンと、エンジンのクランク軸を回転させる機能およびクランク軸の回転により電力を発生する機能を有する始動兼発電機と、バッテリと、始動兼発電機に接続されるインバータ回路と、バッテリからインバータ回路に電力を供給するための電動用経路と、インバータ回路からバッテリに電力を供給するための発電用経路と、発電用経路に設けられ、インバータ回路からバッテリに供給される電圧を調整するＤＣ−ＤＣコンバータと、電動用経路に設けられ、バッテリがインバータ回路に電気的に接続される接続状態とバッテリがインバータ回路から電気的に切り離される非接続状態とに切り替えられる電動用切替部と、発電用経路に設けられ、バッテリがインバータ回路に電気的に接続される接続状態と、バッテリがインバータ回路から電気的に切り離される非接続状態とに切り替えられる発電用切替部と、発電用経路に電気的に接続される負荷とを備える。

この鞍乗り型車両においては、電動用切替部が接続状態に維持されかつ発電用切替部が非接続状態に維持されることにより、バッテリが電動用経路を介してインバータ回路に電気的に接続され、始動兼発電機に電力が供給される。それにより、始動兼発電機によりクランク軸が回転される。

エンジンの完爆後に、電動用切替部が非接続状態に維持されかつ発電用切替部が接続状態に維持されることにより、バッテリが発電用経路を介してインバータ回路に電気的に接続され、始動兼発電機により発生された電力がバッテリに供給される。完爆とは、始動兼発電機による駆動力を必要とせずに混合気の燃焼のみによってクランク軸が安定的に駆動される状態にエンジンが移行することである。この場合、インバータ回路からバッテリに供給される電圧がＤＣ−ＤＣコンバータにより調整される。そのため、弱め界磁制御による始動兼発電機の相電流の増大を抑制しつつ、バッテリに供給される電圧を適正に調整することができる。この場合、相電流による銅損を低減することができ、始動兼発電機による発電効率が向上する。それにより、燃費を低減することができる。

また、電動用経路および発電用経路に電動用切替部および発電用切替部がそれぞれ別個に設けられるので、電動用切替部および発電用切替部を接続状態および非接続状態に独立に切り替えることができる。この場合、エンジンの停止時に、電動用切替部および発電用切替部の両方を非接続状態に維持することができる。それにより、リーク電流経路の形成を防止することができ、リーク電流の発生によるバッテリの残容量の低下を抑制することができる。

また、バッテリとインバータ回路との間における電力の供給経路が電動用経路から発電用経路に切り替えられる際に、電動用切替部および発電用切替部の両方を一時的に接続状態に維持することができる。この場合、バッテリとインバータ回路とが電気的に切り離される期間が生じないので、一時的な電圧の上昇が防止される。そのため、例えばショートブレーキ（短絡制動）によって電圧の上昇を抑制する必要がなく、始動兼発電機がクランク軸の回転を変動させることが防止される。

また、発電用経路に負荷が電気的に接続されるので、始動兼発電機により発生される電力を継続的に負荷に供給することができる。それにより、ロードダンプ（バッテリ外れ）が発生した場合、または車両の走行中に運転者がメインスイッチをオフした場合でも、急激な電圧上昇が生じない。したがって、インバータ回路およびＤＣ−ＤＣコンバータの損傷が防止される。

（２）始動兼発電システムは、運転者により操作されるメインスイッチをさらに備え、ＤＣ−ＤＣコンバータは、インバータ回路と発電用切替部との間に接続され、メインスイッチがオフされた状態で電動用切替部および発電用切替部の両方が非接続状態に維持されてもよい。

この場合、メインスイッチがオフされた状態では、バッテリがインバータ回路およびＤＣ−ＤＣコンバータと電気的に切り離される。それにより、リーク電流の発生が防止され、バッテリの残容量の低下が抑制される。

（３）始動兼発電システムは、電動用切替部および発電用切替部を制御する切替制御部をさらに備え、切替制御部は、エンジンが始動される第１の時点から予め定められた第１の条件が満たされる第２の時点まで電動用切替部が接続状態に維持されかつ発電用切替部が非接続状態に維持され、第２の時点から予め定められた第２の条件が満たされる第３の時点まで電動用切替部および発電用切替部の両方が接続状態に維持され、第３の時点から電動用切替部が非接続状態に維持されかつ発電用切替部が接続状態に維持されるように、電動用切替部および発電用切替部を制御してもよい。

この場合、第１の時点から第２の時点まで、バッテリが電動用経路を介してインバータ回路に電気的に接続される。その状態で、始動兼発電機によりクランク軸が回転される。続いて、第２の時点から第３の時点まで、一時的に電動用切替部および発電用切替部の両方が接続状態に維持される。その後、第３の時点からバッテリが発電用経路を介してインバータ回路に電気的に接続される。その状態で、始動兼発電機により発生される電力がバッテリに供給される。

このように、バッテリとインバータ回路との間における電力の供給経路が電動用経路から発電用経路に切り替えられる際に、電動用切替部および発電用切替部の両方が一時的に接続状態に維持されるので、バッテリとインバータ回路とが電気的に切り離されない。それにより、ショートブレーキによって電圧の上昇を抑制する必要がなく、始動兼発電機がクランク軸の回転を変動させることが防止される。

（４）始動兼発電システムは、クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出部をさらに備え、第１の条件は、回転速度検出部により検出される回転速度が予め定められた値に達することであってもよい。

この場合、クランク軸の回転速度が予め定められた値に達すると、発電用切替部が接続状態に切り替えられる。それにより、エンジンの動作が安定した時点で、電力の供給経路を切り替えることができる。

（５）第２の条件は、第２の時点から予め定められた時間が経過することであってもよい。

この場合、電力の供給経路の切り替え時に、予め定められた時間だけ電動用切替部および発電用切替部の両方が接続状態に維持される。これにより、ショートブレーキを行うことなく簡単な制御で電圧上昇を防止することができる。

（６）始動兼発電システムは、第３の時点から始動兼発動機における銅損が小さくなるようにＤＣ−ＤＣコンバータのデューティ比を調整するコンバータ制御部をさらに備えてもよい。

この場合、高効率でインバータ回路からバッテリに供給される電圧を安定に調整することができる。

（７）負荷は、ＤＣ−ＤＣコンバータと発電用切替部との間で発電用経路に接続されてもよい。

この場合、始動兼発電機により電力が発生される状態で発電用切替部が非接続状態に切り替えられても、発生される電力が負荷に継続的に供給される。そのため、急激な電圧上昇が生じない。したがって、インバータ回路およびＤＣ−ＤＣコンバータの損傷が防止される。

（８）負荷は、エンジンの動作に関与しなくてもよい。

この場合、始動兼発電機により電力が発生される状態で発電用切替部が非接続状態に切り替えられると、負荷に継続的に電力が供給されつつエンジンの動作が停止される。それにより、エンジンの不安定な動作を防止しつつ、急激な電圧上昇によるインバータ回路およびＤＣ−ＤＣコンバータの損傷を防止することができる。

本発明によれば、バッテリの残容量の低下を抑制することができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。 自動二輪車の電気系統を示す回路図である。 ＣＰＵにより実現される機能について説明するためのブロック図である。 インバータ回路およびＤＣ−ＤＣコンバータを示す回路図である。 スタータリレーおよびチャージリレーの切り替えについて説明するための図である。 インバータ電圧の変化を示す図である。 エンジン始動処理のフローチャートである。 エンジン始動処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態に係る始動兼発電システムを有する自動二輪車について図面を参照しながら説明する。本実施の形態に係る自動二輪車は、鞍乗り型車両の一例である。

（１）自動二輪車
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。図１の自動二輪車１００においては、車体１の前部にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の上端にハンドル４が取り付けられ、フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。ハンドル４には、ブレーキレバー４ａが設けられる。車体１の前端部には、ヘッドライトＨＬが設けられる。ハンドル４の下方に、メインスイッチＳＷ１が設けられる。図示しないメインキーによってメインスイッチＳＷ１のオンオフが切り替えられる。

車体１の略中央上部にシート５が設けられる。シート５の下方にＥＣＵ（Engine Control Unit；エンジン制御装置）６およびバッテリ７が配置される。また、これらの下方にエンジンユニットＥＵが設けられる。エンジンユニットＥＵは、エンジン１０および後述の始動兼発電機２０（図２）を含む。エンジン１０には、回転速度検出部ＳＥ１が設けられる。回転速度検出部ＳＥ１により、エンジン１０の回転速度（図２のクランク軸ＣＳの回転速度）が検出される。車体１の後端下部には後輪８が回転可能に取り付けられる。エンジン１０により発生される動力により後輪８が回転駆動される。

（２）電気系統
図２は、自動二輪車１００の電気系統を示す回路図である。図２に示すように、自動二輪車１００は、始動兼発電機２０を含む。始動兼発電機２０は、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のステータコイルＵ，Ｖ，Ｗを含み、エンジン１０のクランク軸ＣＳを回転させる三相同期電動機（スタータモータ）としての機能を有するとともに、エンジン１０のクランク軸ＣＳの回転により電力を発生する三相同期発電機としての機能を有する。

ＥＣＵ６は、インバータ回路６１、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２、負荷群駆動回路６３，６４、リレー駆動回路６５およびＣＰＵ（中央演算処理装置）３０を含む。これらに加えて、ＥＣＵ６は、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）等の記憶部を含む。

インバータ回路６１は、始動兼発電機２０のステータコイルＵ，Ｖ，Ｗに接続される。また、インバータ回路６１は、共通ラインＬｃを介してノードＮＤに接続される。ノードＮＤは、電動ラインＬ１を介してバッテリ７のプラス端子に接続されるとともに、発電ラインＬ２を介してバッテリ７のプラス端子に接続される。バッテリ７のマイナス端子は、グランドラインに接続される。

電動ラインＬ１は、スタータリレーＲ１を含む。発電ラインＬ２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２、チャージリレーＲ２およびヒューズＨ１を含む。ＤＣ−ＤＣコンバータ６２はノードＮＤとノードＮａとの間に接続され、チャージリレーＲ２はノードＮａとノードＮｂとの間に接続される。ヒューズＨ１はノードＮｂとバッテリ７のプラス端子との間に接続される。共通ラインＬｃとグランドラインとの間に電解コンデンサＣ１が接続される。共通ラインＬｃには電流検出部ＳＥ２が設けられる。電流検出部ＳＥ２により、バッテリ７とインバータ回路６１との間で流れる電流の値が検出される。

始動兼発電機２０がスタータモータとして機能する場合、バッテリ７の電力が電動ラインＬ１を介してインバータ回路６１に供給される。一方、始動兼発電機２０が発電機として機能する場合、始動兼発電機２０により発生される電力がインバータ回路６１から発電ラインＬ２を介してバッテリ７および後述の負荷群Ｇ１，Ｇ２に供給される。発電ラインＬ２においては、インバータ回路６１からバッテリ７に供給される電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ６２によって調整することができる。

発電ラインＬ２のノードＮａに、ヒューズＨ２を介して負荷群Ｇ１が接続される。負荷群Ｇ１は、エンジン１０の動作に関与しない種々の負荷を含む。例えば、負荷群Ｇ１は、ヘッドライトＨＬ（図１）等を含む。ＥＣＵ６の負荷群駆動回路６３は、負荷群Ｇ１に含まれる各負荷を駆動する。

発電ラインＬ２のノードＮｂとノードＮｃとの間に、メインスイッチＳＷ１が接続される。ノードＮｃとノードＮｄとの間にヒューズＨ３が接続され、ノードＮｄに負荷群Ｇ２が接続される。負荷群Ｇ２は、エンジン１０の動作に関与する種々の負荷を含む。例えば、負荷群Ｇ２は、インジェクタおよび点火プラグ等を含む。ＥＣＵ６の負荷群制御回路６４は、負荷群Ｇ２に含まれる各負荷を駆動する。

ＥＣＵ６のリレー駆動回路６５は、リレーコイルＴ１を介してノードＮｃに接続されるとともに、リレーコイルＴ２を介してノードＮｃに接続される。リレー駆動回路６５は、リレーコイルＴ１，Ｔ２への通電を制御することにより、スタータリレーＲ１およびチャージリレーＲ２のオンオフを切り替える。リレーコイルＴ１に通電されている場合にはスタータリレーＲ１がオンし、リレーコイルＴ１に通電されていない場合にはスタータリレーＲ１がオフする。同様に、リレーコイルＴ２に通電されている場合にはチャージリレーＲ２がオンし、リレーコイルＴ２に通電されていない場合にはチャージリレーＲ２がオフする。

ＣＰＵ３０は、入力端子ＩＮ１，ＩＮ２を有する。入力端子ＩＮ１は、ノードＮｄに接続される。入力端子ＩＮ２は、スタータスイッチＳＷ２およびブレーキスイッチＳＷ３を介してノードＮｃに接続される。スタータスイッチＳＷ２は、図１のハンドル４に設けられ、運転者の操作によりオンされる。また、図１のブレーキレバー４ａが運転者によって操作されることにより、ブレーキスイッチＳＷ３がオンされる。

図３は、ＣＰＵ３０により実現される機能について説明するためのブロック図である。図３に示すように、ＣＰＵ３０は、メインオン検出部３１、始動判定部３２、リレー制御部３３、インバータ制御部３４、コンバータ制御部３５および負荷群制御部３６，３７の機能を実現する。

メインオン検出部３１は、図２のメインスイッチＳＷ１がオンされたことを検出する。具体的には、図２のメインスイッチＳＷ１がオンされると、バッテリ７の電圧が入力端子ＩＮ１に与えられる。それにより、入力端子ＩＮ１の電圧が上昇する。図３のメインオン検出部３１は、入力端子ＩＮ１の電圧に基づいて、メインスイッチＳＷ１がオンされたことを検出する。

図２のメインスイッチＳＷ１がオンされることにより、バッテリ７からＥＣＵ６への給電が行われる。それにより、ＣＰＵ３０、負荷群駆動回路６３，６４およびリレー駆動回路６５がそれぞれ動作可能な状態になる。

メインスイッチＳＷ１がオンされた状態で、ブレーキスイッチＳＷ３がオンされ、かつスタータスイッチＳＷ２がオンされると、エンジン１０が始動される。図３の始動判定部３２は、メインスイッチＳＷ１がオンされた状態でのスタータスイッチＳＷ２およびブレーキスイッチＳＷ３のオンオフを判定する。具体的には、図２のメインスイッチＳＷ１がオンされた状態で、スタータスイッチＳＷ２およびブレーキスイッチＳＷ３がオンされると、バッテリ７の電圧が入力端子ＩＮ２に与えられる。始動判定部３２は、入力端子ＩＮ２の電圧に基づいて、スタータスイッチＳＷ２およびブレーキスイッチＳＷ３のオンオフを判定する。

図３のリレー制御部３３は、回転速度検出部ＳＥ１の検出結果およびメインオン検出部３１の検出結果に基づいて、リレー駆動回路６５を制御する。インバータ制御部３４は、始動判定部３２による判定結果に基づいて、インバータ回路６１を制御する。コンバータ制御部３５は、回転速度検出部ＳＥ１および電流検出部ＳＥ２の検出結果に基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２を制御する。負荷群制御部３６，３７は、負荷群駆動回路６３，６４をそれぞれ制御する。リレー駆動回路６５、インバータ回路６１およびＤＣ−ＤＣコンバータ６２の制御については後述する。

（３）インバータ回路およびＤＣ−ＤＣコンバータ
図４は、インバータ回路６１およびＤＣ−ＤＣコンバータ６２を示す回路図である。図４に示すように、インバータ回路６１は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５，Ｑ６を含む。スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６の各々は例えばＦＥＴ（電界効果トランジスタ）である。

共通ラインＬｃとノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３との間にスイッチング素子Ｑ１，Ｑ３，Ｑ５がそれぞれ接続される。ノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３とグランドラインとの間にスイッチング素子Ｑ２，Ｑ４，Ｑ６がそれぞれ接続される。ノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３には、ステータコイルＵ，Ｖ，Ｗの一端が接続される。

図３のインバータ制御部３４により、図４のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６のオンオフが制御される。エンジン１０の始動時には、始動兼発電機２０が三相同期電動機として機能するようにスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６のオンオフが制御される。エンジン１０の完爆後には、始動兼発電機２０が三相同期発電機として機能するようにスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６のオンオフが制御される。ここで、完爆とは、始動兼発電機２０による駆動力を必要とせずに混合気の燃焼のみによってクランク軸ＣＳが安定的に駆動される状態にエンジン１０が移行することである。

また、エンジン１０の完爆後には、界磁制御により始動兼発電機２０の発電電力が制御される。ここで、界磁制御とは、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６の導通期間の位相を各相の誘起電圧の位相を基準として変化させることにより、始動兼発電機２０の発電電力を制御することである。具体的には、界磁制御では、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフの切替タイミング、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４のオンオフの切替タイミングおよびスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の切替タイミングがそれぞれＵ相、Ｖ相およびＷ相の誘起電圧の位相を基準として進角または遅角される。それにより、始動兼発電機２０の発電電力が制御される。

本例では、エンジン１０の完爆後、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６のオンオフの切替タイミングの位相がそれぞれ進角されることにより発電電力が低下される。以下、このような発電電力を低下させるための界磁制御を弱め界磁制御と呼ぶ。また、弱め界磁制御時に流れる相電流を弱め界磁電流と呼ぶ。弱め界磁制御による発電電力の低下量が大きいほど、弱め界磁電流が大きい。

ＤＣ−ＤＣコンバータ６２は、スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２およびインダクタＬを含む。本例において、スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の各々はＦＥＴである。スイッチング素子Ｑ１１はノードＮＤとノードＮ４との間に接続され、インダクタＬはノードＮ４とノードＮａとの間に接続される。また、スイッチング素子Ｑ１２は、ノードＮ４とグランドラインとの間に接続される。

図３のコンバータ制御部３５により、図４のスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２のオンオフが制御される。スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２のオンオフは周期的に切り替えられる。スイッチング素子Ｑ１１がオンされる期間にはスイッチング素子Ｑ１２がオフされ、スイッチング素子Ｑ１２がオンされる期間にはスイッチング素子Ｑ１１がオフされる。１周期に対するスイッチング素子Ｑ１２のオン期間の割合をＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比と呼ぶ。

（４）リレーの切り替え
スタータリレーＲ１およびチャージリレーＲ２の切り替えについて説明する。図５は、スタータリレーＲ１およびチャージリレーＲ２の切り替えについて説明するための図である。図５の上段には、エンジン１０の回転速度の変化およびバッテリ７からインバータ回路６１へ流れる電流（以下、駆動電流と呼ぶ）の変化が示される。横軸は時間を示し、縦軸はエンジン１０の回転速度および駆動電流を示す。実線がエンジン１０の回転速度の変化を表し、一点鎖線が駆動電流の変化を表す。クランク軸ＣＳ（図２）が正回転される場合、エンジン１０の回転速度が正の値で表され、クランク軸ＣＳが逆回転される場合、エンジン１０の回転速度が負の値で表される。以下の説明において、クランク軸ＣＳの正回転の方向のトルクを正回転トルクと呼び、クランク軸ＣＳの逆回転の方向のトルクを逆回転トルクと呼ぶ。

始動兼発電機２０によってクランク軸ＣＳが駆動される場合、駆動電流が正の値となる。この場合、バッテリ７から始動兼発電機２０に電流が供給される。一方、エンジン１０内での混合気の燃焼によってクランク軸ＣＳが駆動される場合、駆動電流が負の値となる。この場合、始動兼発電機２０により電力が発生される。

図５の下段には、ピストン１１（図２）が圧縮上死点に達するタイミングが上向きの矢印で示されるとともに、スタータリレーＲ１およびチャージリレーＲ２のオンオフ、ならびにＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比の変化が示される。

図５の例では、エンジン１０の始動時に、クランク軸ＣＳが一定の角度範囲内で逆回転された後に正回転される。この場合、ピストン１１が圧縮上死点に達する直前で停止していても、クランク軸ＣＳの逆回転によってピストン１１が移動された後に、クランク軸ＣＳの正回転が開始される。そのため、クランク軸ＣＳの正回転が開始されてから、ピストン１１が最初の圧縮上死点に達する前に、クランク軸ＣＳの回転速度を高めることができる。したがって、ピストン１１が最初の圧縮上死点に達しやすくなるため、エンジン１０の始動性が高まる。

図５において、時点ｔ１より前の期間には、メインスイッチＳＷ１（図２）がオフにされている。上記のように、メインスイッチＳＷ１がオフされた状態では、ＥＣＵ６への給電が行われない。そのため、図２のリレー駆動回路６５によるリレーコイルＴ１，Ｔ２への通電も行われず、電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１および発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２がそれぞれオフに維持される。

時点ｔ１でメインスイッチＳＷ１がオンされると、電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１がオンされる。時点ｔ２において、ブレーキスイッチＳＷ３がオンされた状態でスタータスイッチＳＷ２がオンされる。これにより、始動兼発電機２０によるクランク軸ＣＳの逆回転が開始されるように、インバータ回路６１（図２）が制御される。この場合、駆動電流が急峻に上昇した後に緩やかに低下する。その後、ピストン１１が圧縮上死点に近づくことにより、エンジン１０の燃焼室内の圧力が高くなる。それにより、クランク軸ＣＳの回転負荷が大きくなり、駆動電流が急峻に上昇する。

ピストン１１が圧縮上死点に達する直前に、始動兼発電機２０からクランク軸ＣＳに与えられるトルクが、逆回転トルクから正回転トルクに切り替えられる。本例では、時点ｔ３において、駆動電流が予め定められたしきい値を超えると、始動兼発電機２０からクランク軸ＣＳに与えられるトルクが、逆回転トルクから正回転トルクに切り替えられる。時点ｔ３から時点ｔ４までの期間には、慣性によってクランク軸ＣＳが逆回転する。時点ｔ４からクランク軸ＣＳが正回転される。

クランク軸ＣＳの正回転が開始された後、ピストン１１が圧縮上死点に達するごとに駆動電流が一時的に大きくなる。時点ｔ５において、ピストン１１が圧縮上死点に達したときに燃焼室内の混合気に点火され、混合気の燃焼によりクランク軸ＣＳが駆動される。この場合、クランク軸ＣＳの回転速度が瞬時に上昇した後に緩やかに下降する。また、駆動電流が負の値に瞬時に低下した後に緩やかに上昇する。以下、クランク軸ＣＳの正回転が開始された後に初めて混合気が燃焼されることを初爆と呼ぶ。

その後、ピストン１１が圧縮上死点に達するごとに、混合気の燃焼によってクランク軸ＣＳの回転速度が上昇する。これにより、クランク軸ＣＳの回転速度が段階的に高くなる。また、混合気の燃焼ごとに、駆動電流が低下する。時点ｔ６において、クランク軸ＣＳの回転速度が予め定められたしきい値ＴＨ１を超える。しきい値ＴＨ１は、エンジン１０の完爆が発生されるクランク軸ＣＳの回転速度に相当する。

時点ｔ６において、発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２がオンされる。時点ｔ６から予め定められた時間ＴＭが経過した時点ｔ７において、電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１がオフされる。ＤＣ−ＤＣコンバータ６２は、時点ｔ５まで作動しない。この場合、図４のスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２がそれぞれオフに維持される。時点ｔ５でＤＣ−ＤＣコンバータ６２が作動し、時点ｔ５から時点ｔ７までの期間に、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比が０または０に近い値に維持される。スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２のドライバ（図示せず）がブートストラップ式である場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比を完全に０に維持することはできないので、デューティ比が０に近い値に維持される。

時点ｔ７からＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比がエンジン１０の回転速度の上昇とともに上昇され、始動兼発電機２０の銅損が最小になるようにデューティ比が調整される。デューティ比が調整可能な上限値ＴＨ２に達した後には、エンジン１０の回転速度が上昇しても、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比が上限値ＴＨ２に維持される。

エンジン１０が停止される際にメインスイッチＳＷ１がオフされると、リレー駆動回路６５（図２）によるリレーコイルＴ２への通電が停止される。そのため、発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２がオフされる。また、電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１は、オフに維持される。

このように、クランク軸ＣＳが始動兼発電機２０によって駆動される時点ｔ２から時点ｔ６までの期間においては、電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１がオンに維持され、発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２がオフに維持される。これにより、バッテリ７から電動ラインＬ１を介してインバータ回路６１に電力が供給される。

エンジン１０の完爆が発生される時点ｔ６の後には、発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２がオンに維持される。これにより、インバータ回路６１から発電ラインＬ２を介してバッテリ７に電力が供給される。この場合、発電ラインＬ２のＤＣ−ＤＣコンバータ６２によってインバータ回路６１からバッテリ７に供給される電圧を低く調整することができる。それにより、バッテリ７および負荷群Ｇ１，Ｇ２に含まれる種々の負荷に適正な電圧を安定に供給することができる。

また、時点ｔ６で発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２がオンされた後、一定時間ＴＭが経過した時点ｔ７で電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１がオフされる。この場合、インバータ回路６１とバッテリ７とが電気的に切り離される期間が生じないので、始動兼発電機２０の一時的な電圧の上昇が防止される。そのため、例えばショートブレーキ（短絡制動）によって電圧の上昇を抑制する必要がなく、始動兼発電機２０がクランク軸ＣＳの回転を変動させることが防止される。

また、時点ｔ７で電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１がオフされると、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比がエンジン１０の回転速度の上昇とともに上昇され、始動兼発電機２０の銅損が最小になるようにデューティ比が調整される。この場合、発電ラインＬ２のみを介してバッテリ７に電圧が供給されるので、始動兼発電機２０における銅損を抑制しつつバッテリ７および種々の負荷に供給される電圧を正確に調整することができる。

なお、自動的にアイドルストップを行う車両等においては、メインスイッチＳＷ１がオフされることなく、エンジン１０が停止される。この場合、エンジン１０の回転速度に基づいて、アイドルストップ時におけるスタータリレーＲ１およびチャージリレーＲ２の切り替えが行われてもよい。例えば、図５のしきい値ＴＨ１よりも低い値が、エンジン１０の停止判定のためのしきい値（以下、停止用しきい値と呼ぶ）として定められる。エンジン１０の完爆後にエンジン１０の回転速度が停止用しきい値よりも低くなると、エンジン１０が停止されると判定され、チャージリレーＲ２がオフされる。

エンジン１０の回転速度が停止用しきい値よりも低くなった時点で、チャージリレーＲ２がオフされるとともにスタータリレーＲ１がオンされてもよい。この場合、時点ｔ２からのエンジン１０の始動と同様に、アイドルストップ後のエンジン１０の再始動を迅速に行うことができる。

（５）インバータ回路６１によるインバータ電圧の調整
以下、図４のノードＮＤの電圧をインバータ電圧Ｖｉと呼ぶ。また、バッテリ７のプラス端子の電圧をバッテリ電圧Ｖｂと呼ぶ。図６は、インバータ電圧の変化を示す図である。図６において、横軸は、エンジン１０の回転速度を示し、縦軸は、電圧を示す。図６には、始動兼発電機２０における誘起電圧（実効値）が一点鎖線で示される。

上記のように、エンジン１０の回転開始時には、スタータリレーＲ１がオンしている。それにより、ノードＮＤがバッテリ７のプラス端子に接続されている。そのため、図６の例では、エンジン１０の回転速度がＰ１に達するまで、バッテリ７の電圧Ｖ１がノードＮＤに印加され、インバータ電圧ＶｉはＶ１となる。この場合、バッテリ電圧ＶｂもＶ１である。回転速度Ｐ１は、初爆が発生される図５の時点ｔ５での回転速度Ｐ１ａよりも高い。ＤＣ−ＤＣコンバータ６２は、エンジン１０の回転速度が回転速度Ｐ１ａに達したときに作動される。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比は、０または０に近い値に維持される。

始動兼発電機２０における誘起電圧は、エンジン１０の回転速度が増加するにつれて線形的に上昇する。エンジン１０の回転速度がＰ１に達すると、誘起電圧がＶ１に達する。エンジン１０の回転速度がＰ１に達してからＰ２に達するまで、誘起電圧の上昇に伴ってインバータ電圧Ｖｉが上昇する。回転速度Ｐ２は、完爆が発生される図５の時点ｔ６での回転速度に相当する。スタータリレーＲ１がオンしているので、バッテリ電圧Ｖｂはインバータ電圧Ｖｉとともに上昇する。エンジン１０の回転速度がＰ１に達した後であってＰ２に達する前に、インバータ電圧ＶｉがＶ２に達する。電圧Ｖ２は、バッテリ７の充電に適した電圧である。

エンジン１０の回転速度がＰ２に達して完爆が発生すると、チャージリレーＲ２がオンする。エンジン１０の回転速度がＰ２に達してからＰ３にするまでの期間において、スタータリレーＲ１およびチャージリレーＲ２がオンしている。回転速度Ｐ３は、完爆が発生してから一定時間ＴＭが経過した図５の時点ｔ７での回転速度に相当する。エンジン１０の回転速度がＰ２以上Ｐ３以下の範囲にある場合（図５の時点ｔ６から時点ｔ７までの期間）、弱め界磁制御によりインバータ電圧Ｖｉが二点鎖線で示すようにＶ２に維持される。この範囲でも、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比は０または０に近い値に維持される。

時点ｔ７で回転速度がＰ３に達すると、スタータリレーＲ１がオフする。エンジン１０の回転速度がＰ３以上Ｐ４以下の範囲にある場合、始動兼発電機２０における銅損が最小となるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比が調整される。例えば、エンジン１０の回転速度とディーティ比との関係を示すマップ（以下、回転速度−デューティ比マップと呼ぶ）が予め記憶部に記憶される。回転速度−デューティ比マップは、始動兼発電機２０における銅損が最小となるように設定される。図３のコンバータ制御部３５は、回転速度−デューティ比マップから、回転速度検出部ＳＥ１によって検出される回転速度に対応するディーティ比を取得し、そのデューティ比でＤＣ−ＤＣコンバータ６２を制御する。

回転速度Ｐ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比が上限値ＴＨ２に達する回転速度に相当する。エンジン１０の回転速度がＰ３以上Ｐ４以下の範囲内にある場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２により降圧された電圧がバッテリ電圧Ｖｂとなる。そのバッテリ電圧ＶｂがＶ２となるように、弱め界磁制御が行われる。

エンジン１０の回転速度がＰ４より高い場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比は図５の上限値ＴＨ２に維持される。そのため、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２によりバッテリ電圧Ｖｂとインバータ電圧Ｖｉとの比が一定に維持され、弱め界磁制御によりバッテリ電圧ＶｂがＶ２に維持される。

このように、弱め界磁制御によりバッテリ電圧Ｖｂが調整されかつＤＣ−ＤＣコンバータ６２の降圧動作によりバッテリ電圧Ｖｂとインバータ電圧Ｖｉとの比が調整されることにより、弱め界磁電流による銅損を低減しつつ、バッテリ電圧Ｖｂを適正に調整することができる。それにより、始動兼発電機２０の発電効率が向上される。

（６）エンジン始動処理
エンジン１０の始動時には、図３のＣＰＵ３０が、予め記憶部に記憶された制御プログラムに基づいて、エンジン始動処理を行う。図７および図８は、エンジン始動処理のフローチャートである。エンジン始動処理は、例えば図２のメインスイッチＳＷ１がオンされることにより開始される。自動的にアイドリングストップが行われる車両においては、アイドリングストップ後の再始動時に図７のエンジン始動処理が行われてもよい。

図７に示すように、メインスイッチＳＷ１がオンされたことをメインオン検出部３１が検出すると（ステップＳ１）、スタータリレーＲ１がオンされるように、リレー制御部２３がリレー駆動回路６５を制御する（ステップＳ２）。次に、始動判定部３２が、ブレーキスイッチＳＷ３がオンされた状態でスタータスイッチＳＷ２がオンされたか否かを判定する（ステップＳ３）。スタータスイッチＳ２およびブレーキスイッチＳＷ３がオンされていない場合、またはブレーキスイッチＳＷ３がオンされることなくスタータスイッチＳＷ２がオンされた場合、始動判定部３２は、ステップＳ３の処理を繰り返す。

ブレーキスイッチＳＷ３がオンされた状態でスタータスイッチＳＷ２がオンされた場合、始動兼発電機２０によってクランク軸ＣＳが駆動されるように、インバータ制御部３４がインバータ回路６１を制御する（ステップＳ４）。具体的には、上記のように、クランク軸ＣＳが逆回転されることにより、燃焼室内の圧力が高くなり、駆動電流が上昇する。電流検出部ＳＥ２による検出結果に基づいて、始動兼発電機２０からクランク軸ＣＳに与えられるトルクが、逆回転トルクから正回転トルクに切り替えられる。その後、排気、吸気および圧縮を含むエンジン１０の動作が行われる。

次に、コンバータ制御部３５が、エンジン１０の初爆が発生したか否かを判定する（ステップＳ５）。具体的には、回転速度検出部ＳＥ１により検出されるエンジン１０の回転速度が予め定められた値に達すると、初爆が発生したと判定される。エンジン１０の回転速度の代わりに、電流検出部ＳＥ２により検出される駆動電流に基づいて、初爆が発生されたか否かの判定が行われてもよい。例えば、駆動電流が予め定められた値（例えば０）よりも小さくなった場合に、初爆が発生したと判定されてもよい。

初爆が発生していない場合、コンバータ制御部３５はステップＳ５の処理を繰り返す。初爆が発生した場合、コンバータ制御部３５は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２を作動させる（ステップＳ６）。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比は、０または０に近い値に維持される。

次に、リレー制御部３３が、回転速度検出部ＳＥ１による検出結果に基づいて、エンジン１０の回転速度が予め定められたしきい値ＴＨ１（図５）に達したか否かを判定する（ステップＳ７）。エンジン１０の回転速度がしきい値ＴＨ１より低い場合、リレー制御部３３は、ステップＳ７の処理を繰り返す。エンジン１０の回転速度がしきい値ＴＨ１に達した場合、リレー制御部３３は、チャージリレーＲ２がオンされるように、リレー駆動回路６５を制御する（ステップＳ８）。

次に、図８に示すように、リレー制御部３３が、ステップＳ７でチャージリレーＲ２がオンされてから予め定められた時間ＴＭ（図５）が経過したか否かを判定する（ステップＳ９）。時間ＴＭが経過していない場合、リレー制御部３３は、ステップＳ９の処理を繰り返す。時間ＴＭが経過した場合、リレー制御部３３は、スタータリレーＲ１がオフされるように、リレー駆動回路６５を制御する（ステップＳ１０）。

次に、始動兼発電機２０の銅損が最小になるように、コンバータ制御部３５がＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比を制御する（ステップＳ１１）。これにより、エンジン始動処理が終了する。

その後、バッテリ電圧が電圧Ｖ２となるように、インバータ制御部３４がインバータ回路６１を制御するとともに、コンバータ制御部３５がＤＣ−ＤＣコンバータ６２を制御する。それにより、バッテリ７および種々の負荷に適正な電圧が安定に供給される。

（７）効果
上記実施の形態に係る自動二輪車１００においては、エンジン１０の始動時に、バッテリ７が電動ラインＬ１を介してインバータ回路６１に電気的に接続される。エンジン１０の完爆後、始動兼発電機２０により電力が発生される状態では、バッテリ７がＤＣ−ＤＣコンバータ６２を含む発電ラインＬ２を介してインバータ回路６１に電気的に接続される。

この場合、エンジン１０の完爆後にインバータ回路６１からバッテリ７および種々の負荷に供給される電圧が、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２によって調整される。これにより、弱め界磁電流の増大を抑制しつつ、バッテリ電圧を適正に調整することができる。したがって、始動兼発電機２０による発電効率を向上させることができる。

また、本実施の形態では、電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１および発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２のオンオフをそれぞれ独立に切り替えることができる。そのため、エンジン１０の停止時には、スタータリレーＲ１およびチャージリレーＲ２の両方がオフに維持される。それにより、リーク電流経路の形成が防止され、リーク電流の発生によるバッテリ７の残容量の低下が防止される。

また、インバータ回路６１とバッテリ７との間における電力の供給経路が電動ラインＬ１から発電ラインＬ２に切り替えられる際に、電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１および発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２の両方が一時的にオンされる。この場合、インバータ回路６１とバッテリ７とが電気的に切り離される期間が生じないので、始動兼発電機２０の一時的な電圧上昇が防止される。そのため、例えばショートブレーキ（短絡制動）によって電圧上昇を抑制する必要がなく、始動兼発電機２０がクランク軸ＣＳの回転を変動させることが防止される。

また、本実施の形態では、発電ラインＬ２に負荷群Ｇ１，Ｇ２が接続される。それにより、始動兼発電機２０により発生される電力を負荷群Ｇ１，Ｇ２に継続的に供給することができる。そのため、ロードダンプ（バッテリ外れ）が発生した場合、または自動二輪車１００の走行中に運転者がメインスイッチＳＷ１をオフした場合でも、急激な電圧上昇が生じない。したがって、インバータ回路６１およびＤＣ−ＤＣコンバータ６２の損傷が防止される。

また、エンジン１０の動作に関与しない負荷群Ｇ１がＤＣ−ＤＣコンバータ６２とチャージリレーＲ２との間に接続され、エンジン１０の動作に関与する負荷群Ｇ２がチャージリレーＲ２とバッテリ７との間に接続される。この場合、始動兼発電機２０により電力が発生される状態でチャージリレーＲ２がオフされると、負荷群Ｇ１に継続的に電力が供給されつつ、負荷群Ｇ２への電力の供給は停止される。それにより、エンジン１０の不安定な動作が防止されるとともに、負荷群Ｇ１への電力の供給によって急激な電圧上昇が防止される。

（８）他の実施の形態
（８−１）
上記実施の形態では、インバータ回路６１とバッテリ７との間における電力の供給経路が電動ラインＬ１から発電ラインＬ２に切り替えられる際に、スタータリレーＲ１およびチャージリレーＲ２の両方が一時的にオンされるが、本発明はこれに限らない。始動兼発電機２０における電圧の上昇が防止される場合またはその影響が軽微である場合には、チャージリレーＲ２がオンされると同時にスタータリレーＲ１がオフされてもよい。

（８−２）
上記実施の形態では、クランク軸ＣＳの回転速度が予め定められたしきい値ＴＨ１を超えると発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２がオンされるが、他のタイミングでチャージリレーＲ２がオンされてもよい。例えば、駆動電流が一定値（例えば０）よりも低くなった時点でチャージリレーＲ２がオンされてもよく、またはエンジン１０の初爆が発生されてから一定時間が経過した時点でチャージリレーＲ２がオンされてもよい。

（８−３）
上記実施の形態では、発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２がオンされてから一定時間が経過した時点で電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１がオフされるが、他のタイミングでスタータリレーＲ１がオフされてもよい。例えば、エンジン１０の回転速度が図５のしきい値ＴＨ１よりも高い一定の値に達した時点でスタータリレーＲ１がオフされてもよく、または上記のようにチャージリレーＲ２がオンされるとともにスタータリレーＲ１がオフされてもよい。

（８−４）
上記実施の形態では、発電ラインＬ２のチャージリレーＲ２がオンされかつ電動ラインＬ１のスタータリレーＲ１がオフされてからＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比が上昇されるが、本発明はこれに限らない。バッテリ電圧を適正に調整可能である場合されるまたはバッテリ電圧のばらつきによる影響が軽微である場合には、他のタイミングでＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比が上昇されてもよい。例えば、チャージリレーＲ２がオンされるとともにＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比が上昇されてもよく、またはスタータリレーＲ１がオフされてから一定時間が経過した後にＤＣ−ＤＣコンバータ６２のデューティ比が上昇されてもよい。

（８−５）
上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。

（９）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態では、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、エンジン１０がエンジンの例であり、始動兼発電機２０が始動兼発電機の例であり、バッテリ７がバッテリの例であり、インバータ回路６１がインバータ回路の例であり、電動ラインＬ１が電動用経路の例であり、発電ラインＬ２が発電用経路の例であり、ＤＣ−ＤＣコンバータ６２がＤＣ−ＤＣコンバータの例であり、スタータリレーＲ１が電動用切替部の例であり、チャージリレーＲ２が発電用切替部の例であり、負荷群Ｇ１が負荷の例である。

また、メインスイッチＳＷ１がメインスイッチの例であり、ＣＰＵ３０が切替制御部およびコンバータ制御部の例であり、時点ｔ２が第１の時点の例であり、時点ｔ６が第２の時点の例であり、時点ｔ７が第３の時点の例であり、回転速度検出部ＳＥ１が回転速度検出部の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は、種々の鞍乗り型車両に有効に利用することができる。

６ ＥＣＵ
７ バッテリ
２０ 始動兼発電機
３０ ＣＰＵ
３１ メインオン検出部
３２ 始動判定部
３３ リレー制御部
３４ インバータ制御部
３５ コンバータ制御部
３６，３７ 負荷群制御部
６１ インバータ回路
６２ ＤＣ−ＤＣコンバータ
６３，６４ 負荷群駆動回路
６５ リレー駆動回路
１００ 自動二輪車
ＣＳ クランク軸
Ｇ１，Ｇ２ 負荷群
Ｌ１ 電動ライン
Ｌ２ 発電ライン
Ｌｃ 共通ライン
Ｒ１ スタータリレー
Ｒ２ チャージリレー
ＳＥ１ 回転速度検出部
ＳＥ２ 電流検出部
Ｕ，Ｖ，Ｗ ステータコイル

Claims (8)

1. エンジンと、
   前記エンジンのクランク軸を回転させる機能および前記クランク軸の回転により電力を発生する機能を有する始動兼発電機と、
   バッテリと、
   前記始動兼発電機に接続されるインバータ回路と、
   前記バッテリから前記インバータ回路に電力を供給するための電動用経路と、
   前記インバータ回路から前記バッテリに電力を供給するための発電用経路と、
   前記発電用経路に設けられ、前記インバータ回路から前記バッテリに供給される電圧を調整するＤＣ−ＤＣコンバータと、
   前記電動用経路に設けられ、前記バッテリが前記インバータ回路に電気的に接続される接続状態と、前記バッテリが前記インバータ回路から電気的に切り離される非接続状態とに切り替えられる電動用切替部と、
   前記発電用経路に設けられ、前記バッテリが前記インバータ回路に電気的に接続される接続状態と、前記バッテリが前記インバータ回路から電気的に切り離される非接続状態とに切り替えられる発電用切替部と、
   前記発電用経路に電気的に接続される負荷とを備えた、鞍乗り型車両の始動兼発電システム。
2. 運転者により操作されるメインスイッチをさらに備え、
   前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、前記インバータ回路と前記発電用切替部との間に接続され、
   前記メインスイッチがオフされた状態で前記電動用切替部および前記発電用切替部の両方が前記非接続状態に維持される、請求項１記載の鞍乗り型車両の始動兼発電システム。
3. 前記電動用切替部および前記発電用切替部を制御する切替制御部をさらに備え、
   前記切替制御部は、前記エンジンが始動される第１の時点から予め定められた第１の条件が満たされる第２の時点まで前記電動用切替部が前記接続状態に維持されかつ前記発電用切替部が前記非接続状態に維持され、前記第２の時点から予め定められた第２の条件が満たされる第３の時点まで前記電動用切替部および前記発電用切替部の両方が前記接続状態に維持され、前記第３の時点から前記電動用切替部が前記非接続状態に維持されかつ前記発電用切替部が前記接続状態に維持されるように、前記電動用切替部および前記発電用切替部を制御する、請求項１または２記載の鞍乗り型車両の始動兼発電システム。
4. 前記クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出部をさらに備え、
   前記第１の条件は、前記回転速度検出部により検出される回転速度が予め定められた値に達することである、請求項３記載の鞍乗り型車両の始動兼発電システム。
5. 前記第２の条件は、前記第２の時点から予め定められた時間が経過することである、請求項３または４記載の鞍乗り型車両の始動兼発電システム。
6. 前記第３の時点から前記始動兼発動機における銅損が小さくなるように前記ＤＣ−ＤＣコンバータのデューティ比を調整するコンバータ制御部をさらに備える、請求項３〜５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の始動兼発電システム。
7. 前記負荷は、前記ＤＣ−ＤＣコンバータと前記発電用切替部との間で前記発電用経路に接続される、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の始動兼発電システム。
8. 前記負荷は、前記エンジンの動作に関与しない、請求項７記載の鞍乗り型車両の始動兼発電システム。

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