JP2015168278A - ロック構造体及び操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストで製造可能なロック構造体及び操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアリング軸１１１と、ステアリング軸１１１に対して相対回転可能であるピニオン軸１２１と、ピニオン軸１２１と一体で回転するねじ棒２１と、ステアリング軸１１１の軸方向において直線運動可能であると共にステアリング軸１１１に対して相対回転不能であるアウターパイプ１０及びナット２２とを有し、ねじ棒２１の回転運動をアウターパイプ１０及びナット２２の直線運動に変換するボールねじ２０と、アウターパイプ１０の直線運動をロックするロック装置３０と、を備えるロック構造体１である。
【選択図】図２

Description

本発明は、ロック構造体及び操舵装置に関する。

ステアバイワイヤ方式の操舵装置は、ステアリングホイール（操舵部材）に対応して回転するステアリング軸（操舵部材側軸、第１回転軸）と、操舵輪に対応して回転するピニオン軸（操舵輪側軸、第２回転軸）と、ステアリング軸に反力を付与する反力アクチュエータと、ピニオン軸に操舵力を付与する操舵力アクチュエータと、を備えている。

そして、通常時、ステアリング軸とピニオン軸とは相対回転自在に構成される。一方、異常時（フェール時）、ステアリング軸とピニオン軸とはロック構造体によって周方向において相対回転不能に構成される。

このようなロック構造体としては、例えば、遊星歯車機構を備えるステアバイワイヤ方式の操舵装置において、ロック時に太陽歯車をロック片で回転不能にロックする技術が提案されている（特許文献１参照）。なお、特許文献１では、ステアリング軸は遊星歯車を保持するキャリヤに連結され、ピニオン軸は内歯車に連結されている。

特許第５１６５９０２号公報

このようなステアバイワイヤ方式の操舵装置におけるロック構造体は、低コストで製造可能なものが望まれている。

そこで、本発明は、低コストで製造可能なロック構造体及び操舵装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、第１回転軸と、前記第１回転軸に対して相対回転可能である第２回転軸と、前記第２回転軸と一体で回転する回転部と、前記第１回転軸の軸方向において直線運動可能であると共に前記第１回転軸に対して相対回転不能である直線運動部とを有し、前記回転部の回転運動を前記直線運動部の直線運動に変換する変換機構と、前記直線運動部の直線運動をロックするロック装置と、備えることを特徴とするロック構造体である。

このような構成によれば、例えば、後記する実施形態のようにボールねじによって変換機構を低コストで構成できる。

そして、ロック装置が直線運動部の直線運動をロックしない非ロック時、直線運動部は第１回転軸の軸方向において直線運動可能である。すなわち、非ロック時、第１回転軸と第２回転軸とが相対回転すると、回転部が第２回転軸と一体で回転し、変換機構によって、回転部の回転運動が直線運動部の直線運動に変換される。直線運動部は第１回転軸の軸方向において直線運動可能であるので、直線運動部が第１回転軸の軸方向において直線運動し、第１回転軸と第２回転軸との相対回転差が吸収されることになる。

一方、ロック装置が直線運動部の直線運動をロックするロック時、直線運動部は第１回転軸の軸方向において直線運動できず、軸方向において固定される。すなわち、変換機構によって、回転部の回転運動が直線運動部の直線運動に変換されない。したがって、第１回転軸、直線運動部、回転部及び第２回転軸は、一体で回転することになる。

また、前記課題を解決するための手段として、本発明は、前記ロック構造体を備え、前記第１回転軸は、運転者が操舵する操舵部材に対応して回転する操舵部材側軸、及び、操舵輪に対応して回転する操舵輪側軸、の一方であり、前記第２回転軸は、前記操舵部材側軸及び前記操舵輪側軸の他方であることを特徴とする操舵装置である。

本発明によれば、低コストで製造可能なロック構造体及び操舵装置を提供することができる。

本実施形態に係る操舵装置の構成図である。 本実施形態に係るロック構造体の縦断面図であり、ステアリング軸に対してピニオン軸が左回転し、ナットが下降した状態である。 本実施形態に係るロック構造体の縦断面図であり、ステアリング軸に対してピニオン軸が右回転し、ナットが上昇した状態である。 本実施形態に係るロック装置の平断面図であって、図２のＸ１−Ｘ１線断面に対応した図であり、通常時（非ロック時）を示している。 本実施形態に係るロック装置の平断面図であって、図２のＸ１−Ｘ１線断面に対応した図であり、異常時（ロック時）を示している。

本発明の一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。

≪操舵装置の構成≫
操舵装置１００は、操舵輪１３１（前輪）を操舵するステアバイワイヤ方式の操舵装置である。

操舵装置１００は、運転者の操舵するステアリングホイール１０１（操舵部材）と、ステアリングホイール１０１と一体で回転するステアリング軸１１１（操舵部材側軸、第１回転軸）と、操舵輪１３１に対応して回転し下部にピニオン歯１２１ａが形成されたピニオン軸１２１（操舵輪側軸、第２回転軸）と、ピニオン歯１２１ａに噛合するラック歯１３２ａが形成され車幅方向に延びるラック軸１３２（転舵軸）と、を備えている。ラック軸１３２の両端は、タイロッド１３３を介して操舵輪１３１に連結されている。

ステアリング軸１１１とピニオン軸１２１とは、通常時、機械的に非結合状態であり、相対回転自在である。一方、異常時（フェール時）、ステアリング軸１１１とピニオン軸１２１とが機械的に結合され一体で回転するように構成されている。

ステアリング軸１１１の下部の外周面にはスプライン軸１１２が形成されている（図２、図３参照）。スプライン軸１１２は、後記するスプライン孔１２とスプライン結合している。なお、ステアリング軸１１１、ピニオン軸１２１は、軸受等によって回転自在に支持されているが軸方向において移動しない。また、スプライン軸１１２は、チルトステアリング機構を構成するスプライン軸を使用することもできる。

操舵装置１００は、反力アクチュエータ１４１と、操舵アクチュエータ１５１と、を備えている。反力アクチュエータ１４１、操舵アクチュエータ１５１は、例えば、電動モータで構成されている。

反力アクチュエータ１４１は、ステアリング軸１１１に反力を付与するアクチュエータである。反力とは、運転者による操舵により回転するステアリング軸１１１の回転力と反対向きの力である。具体的には、ステアリング軸１１１にウォームホイール１４２が固定され、反力アクチュエータ１４１の出力軸にウォーム１４３が固定されている。ウォーム１４３はウォームホイール１４２に噛合している。そして、反力アクチュエータ１４１がステアリング軸１１１に反力を付与すると、運転者が操舵感を得るようになっている。

操舵アクチュエータ１５１は、ピニオン軸１２１に操舵力を付与するアクチュエータである。操舵力とは、操舵輪１３１を回転させる力である。具体的には、ピニオン軸１２１にウォームホイール１５２が固定され、操舵アクチュエータ１５１の出力軸にウォーム１５３が固定されている。ウォーム１５３はウォームホイール１５２に噛合している。そして、操舵アクチュエータ１５１がピニオン軸１２１に操舵力を付与すると、ピニオン軸１２１が回転し、ラック軸１３２が車幅方向において移動し、操舵輪１３１が操舵されるようになっている。

操舵装置１００は、操舵角度センサ１６１と、操舵トルクセンサ１６２と、車速センサ１６３と、ＥＣＵ２００（Electronic Control Unit、電子制御装置）と、を備えている。

操舵角度センサ１６１は、ステアリングホイール１０１（ステアリング軸１１１）の操舵角度を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。操舵トルクセンサ１６２は、運転者からステアリングホイール１０１（ステアリング軸１１１）に入力された操舵トルクを検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。車速センサ１６３は、車速を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。

ＥＣＵ２００は、操舵装置１００を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機器を制御し、各種処理を実行するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ２００は、操舵角度、操舵トルク及び車速に基づいて、反力アクチュエータ１４１及び操舵アクチュエータ１５１を駆動させるようになっている。また、ＥＣＵ２００は、後記するロック装置３０をＯＮ／ＯＦＦ制御する機能も備えている。

≪ロック構造体の構成≫
操舵装置１００は、ロック構造体１を備えている。ロック構造体１は、（１）通常時、ステアリング軸１１１とピニオン軸１２１とを相対回転自在で連結し、（２）異常時、ステアリング軸１１１とピニオン軸１２１とを周方向においてロックし相対回転不能とする構造体である。

ロック構造体１は、アウターパイプ１０（直線運動部）と、ボールねじ２０（変換機構）と、ロック装置３０と、を備えている。

＜アウターパイプ＞
アウターパイプ１０は、円筒状の部材である。
アウターパイプ１０の上部は、前記したスプライン軸１１２に外嵌する外嵌部１１を構成している。外嵌部１１の内周面には、スプライン孔１２が形成されている。スプライン孔１２は、小さな隙間Ｓを形成しつつ（図４参照）、前記したステアリング軸１１１のスプライン軸１１２とスプライン結合している。

これにより、アウターパイプ１０は、ステアリング軸１１１に対して、軸方向において直線運動可能であると共に周方向において相対回転不能である。すなわち、アウターパイプ１０は、ステアリング軸１１１に対して、軸方向において摺動可能となっている。

言い換えると、アウターパイプ１０とステアリング軸１１１とがスプライン結合している構造（スプライン結合構造）は、アウターパイプ１０とステアリング軸１１１との相対的な軸方向の移動（直線運動）を許容すると共に、相対回転を規制する規制部を構成している。

外嵌部１１には、軸方向に延びるスリット１３が形成されており（図４参照）、輪切り断面視においてＣ字形を呈している。そして、周方向においてスリット１３を挟む外嵌部１１の両端から径方向外側に延びる第１舌片１４、第２舌片１５が形成されている。

そして、後記するロック装置３０によりスリット１３の幅が小さくなり（図５参照）、外嵌部１１が縮径すると、スプライン孔１２とスプライン軸１１２との間における摩擦力（摺動抵抗）が大きくなり、外嵌部１１がステアリング軸１１１に対して摺動不能となり、ロックされるようになっている。

アウターパイプ１０の下端は、ボールねじ２０の後記するナット２２と結合されている。これにより、アウターパイプ１０は、ナット２２と一体で軸方向において移動するようになっている。

また、ここでは、アウターパイプ１０は、ステアリング軸１１１、ピニオン軸１２１と同軸で配置されている。ここで、同軸とは、ステアリング軸１１１等の中心軸線が完全一致した態様の他、中心軸線の位置、方向が多少ずれた態様も含む。すなわち、ステアリング軸１１１等が、自在継手を介して連結され屈曲した構成でもよい。

＜ボールねじ＞
ボールねじ２０は、アウターパイプ１０（ステアリング軸１１１）とピニオン軸１２１とを相対回転可能に連結する機構である。ボールねじ２０は、ステアリング軸１１１に対するピニオン軸１２１の相対回転運動を、アウターパイプ１０の軸方向における直線運動に変換する変換装置である。ボールねじ２０は、ねじ棒２１（回転部）と、ナット２２（直線運動部）と、複数のボール２３と、を備えている。

＜ボールねじ−ねじ棒＞
ねじ棒２１は、ピニオン軸１２１の上端に同軸で固定されており、周方向においてピニオン軸１２１と一体で回転運動するようになっている。なお、ピニオン軸１２１は軸方向に移動しないので、ねじ棒２１も軸方向に移動しない。

ねじ棒２１の外周面には、軸方向断面視において半円状を呈し、軸方向に螺旋状で延びる第１螺旋溝２１ａが形成されている。第１螺旋溝２１ａは、後記するナット２２側の第２螺旋溝２２ａとで、円状のボール通路を構成している。

＜ボールねじ−ナット＞
ナット２２は、アウターパイプ１０の下端に同軸で固定されており、軸方向においてアウターパイプ１０と一体で直線運動するようになっている。すなわち、ねじ棒２１がナット２２に対して相対回転すると、ねじ棒２１及びナット２２の螺合位置が変化し、ねじ棒２１の回転方向に対応して、ナット２２及びアウターパイプ１０が、上方又は下方に摺動するようになっている（図２、図３参照）。よって、ステアリング軸１１１の軸方向において直線運動可能であると共にステアリング軸１１１に対して相対回転不能である直線運動部は、アウターパイプ１０とナット２２とを備えて構成されている。

ナット２２の内周面には、軸方向断面視において半円状を呈し、軸方向に螺旋状の第２螺旋溝２２ａが形成されている。

＜ボールねじ−ボール＞
ボール２３は、ねじ棒２１及びナット２２の間において、第１螺旋溝２１ａ及び第２螺旋溝２２ａで形成されたボール通路を転動することにより、ねじ棒２１及びナット２２の相対回転に伴う抵抗を小さくするものである。

なお、ナット２２内に軸方向に延びる循環路を形成し、ボール２３を循環させる構成としてもよい。

＜ロック装置＞
ロック装置３０は、軸方向において、ステアリング軸１１１に対してアウターパイプ１０を移動自在又はロック（固定）する装置である。

ロック装置３０は、先端が第２舌片１５に固定されたロッド３１と、ロッド３１の基端に固定された可動コア３２と、可動コア３２を吸引する固定コア３３と、固定コア３３を励磁するソレノイド３４と、第２舌片１５が第１舌片１４に近づくように可動コア３２及びロッド３１を付勢する圧縮コイルばね３５と、これらを収容するハウジング３６と、を備えている。ソレノイド３４には、ＥＣＵ２００の指令に従って、電源（図示しない）から電力が供給されるようになっている。

そして、ＥＣＵ２００の指令に従ってソレノイド３４がＯＮ（通電状態）になると、固定コア３３が励磁し、固定コア３３がその吸引力により可動コア３２を吸引し、スリット１３が広がるように構成されている（図４参照）。スリット１３が広がると、スプライン孔１２とスプライン軸１１２との間に隙間Ｓが形成され、アウターパイプ１０がステアリング軸１１１に対して軸方向において摺動自在となるように構成されている。

一方、ＥＣＵ２００の指令に従って、または、電源を消失し、ソレノイド３４がＯＦＦ（通電停止状態）になると、固定コア３３は消磁し、圧縮コイルばね３５が可動コア３２及びロッド３１を付勢することで、スリット１３が狭くなるように構成されている（図５参照）。スリット１３が狭くなると、アウターパイプ１０がステアリング軸１１１に対して軸方向においてロックされるように構成されている。
ただし、これとは逆に、ソレノイド３４のＯＮ時にスリット１３が狭くなってロックされ、ソレノイド３４のＯＦＦ時にスリット１３が広がって摺動自在となる構成としてもよい。

≪操舵装置、ロック構造体の作用、効果≫
操舵装置１００、ロック構造体１の作用、効果を説明する。

＜通常時（非ロック時）＞
通常時、つまり、ロック装置３０による非ロック時を説明する。
ＥＣＵ２００は、ソレノイド３４をＯＮ（通電）し、励磁した固定コア３３で可動コア３２を吸引している（図４の矢印Ａ５参照）。これにより、第１舌片１４と第２舌片１５との間、つまり、スリット１３の幅が大きくなる。

そうすると、外嵌部１１とステアリング軸１１１との間に隙間Ｓが形成され、外嵌部１１とステアリング軸１１１との間の摩擦力が小さくなり、外嵌部１１（アウターパイプ１０）がステアリング軸１１１に対して、軸方向において摺動自在なる。なお、外嵌部１１（アウターパイプ１０）とステアリング軸１１１とはスプライン結合しているので、外嵌部１１（アウターパイプ１０）とステアリング軸１１１とは相対回転しない。

ＥＣＵ２００は、操舵角度センサ１６１から入力される操舵角度、操舵トルクセンサ１６２から入力される操舵トルク、車速センサ１６３から入力される車速に基づいて、反力アクチュエータ１４１、操舵アクチュエータ１５１を駆動させる。

そして、ステアリング軸１１１とピニオン軸１２１とが相対回転すると、その相対回転量に対応してピニオン軸１２１と一体であるねじ棒２１がナット２２に対して回転する（図２の矢印Ａ１、図３の矢印Ａ３参照）。

そうすると、ナット２２及びアウターパイプ１０が、スプライン結合によって軸方向においてガイドされながら、ステアリング軸１１１に対して軸方向において摺動する、つまり、直線運動する（図２の矢印Ａ２、図３の矢印Ａ４参照）。すなわち、独立して回転するステアリング軸１１１及びピニオン軸１２１の間で回転角度差が発生した場合、回転角度差に対応してアウターパイプ１０がステアリング軸１１１に対して上下に摺動し、回転角度差を吸収する。

＜異常時（フェール時、ロック時）＞
次に、異常時（フェール時）、つまり、ロック装置３０によるロック時を説明する。
ＥＣＵ２００は、例えば、操舵角度、操舵トルクが所定値以上であり、操舵装置１００が異常であると判断した場合、ソレノイド３４をＯＦＦする。この他、ソレノイド３４が電源を消失した場合等も異常時である。

そうすると、圧縮コイルばね３５によって、可動コア３２及びロッド３１が前進し、第２舌片１５を第１舌片１４に向けて付勢する（図５の矢印Ａ６参照）。これにより、スリット１３の幅が小さくなり、外嵌部１１が縮径し、外嵌部１１がステアリング軸１１１に密着し、外嵌部１１とステアリング軸１１１との間における摩擦力が大きくなり、外嵌部１１がステアリング軸１１１に対して摺動不能となる。すなわち、ステアリング軸１１１とアウターパイプ１０とが軸方向において固定される。ここで、アウターパイプ１０はステアリング軸１１１に対して相対回転不能であるから、ステアリング軸１１１とアウターパイプ１０とは、軸方向及び周方向においてロック（一体化）した状態となる。

そうすると、運転者の操舵力は、ステアリング軸１１１、アウターパイプ１０を介して、ナット２２にそのまま入力されることになる。ここで、ねじ棒２１の固定されたピニオン軸１２１は軸方向に移動不能であるので、ナット２２はねじ棒２１に対して相対回転できない。これにより、ナット２２、ねじ棒２１及びピニオン軸１２１は、一体で回転する。

したがって、運転者の操舵力は、ナット２２から、ねじ棒２１、ピニオン軸１２１にそのまま入力される。すなわち、ステアリング軸１１１、アウターパイプ１０、ナット２２、ねじ棒２１及びピニオン軸１２１が一体で回転する。そして、ラック軸１３２が移動し、操舵輪１３１が操舵される。

このようにして、異常時、ステアリング軸１１１に対してアウターパイプ１０を軸方向においてロックし、運転者の操舵力をピニオン軸１２１に伝達し、操舵輪１３１を操舵できる。

このような操舵装置１００は、アウターパイプ１０、ボールねじ２０を備える簡易な構成であるので、低コストで製造できる。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

＜変形例１＞
前記した実施形態では、ナット２２及びアウターパイプ１０が操舵力の入力側（ステアリングホイール１０１側）のステアリング軸１１１に結合され、ねじ棒２１が操舵力の出力側（操舵輪１３１側）のピニオン軸１２１に結合された構成を例示したが、逆の構成でもよい。すなわち、ねじ棒２１がステアリング軸１１１に結合され、アウターパイプ１０がピニオン軸１２１とスプライン結合した構成でもよい。

＜変形例２＞
前記した実施形態では、アウターパイプ１０がステアリング軸１１１に外嵌する構成を例示したが、その他に例えば、ステアリング軸１１１の下端が円筒状に形成され、ステアリング軸１１１がアウターパイプ１０に外嵌しつつスプライン結合する構成でもよい。

＜変形例３＞
前記した実施形態では、アウターパイプ１０がステアリング軸１１１に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能とするために、アウターパイプ１０とステアリング軸１１１とがスプライン結合した構成を例示したが、その他の構成としてもよい。

＜変形例３−１＞
（１）例えば、ステアリング軸１１１の外周面に径方向外側に突出する突起（キー）を形成し、アウターパイプ１０の内周面に軸方向に延びる溝（キー溝）を形成し、キーがキー溝を軸方向において摺動する構成としてもよい。その他、アウターパイプ１０の内周面に径方向内側に突出する突起が形成され、ステアリング軸１１１の外周面に溝が形成された構成としてもよい。

＜変形例３−２＞
（２）また、ステアリング軸１１１の外周面の一部に弦方向（径方向と直交する方向）に延びる切欠面を形成し、アウターパイプ１０の内周面に前記切欠面と合わさって摺動する合わせ面を形成する構成としてもよい。

＜変形例４＞
前記した実施形態では、ボールねじ２０によって、ステアリング軸１１１に対するピニオン軸１２１の相対回転運動を、アウターパイプ１０の軸方向における直線運動に変換する変換装置を構成したが、その他の構成としてもよい。
例えば、ピニオン軸１２１の上端に外周面に螺旋溝が形成された円筒カムを固定し、アウターパイプ１０の下端に前記螺旋溝を摺動するスライダを固定し、ステアリング軸１１１に対してピニオン軸１２１が相対回転すると、スライダが螺旋溝を摺動し、アウターパイプ１０が軸方向に移動する構成としてもよい。なお、この構成の場合、ステアリング軸１１１及びアウターパイプ１０の中心軸線と、ピニオン軸１２１及び円筒カムの中心軸線がずれて配置されることになる。

＜変形例５＞
前記した実施形態では、ソレノイド３４のＯＦＦ時、ロッド３１及び第２舌片１５を第１舌片１４側に付勢してスリット１３を狭くし、アウターパイプ１０がステアリング軸１１１に対して軸方向においてロックされる構成を例示したが、その他の構成としてもよい。

＜変形例５−１＞
（１）例えば、第１舌片１４及び第２舌片１５を貫通するねじ棒と、ねじ棒を回転させるモータとを備え、ねじ棒が回転するとスリット１３の幅が変化するように構成してもよい。この場合、ねじ棒は、例えば、第１舌片１４に対して回転自在かつ軸方向に移動不能に取り付けられ、第２舌片１５に対して螺合した構成となる。

＜変形例５−２＞
（２）また、径方向に移動自在なロック片と、ロック片を径方向において移動させるアクチュエータ（ソレノイド）とを備え、ロック片がアウターパイプ１０及びステアリング軸１１１の両方を貫通した場合、アウターパイプ１０がステアリング軸１１１に対して軸方向においてロックされる構成としてもよい。この場合、複数のロック片を周方向に等間隔で備えることが好ましい。

＜変形例５−３＞
（３）また、ロック時に、アウターパイプ１０とステアリング軸１１１とを二液混合系の瞬間接着剤によって接着させ、アウターパイプ１０がステアリング軸１１１に対して軸方向においてロックされる構成としてもよい。

＜変形例５−４＞
（４）また、ロック時に、アウターパイプ１０を径方向内側に塑性変形させてステアリング軸１１１に密着させ、アウターパイプ１０がステアリング軸１１１に対して軸方向においてロックされる構成としてもよい。

＜変形例６＞
前記した実施形態では、ロック構造体１が、操舵装置１００に組み込まれた構成を例示したが、その他の装置に組み込まれた構成でもよい。

１ ロック構造体
１０ アウターパイプ（直線運動部）
１２ スプライン孔
２０ ボールねじ（変換機構）
２１ ねじ棒（回転部）
２２ ナット（直線運動部）
３０ ロック装置
１００ 操舵装置
１０１ ステアリングホイール（操舵部材）
１１１ ステアリング軸（第１回転軸、操舵部材側軸）
１１２ スプライン軸
１２１ ピニオン軸（第２回転軸、操舵輪側軸）
１３１ 操舵輪

Claims (2)

1. 第１回転軸と、
   前記第１回転軸に対して相対回転可能である第２回転軸と、
   前記第２回転軸と一体で回転する回転部と、前記第１回転軸の軸方向において直線運動可能であると共に前記第１回転軸に対して相対回転不能である直線運動部とを有し、前記回転部の回転運動を前記直線運動部の直線運動に変換する変換機構と、
   前記直線運動部の直線運動をロックするロック装置と、
   を備える
   ことを特徴とするロック構造体。
2. 請求項１に記載のロック構造体を備え、
   前記第１回転軸は、運転者が操舵する操舵部材に対応して回転する操舵部材側軸、及び、操舵輪に対応して回転する操舵輪側軸、の一方であり、
   前記第２回転軸は、前記操舵部材側軸及び前記操舵輪側軸の他方である
   ことを特徴とする操舵装置。

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