JP2015182668A - 車両用支持具 - Google Patents

Abstract

【課題】搭乗時の安全性を確保できる車両用支持具を提供することにある。【解決手段】車体１１０に設けられる第１軸１９周りに回動自在に連結される第１アーム部１５と、第１アーム部１５に設けられる第２軸２１周りに回動自在に連結される第２アーム部１７とを有するアームユニット１１と、アームユニット１１に一端側が連結され、車体１１０に他端側が連結される付勢部材１３と、を備え、第１アーム部１５により車体１１０を支持する支持位置から、走行面Ｄｓから第２アーム部１７が浮かせられる収納位置に向けてアームユニット１１が移動するとき、支持位置と収納位置の間の特定位置を超えると、付勢部材１３の付勢力により収納位置までアームユニット１１が移動することを特徴とする。【選択図】図７

Description

本発明は、車両を支持するための車両用支持具に関する。

従来より、搭乗者が立位姿勢で搭乗する同軸二輪車が提案されている（特許文献１参照）。同軸二輪車は、同軸上に配置された一対の車輪により車体が支持され、その車体に設けられる操作レバーのハンドル部を握った状態で、その車体に設けられるステップ部に搭乗者が立位姿勢で搭乗する。同軸二輪車では、搭乗者の重心移動により車体を前後に傾斜させると、その車体の姿勢を保持するように一対の車輪の回転量が制御され、その車体の姿勢を保持したまま車両が前進、後退できるように構成されている。

特開２０１１−２５８８８号公報

従来の同軸二輪車では、これに搭乗するとき、バランスを上手くとれないと車体が後方に傾斜してしまい、各車輪の制御により車両が意図せずに後方に走行してしまう場合がある。このような挙動は搭乗者に不安感を与えてしまうため、その改善が求められる。

本発明は、このような課題に鑑みてなされ、その目的は、搭乗時の安全性を確保できる支持具を提供することにある。

上述の課題を解決するための本発明のある態様は、車両用支持具に関する。車両用支持具は、車体に設けられる第１軸周りに回動自在に連結される第１アーム部と、第１アーム部に設けられる第２軸周りに回動自在に連結される第２アーム部とを有するアームユニットと、アームユニットに一端側が連結され、車体に他端側が連結される付勢部材と、を備え、アームユニットは、車両が走行する走行面に第２アーム部が接地され、第１アーム部により車体を支持する支持位置と、走行面から第２アーム部が浮かせられる収納位置との間を、第１軸周りに回動することにより移動可能であり、支持位置から収納位置側に向けてアームユニットが移動するとき、支持位置と収納位置の間の特定位置を超えると、付勢部材の付勢力により収納位置までアームユニットが移動することを特徴とする。

本発明によれば、搭乗時の安全性を確保できる。

第１実施形態に係る車両用支持具が用いられる車両を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両の制御系を示す機能ブロック図である。 第１実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが支持位置にある状態を示す部分省略側面図である。 第１実施形態に係る車両用支持具を示す背面図である。 第１実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが収納位置にある状態を示す部分省略側面図である。 第１実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが支持位置にある状態を模式的に示す図である。 第１実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが特定位置にある状態を模式的に示す図である。 第１実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが収納位置にある状態を模式的に示す図である。 第２実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが支持位置にある状態を示す部分省略側面図である。 第２実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが収納位置にある状態を示す部分省略側面図である。 第２実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが支持位置にある状態を模式的に示す図である。 第２実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが特定位置にある状態を模式的に示す図である。 第２実施形態に係る車両用支持具のアームユニットが収納位置にある状態を模式的に示す図である。

［第１の実施の形態］
図１は第１実施形態に係る車両用支持具１０が用いられる車両１００を示す斜視図である。以下、互いに直交する二方向を方向Ｘ、方向Ｙという。方向Ｘは車両１００の前後方向に対応し、方向Ｙは車両１００の車幅方向に対応する。

車両１００は、同軸上に２個の車輪１２０が配置される同軸二輪車である。車両１００は、車体１１０と、車輪１２０と、操作レバー１３０を備える。車体１１０は、その内部に後述する姿勢センサ１４１、制御装置１４９等を格納する。車体１１０は、車幅方向Ｙの両側において同軸上に一対の車輪１２０が回転自在に設けられる。各車輪１２０を区別するときは車輪１２０Ｒ、１２０Ｌという。

車体１１０の上面には、搭乗者が立位姿勢で搭乗する一対のステップ部１１１が設けられる。車体１１０の上面には、ステップ部１１１の前方に操作レバー１３０が起立した状態で設けられる。操作レバー１３０はＸ方向軸周りに傾動可能に設けられる。操作レバー１３０の上端部には搭乗者が把持する一対のハンドル部１３１が設けられる。

搭乗者は、ハンドル部１３１を握った状態でステップ部１１１に立位姿勢で搭乗する。搭乗者は、操作レバー１３０とともに車体１１０をＹ方向軸周りに傾動させるように重心移動したり、操作レバー１３０をＸ方向軸周りに傾動させることで、前進、後退、旋回等の車両１００の走行操作を行う。

図２は車両１００の制御系を示す機能ブロック図である。車両１００は、姿勢センサ１４１と、レバーセンサ１４３と、駆動回路１４５と、モータ１４７と、制御装置１４９を備える。

姿勢センサ１４１は、ジャイロセンサ、加速度センサ等により構成される。姿勢センサ１４１は、車体１１０に内蔵され、車体１１０のピッチ角度、ピッチ角速度等を検出する。姿勢センサ１４１は、その検出値を制御装置１４９に出力する。

レバーセンサ１４３は、ポテンショメータ等により構成される。レバーセンサ１４３は、操作レバー１３０の下端部に設けられ、Ｘ方向軸周りの操作レバー１３０の回転角度を検出する。レバーセンサ１４３は、その検出値を制御装置１４９に出力する。

モータ１４７は、車両１００に内蔵され、一対の車輪１２０Ｒ、１２０Ｌに個別に接続される。駆動回路１４５は、車両１００に内蔵される。駆動回路１４５は、制御装置１４９からの制御信号に基づき駆動信号を生成し、これをモータ１４７に出力し、モータ１４７は駆動信号に基づき車輪１２０を回転させる。

制御装置１４９は、走行制御部１５１を備える。制御装置１４９の機能は、ハードウェア的にはコンピュータのＣＰＵ、メモリ等により実現され、ソフトウェア的にはメモリにロードされたプログラムにより実現される。

走行制御部１５１は、姿勢センサ１４１により検出された車体１１０のピッチ角度等に基づいて、操作レバー１３０の前後の傾斜方向を算出する。また、走行制御部１５１は、姿勢センサ１４１により検出された車体１１０のピッチ角度、ピッチ角速度等に基づいて、車体１１０の姿勢を保ちつつ走行できるような車両１００の移動速度を算出する。走行制御部１５１は、算出した傾斜方向に向けて算出した移動速度で走行するように、駆動回路１４５を介してモータ１４７の駆動量を制御して、車輪１２０の回転量を制御する。また、走行制御部１５１は、レバーセンサ１４３からの検出値に応じて、一対のモータ１４７の駆動を制御し、一対の車輪１２０に回転差を生じさせる。これにより、車両１００は操作レバー１３０の左右の傾斜方向に向けて旋回する。

図３は支持具１０の構成を示す部分省略側面図である。支持具１０は、車体１１０の後部に取り付けられる。支持具１０は、アームユニット１１と、付勢部材１３を備える。アームユニット１１は支持位置と収納位置の間を移動可能である。図３はアームユニット１１が支持位置にある状態を示す。

アームユニット１１は、第１アーム部１５と、第２アーム部１７を有する。車体１１０の後部には上下方向に長い板状の長尺体としてのブラケット１１３が接続される。ブラケット１１３の下部には第１軸１９が設けられる。第１アーム部１５は一方向に長い板状の長尺体として構成され、その一端部１５ａが第１軸１９周りに回動自在に連結される。第１アーム部１５の他端部１５ｂには第２軸２１が設けられる。

第２アーム部１７は一方向に長い板状の長尺体として構成され、その中間部１７ａが第２軸２１周りに回動自在に連結される。第２アーム部１７は、その幅方向の片側面に車両１００が走行する走行面Ｄｓに対して接地される接地部２３が設けられる。接地部２３には、その長手方向に沿って鋸歯状の凹凸形状により滑り止め部２５が設けられる。

付勢部材１３は、つるまきばねである。付勢部材１３は、その一端側がブラケット１１３に連結され、その他端側が第１アーム部１５に連結される。

図４は支持具１０の構成を示す背面図である。アームユニット１１は車体１１０の車幅方向Ｙに間隔を空けて複数接続される。複数のアームユニット１１の第２アーム部１７は棒材等の連結部材２７により連結される。なお、連結部材２７は、図３に示すように、第２アーム部１７の前端部１７ｂと後端部１７ｃのそれぞれに設けられる。

アームユニット１１が支持位置にあるとき、第２アーム部１７の接地部２３が走行面Ｄｓに接地され、第２アーム部１７及び第１アーム部１５により車体１１０が支持される。このとき、第１アーム部１５は第１軸１９から下方に延びるように設けられる。また、第２アーム部１７は、走行面Ｄｓに対して沿うように設けられ、その前端部１７ｂが第２軸２１より前方に設けられる。また、第２アーム部１７は、滑り止め部２５が走行面Ｄｓに接地され、接地部２３が走行面Ｄｓに対して滑り難くなる。

図５はアームユニット１１が収納位置にある状態を示す。アームユニット１１は、支持位置にある状態から、第１軸１９周りの一方向Ｐ１に第１アーム部１５が回動することにより収納位置まで移動する。以下、この一方向Ｐ１を正方向Ｐ１といい、一方向Ｐ１と反対方向を逆方向Ｐ２という。

アームユニット１１が収納位置にあるとき、第１アーム部１５は、第１軸１９から斜め上方に延びるように設けられ、付勢部材１３の付勢力により保持される。第２軸２１は、支持位置にあるときより高位置に保持される。また、ブラケット１１３にはＹ方向側面に突起等の回転ストッパ１１５が設けられる。回転ストッパ１１５と第１アーム部１５の係合により、収納位置より大きく正方向Ｐ１に第１アーム部１５が回動するのを抑えられる。

アームユニット１１が収納位置にあるとき、第２アーム部１７は、第２軸２１により吊り支持された状態で保持され、走行面Ｄｓから浮かせられる。このとき、第２アーム部１７は、支持位置にあるときより第２軸２１周りに回動し、その前端部１７ｂが第２軸２１から下方に延びるように設けられる。この状態で第１アーム部１５や第２アーム部１７は付勢部材１３の付勢力により保持される。

次に、第１実施形態に係る支持具１０の作用効果を説明する。図６はアームユニット１１が支持位置にある状態を模式的に示す。本図では、第１軸１９と第２軸２１を白丸で示す。また、車体１１０のブラケット１１３に対する付勢部材１３の連結箇所１３ａと、アームユニット１１の第１アーム部１５に対する付勢部材１３の連結箇所１３ｂとを黒丸で示す。

車輪１２０の車軸１２１周りの回転モーメントは、車体１１０の第１軸１９から第１アーム部１５、第２アーム部１７を介して走行面Ｄｓに伝わる。走行面Ｄｓからは第２アーム部１７、第１アーム部１５を介して第１軸１９に反力が伝わり、その走行面Ｄｓからの反力により回転モーメントが相殺され、車体１１０の後方回転が規制される。また、走行面Ｄｓから第２アーム部１７、第１アーム部１５を介して第１軸１９に伝わる反力により、車体１１０の後退も規制される。

図７はアームユニット１１が支持位置にある状態から車両１００が予め定められた走行距離Ｌを走行したときの状態を模式的に示す。車両１００の走行により第１軸１９から第１アーム部１５に前方に向けて力Ｆ１が入力され、その力Ｆ１により第２軸２１から第２アーム部１７にも前方に向けて力Ｆ２が入力される。このとき、第２アーム部１７の接地箇所、特に、その前端部１７ｂに走行面Ｄｓから摩擦力Ｆ３が作用するため、その力Ｆ２により第２アーム部１７の接地箇所周りの回動を伴い、第１アーム部１５が正方向Ｐ１に回動する。このとき、第２アーム部１７が接地箇所周りに回動しても、その一部が接地している限り、その接地箇所に走行面Ｄｓから摩擦力Ｆ３が作用し、第１アーム部１５は、車両１００の前方走行量に応じて、正方向Ｐ１の回動量が増加する。

なお、第２アーム部１７の接地箇所には滑り止め部２５が設けられるため、走行面Ｄｓに対して第２アーム部１７が滑り難くなり、車両１００が走行したときに第２アーム部１７の接地箇所周りに確実に回動させ易くなる。

ここで、第１軸１９の軸方向から見たとき、付勢部材１３の両端側の連結箇所１３ａ、ｂを結ぶ仮想線をＬｉとする。支持位置から収納位置側に向けてアームユニット１１が移動するとき、この仮想線Ｌｉが第１軸１９に重なる特定位置を通る。この特定位置では、支持位置から収納位置にかけてアームユニット１１が移動するときに、その移動範囲内で付勢部材１３が最大伸びとなる。

この特定位置より収納位置側（方向Ｐ２側）に第１アーム部１５が回動すると、付勢部材１３は、収納位置側に向けて第１アーム部１５を付勢する。一方、この特定位置より支持位置側（方向Ｐ１側）に第１アーム部１５が回動すると、付勢部材１３は、支持位置側に向けて第１アーム部１５を付勢する。このように、付勢部材１３は、支持位置と収納位置の間をアームユニット１１が移動するとき、特定位置を境界として、その付勢方向が支持位置側に向けた方向から収納位置側に向けた方向に切り替わる。

図８はアームユニット１１が収納位置にある状態を模式的に示す。図７に示す状態から、特定位置を超えるまで第１アーム部１５が回動すると、それ以降は付勢部材１３の付勢力により第１アーム部１５が収納位置まで自動的に移動する。

ここで、支持具１０は、アームユニット１１が支持位置にあるとき、車両１００が予め定められた走行距離Ｌを走行すると、この特定位置を超える位置まで第１アーム部１５が回動するように調整される。車両１００が走行距離Ｌを超える距離を走行した時点で、アームユニット１１が収納位置まで自動的に移動することになる。この調整は、各アーム部１５、１７の長手方向の長さ調整や、付勢部材１３の連結箇所１３ａ、１３ｂの位置調整により行われる。この走行距離Ｌは、車両１００の走行開始後に走行動作が安定しはじめ、搭乗者がバランスを崩すことによる車輪１２０の制御により、車両１００が意図せず後退するような挙動の発生が抑えられる距離に定められる。この走行距離Ｌは、たとえば、車輪１２０が一回転したときに車両１００が走行する距離に定められる。

なお、収納位置にあるアームユニット１１を支持位置まで移動させるうえでは、搭乗者がアームユニット１１の一部を足等により押し下げて第２アーム部１７の接地部２３を走行面Ｄｓに接地させればよい。このとき、図４に示すような連結部材２７を押し下げれば、複数のアームユニット１１を同時に支持位置まで移動させられる。

以上の実施形態に係る支持具１０によれば、車両１００への搭乗時、支持位置にあるアームユニット１１により車体１１０を支持でき、車体１１０の後方回転や後退を抑えられる。よって、車両１００への搭乗時、車体１１０が後方に傾斜して各車輪１２０が制御されることにより、搭乗者が意図せず車両１００が後方に走行してしまう事態を抑えられる。これにより、後方走行に伴う搭乗者の不安を抑えられ、搭乗時の安全性を確保できる。

また、搭乗してから車両１００が走行すると、アームユニット１１が付勢部材１３により収納位置まで自動的に移動する。よって、支持位置から収納位置に切り替えるための特別の操作を搭乗者がする必要がなくなる。

また、かりに、二輪自転車のサイドスタンドを用いて本実施形態に係る車両１００を支持する場合、車軸１２１周りの車体１１０の回動により、スタンドの接地面が走行面Ｄｓから浮き上がってしまう。よって、車体１１０を走行させてもスタンドの接地面に走行面Ｄｓから摩擦力が作用せず、スタンドを支持位置から収納位置まで自動的に移動できない問題がある。

この点、本実施形態によれば、アームユニット１１が支持位置にあるとき、車軸１２１周りに車体１１０が回動しても、第２軸２１周りに第２アーム部１７が回動してその一部が接地された状態を保持できる。この状態で車体１１０を走行させれば、第２アーム部１７の接地箇所周りの回動を伴い第１アーム部１５を特定位置まで回動でき、付勢部材１３によりアームユニット１１を収納位置まで自動的に移動させられる。よって、車軸１２１周りに車体１１０が回動する同軸二輪車に用いる場合でも、アームユニット１１を支持位置から収納位置まで確実に移動させ易くなる。

また、かりに、車体１１０の姿勢を動かしただけでアームユニット１１が支持位置から収納位置に移動してしまう構成であると、搭乗者が搭乗した直後の車体１１０の姿勢の変動によりアームユニット１１が収納位置まで移動してしまう。この場合、アームユニット１１により車体１１０が支持されず、搭乗時の安全性を十分に確保できない。この点、本実施形態によれば、車体１１０がある程度走行しない限りアームユニット１１が収納位置に移動しないため、走行するまでの間はアームユニット１１により車体１１０を支持でき、搭乗時の安全性を十分に確保できる。

また、かりに、搭乗を開始した直後の車両１００の後方回転を制御により抑えようとした場合、車体１１０の後方回転が搭乗者の意図したものであるか否かを判断する必要がある。しかし、このような判断手法は今のところ明らかとなっていないうえ、既存の車両への実装が困難であるという問題がある。この点、本実施形態によれば、そのような判断が不要なうえ、既存の車両にも簡単に取り付けられる。

［第２の実施の形態］
図９は第２実施形態に係る支持具１０を示す。図９はアームユニット１１が支持位置にある状態を示す。以下の実施形態では、第１実施形態で説明した要素と同じ要素に同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

第１アーム部１５は、第１リンク部材２９と、第２リンク部材３１と、回動ストッパ３３を有する。車体１１０の後部には板状のブラケット１１３が突き出した状態で接続される。ブラケット１１３には第１軸１９が設けられる。第１リンク部材２９は、一方向に長い板状の長尺体として構成され、その一端部２９ａが第１軸１９周りに回動自在に連結される。第１リンク部材２９の他端部２９ｂには中間軸３５が設けられる。

第２リンク部材３１は、一方向に長い板状の長尺体として構成され、その一端部３１ａが中間軸３５に回動自在に連結される。第２リンク部材３１の他端部３１ｂには第２軸２１が設けられる。第２リンク部材３１には突起等により構成される回動ストッパ３３が設けられる。第２リンク部材３１の他端部３１ｂは、アームユニット１１が支持位置にあるとき、走行面Ｄｓに接地される。

第２アーム部１７は第２軸２１周りに回動自在に連結される。第２アーム部１７は一方向に長い板状の長尺体として構成され、その後端部１７ｃが第２軸２１に連結される。第２アーム部１７は、その前端部１７ｂに走行面Ｄｓに接地する接地部２３が設けられる。接地部２３には、ゴム等の摩擦係数の高い材料により構成される滑り止め部２５が設けられる。

アームユニット１１が支持位置にあるとき、第１リンク部材２９と第２リンク部材３１が直列に並ぶ。このとき、第１リンク部材２９に対する第２リンク部材３１の正方向Ｐ１の回動が回動ストッパ３３と第１リンク部材２９の係合により規制され、逆方向Ｐ２の回動が許容される。

図１０はアームユニット１１が収納位置にあるときの状態を示す。このとき、第１アーム部１５の第１リンク部材２９は、第１軸１９から斜め上方に延びるように設けられ、付勢部材１３の付勢力により保持される。中間軸３５は、支持位置にあるときより高位置に保持され、第２軸２１も、支持位置にあるときより高位置に保持される。第２リンク部材３１は、中間軸３５により吊り支持された状態で保持される。第２リンク部材３１は、支持位置にあるときより中間軸３５周りの逆方向Ｐ２に回動して、中間軸３５から下方に延びるように設けられる。第２アーム部１７は、その前端部１７ｂが第２軸２１から下方に延びるように設けられる。

図１１はアームユニット１１が支持位置にある状態を模式的に示す。本図では第１軸１９、第２軸２１、中間軸３５を白丸で示す。また、回動ストッパ３３を模式的に示す。

車輪１２０の車軸１２１周りの回転モーメントは、第１実施形態と同様に、走行面Ｄｓから第２アーム部１７、第１アーム部１５を介して第１軸１９に伝わる反力により相殺され、車体１１０の後方回転が規制される。また、走行面Ｄｓから第１軸１９に伝わる反力により、車体１１０の後退も規制される。このとき、第２リンク部材３１に対する第１リンク部材２９の正方向Ｐ１の回動は回動ストッパ３３により規制される。

図１２はアームユニット１１が支持位置にある状態から車両１００が走行距離Ｌを走行したときの状態を模式的に示す。このとき、車両１００の走行により第１軸１９から第１アーム部１５に向けて力Ｆ１が入力され、その力Ｆ１により第２軸２１から第２アーム部１７にも前方に向けて力Ｆ２が入力される。このとき、第２リンク部材３１は、回動ストッパ３３により第１リンク部材２９に対する正方向Ｐ１の回動が規制される。また、このとき、第２アーム部１７の接地箇所であるずれ止め部２５に摩擦力Ｆ３が作用するため、その力Ｆ２により第２アーム部１７の接地箇所周りの回動を伴い、第１アーム部１５全体が正方向Ｐ１に回動する。

図１３はアームユニット１１が収納位置にある状態を模式的に示す。図１２に示す状態から、特定位置を超えるまで第１アーム部１５が回動すると、それ以降は付勢部材１３の付勢力により第１アーム部１５の第１リンク部材２９が収納位置まで自動的に回動する。このとき、第２アーム部１７が走行面Ｄｓから離れた段階で、第２リンク部材３１は、第１リンク部材２９に対して逆方向Ｐ２に回動する。これにより、第１軸１９からの第１アーム部１５の上下方向高さが抑えられ、アームユニット１１をコンパクト化できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、実施の形態は、本発明の原理、応用を示すにすぎない。また、実施の形態には、請求の範囲に規定された本発明の思想を逸脱しない範囲において、多くの変形例や配置の変更が可能である。

支持具１０は、同軸二輪車に適用される場合を説明したが、他の自転車、車椅子等の車両に適用されてもよい。

付勢部材１３は、一端側を車体１１０に連結し、他端側をアームユニット１１に連結したときに、両者の間に付勢力を作用させることができればよい。付勢部材１３は、つるまきばねを例示したが、この他にも皿ばね、板ばね、定荷重ばね等の各種ばねやゴム等の弾性体により構成されてもよいし、これらを組み合わせたものにより構成されてもよい。また、付勢部材１３は、その他端側が第１アーム部１５に連結される場合を説明したが、第２アーム部１７に連結されてもよい。

滑り止め部２５は、第１実施形態では鋸歯状の凹凸形状により設けられたが、第２アーム部１７の接地部２３に凹凸形状が設けられていれば、その形状はこれに限られない。この凹凸形状を設ける手段は、第２アーム部１７の接地部２３に複数の突起を設けてもよいし、粒子状材料を表面に塗布等してもよく、特に限られない。また、滑り止め部２５は、第２実施形態ではゴム等の摩擦係数の高い材料により構成されたが、その材質はこれに限られず、公知の滑り止め材が貼り付け、塗布等されてもよい。

１０…支持具、１０…車両用支持具、１１…アームユニット、１３…付勢部材、１３ａ，１３ｂ…連結箇所、１５…アーム部、１５…第１アーム部、１７…第２アーム部、１９…第１軸、２１…第２軸、２５…滑り止め部、２７…連結部材、２９…第１リンク部材、３１…第２リンク部材、３３…回転ストッパ、３５…中間軸、１００…車両、１１０…車体、１１５…回転ストッパ、１２０…車輪。

Claims (8)

1. 車体に設けられる第１軸周りに回動自在に連結される第１アーム部と、前記第１アーム部に設けられる第２軸周りに回動自在に連結される第２アーム部とを有するアームユニットと、
   前記アームユニットに一端側が連結され、前記車体に他端側が連結される付勢部材と、を備え、
   前記アームユニットは、車両が走行する走行面に前記第２アーム部が接地され、前記第１アーム部により車体を支持する支持位置と、前記走行面から前記第２アーム部が浮かせられる収納位置との間を、前記第１軸周りに回動することにより移動可能であり、
   前記支持位置から前記収納位置側に向けて前記アームユニットが移動するとき、前記支持位置と前記収納位置の間の特定位置を超えると、前記付勢部材の付勢力により前記収納位置まで前記アームユニットが移動することを特徴とする車両用支持具。
2. 前記アームユニットが支持位置にあるときに車両が走行すると、前記第２アーム部の接地箇所周りの回動を伴い前記アームユニットが前記特定位置を超える位置まで移動することを特徴とする請求項１に記載の車両用支持具。
3. 前記アームユニットが支持位置にあるときに車両が予め定められた走行距離を走行すると、前記アームユニットが前記特定位置を超える位置まで移動することを特徴とする請求項２に記載の車両用支持具。
4. 前記特定位置は、前記第１軸の軸方向から見たときに、前記車体に対する付勢部材の連結箇所と前記アームユニットに対する付勢部材の連結箇所とを結ぶ仮想線が前記第１軸に重なる位置であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用支持具。
5. 前記第１アーム部は、
   前記第１軸周りに回動自在に連結される第１リンク部材と、
   前記第１リンク部材に設けられる中間軸周りに回動可能に連結され、前記第２軸が設けられる第２リンク部材と、
   前記アームユニットが支持位置にあるときに、前記第１リンク部材に対する前記第２リンク部材の一方向の回動を許容し、他方向の回動を規制する回動ストッパと、を有することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用支持具。
6. 前記第２アーム部には、前記走行面に対する接地箇所に滑り止め部が設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用支持具。
7. 前記アームユニットは、前記車体の車幅方向に間隔を空けて複数接続され、
   前記複数のアームユニットは連結部材により連結されることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用支持具。
8. 車体と、前記車体に対して同軸上に回転自在に設けられる一対の車輪と、を有する車両に用いられることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車両用支持具。

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