JP2015190457A

JP2015190457A - トラクタ

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Publication number: JP2015190457A
Application number: JP2014070660A
Authority: JP
Inventors: 菅　公明; Masaaki Suga; 公明菅; 直人竹崎; Naoto Takezaki; 尚尋福山; Naohiro Fukuyama; 英章岡本; Hideaki Okamoto
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2014-03-29
Filing date: 2014-03-29
Publication date: 2015-11-02

Abstract

【課題】非作業状態から作業状態に移行したときの急激なＮＯx量の増大に対応することを課題とする。
【解決手段】ディーゼルエンジンＥと尿素選択触媒還元（ＳＣＲ）システムを搭載したトラクタにおいて、尿素水を貯留する尿素水タンク８０と、排気ガス中のＮＯx量を検出するＮＯxセンサ７６と、制御を行うＥＣＵ１００を設け、前記ＮＯxセンサ７６で検出されるＮＯx量に応じて噴射する尿素水量を決定して排気ガス中に尿素水を噴射する構成とし、トラクタの後部に装着する作業機２１が非作業位置から下降を開始することで、前記ＮＯxセンサ７６で検出されるＮＯx量を無視して、作業機２１が下降を開始する前の噴射尿素水量に対して、噴射される尿素水量を所定量増大させることを特徴とするトラクタの構成とする。
【選択図】図６

Description

この発明は、農業機械であるトラクタに関し、特に尿素選択触媒還元システム（ＳＣＲシステム）を搭載したトラクタに関する。

農業機械であるコンバインにおいて、尿素選択触媒還元（ＳＣＲ）システムを搭載して、排気ガスを浄化する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１０−８３３３１号公報

前述のような技術では、農業機械が非作業状態から作業状態に移行して、急激にＮＯx量が増えることに対応できない。
本発明の課題は、前述のような不具合を解消するディーゼルエンジンを搭載した作業車両を提供することである。

本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、ディーゼルエンジン（Ｅ）と尿素選択触媒還元（ＳＣＲ）システムを搭載したトラクタにおいて、尿素水を貯留する尿素水タンク（８０）と、排気ガス中のＮＯx量を検出するＮＯxセンサ（７６）と、制御を行うＥＣＵ（１００）を設け、前記ＮＯxセンサ（７６）で検出されるＮＯx量に応じて噴射する尿素水量を決定して排気ガス中に尿素水を噴射する構成とし、トラクタの後部に装着する作業機（２１）が非作業位置から下降を開始することで、前記ＮＯxセンサ（７６）で検出されるＮＯx量を無視して、作業機（２１）が下降を開始する前の噴射尿素水量に対して、噴射される尿素水量を所定量増大させることを特徴とするトラクタとしたものである。

請求項２記載の発明では、前記尿素水タンク（８０）に尿素水量を検出するレベルセンサ（７８）を設け、該レベルセンサ（７８）が所定量以下を検出すると液晶モニタ（７９）に表示警告を行い、トラクタが圃場内で作業中においては、前記作業機（２１）を上昇させて作業を続けるように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとしたものである。

請求項３記載の発明では、該レベルセンサ（７８）が尿素水が略無くなる状態を検出すると、エンジン回転数をアイドリング状態にすることを特徴とする請求項２に記載のトラクタとしたものである。

本発明は上述のごとく構成したので、請求項１の発明においては、トラクタが非作業状態から作業状態に移行するときに急激に排出されるＮＯx量の削減に対応できる。
請求項２の発明においては、作業機（２１）を上昇させることでエンジンの負荷が軽くなるので、排出されるＮＯx量も少なくなる。従って、使用される尿素水量も少なくなるので、作業機時間を長くすることができる。

請求項３の発明においては、尿素水が略無くなるとエンジン回転数をアイドリング状態にするので、非作業走行は可能であり作業走行はできなくなる。
レベルセンサ（７８）が尿素水が略無くなる状態を検出すると、エンジン回転数をアイドリング状態にする。これにより、負荷の軽い走行のみはできるものの、負荷が大きくなる作業走行はできなくなるので、尿素水の補給を促すことができ、Ｎｏxの排出量も少なくできる。

蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図トラクタの左側面図トラクタの平面図吸気系と排気系の模式図制御ブロック図フローチャート図タイムチャート図尿素水タンクの断面図エンジンの斜視図（ａ）トラクタの右側面図、（ｂ）トラクタの背面図（ａ）ボンネットが閉じた状態の断面図、（ｂ）ボンネットが開いた状態の断面図

本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。

このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。

コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。

また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。

具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。

作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。

走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。

通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。

重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。

これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。

ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。

このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。

図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。

トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＴ内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。

機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。

また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。

また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダーである。

図５はエンジンのシリンダー５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン３６により過給された空気は、エアクリーナー３５から吸気タービン３６、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダー５内へ送られる構成である。３９は吸気バルブであり、４０はピストンである。４８はカムでありロッカーアーム４９を介して吸排気バルブ３９、４１を開閉させるものである。

シリンダー５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを駆動して排出される構成である。
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ2）を減らして、窒素酸化物Ｎｏxの発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は、後述する後処理装置４６下流側の排気管５５と過給器ＴＢの吸気タービン３６上流側の吸入管５６との間を接続している。また、ＥＧＲ回路４４の途中にはＥＧＲクーラ５７を設ける構成としている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダー５内への排気ガスの還元量が変化する。

排気タービン４５を通過後の排気ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂとから構成されている。

酸化触媒（ＤＯＣ）は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）は粒状化物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。

ＤＰＦ４６ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ４６ｂ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。

ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転としては、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）が不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。

このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に圧力センサ５２を設け、後処理装置４６の下手側にも圧力センサ５３を設け、この圧力差が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。また、圧力センサ５２の替わりにＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂとの間に圧力センサ５８を設ける構成としてもよい。

また、ＤＰＦ再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう。そこで、後処理装置４６の下手側に温度センサ５９を設け、この温度センサ５９の値が所定値を超えるとＤＰＦ再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。

通常の運転は、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁４７を有することで、ＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。

前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、ＥＧＲガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、ＥＧＲバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。

また、ＤＰＦ４６ｂ下流の排気ガスを取り出すために、過給器ＴＢの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、ＥＧＲガスはＥＧＲクーラ５７で冷却されるため、ＮＯｘ低減に対して効果が大きくなる。

前述したように、ＤＰＦの再生運転を行なうＤＰＦ強制再生モードにおいては、排気絞り弁４７を絞り、ＯＮ−ＯＦＦ制御によってＥＧＲバルブ４３を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでＮＯが増加し、このＮＯが酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａによってＮＯ2に転換され、ＤＰＦ４６ｂの再生が促進されるようになる。

また、ＤＰＦ４６ｂの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記ＥＧＲバルブ４３を全開とする。ＤＰＦ４６ｂの下流側には温度センサ５９を設けているので、この温度センサ５９による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。

前記絞り弁４７を絞ってＤＰＦ４６ｂの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。

このために、温度センサ５９が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ５９の所定値の値を限界値近傍で制御すると、ＤＰＦ４６ｂの再生を効率よく行なうことができるようになる。

前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでＤＰＦ４６ｂが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。

また、ＤＰＦ４６ｂの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。

ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以上になった場合、作業後に運転者がＤＰＦ４６ｂの再生モードを選択スイッチ６７で選択することで、自動でＤＰＦ４６ｂの再生を行い、ＤＰＦ４６ｂ再生後は自動でエンジンを停止するように構成する。ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧を圧力センサ５８、５３で監視する。エンジン停止直前のＤＰＦ４６ｂ前後差圧が所定値以上であると、警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らＤＰＦ４６ｂの再生を行なうスイッチ（図示せず）を操作する。

そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、ＤＰＦ４６ｂの再生を実行する。ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。

これにより、作業終了後であっても自動でＤＰＦ４６ｂの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。
ＤＰＦ４６ｂの再生を行なうときには、図５に示すように、吸気側の空気を管路６１からＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。即ち、ＤＰＦ４６ｂの再生を行なうときには、バルブ６０を開いて酸素量の多い過給器ＴＢ上流側の吸気側の空気をＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。

また、ＤＰＦ４６ｂの温度を温度センサ６２、５９で監視し、３段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り（図示せず）を行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、ＤＰＦ４６ｂの前後温度が２５０度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、２５０度以上であれば第二ポスト噴射を行ってＤＰＦ４６ｂの再生を行なうようにする。

図５に示しているように、ＤＰＦ４６ｂの下流側には空燃比センサ６３を設けている。ポスト噴射を行なってＤＰＦ４６ｂの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ６３の値をＥＣＵ１００にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、ＤＰＦ４６ｂの再生の可能となる。また、前記空燃比センサ６３の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。

前述のようなＤＰＦ４６ｂの再生を行なうにあたり、複数気筒の場合、一部の気筒の燃焼を停止するように構成してもよい。このように、一部気筒の燃焼を停止することで、エンジンのフリクションは同一でもシリンダーあたりの負荷を増やして排気温度を上昇させるようにしてもよい。

次に、ＳＣＲについて説明する。ＳＣＲとは選択触媒還元のことで、尿素を用いるものが増えつつある。尿素ＳＣＲシステムを搭載している場合は、ＤＰＦを搭載しない（本実施例）ことがあるが搭載してもよい。過給器ＴＢの排気タービン４５出口を機体後方に向け、この排気タービン４５の出口に近接させて第１ＤＯＣ（酸化触媒）７１を連結する。この第１ＤＯＣ（酸化触媒）７１の下流側に尿素水溶液を噴射するノズル７２を配置する。尿素水溶液は尿素水タンク８０（図６参照）内に貯留されている。さらに、ノズル７２の下流側にＳＣＲ筒体７３を連結する。ＳＣＲ筒体７３の内部には、ＳＣＲ７３ａと第二ＤＯＣ７３ｂを設けている。ＳＣＲ筒体７３は、ボンネット７４で覆われているエンジンルーム７５内に収納されている。

第１ＤＯＣ７１においては、排気ガス中のＮＯをＮＯ2にするものである。このＮＯをＮＯ2の比率は（１：１）が望ましいので、これに合わせて第１ＤＯＣ７１の能力を決定しているが、燃料噴射量や負荷の状況に応じて、排気ガス中のＮＯ量は変化するので、排気ガス中のＮＯレベルが平均付近の値のところでＮＯとＮＯ2の比率を略（１：１）になるように構成している。

第１ＤＯＣ７１を通過した排気ガス中に、前記ノズル７２から尿素水を噴射する構成としている。すると、水と熱で尿素がアンモニアになるので、このアンモニアとＮＯxの反応で、ＮＯx→Ｎ2とＯ2になる。これにより、ＮＯxが低減された排気ガスが大気中に放出されることになる。

ノズル７２からの尿素水の噴射量については、ＮＯxセンサ７６によるＮＯx量の検出値に基づき決定される。しかし、尿素水の噴射量が少ないとＮＯｘが残るので多めに噴射するが、アンモニアが残る。このアンモニアを後ろの第２ＤＯＣ７３ｂで酸化する構成としている。

尿素水については、機体に専用の尿素水タンク８０を搭載して燃料と同じように貯留する構成としているが、この尿素水の専用タンクの搭載位置については後述する。尿素水がなくなると、大気中に放出されるＮＯx量が増えてしまうので、燃料と同様に尿素水の残量を監視しなくてはならない。

図５の模式図においてＳＣＲを図示すると、先ず酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａと第１ＤＯＣ７１は同じものであるので、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａが第１ＤＯＣ７１となる。そして、その下流側に尿素水を噴射するノズル７２とＳＣＲ筒体７３を配置する構成としている。ＤＰＦ４６ｂについては、設けてもよいし設けなくてもよい。

また、図６は制御ブロック図を示している。
ＥＣＵ１００の入力側にＳＣＲエコスイッチ７７、ＮＯxセンサ７６、尿素水タンク８０内のレベルセンサ７８が接続しており、出力側には操作席の液晶モニタ７９、尿素噴射ノズル７２、燃料噴射ノズル６が接続している構成である。前記ＳＣＲエコスイッチ７７を入り操作すると、尿素水タンク８０内の尿素水残量を確認して、所定量以下であれば液晶モニタ７９（音声などでもよい）に表示警告してエンジン回転数を所定回転数低下させる構成としている。また、前記コモンレール１の圧力を下げて燃料噴射圧を下げることもある。このような構成で、単位時間当たりの尿素水の使用量を減らすことができる。

また、図７のフローチャートに示すように、尿素水タンク８０内の尿素水残量を確認して、所定量以下であれば液晶モニタ（７９）に表示警告して、トラクタが圃場内で耕うん作業中においては、トラクターの作業機２１（図３参照）を上昇させて耕うん深さを少し浅くする構成とする。これにより、エンジンの負荷が低下するので、尿素水の使用量を抑制できる。また、Ｎｏxの排出量も少なくできる。即ち、作業機２１を上昇させることでエンジンの負荷が軽くなるので、排出されるＮＯx量も少なくなる。従って、使用される尿素水量も少なくなるので、作業機時間を長くすることができる。

また、レベルセンサ（７８）が尿素水が略無くなる状態を検出すると、エンジン回転数をアイドリング状態にする。これにより、負荷の軽い走行のみはできるものの、負荷が大きくなる作業走行はできなくなるので、尿素水の補給を促すことができ、Ｎｏxの排出量も少なくできる。

図８は横軸を経過時間にして、縦軸を作業機２１の昇降位置、排気ガスのＮｏx濃度、尿素水の噴射量として各々の関係を示している。時間ｔ０において作業機２１の下降を開始する。作業機２１が下降して土に作用し始めるとエンジンに負荷が作用するため、排気ガス中のＮｏx濃度が高くなる。そして、時間ｔ１において、所定の耕深深さまで作業機２１が下降すると、作業機（ロータリ）２１の回転が安定するので、エンジン負荷も下がってくる。これにより、排気ガス中のＮｏx濃度が低くなる。

このように、作業機２１が土に作用し始めるときが排気ガス中のＮｏx濃度が高くなるので、前記ＮＯxセンサ７６の検出値をフィードバックさせるには遅れが生じることがある。そこで、ＮＯxセンサ７６の検出値に関係なく、作業機２１が下降を開始すると略同時に、予め尿素水の噴射量を増加させる構成とする。具体的には、作業機２１を下降する前の尿素水の噴射量に対して所定量増やす構成とする。

これにより、排気ガス中のＮｏx濃度が高くなるのを防止できる。また、尿素水の最大噴射量Ｌは、実験値に基づく値としている。
図９は尿素水タンク８０の具体的構成を示している。尿素水タンク８０は、メインタンク８０ａとサブタンク８０ｂから構成されている。メインタンク８０ａとサブタンク８０ｂとの間には、電磁ポンプ８１と逆止弁８２を設けている。尿素水の補給口８５は、メインタンク８０ａ側に設けている。また、サブタンク８０ｂからインジェクタへと尿素水が供給されて、ノズル７２から尿素水が噴射される構成としている。

メインタンク８０ａ内に尿素水が供給されると、電磁ポンプ８１が作動して尿素水はメインタンク８０ａからサブタンク８０ｂ内へと送られる。サブタンク８０ｂ側の満杯センサ８４が尿素水を検出すると、電磁ポンプ８１の作動が停止する。即ち、サブタンク８０ｂ側の満杯センサ８４が常時検出するように構成している。メインタンク８０ａにはエンプティセンサ８３が設けられており、このエンプティセンサ８３が尿素水無しの状態を検出すると、エンプティランプを点灯して尿素水の補給を促す構成とする。

一方、尿素水タンク８０内に尿素水が入った状態で長時間放置すると、尿素水が品質劣化する可能性がある。そこで、このような場合は、サブタンク８０ｂ内の尿素水が略無くなるまで（サブタンク側のエンプティセンサ８４ａによる検出）、電磁ポンプ８１を駆動させない構成とする。

これにより、古い尿素水と新しい尿素水が混ざるのを防止できるようになるので、新しい尿素水の品質劣化を防止できる。また、放置された尿素水の劣化が著しい場合は、サブタンク８０ｂのドレン（図示せず）から尿素水を取り出すようにしてもよい。

図１０はＤＰＦ４６ｂとＳＣＲ筒体７３の配置を示している。ＤＰＦ４６ｂは、エンジンＥの上部に横置きに配置され、エンジンＥに対してしている。エンジンＥの排気マニホールドとＤＰＦ４６ｂの間は、第一連結管８６で連結されている。ＤＰＦ４６ｂとＳＣＲ筒体７３の間は、第二連結管８７で連結されている。ＳＣＲ筒体７３は、エンジンＥの側面において上下方向に配置されている。これにより、エンジンルーム内の空間を有効活用できる。

ＤＰＦ４６ｂは、フレーム８８を介してエンジンＥに固定されている。また、ＳＣＲ筒体７３は、ＤＰＦ４６ｂに連結されている。さらに、ＳＣＲ筒体７３は、ボンネットの回動支点を支持する支持フレーム８９に支持されている。これにより、ＳＣＲ筒体７３の支持を強固にできる。

図１１は、後処理装置４６搭載の別実施例を示している。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂである。キャビン１４の後方であって、左右後輪１３を覆う左フェンダ９０Ｌと右フェンダ９０Ｒとの間に後処理装置４６を設ける構成とする。エンジンと後処理装置４６との間は、第一テールパイプ９１で連結されており、後処理装置４６通過後の排気ガスは、第二テールパイプから大気中に放出される。これにより、キャビン後方の空間部を有効活用できる。また、非常に高温となる後処理装置４６をエンジンルーム内に配置しないことで、吸気の充填効率が向上するようになる。後処理装置４６については、ＳＣＲ筒体７３のみであってもよいし、ＳＣＲ筒体７３を加える構成としてもよい。

図１２は、後処理装置４６搭載の別実施例を示している。図１２（ａ）は、エンジンを覆うボンネット（フード）９３を閉めた状態を示し、図１２（ｂ）は、ボンネット９３を開けた状態を示している。後処理装置４６をボンネット９３のエンジンルーム側に取り付けるにあたり、プレート９４とボルトナット９５で固定して吊り下げる構成としている。これにより、エンジンルーム内の空間部を有効活用できる。

後処理装置４６の上流側と下流側を上流側接続管９６と下流側接続管９７で接続している。上流側接続管９６は、エンジン側に接続しており、下流側接続管９７は、テールパイプ側に接続している。ボンネット９３は、後側支点９８で開閉可能に構成している。後側支点９８に近い側の下流側接続管９７は、鋼管で構成されている。一方、後側支点９８に遠い側の上流側接続管９６は、曲げと伸縮が自在のフレキシブル管（蛇腹）で構成されている。下流側接続管９７においても、曲げと伸縮が自在のフレキシブル管（蛇腹）９９で構成している。

これにより、図１２（ｂ）に示すように、後処理装置４６が取り付けられているボンネット９３は開閉可能となる。また、後側支点９８に近い側を上流側接続管９６で構成してもよい。また、ボンネット９３の開閉は、前側又は後側のどちらが開閉してもよい。

これにより、ボンネット９３は、後処理装置４６が取り付けられた状態で開閉できるので、点検保守が容易となる。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂである。後処理装置４６については、ＳＣＲ筒体７３のみであってもよいし、ＳＣＲ筒体７３を加える構成としてもよい。

トラクターやコンバイン等の農作業機を始め作業機を装着したその他の車両にも利用可能である。

Ｅディーゼルエンジン
２１作業機
７６ＮＯxセンサ
８０尿素水タンク
７８尿素水のレベルセンサ
７９液晶モニタ
１００ＥＣＵ

Claims

ディーゼルエンジン（Ｅ）と尿素選択触媒還元（ＳＣＲ）システムを搭載したトラクタにおいて、尿素水を貯留する尿素水タンク（８０）と、排気ガス中のＮＯx量を検出するＮＯxセンサ（７６）と、制御を行うＥＣＵ（１００）を設け、前記ＮＯxセンサ（７６）で検出されるＮＯx量に応じて噴射する尿素水量を決定して排気ガス中に尿素水を噴射する構成とし、トラクタの後部に装着する作業機（２１）が非作業位置から下降を開始することで、前記ＮＯxセンサ（７６）で検出されるＮＯx量を無視して、作業機（２１）が下降を開始する前の噴射尿素水量に対して、噴射される尿素水量を所定量増大させることを特徴とするトラクタ。
前記尿素水タンク（８０）に尿素水量を検出するレベルセンサ（７８）を設け、該レベルセンサ（７８）が所定量以下を検出すると液晶モニタ（７９）に表示警告を行い、トラクタが圃場内で作業中においては、前記作業機（２１）を上昇させて作業を続けるように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
該レベルセンサ（７８）が尿素水が略無くなる状態を検出すると、エンジン回転数をアイドリング状態にすることを特徴とする請求項２に記載のトラクタ。