JP2015172409A

JP2015172409A - 自在継手

Info

Publication number: JP2015172409A
Application number: JP2014048711A
Authority: JP
Inventors: 泰史杉浦; Yasushi Sugiura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-12
Filing date: 2014-03-12
Publication date: 2015-10-01
Anticipated expiration: 2034-03-12
Also published as: CN104912950B; US20150260232A1; CN104912950A; US9447824B2; JP6209108B2

Abstract

【課題】過大な回転トルクが入力された場合であっても、乗員の乗り心地の低下を回避すること。【解決手段】軸部３６の軸方向に沿った一端部に固定される有底筒状の外側継手部材２８と、外側継手部材２８の内側でドライブシャフト２２の軸方向に沿った一端部に挿通固定され、軸部３６側からドライブシャフト２２側へ回転トルクを伝達する内側継手部材３０と、外側継手部材２８の内側に形成されるローラ案内面４２に沿って転動可能なローラ４０と、ドライブシャフト２２の軸方向の長さである軸長を変化させる軸長可変機構３２とを備え、軸長可変機構３２は、軸部３６側から伝達される回転トルクに応じてドライブシャフト２２の軸長をΔＴだけ増大させることで、ローラ４０とローラ案内面４２との接触位置を変化させる。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源と車輪との間に配置され、駆動源からの回転トルクを車輪に伝達する自在継手に関する。

従来技術として、例えば、特許文献１には、外側継手部材及び内側継手部材の回転位相の変化に伴って、トルク伝達部材（ローラ）がローラ案内面に沿って変位するトリポート型の等速自在継手が開示されている。

特開平１１−３３６７８３号公報

ところで、特許文献１に開示されたトリポート型の等速自在継手等では、例えば、車両の加速時等に高い回転トルクが入力された場合、ローラ案内面に対するトルク伝達部材（ローラ）の接触力が通常走行時と比較して大きくなり、ローラ案内面の他の部位と比較して当該接触箇所の磨耗が大きくなるおそれや、変形をまねくおそれがある。

これにより、通常走行時の回転トルクの伝達において、トルク伝達部材（ローラ）が磨耗した当該接触箇所を転動（接触）すると異音や振動が発生し、乗員の乗り心地が低下するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、過大な回転トルクが入力された場合であっても、乗員の乗り心地の低下を回避することが可能な自在継手を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、駆動源側に接続される第１回転軸と、車輪側に接続される第２回転軸と、前記第１回転軸の軸方向に沿った一端部に固定される有底筒状の外側継手部材と、前記外側継手部材の内側で前記第２回転軸の軸方向に沿った一端部に挿通固定され、前記第１回転軸側から前記第２回転軸側へ回転トルクを伝達する内側継手部材と、前記内側継手部材に設けられ、前記外側継手部材の内側に形成されるローラ案内面に沿って転動可能なローラ部材と、前記第２回転軸に設けられ、前記第２回転軸の軸方向の長さである軸長を変化させる軸長可変機構と、を備え、前記軸長可変機構は、前記第１回転軸側から伝達される回転トルクに応じて前記軸長を変化させることで、前記ローラ部材と前記ローラ案内面との位置関係を変化させることを特徴とする。

本発明によれば、例えば、加速時等、車両の通常走行時と比較して大きな回転トルクが自在継手に入力され、ローラ案内面とローラとの接触力が通常走行時よりも大きくなったとき、入力される回転トルクの値に対応して、軸長可変機構により第２回転軸の軸長を変化させることができる。第２回転軸の軸長が変化することで、ローラは、ローラ案内面のうち、通常走行時に接触する位置から第２回転軸の軸長が変化した変化分だけ偏位した位置でローラ案内面と接触する。

換言すると、通常走行時と比較して大きな回転トルクが入力された際、軸長可変機構を介して第２回転軸の軸長を変化させることにより、通常走行時にローラと接触するローラ案内面の通常使用範囲を超えた位置で、ローラをローラ案内面と接触させることができる。

本発明では、第２回転軸の軸長を変化させることにより、通常走行時の回転トルクの伝達が、ローラ案内面の通常使用範囲内で行われ、通常使用範囲を超えた位置（ローラが通常使用するローラ案内面の通常使用範囲から偏位した位置）で通常走行時における回転トルクの伝達が回避される。これにより、本発明では、異音や振動の発生を抑制することができ、乗員の乗り心地が低下することを好適に回避することができる。

さらに、本発明は、駆動源側に接続される第１回転軸と、車輪側に接続される第２回転軸と、前記第１回転軸の軸方向に沿った一端部に固定される有底筒状の外側継手部材と、前記外側継手部材の内側で前記第２回転軸の軸方向に沿った一端部に挿通固定され、前記第１回転軸側から前記第２回転軸側へ回転トルクを伝達する内側継手部材と、前記内側継手部材に設けられ、前記外側継手部材の内側に形成されるローラ案内面に沿って転動可能なローラ部材と、前記外側継手部材に設けられ、前記外側継手部材の軸方向の長さである軸長を変化させる軸長可変機構と、を備え、前記軸長可変機構は、前記第１回転軸側から伝達される回転トルクに応じて前記軸長を変化させることで、前記ローラ部材と前記ローラ案内面との位置関係を変化させることを特徴とする。

本発明によれば、例えば、加速時等、車両の通常走行時と比較して大きな回転トルクが自在継手に入力され、ローラ案内面とローラとの接触力が通常走行時よりも大きくなったとき、入力される回転トルクの値に対応して、軸長可変機構により外側継手部材の軸長を変化させることができる。外側継手部材の軸長が変化することで、ローラは、ローラ案内面のうち、通常走行時に接触する位置から外側継手部材の軸長が変化した変化分だけ偏位した位置でローラ案内面と接触する。

換言すると、通常走行時と比較して大きな回転トルクが入力された際、軸長可変機構を介して外側継手部材の軸長を変化させることにより、通常走行時にローラと接触するローラ案内面の通常使用範囲を超えた位置で、ローラをローラ案内面と接触させることができる。

本発明では、外側継手部材の軸長を変化させることにより、通常走行時の回転トルクの伝達が、ローラ案内面の通常使用範囲内で行われ、通常使用範囲を超えた位置（ローラが通常使用するローラ案内面の通常使用範囲から偏位した位置）で通常走行時における回転トルクの伝達が回避される。これにより、本発明では、異音や振動の発生を抑制することができ、乗員の乗り心地が低下することを好適に回避することができる。

本発明では、過大なトルクが入力された場合であっても、乗員の乗り心地の低下を回避することが可能な自在継手を得ることができる。

（ａ）は、本発明の実施形態に係る等速ジョイントが組み込まれた駆動力伝達システムの全体構成図、（ｂ）は、本発明の実施形態に係る等速ジョイントを構成する外側継手部材及び内側継手部材の概略構造断面図である。図１（ｂ）のＩＩ−ＩＩ線に沿った等速ジョイントの断面図である。（ａ）は、軸長可変機構の概略構成断面図、（ｂ）は、ドライブシャフトの軸長がΔＴだけ増大した状態を示す断面図である。（ｂ）は、一対のカム要素が組み付けられて接触した状態を示す斜視図、（ａ）は、（ｂ）の状態から一方のカム要素を開いた一方のカム要素の斜視図、（ｃ）は、（ｂ）の状態における他方のカム要素の斜視図である。（ａ）は、軸長の変化分が零の状態の一対のカム要素の斜視図、（ｂ）は、一対のカム要素同士が相対的に摺動して軸長がΔＴだけ増大した状態の一対のカム要素の斜視図である。（ｂ）は、変形例に係る一対のカム要素が組み付けられて接触した状態を示す斜視図、（ａ）は、（ｂ）の状態から変形例に係る一方のカム要素を開いた一方のカム要素の斜視図、（ｃ）は、（ｂ）の状態における他方のカム要素の斜視図である。（ａ）は、変形例に係るボールカムの断面図、（ｂ）は、カム板の平面図、（ｃ）は、（ｂ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿ったカム板の断面図である。（ａ）は、比較例に係る等速ジョイントにおいて、過大なトルクが入力された場合のローラとローラ案内面との位置関係を示す模式図、（ｂ）は、本実施形態に係る等速ジョイントにおいて、過大なトルクが入力された場合のローラとローラ案内面との位置関係を示す模式図である。図３（ａ）に示される軸長可変機構の変形例を示す断面図である。（ａ）は、本発明の他の実施形態に係る等速ジョイントの断面図、（ｂ）は、アウタカップの軸長がΔＴだけ増大した状態を示す断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１（ａ）は、本発明の実施形態に係る等速ジョイントが組み込まれた駆動力伝達システムの全体構成図、図１（ｂ）は、本発明の実施形態に係る等速ジョイントを構成する外側継手部材及び内側継手部材の概略構造断面図、図２は、図１（ｂ）のＩＩ−ＩＩ線に沿った等速ジョイントの断面図である。

図１（ａ）に示されるように、例えば、図示しない前輪駆動車の前部には、駆動力伝達システム１０が搭載されている。この駆動力伝達システム１０は、エンジン（駆動源）１２と、エンジン１２から出力された回転トルクを変換するトランスミッション１４と、トランスミッション１４の出力側に連結されるデファレンシャル機構１６とを有する。

デファレンシャル機構１６の出力側には、本発明の実施形態に係るトリポート型の等速ジョイント２０が連結されている。等速ジョイント２０は、ドライブシャフト２２及び他の等速ジョイント２４を介して車輪（前輪）２６と連結されている。ドライブシャフト２２は、「車輪側に接続される第２回転軸」として機能するものである。なお、車輪２６は、図示しないサスペンション機構によって変位可能に支持されている。

等速ジョイント２０は、デファレンシャル機構１６の出力側に接続される外側継手部材２８と、外側継手部材２８の内側に設けられる内側継手部材３０と、ドライブシャフト２２の中間部に設けられる軸長可変機構３２とを備える。

図１（ｂ）に示されるように、外側継手部材２８は、アウタカップ（外輪部材）３４と、アウタカップ３４から軸方向に沿って所定長だけ突出する軸部３６とを有する。アウタカップ３４は、一端側が端壁によって閉塞され、他端側が開口して形成された有底円筒体からなる。軸部３６は、デファレンシャル機構１６に連結され、「駆動源側に接続される第１回転軸」として機能するものである。なお、本実施形態では、アウタカップ３４と軸部３６とを一体で形成しているが、例えば、端壁及び軸部とを一体とし、これを側周壁と結合させることで外側継手部材２８を構成するようにしてもよい。

図２に示されるように、アウタカップ３４の内面には、アウタカップ３４の軸方向に沿って延在すると共に、円周方向に等角度離間して配置された３本の摺動溝（トラック溝）３８が形成されている。各摺動溝３８には、後記するローラ（ローラ部材）４０と摺接する一対のローラ案内面４２が対向して形成されている。なお、アウタカップ３４の開口は、蛇腹状の図示しないゴムブーツ（または、樹脂ブーツ）によって閉塞されている。

内側継手部材３０は、ドライブシャフト２２の一端部に外嵌固定されるボス部４４と、ボス部４４の円周方向等分位置から径方向外側に向かって突出する３本のトラニオンジャーナル４６とを有するスパイダ４８と、トラニオンジャーナル４６の周方向に回転自在に装着されるローラ４０とを備える。なお、トラニオンジャーナル４６とローラ４０との間には、図示しないワッシャやニードルベアリング等が介装されている。また、ドライブシャフト２２は、例えば、中空管からなる部材で形成されている。

ローラ４０は、アウタカップ３４の摺動溝３８に沿って摺動乃至転動することで、外側継手部材２８と内側継手部材３０とがアウタカップ３４の軸方向（図１（ａ）の矢印Ａ方向）に沿って相対的に変位可能に設けられている。さらに、ローラ４０の外周面が部分球面で形成されているため、ドライブシャフト２２が図１（ａ）の矢印Ｂ方向に所定角度だけ回動した場合であっても、スパイダ４８が傾斜した状態でローラ４０は摺動溝３８に沿って転動乃至摺動可能に設けられている。

図３（ａ）は、軸長可変機構の概略構成断面図、図３（ｂ）は、ドライブシャフトの軸長がΔＴだけ増大した状態を示す断面図である。

ドライブシャフト２２は、別体で分割して形成された第１シャフト２２ａと第２シャフト２２ｂとから構成される。軸長可変機構３２は、第１シャフト２２ａと第２シャフト２２ｂとの接続部位に設けられる。なお、第１シャフト２２ａは、等速ジョイント２０のローラ４０側に接続され、第２シャフト２２ｂは、車輪２６側に接続されている（図３（ａ）参照）。

図３（ａ）に示されるように、軸長可変機構３２は、第２シャフト２２ｂ側に設けられ、有底円筒体からなるハウジング５０と、ハウジング５０の内側底面５０ａの中心から第１シャフト２２ａ側に向かって突出するガイドロッド５２とを有する。

また、軸長可変機構３２は、第１シャフト２２ａの先端部に設けられ、先端中心から半径外方向に拡径する円板部５４と、第１シャフト２２ａの軸方向に沿って形成され、ガイドロッド５２が挿通する挿通孔５６と、ハウジング５０の内側底面５０ａと円板部５４との間に介装される一対のカム要素５８とを有する。

さらに、軸長可変機構３２は、ハウジング５０の開口部を閉塞する閉塞部材６０と、所定距離離間して対向配置され、円板部５４及び閉塞部材６０に当接する一対の摺動板６２と、一対の摺動板６２の間に介装されるばね部材６４とを有する。円板部５４と内側底面５０ａとの間に介装された一対のカム要素５８は、ばね部材６４のばね力によって、互いに接触するように（後記するカム要素の当接面同士の当接状態が保持されるように）押圧されている。

なお、一対のカム要素５８をそれぞれ磁石で形成し、磁力が互いに反発し合うように一対のカム要素５８同士を組み合わせることにより、ばね部材６４を不要とすることができる。また、本実施形態では、ばね部材６４としてコイルスプリングを用いているが、例えば、皿ばねや板ばね等を用いることが可能である。

図４（ｂ）は、一対のカム要素が組み付けられて接触した状態を示す斜視図、図４（ａ）は、図４（ｂ）の状態から一方のカム要素を開いた一方のカム要素の斜視図、図４（ｃ）は、図４（ｂ）の状態における他方のカム要素の斜視図、図５（ａ）は、軸長の変化分が零の状態の一対のカム要素の斜視図、図５（ｂ）は、一対のカム要素同士が相対的に摺動して軸長がΔＴだけ増大した状態の一対のカム要素の斜視図である。

一対のカム要素５８は、図４（ａ）と図４（ｃ）とを比較して諒解されるように、同一形状のリング体からなる。各カム要素５８は、円周方向で約１８０度の離間角度を有し矩形状からなる２つの当接面６６ａ、６６ｂと、略半円弧に湾曲して摺動可能な２つのカム面６８ａ、６８ｂを有する。各カム要素５８は、一方の当接面６６ａ（６６ｂ）から他方の当接面６６ｂ（６６ａ）に向かってカム本体の板厚が徐々に減少するように構成されている。このカム本体の板厚の減少により、カム面６８ａ、６８ｂは、一方の当接面６６ａ（６６ｂ）から他方の当接面６６ｂ（６６ａ）に向かって傾斜する傾斜面によって形成されている。

一対のカム要素５８は、図４（ｂ）に示されるように、一方の当接面６６ａ、６６ａ同士、及び、他方の当接面６６ｂ、６６ｂ同士をそれぞれ当接させると共に、一方のカム面６８ａ、６８ａ同士と他方のカム面６８ｂ、６８ｂ同士とをそれぞれ接触させるようにして組み付けられる。

図５（ａ）と図５（ｂ）を比較して示されるように、カム面６８ａ、６８ｂに沿って、一方のカム要素５８と他方のカム要素５８とを相対的に変位（摺動）させることにより、カム厚と直交するカム幅が増大する。このカム幅の変化量は、ドライブシャフト２２の軸長の変化量ΔＴと同一である。

ハウジング５０の内側底面５０ａと円板部５４との間に介装された一対のカム要素５８は、ばね部材６４のばね力によって押圧された状態にあり、車両の通常走行時において軸長の変化量ΔＴは、零となっている（カム幅の変化量が零）。このとき、一対のカム要素５８は、一方の当接面６６ａ、６６ａ同士、及び、他方の当接面６６ｂ、６６ｂ同士が当接状態にあり、離間していない（図５（ａ）参照）。

これに対し、設定トルク以上の大きな回転トルクが軸長可変機構３２に入力されると、ばね部材６４のばね力に抗して一対のカム要素５８が相対的に変位し、カム面６８ａ、６８ｂ同士が摺動してカム幅が増大する。これにより、ドライブシャフト２２の軸長がΔＴだけ増大する（図３（ｂ）参照）。一対のカム要素５８のカム面６８ａ、６８ｂ同士が摺動することにより、一方及び他方の当接面６６ａ、６６ａ、６６ｂ、６６ｂは、相互に離間する（図５（ｂ）参照）。

次に、カム要素５８の変形例を図６及び図７に示す。
図６（ｂ）は、変形例に係る一対のカム要素が組み付けられて接触した状態を示す斜視図、図６（ａ）は、図６（ｂ）の状態から変形例に係る一方のカム要素を開いた一方のカム要素の斜視図、図６（ｃ）は、図６（ｂ）の状態から変形例に係る他方のカム要素を開いた他方のカム要素の斜視図、図７（ａ）は、変形例に係るボールカムの断面図、図７（ｂ）は、カム板の平面図、図７（ｃ）は、図７（ｂ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿ったカム板の断面図である。

変形例に係る一対のカム要素５８ａは、図５（ａ）〜図５（ｃ）に示す一対のカム要素５８と比較して、各カム要素５８ａの当接面６６及びカム面６８がそれぞれ単一となっている点で相違している。変形例に係る一対のカム要素５８ａは、容易に製造することができる。

変形例に係るボールカム７０は、図７（ａ）に示されるように、リング状の一対のカム板７２と、一対のカム板７２同士の間に介装される複数のボール７４とを有する。カム板７２の一面（カム板７２同士の接触面）には、図７（ｂ）に示されるように、平面視して半円と略三角形とが組み合わされた複合形状からなるボール転動溝７６が周方向に４つ形成されている。このボール転動溝７６は、図７（ｃ）に示されるように、断面略三角形状からなり、溝底には、一側から他側に向かって溝深さが徐々に増大して傾斜する傾斜面７８が形成されている。これにより、ボール転動溝７６の三角形状の先端部分にいくにつれて傾斜面７８とカム板７２の一面との間の溝深さが浅くなっているのに対し、半円状の部分にいくにつれて傾斜面７８とカム板７２の一面との間の溝深さが深くなっている。

図７（ａ）に示されるように、ボール転動溝７６の前後方向が一側と他側とで互いに反対となるように一対のカム板７２の一面同士を接触するように組み合わせる。このように組み合わせることで、ボール転動溝７６の断面が併せて略平行四辺形状に形成される。この併せたボール転動溝７６の中央部には、ボール７４が配置される。一対のカム板７２が相対的に変位することでボール７４がボール転動溝７６内を転動し、ボール７４が略平行四辺形状のボール転動溝７６の中央から偏位することにより、一対のカム板７２の離間する方向に変位して軸長が増大する。

本実施形態に係る等速ジョイント２０が組み込まれた駆動力伝達システム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

先ず、エンジン１２の回転駆動によって発生した回転トルクが車輪２６に伝達されるトルク伝達経路について説明する。

エンジン１２側の回転トルクは、等速ジョイント２０の軸部３６を介してアウタカップ３４に入力される。アウタカップ３４に入力された回転トルクは、アウタカップ３４の内面に形成されたローラ案内面４２に接触するローラ４０及びスパイダ４８を介してドライブシャフト２２に伝達される。ドライブシャフト２２に伝達された回転トルクは、アウトボード側に配置された他の等速ジョイント２４を介して車輪２６に伝達される。

次に、設定トルクを超えた過大な回転トルクが等速ジョイント２０に入力された場合について説明する。図８（ａ）は、比較例に係る等速ジョイントにおいて、過大なトルクが入力された場合のローラとローラ案内面との位置関係を示す模式図、図８（ｂ）は、本実施形態に係る等速ジョイントにおいて、過大なトルクが入力された場合のローラとローラ案内面との位置関係を示す模式図である。

比較例に係る等速ジョイントは、軸長可変機構３２が設けられていない点で相違するのみであり、その他は、本実施形態に係る等速ジョイント２０と同一に構成されているものとする。なお、図８（ａ）、（ｂ）は、摺動溝３８内の対向する一対のローラ案内面４２に沿ってローラ４０が転動する状態を平面的に示したものであり、ローラ４０と接触する一側のローラ案内面４２のみを図示し、他側のローラ案内面４２の図示を省略している。

例えば、車両の加速時等に高い回転トルクが入力された場合、比較例では、ローラ案内面４２に対するローラ４０の接触力が通常走行時と比較して大きくなり、ローラ案内面４２の他の部位と比較してローラ４０との当該接触箇所の磨耗が大きくなる。この結果、例えば、ローラ案内面４２に湾曲した凹部８０が形成される。図８（ａ）に示されるように、比較例では、高い回転トルクが入力された時のローラ４０の位置は、通常走行時におけるローラ案内面４２の使用範囲内である。

これに対し、本実施形態では、通常走行時と比較して大きな回転トルクが等速ジョイント２０に入力され、ローラ案内面４２とローラ４０との接触力が通常走行時よりも大きくなったとき、入力される回転トルクの値に対応して、軸長可変機構３２によりドライブシャフト２２の軸長をΔＴだけ増大させることができる。図８（ｂ）に示されるように、本実施形態では、ドライブシャフト２２の軸長がΔＴだけ増大することで、ローラ４０が、ローラ案内面４２のうち、通常走行時に接触する位置（使用範囲）からドライブシャフト２２の軸長が増大したΔＴだけ偏位（オフセット）した位置でローラ案内面４２と接触する。この結果、本実施形態では、ローラ案内面４２に形成される湾曲した凹部８０の位置が、通常走行時におけるローラ案内面４２の使用範囲を超えた使用範囲外の位置となる。

本実施形態では、通常走行時と比較して大きな回転トルクが入力された際、軸長可変機構３２を介してドライブシャフト２２の軸長をΔＴだけ増大させることにより、通常走行時にローラ４０と接触するローラ案内面４２の通常使用範囲を超えた位置で、ローラ４０をローラ案内面４２と接触させることができる。

このように、本実施形態では、ドライブシャフト２２の軸長をΔＴだけ増大させることにより、凹部８０が形成される位置が通常使用範囲の外に位置するため、通常走行時の回転トルクの伝達がローラ案内面４２の通常使用範囲内で行われ、通常使用範囲を超えた位置（通常使用範囲外の位置）での通常走行時における回転トルクの伝達が回避される。換言すると、通常走行時における回転トルクの伝達において、通常使用範囲外に位置する凹部８０に対してローラ４０は接触しない。これにより、本実施形態では、異音や振動の発生を抑制することができ、乗員の乗り心地が低下することを好適に回避することができる。

なお、本実施形態において、軸長可変機構３２は、ドライブシャフト２２の中間部であればドライブシャフト２２の任意の位置に配置することが可能であるが、例えば、ばね下荷重を抑制する（ばね下重量を軽減させる）観点から、等速ジョイント２０（内側継手部材３０）と近接するドライブシャフト２２の一側に軸長可変機構３２を配置することが好ましい。

また、本実施形態では、デファレンシャル機構１６側に配置されるインボード側の等速ジョイント２０に適用した場合を例示しているが、車輪２６に近接するアウトボード側の他の等速ジョイント２４（トリポート型等速ジョイント）に適用してもよい。

図９は、図３（ａ）に示される軸長可変機構の変形例を示す断面図である。
変形例に係る軸長可変機構３２ａの構成を概略説明する。なお、図３（ａ）に示される軸長可変機構３２の構成要素と同一構成要素には、同一の参照符号を付して説明する。

ハウジングは、第２シャフト２２ｂと一体に形成される底壁５０ｂと、底壁５０ｂに結合される側周壁５０ｃと、側周壁５０ｃの開口を閉塞する蓋部材８２とを有する。底壁５０ｂには、一対のカム要素５８のうちの一側のカム要素５８が一体に形成される。他側のカム要素５８は、円板部５４と一体に形成される。

変形例に係る軸長可変機構３２ａでは、それぞれの部品を別体で構成し、組み立てることで、製造工程が簡素化されて簡便に製造することができる利点がある。

次に、本発明の他の実施形態に係る等速ジョイント２０ａについて以下詳細に説明する。なお、前記実施形態に係る等速ジョイント２０と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図１０（ａ）は、本発明の他の実施形態に係る等速ジョイントの断面図、図１０（ｂ）は、アウタカップの軸長がΔＴだけ増大した状態を示す断面図である。

前記実施形態では、ドライブシャフト２２を分割構成する第１シャフト２２ａと第２シャフト２２ｂの中間部に軸長可変機構３２を配置し、ドライブシャフト２２の軸長をΔＴだけ増大するように構成しているのに対し、他の実施形態では、軸長可変機構３２ｂを外側継手部材２８のアウタカップ３４内に配置してアウタカップ３４の軸方向の長さである軸長をΔＴだけ増大させている点で相違している。

図１０（ａ）に示されるように、他の実施形態に係る等速ジョイント２０ａにおいて、外側継手部材１００は、軸部３６と一体に形成される底壁１０２と、底壁１０２に結合される側周壁１０４とから構成されるアウタカップ１０６を有する。アウタカップ１０６内には、軸長可変機構３２ｂが設けられる。

この軸長可変機構３２ｂは、底壁１０２の内側底面１０８側に配置される一側のカム要素５８と、その反対側に配置される他側のカム要素５８と、他側のカム要素５８に連結され他側のカム要素５８と一体的に軸方向に沿って変位可能に設けられた連結ロッド１１０と、連結ロッド１１０が貫通する貫通孔１１２が形成されアウタカップ１０６に固定される固定部材１１４とを含む。

さらに、軸長可変機構３２ｂは、固定部材１１４の環状フランジ部１１６と摺動部材１１８との間に介装される断面蛇腹状のばね部材１２０と、Ｃリング１２２を介して連結ロッド１１０の先端部に固定され、固定部材１１４に対して摺動可能に設けられるスライダ１２４とを備える。なお、アウタカップ１０６の内部に収納される内側継手部材３０は、前記実施形態と同一である。また、ばね部材１２０は、例えば、コイルスプリング、皿ばね、板ばね等であってもよい。

底壁１０２の内側底面１０８側に配置される一側のカム要素５８は、底壁１０２と一体に形成されるとよい。また、連結ロッド１１０とスライダ１２４との連結部位には、図示しないセレーション歯とセレーション溝とがセレーション嵌合したセレーション部１２６が設けられている。セレーション部１２６を設けることにより、軸部３６側からの回転トルクが、連結ロッド１１０を介してスライダ１２４に円滑に伝達することができる。さらに、固定部材１１４は、ばね部材１２０を一対のカム要素５８側に押圧していると共に、スライダ１２４をアウタカップ１０６の軸方向に沿って摺動させるガイドとして機能するものである。

軸長可変機構３２ｂは、高い回転トルクが入力されると、ばね部材１２０のばね力に抗して他側のカム要素５８及び連結ロッド１１０がアウタカップ１０６の軸方向に沿って一体的に変位し、この変位がスライダ１２４に伝達される。スライダ１２４は、アウタカップ１０６に固定された固定部材１１４の内周面に沿って摺動し、アウタカップ１０６の軸長がΔＴだけ増大する（図１０（ｂ）参照）。

本実施形態では、スライダ１２４の変位によってアウタカップ１０６の軸長をΔＴだけ増大させることにより、通常走行時の回転トルクの伝達が、ローラ案内面４２の通常使用範囲内で行われ、通常使用範囲を超えた位置（ローラ４０が通常使用するローラ案内面４２の通常使用範囲から偏位した位置）で通常走行時における回転トルクの伝達が回避される。これにより、本実施形態では、異音や振動の発生を抑制することができ、乗員の乗り心地が低下することを好適に回避することができる。

さらに、本実施形態では、ドライブシャフト２２自体に対する特別の加工が不要となるため、ドライブシャフト２２の所定の剛性・強度を確保することができる。なお、その他の作用効果は、前記実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。

１２エンジン（駆動源）
２０、２０ａ等速ジョイント（自在継手）
２２ドライブシャフト（第２回転軸）
２２ａ、２２ｂシャフト
２６車輪
２８外側継手部材
３０内側継手部材
３２、３２ａ、３２ｂ軸長可変機構
３６軸部（第１回転軸）
４０ローラ（ローラ部材）
４２ローラ案内面

Claims

駆動源側に接続される第１回転軸と、
車輪側に接続される第２回転軸と、
前記第１回転軸の軸方向に沿った一端部に固定される有底筒状の外側継手部材と、
前記外側継手部材の内側で前記第２回転軸の軸方向に沿った一端部に挿通固定され、前記第１回転軸側から前記第２回転軸側へ回転トルクを伝達する内側継手部材と、
前記内側継手部材に設けられ、前記外側継手部材の内側に形成されるローラ案内面に沿って転動可能なローラ部材と、
前記第２回転軸に設けられ、前記第２回転軸の軸方向の長さである軸長を変化させる軸長可変機構と、
を備え、
前記軸長可変機構は、前記第１回転軸側から伝達される回転トルクに応じて前記軸長を変化させることで、前記ローラ部材と前記ローラ案内面との位置関係を変化させることを特徴とする自在継手。
駆動源側に接続される第１回転軸と、
車輪側に接続される第２回転軸と、
前記第１回転軸の軸方向に沿った一端部に固定される有底筒状の外側継手部材と、
前記外側継手部材の内側で前記第２回転軸の軸方向に沿った一端部に挿通固定され、前記第１回転軸側から前記第２回転軸側へ回転トルクを伝達する内側継手部材と、
前記内側継手部材に設けられ、前記外側継手部材の内側に形成されるローラ案内面に沿って転動可能なローラ部材と、
前記外側継手部材に設けられ、前記外側継手部材の軸方向の長さである軸長を変化させる軸長可変機構と、
を備え、
前記軸長可変機構は、前記第１回転軸側から伝達される回転トルクに応じて前記軸長を変化させることで、前記ローラ部材と前記ローラ案内面との位置関係を変化させることを特徴とする自在継手。