JP2015174525A - 車室内温度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不要な電力消費を抑制しつつ、ユーザが乗車前に車室内の温度を調節することのできる車室内温度制御装置を提供する。【解決手段】供給される電力により作動されて車両１０の室内の温度調節を実行する温度調節部１１，１２に適用される車室内温度制御装置であって、温度調節部１１，１２による温度調節の実行を要求する要求信号を受信する受信部１４と、室内の状況が温度調節部１１，１２による温度調節を実行すべき所定状況になったことを検出する状況検出部２１，２２と、車両１０の駐車中に、状況検出部２１，２２により室内の状況が所定状況になったことが検出され、且つ受信部１４により要求信号が受信されたことを条件として、温度調節部１１，１２により温度調節を実行させる制御部２０と、を備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、駐車中に車両の室内の温度を制御する装置に関する。

従来、車両が駐車している場合に、外気温度が２０℃以上、又は車室内に注がれる日射量が１５０Ｗ／ｍ２以上となったときに、調光ガラスに電圧を印加して透光率を低下させると同時に、送風機を稼動させて車室内を換気するものがある（特許文献１参照）。

特許第３９４８３８４号公報

ところで、特許文献１に記載のものでは、駐車中に車室内の温度が上昇する状況になると、調光ガラスの透光率を低下させると同時に車室内を換気している。しかしながら、駐車中に車室内の温度が上昇する状況になったとしても、その後にユーザが車両を運転しない場合がある。この場合、車室内の温度を低下させる必要がないにもかかわらず、調光等が行われて電力が消費されることとなる。

本発明は、こうした課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、不要な電力消費を抑制しつつ、ユーザが乗車前に車室内の温度を調節することのできる車室内温度制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

本発明は、供給される電力により作動されて車両の室内の温度調節を実行する温度調節部に適用される車室内温度制御装置であって、前記温度調節部による前記温度調節の実行を要求する要求信号を受信する受信部と、前記室内の状況が前記温度調節部による前記温度調節を実行すべき所定状況になったことを検出する状況検出部と、前記車両の駐車中に、前記状況検出部により前記室内の状況が前記所定状況になったことが検出され、且つ前記受信部により前記要求信号が受信されたことを条件として、前記温度調節部により前記温度調節を実行させる制御部と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、温度調節部は、供給される電力により作動されて車両の室内の温度調節を実行する。ここで、受信部は、温度調節部による温度調節の実行を要求する要求信号を受信する。状況検出部は、車室内の状況が温度調節部による温度調節を実行すべき所定状況になったことを検出する。なお、温度調節部は、例えば遮光装置や空調装置等である。温度調節部による温度調節を実行すべき所定状況は、例えば車室内の温度が所定温度よりも高い状況や、車室内に照射される日射量が所定量よりも多い状況等である。

制御部は、車両の駐車中に、状況検出部により車室内の状況が所定状況になったことが検出され、且つ受信部により要求信号が受信されたことを条件として、温度調節部により温度調節を実行させる。このため、車室内の状況が温度調節を実行すべき所定状況になったとしても、温度調節の実行を要求する要求信号が受信部により受信されていない場合は温度調節部による温度調節が実行されず、要求信号が受信部により受信された場合に温度調節部による温度調節が実行される。したがって、駐車中に車室内の温度調節を実行した後にユーザが車両を運転しない事態を抑制することができ、不要な電力消費を抑制しつつ、ユーザが乗車前に車室内の温度を調節することができる。

車両の構成及び携帯端末を示すブロック図。 車室内温度制御の手順を示すフローチャート。

以下、一実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態は、駐車中に車室内の温度を制御する温度制御システムとして具体化している。

図１に示すように、温度制御システムは、車両１０及び携帯端末３０を備えている。

車両１０は、空調装置１１、遮光装置１２、バッテリ１３、通信装置１４、ＧＰＳ受信機１５、ＥＣＵ（Electric Control Unit）２０、車室内温度センサ２１、日射量センサ２２、イグニションスイッチ２３等を備えている。

空調装置１１（温度調節部）は、コンプレッサ、ヒータ、熱交換器、送風ファン等を備えている。空調装置１１は、バッテリ１３から供給される電力により作動され、車室内の空気の温度を要求温度に制御する。空調装置１１の作動は、ＥＣＵ２０により制御される。

遮光装置１２（温度調節部）は、電動サンシェード又は電動カーテンであり、車両１０の各ウインドウに取り付けられたシェード又はカーテン（遮光部材）、各遮光部材を開閉する電動モータ等を備えている。遮光装置１２は、バッテリ１３から供給される電力により作動され、各ウインドウから車室内に照射される日光をそれぞれ遮断及び透過させる。遮光装置１２の作動は、ＥＣＵ２０により制御される。なお、遮光装置１２として、印加される電圧に応じて透光率が変化する調光ガラスを採用することもできる。

バッテリ１３は、鉛蓄電池等であり、空調装置１１及び遮光装置１２等へ電力を供給する。バッテリ１３は、車両１０のエンジンにより駆動される発電機によって充電される。

通信装置１４（受信部）は、アンテナ、送信回路、受信回路等を備える。通信装置１４は、無線通信により携帯端末３０と信号（データ）の送受信を行う。本実施形態では、通信装置１４は、空調装置１１及び遮光装置１２による車室内の温度調節の実行を要求する要求信号を、ユーザの携帯端末３０から受信する。また、通信装置１４はＥＣＵ２０と信号の送受信を行う。

ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機１５は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信してＥＣＵ２０へ送信する。車室内温度センサ２１（状況検出部）は、車室内の温度を検出してＥＣＵ２０へ送信する。日射量センサ２２（状況検出部）は、車室内の所定位置に取り付けられており、車室内に照射される日射量を検出してＥＣＵ２０へ送信する。イグニションスイッチ２３（始動スイッチ）は、ユーザによるエンジン（車両１０）の始動操作を検出してＥＣＵ２０へ送信する。

ＥＣＵ２０（制御部）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータである。ＥＣＵ２０は、ＧＰＳ受信機１５、車室内温度センサ２１、日射量センサ２２、イグニションスイッチ２３等の検出値、及び通信装置１４からの信号に基づいて、空調装置１１及び遮光装置１２の作動を制御する。詳しくは、ＥＣＵ２０は、車両１０の駐車中に、車室内温度センサ２１及び日射量センサ２２により車室内の状況が所定状況になったことが検出され、且つ通信装置１４により要求信号が受信されたことを条件として、空調装置１１及び遮光装置１２により温度調節を実行させる。なお、通信装置１４、車室内温度センサ２１、日射量センサ２２、及びＥＣＵ２０により、車室内温度制御装置が構成されている。

携帯端末３０は、スマートフォンや、タブレット端末、リモコン等であり、各種入力が行われる操作部、無線通信を行う通信部等を備えている。操作部は、ユーザにより操作され、空調装置１１及び遮光装置１２の作動に関する情報が入力される。例えば、ユーザの操作部に対する操作により、空調装置１１及び遮光装置１２を作動させる要求、空調装置１１により車室内温度を制御する際の要求温度等が入力される。通信部は、アンテナ、送信回路、受信回路等を備える。通信部は、無線通信により通信装置１４と信号（データ）の送受信を行う。通信部は、操作部により入力された情報に基づいて、空調装置１１及び遮光装置１２の作動（温度調節の実行）を要求する要求信号を通信装置１４へ送信する。

図２は、車室内温度制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、車両１０の駐車中にＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。

まず、空調装置１１及び遮光装置１２による温度調節の実行を要求する要求信号を受信したか否か判定する（Ｓ１１）。具体的には、ユーザの携帯端末３０から送信された要求信号を、通信装置１４を介して受信したか否か判定する。この判定において要求信号を受信していないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。

一方、Ｓ１１の判定において要求信号を受信したと判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、車室内の温度を車室内温度センサ２１により検出させ（Ｓ１２）、車室内に照射される日射量を日射量センサ２２により検出させる（Ｓ１３）。

続いて、検出された車室内温度が所定温度よりも高いか否か判定する（Ｓ１４）。この所定温度は、遮光装置１２を作動させて車室内の温度上昇を抑制すべき高温状況（所定状況）になったか否か判定することのできる値に設定されている。

Ｓ１４の判定において、検出された車室内温度が所定温度よりも高いと判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、検出された日射量が所定日射量よりも多いか否か判定する（Ｓ１５）。この所定日射量は、遮光装置１２を作動させて車室内の温度上昇を抑制すべき日射状況（所定状況）になったか否か判定することのできる値に設定されている。

Ｓ１５の判定において、検出された日射量が所定日射量よりも多いと判定した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、車室内に太陽光が照射している方向を算出する。具体的には、日射量センサ２２が複数取り付けられている場合は、それらの検出値に基づいて日射方向を算出する。また、ＧＰＳ受信機１５による受信信号や日時等に基づいて、日射方向を算出してもよい。

続いて、車室内に照射される太陽光を遮断するように、遮光装置１２を作動させる（Ｓ１７）。具体的には、日射方向のウインドウに取り付けられた遮光部材を閉じさせる、あるいは日射方向のウインドウを構成する調光ガラスの透光率を低下させる。

続いて、空調装置１１を作動させる（Ｓ１８）。また、Ｓ１４の判定において検出された車室内温度が所定温度よりも高くないと判定した場合（Ｓ１４：ＮＯ）、又はＳ１５の判定において検出された日射量が所定日射量よりも多くないと判定した場合も（Ｓ１５：ＮＯ）、Ｓ１８の処理を実行する。具体的には、車室内温度センサ２１により検出される車室内温度を、要求信号に含まれる要求温度に近付けるように、空調装置１１を作動させる。なお、要求温度を一定温度、例えば２５℃に設定しておくこともできる。また、検出される車室内温度が要求温度を含む所定温度範囲である場合は、空調装置１１を作動させないようにしてもよい。換言すれば、検出される車室内温度が要求温度を含む所定温度範囲から外れていることを条件として、空調装置１１を作動させてもよい。

続いて、車両１０にユーザが乗り込んだか否か判定する（Ｓ１９）。具体的には、イグニションスイッチ２３により、ユーザによるエンジン（車両１０）の始動操作が検出された場合に、車両１０にユーザが乗り込んだと判定する。この判定において、車両１０にユーザが乗り込んでいないと判定した場合（Ｓ１９：ＮＯ）、Ｓ１９の判定を繰り返す。この場合は、遮光装置１２の作動及び空調装置１１の作動が維持される。

一方、車両１０にユーザが乗り込んだと判定した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、遮光装置１２を停止させ（Ｓ２０）、空調装置１１を停止させる（Ｓ２１）。具体的には、遮光装置１２が作動されている場合は、日射方向のウインドウに取り付けられた遮光部材を開かせる、あるいは日射方向のウインドウを構成する調光ガラスの透光率を上昇させる。空調装置１１が作動されている場合は、空調装置１１を停止させる。その後、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。なお、ユーザが乗車した後は、ユーザの操作により遮光装置１２及び空調装置１１の作動が制御される。

以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。

・ＥＣＵ２０は、車両１０の駐車中に、車室内温度センサ２１及び日射量センサ２２により車室内の状況が温度調節を実行すべき所定状況になったことが検出され、且つ通信装置１４により要求信号が受信されたことを条件として、遮光装置１２及び空調装置１１により温度調節を実行させる。このため、車室内の状況が温度調節を実行すべき所定状況になったとしても、温度調節の実行を要求する要求信号が通信装置１４により受信されていない場合は遮光装置１２及び空調装置１１による温度調節が実行されず、要求信号が受信部により受信された場合に遮光装置１２及び空調装置１１による温度調節が実行される。したがって、駐車中に車室内の温度調節を実行した後にユーザが車両１０を運転しない事態を抑制することができ、不要な電力消費を抑制しつつ、ユーザが乗車前に車室内の温度を調節することができる。

・一般に、車室内の空気の温度を要求温度に制御する空調装置１１は、車室内の換気を行う換気装置よりも消費する電力が大きい。この点、温度調節の実行が要求された場合に温度調節が実行され、温度調節の実行が要求されていない場合は温度調節が実行されない。このため、消費電力の大きい空調装置１１による温度調節が可能となり、快適性を向上させることができる。

なお、上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。

・図２のＳ１９において、ＥＣＵ２０（制御部）は、遮光装置１２又は空調装置１１の作動開始（温度調節の実行開始）から所定時間経過した場合に、遮光装置１２又は空調装置１１（温度調節部）を停止させてもよい。こうした構成によれば、温度調節の実行を要求する要求信号をユーザが誤って送信した場合や、要求信号の送信後にユーザが車両１０を運転する予定を取りやめた場合等であっても、不要な電力消費を抑制することができる。

・図２のＳ１９において、ＥＣＵ２０（制御部）は、バッテリ１３の残容量が所定容量よりも少なくなった場合に、遮光装置１２又は空調装置１１（温度調節部）を停止させてもよい。こうした構成によれば、バッテリ１３の残容量が過度に少なくなることを抑制することができる。

・車両１０として、外部から電力の供給を受けることが可能であるプラグインハイブリッド車や電気自動車を採用することもできる。こうした構成によれば、外部から供給された電力により遮光装置１２及び空調装置１１（温度調節部）を作動させたり、外部から供給された電力をバッテリ１３に充電してバッテリ１３から供給される電力により遮光装置１２及び空調装置１１を作動させたりすることができる。このため、駐車中に遮光装置１２及び空調装置１１を作動させたとしても、バッテリ１３の残容量が減少することを抑制することができる。

・車両１０がプラグインハイブリッド車や電気自動車である場合に、ＥＣＵ２０（制御部）は、車両１０が外部から電力の供給を受けていることを更に条件として、遮光装置１２及び空調装置１１により温度調節を実行させてもよい。こうした構成によれば、車室内の状況が温度調節を実行すべき所定状況になり、且つ温度調節の実行を要求する要求信号が通信装置１４（受信部）により受信されたとしても、車両１０が外部から電力の供給を受けていない場合は遮光装置１２及び空調装置１１による温度調節が実行されず、車両１０が外部から電力の供給を受けている場合に遮光装置１２及び空調装置１１による温度調節が実行される。したがって、バッテリ１３の残容量が減少することを更に抑制することができる。

・図２のＳ１８において、空調装置１１により車室内の換気のみを行ってもよい。なお、空調装置１１により車室内を要求温度に制御するか、又は車室内の換気のみを行うかの情報を、要求信号に含めることもできる。また、車両１０が空調装置１１の他に換気装置を備え、この換気装置により車室内の換気を行ってもよい。

・車両１０が車外温度を検出する車外温度センサを備え、図２のＳ１４及びＳ１８において、車外温度センサにより検出された車外温度を考慮して処理を行ってもよい。

・図２のＳ１８，Ｓ２１を省略することもできる。又は、図２のＳ１３〜Ｓ１７，Ｓ２０を省略することもできる。すなわち、駐車中に車室内の温度調節を実行する温度調節部として、遮光装置１２及び空調装置１１のうちいずれか一方のみを採用してもよい。

１０…車両、１１…空調装置、１２…遮光装置、１４…通信装置、２０…ＥＣＵ、２１…車室内温度センサ、２２…日射量センサ。

Claims (5)

1. 供給される電力により作動されて車両（１０）の室内の温度調節を実行する温度調節部（１１，１２）に適用される車室内温度制御装置であって、
   前記温度調節部による前記温度調節の実行を要求する要求信号を受信する受信部（１４）と、
   前記室内の状況が前記温度調節部による前記温度調節を実行すべき所定状況になったことを検出する状況検出部（２１，２２）と、
   前記車両の駐車中に、前記状況検出部により前記室内の状況が前記所定状況になったことが検出され、且つ前記受信部により前記要求信号が受信されたことを条件として、前記温度調節部により前記温度調節を実行させる制御部（２０）と、
   を備えることを特徴とする車室内温度制御装置。
2. 前記温度調節部は、前記室内の空気の温度を要求温度に制御する空調装置（１１）である請求項１に記載の車室内温度制御装置。
3. 前記車両は、外部から電力の供給を受けることが可能である請求項１又は２に記載の車室内温度制御装置。
4. 前記制御部は、前記車両が外部から電力の供給を受けていることを更に条件として、前記温度調節部により前記温度調節を実行させる請求項３に記載の車室内温度制御装置。
5. 前記制御部は、前記温度調節部による前記温度調節の実行開始から所定時間経過した場合に、温度調節部による前記温度調節を停止させる請求項１〜４のいずれか１項に記載の車室内温度制御装置。

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