JP2015137027A

JP2015137027A - プロペラシャフト折損検出装置

Info

Publication number: JP2015137027A
Application number: JP2014010194A
Authority: JP
Inventors: 大記上野; Hiroki Ueno
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd
Priority date: 2014-01-23
Filing date: 2014-01-23
Publication date: 2015-07-30

Abstract

【課題】プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できるプロペラシャフト折損検出装置を提供すること。【解決手段】第２プロペラシャフトが、第１シャフト１０ａと第２シャフトとの連結部で折損すると、第１シャフト１０ａがユニバーサルジョイントとの連結部を中心に回動する。電線１２は、その軌道上に設けられており、第１シャフト１０ａが電線２２に接触すると、その圧力によりＹ端子１２ａが固定ネジ２０ａから引き抜かれる。そのため、電源２２からの電流がランプ２３に供給されず、ランプ２３が消灯する。即ち、ランプ２３の消灯により、運転手に第２プロペラシャフト１０が折損したことが報知される。【選択図】図３

Description

本発明は、プロペラシャフト折損検出装置に関し、特に、プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できるプロペラシャフト折損検出装置に関する。

次の特許文献１には、プロペラシャフトの周囲をワイヤで取り囲む技術が記載されている。これにより、プロペラシャフトが折損しても、折損したプロペラシャフトは、ワイヤ内において、その挙動が制限されるので、折損したプロペラシャフトによって周辺部品が損傷するのを防止できる。

公開特許公報平１０−３２９５５９

しかしながら、上述した特許文献１に記載された技術では、プロペラシャフトが折損したことを検出できない。そのため、運転手が、何かしらの異変に気づいても、その異変がプロペラシャフトの折損であることを早期に発見できない、という問題点があった。

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できるプロペラシャフト折損検出装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載のプロペラシャフト折損検出装置によれば、次の効果を奏する。折損したプロペラシャフトが変位可能な範囲内に検出媒体が配置されている。プロペラシャフトが折損し、折損したプロペラシャフトと検出媒体とが接触すると、その接触に基づく変化が検出手段によって検出される。よって、プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できる効果がある。

請求項２記載のプロペラシャフト折損検出装置によれば、請求項１記載のプロペラシャフト折損検出装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。プロペラシャフトが折損すると、折損した部分が自由端となり、折損したプロペラシャフトは、下方に垂れ下がり易くなる。そのため、検出媒体をプロペラシャフトの下方であってプロペラシャフトを挟んだ右側と左側とに亘って連続して配置することで、折損したプロペラシャフトを、検出媒体に接触させ易くできる。よって、プロペラシャフトが折損したことを確実に検出できる。従って、プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できる効果がある。

請求項３記載のプロペラシャフト折損検出装置によれば、請求項２記載のプロペラシャフト折損検出装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。プロペラシャフトは、動力が伝達される方向において、上流側の第１シャフトと、下流側の第２シャフトとが連結された連結部を備えている。経験的に、連結部でプロペラシャフトの折損が生じ易い。また、連結部で折損した場合、第２シャフトは折損によって動力伝達が遮断されるが、第１シャフトは折損しても回転し続ける。そのため、検出媒体を第１シャフトの下方であって第１シャフトを挟んだ右側と左側とに亘って連続して配置することで、第２シャフトよりも第１シャフトの方が、検出媒体に接触させ易い。よって、プロペラシャフトが折損したことを確実に検出できる。従って、プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できる効果がある。

請求項４記載のプロペラシャフト折損検出装置によれば、請求項２記載のプロペラシャフト折損検出装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。プロペラシャフトを挟んだ右側と左側とに亘って連続して配置されている電線には、電源から電流が供給され、その電流の変化が検出装置によって検出される。例えば、プロペラシャフトが折損する前は、所定の電流が電線に流れるが、プロペラシャフトが折損し、電線と接触し、電線が断線すると、電線に電流が流れない。その電流の変化が検出される。よって、プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できる効果がある。

請求項５記載のプロペラシャフト折損検出装置によれば、請求項２記載のプロペラシャフト折損検出装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。検出媒体は、プロペラシャフトを挟んだ右側と左側とに亘って連続して検出媒体が配置されている。折損したプロペラシャフトが検出媒体上に接触すると、その圧力によりアクチュエータが下向きに変位し、そのアクチュエータの変位が検出される。よって、プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できる効果がある。

（ａ）は、本発明の一実施形態であるプロペラシャフト折損検出装置を搭載した運搬車両の平面図であり、（ｂ）は、（ａ）の矢印Ｉｂ方向から視た運搬車両の側面図である。（ａ）は、図１（ｂ）の丸枠Ａ部分の要部側面図である。（ｂ）は、図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から視たプロペラシャフト周辺の正面図である。第１実施形態の折損検出装置を示す模式図である。（ａ）は、荷台が通常高さ、（ｂ）は荷台が上限高さ、（ｃ）は荷台が下限高さに設定されている状態を示すプロペラシャフト周辺の側面図である。（ａ）は、図２（ｂ）に相当する図であって、第２実施形態の折損検出装置が搭載された運搬車両のプロペラシャフト周辺の正面図である。（ｂ）は、第２実施形態の折損検出装置を示す模式図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施形態における運搬車両１の平面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向から視た運搬車両１の側面図である。

本発明のプロペラシャフト折損検出装置は、特に、プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できるものであって、運搬車両１に搭載されている。運搬車両１は、数十トン〜数百トン級の重量物を積載して運搬する車両である。運搬車両１には、運転室２と、運転室２の左隣にエンジンルーム３と、運転室２（エンジンルール３）の後方に荷台４と、荷台４の下方に走行装置５とが設けられている。

運転室２は、運転手が搭乗する空間であり、図示しないハンドルや運転シートが設けられている。エンジンルーム３には、エンジン３ａの他、図示しないラジエター、エアタンク、トランスファ等が搭載されている。荷台４は、平坦に構成されており、荷台４の上に数十トン〜数百トン級の重量物が積載され、固定される。
走行装置５は、主に、車輪５ａと、荷台４を支持する油圧シリンダ５ｂと、荷台４の下部に旋回可能に設けられたサスペンションブラケット５ｃと、サスペンションブラケット５ｃに対し、上下に揺動可能なスイングアーム５ｄとを有している。油圧シリンダ５ｂの伸縮に伴い、スイングアーム５ｄが揺動し、車輪５ａが車体に対して上下動する。

また、車体の長手方向略中央、即ち、前方３個の走行装置５と、後方３個の走行装置との間には、車輪５ａよりも一回り大径の車輪６，７が設けられている。車輪６，７は、エンジン３ａ（図１（ａ））から延出する第１プロペラシャフト８を介してエンジン３ａの動力が伝達され駆動する。

次に、図２を参照して、車輪６，７の周辺機器について説明する。図２（ａ）は、図１の丸枠Ａ部分の要部側面図である。（ｂ）は、図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から視たプロペラシャフト周辺の正面図である。

第１プロペラシャフト８（図１（ｂ）参照）は、第１デファレンス装置９（以下、単に「第１デフ９」と称す）の一端側にユニバーサルジョイント（図示せず）を介して連結されている。第１デフ９は、第１プロペラシャフト８から伝達される動力を車輪６に伝達する装置である。

第１デフ９の他端側には、第２プロペラシャフト１０の一端側が連結され、第２プロペラシャフト１０の他端側は、第２デファレンス装置１１（以下、単に「第２デフ１１」と称す）の一端側に連結されている。第２デフ１１は、第２プロペラシャフト１０から伝達される動力を車輪７に伝達する装置である。

即ち、第２プロペラシャフト１０は、第１デフ９と、第２デフ１１とに連結され、第１デフ９から第２デフ１１を介して車輪７に動力を伝達するものであり、第１シャフト１０ａと、第２シャフト１０ｂとによって構成されている。

第１シャフト１０ａは、円筒状に形成され、一端がユニバーサルジョイント１７を介して第１デフ９に連結されている。第１シャフト１０ａと、ユニバーサルジョイント１７とは溶接によって連結されている。第１シャフト１０ａの他端は第２シャフト１０ｂに連結されている。

第２シャフト１０ｂは、一端がユニバーサルジョイント１８を介して第２デフ１１に連結されている。第２シャフト１０ｂと、ユニバーサルジョイント１８とは溶接によって連結されている。第２シャフト１０ｂの他端には、スプラインが形成がされており、第２シャフトの他端は、円筒状の第１シャフト１０ａの内部に挿入され、溶接によって連結されている。

尚、第１シャフト１０ａと、ユニバーサルジョイント１７との連結、第１シャフト１０ａと、第２シャフト１０ｂとの連結、第２シャフト１０ｂと、ユニバーサルジョイント１８との連結は、各々溶接でされているが、接着剤、ボルト／ナットで連結しても良い。

また、これらの連結部において、第２プロペラシャフト１０が折損することが経験上多い。第２プロペラシャフト１０が走行中に折損すると、周辺部品を損傷させたり、連結部に封入されているグリース等の潤滑油を周囲に撒き散らすことになる。

そこで、本実施形態の運搬車両１は、第２プロペラシャフト１０が折損したことを検出する折損検出装置が搭載されている。折損検出装置は、第１シャフト１０ａの下方であって、第１シャフト１０ａの左側から右側に亘って電線１２を連続して延ばし、電線１２に電流を流し、電線１２に流れる電流の変化を検出して、第２プロペラシャフト１０が折損したかを検出するものである。

運搬車両１の走行中に、第２プロペラシャフト１０が、第１シャフト１０ａと、第２シャフト１０ｂとの連結部で折損したとする。この場合、第１シャフト１０ａ一端側はユニバーサルジョイント１７と連結されているので、第１シャフト１０ａは、ユニバーサルジョイント１７との連結部を中心に回動する。

一方、電線１２は、第１シャフト１０ａが回動する範囲に含まれるように第１シャフト１０ａの下方に配置されているので、第１シャフト１０ａが回動すると、電線１２と接触することになる。この接触により、電線１２が断線、或いは、電線１２の一端に連結されている端子が外れ、電線１２に電流が流れなくなる。これにより、第２プロペラシャフト１０が折損したことが分かる。

ここで、図３を参照して、折損検出装置をより具体的に説明する。図３は、折損検出装置を示す模式図である。折損検出装置は、上述した電線１２の他、端子台２０，２１と、電源２２と、ランプ２３とによって構成されている。

端子台２０，２１は、電線１２と接続するベースであり、荷台４の下面に固定されているブラケット１５（図２参照）に固定されている。電線１２には、一端にＹ端子１２ａ、他端にＹ端子１２ｂが連結されている。Ｙ端子１２ａ，１２ｂに形成されている凹部を、端子台２０，２１に連結されている固定ネジ２０ａ，２１ａに差し込み、固定ネジ２０ａ，２１ａを締め付けて、固定ネジ２０ａ，２１ａとＹ端子１２ａ，１２ｂとを接続する。換言すれば、固定ネジ２０ａ，２１ａを緩めることで、電線１２を端子台２０，２１から取り外すことができる。

また、固定ネジ２０ａと，固定ネジ２１ｂとは、電線Ｄ１〜Ｄ３を介して連結されており、その途中に電源２２と、ランプ２３とが接続されている。電源２２は、電線１２に電流を供給するものであり、運搬車両１に搭載されているバッテリで構成されている。ランプ２５は、第２プロペラシャフト１０が折損したことを光を媒体として運転手に報知するものであり、運転室２の内部に設けられている。

そのため、第２プロペラシャフト１０が正常に作動している場合には、電源２２からの電流は電線Ｄ１、固定ネジ２０ａ、Ｙ端子１２ａ、電線１２、Ｙ端子１２ｂ、固定ネジ２１ａ、電線Ｄ２、ランプ２３、電線Ｄ３に供給され、ランプ２３が点灯状態になる。

一方、第２プロペラシャフト１０が、第１シャフト１０ａと第２シャフト１０ｂとの連結部で折損すると、第１シャフト１０ａがユニバーサルジョイント１７との連結部を中心に回動する。そして、電線１２は、その軌道上に設けられているので、第１シャフト１０ａが電線１２に接触すると、その圧力によりＹ端子１２ａが固定ネジ２０ａから引き抜かれる（図３の２点鎖線参照）。よって、電源２２からの電流がランプ２３に供給されず、ランプ２３が消灯する。即ち、ランプ２３を消灯することで、運転手に、第２プロペラシャフト１０が折損したことを報知できる。

また、電線１２の両端に連結されているＹ端子１２ａ，１２ｂは、その開放端を上方に向けて固定ネジ２０ａ，２０ｂに連結されている。よって、電線１２の端子として、リング状の丸端子を採用する場合よりも、第１シャフト１０ａが電線２２に接触した場合に、Ｙ端子１２ａが固定ネジ２０ａから引き抜かれ易くなる。よって、より確実に、第２プロペラシャフト１０が折損したことを検出できる。

再び、図２に戻り、説明を続ける。第１デフ９には、荷台４を上下動させるリフト装置が連結されている。リフト装置は、主に、第１リンク１３と、第２リンク１４と、ブラケット１５と、油圧シリンダ１６とによって構成されている。

尚、第２デフ１１にも、第１デフ９と同じリフト装置が連結されているが、図面の理解を容易にするため、それらの図示は省略してある。また、図２（ｂ）についても、第１リンク１３と、第２リンク１４と、油圧シリンダ１６の図示は省略してある。

第１リンク１３は、第１デフ９の上方に、その一端が軸支され、他端が第１デフ９を挟んだブラケット１５間に橋渡しされている回転軸（図示せず）に軸支されている。第２リンク１４は、第１デフ９の下方に一端が軸支され、他端がブラケット１５に軸支されている。ブラケット１５は、所定間隔を空けた２枚の鉄板が、第１デフ９を挟んだ右側と左側とに各々１組みずつ設けられ、その上端が荷台４の下面に溶接されている。油圧シリンダ１６は、上方の一端がブラケット１５に軸支され、下方の一端が第２リンク１４に軸支されている。

ここで、図４を参照して、リフト装置の動作と、電線１２の設置高さとについて説明する。図４（ａ）は、荷台４が通常高さ、図４（ｂ）は荷台４が上限高さ、図４（ｃ）は荷台４が下限高さに設定されている状態を示すプロペラシャフト周辺の側面図である。

図４（ａ）に示す通り、電線１２は、荷台４が通常高さに設定されている場合に、折損した第２プロペラシャフト１０と接触する位置に設定されている。尚、通常高さとは、主に、走行中における高さである。

尚、電線１２の高さを、あまり低くすると、図４（ｃ）に示す通り、荷台４が下限高さにある場合に、路面の凹凸によっては、電線１２が地面と接触し、誤検出を引き起こす可能がある。そこで、電線１２は、荷台４が下限高さにある場合に、路面から１００ｍｍ以上離れる高さに設置されている。

荷台４の高さを、図４（ａ）に示す通常高さから、図４（ｂ）に示す上限高さにする場合には、油圧シリンダ１６を伸長させる。油圧シリンダ１６が伸長すると、荷台４と、荷台４に連結されているブラケット１５とが油圧シリンダ１６により上方に押し上げられ、それに連動して、第１リンク１３と、第２リンク１４とが、引き起こされる。こうして、荷台４が図４（ｂ）に示す上限高さとなる。

図４（ｂ）に示す通り、荷台４が上限高さに設定されると、電線１２が第２プロペラシャフト１０に接触することになる。電線１２が連結されている端子台２０，２１（図３参照）が、ブラケット１５に連結されており、電線１２、端子台２０，２１はブラケット１５と連動して上昇するからである。

そのため、図４（ｂ）に示すように、荷台４の上限高さに設定する場合には、誤検出防止、電線１２の断線防止のためにも、予め、電線１２を端子台２０，２１から取り外しておくのが望ましい。但し、荷台４を上限高さに設定するのは、運搬車両１の点検時に限られている。

一方、荷台４の高さを、図４（ａ）に示す通常高さから、あるいは、図４（ｂ）に示す上限高さから、図４（ｃ）に示す下限高さにする場合には、油圧シリンダ１６を短縮させる。油圧シリンダ１６が短縮すると、荷台４と、荷台４に連結されているブラケット１５とが油圧シリンダ１６によって下方に引き寄せられ、それに連動して、第１リンク１３と、第２リンク１４とが、押し倒される。こうして、荷台４が図４（ｃ）に示す下限高さとなる。

荷台４が下限高さに設定されると、第２プロペラシャフト１０が折損しても、第１シャフト１０が電線１２をくぐり抜けてしまい、折損を検出できない可能性がある。但し、荷台４を下限高さにするのは、積荷を荷台４に積載する場合と、積荷を荷台４から下ろす場合に限られ、その走行距離は非常に短い。よって、その間に、第２プロペラシャフト１０が折損する可能性は極めて低い。また、下限高さでは、折損を検出できなくても、荷台４を図４（ａ）に示す通常高さに上昇させれば、折損を検出できる。

このように、運搬車両１には、折損検出装置が搭載されているので、第２プロペラシャフト１０が折損したことを検出できる。よって、プロペラシャフトが折損したことを早期に発見できる。また、早期に発見できるので、早期にプロペラシャフトの交換ができる。その結果、第２プロペラシャフト１０が折損し、それに伴い、周辺部品が損傷したり、グリース等の潤滑油を周囲に撒き散らすのも防止できる。

次に、図５を参照して、第２実施形態の折損検出装置について説明する。図５（ａ）は、図２（ｂ）に相当する図であって、第２実施形態の折損検出装置が搭載された運搬車両のプロペラシャフト周辺の正面図である。（ｂ）は、第２実施形態の折損検出装置を示す模式図である。尚、第１実施形態と共通する構成には、共通する符号を付し、その説明は省略する。

第１実施形態の折損検出装置は、電線１２に電流が流れているか（ランプ２３が点灯しているか）によって、第２プロペラシャフト１０が折損したかを検出するものである。これに対し、第２実施形態では、電線１２に換えて、金属製のワイヤを使用し、ワイヤの一端側が、所定量以上下方に変位したかによって、第２プロペラシャフト１０が折損したかを検出するものである。

第２実施形態の折損検出装置は、主に、ワイヤ３０と、リミットスイッチ３１と、電源２２と、ランプ２３とによって構成されている。ワイヤ３０は、第１シャフト１０ａの下方であって、第１シャフト１０ａの左側から右側に亘って連続して配置されている。ワイヤの両端にはフック３０ａが連結されており、一方はリミットスイッチ３１、他方はブラケット１５に引っかけられている。即ち、ワイヤ３０も上述した電線１２と同様に、着脱自在に構成されており、荷台４を上限高さにする場合には、予めワイヤ３０を取り外すのが好ましい。

リミットスイッチ３１は、ワイヤ３０の変位を検出するものであり、ワイヤ３０が所定量以上下方に変位した場合にスイッチが「オン」になる。リミットスイッチ３１は、ロッド３１ａと、ロッド３１ａを付勢するコイルバネ３１ｂと、スイッチ３１ｃとによって構成されている。

ロッド３１ａは、上下方向に変位可能にシリンダ内に挿入されており、その先端に、ワイヤ３０のフック３０ａが引っかけられている。コイルバネ３１ｂは、ロッド３１ａを上方に付勢するものであり、ロッド３１ａの上端と、シリンダ底面との間に、ロッド３１ａを包囲しつつ配置されている。このように、コイルバネ３１ｂでロッド３１ａを上方に付勢しておくことで、路面の凹凸によってスイッチが頻繁にオン／オフし、誤作動するのを防止している。

スイッチ３１ｃは、ロッド３１ａの移動量に応じてオン／ＯＦＦを切替え、ロッド３１ａが所定量以上下方に変位した場合に「オン」になる。尚、スイッチ３１ｃの両端は、電線Ｄを介して連結されており、その電線Ｄの途中に電源２２と、ランプ２３とが連結されている。

そのため、第２プロペラシャフト１０（第１シャフト１０ａ）が正常に作動している場合、即ち、ワイヤ３０に第１シャフト１０ａが接触しておらず、ワイヤ３０に下向きの圧力が掛かっていない場合、ロッド３１ａは、コイルバネ３１ｂによって上方に付勢されており、スイッチ３１ｃが「オフ」になっている。よって、ランプ２３が消灯状態になる。

一方、第２プロペラシャフト１０が、第１シャフト１０ａと第２シャフト１０ｂとの連結部で折損すると、第１シャフト１０ａがユニバーサルジョイント１７との連結部を中心に回動する。ワイヤ３０は、その軌道上に設けられているので、第１シャフト１０ａがワイヤ３０に接触すると、その圧力によりロッド３１ａがコイルバネ３１ｂの付勢力に抗して下方に移動する（図５（ｂ）２点鎖線参照）。ロッド３１ａが所定量以上下方に移動すると、スイッチ３１ｃが「オン」となり、ランプ２３が点灯する。即ち、ランプ２３が点灯することで、運転手に、第２プロペラシャフト１０が折損したことを報知できる。

以上、本実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施形態では、荷台４の上下動に伴って電線１２や、ワイヤ３０が上下動する場合について説明したが、これに限定されない。例えば、第１デフ９に、第２デフ１１側に向かって延びる突出片を、車体の幅方向に所定間隔を空けて２枚設ける。そして、その２枚の突出片に電線２、ワイヤ３０を橋渡しすれば、電線１２、ワイヤ３０を、荷台４の上下動とは無関係に設置できる。よって、この場合には、荷台４を上限高さにする場合に、わざわざ電線１２、ワイヤ３０を取り外す必要がない。

また、上記実施形態では、電気的、機械的に第２プロペラシャフト１０が折損したことを検出する場合について説明したが、これに限定されず、レーザ光や、超音波を使用しても良い。例えば、第２プロペラシャフト１０を挟んだ左側に発光素子、右側に受光素子を設置する。この場合、第２プロペラシャフト１０が正常であれば、発光素子から照射した光を受光素子が受光できるが、第２プロペラシャフト１０が折損した場合には、受光素子が光を受光できなくなる。このように、光学的に第２プロペラシャフト１０が折損したかを検出しても良い。

また、上記実施形態では、電線１２，ワイヤ３０を第１シャフト１０ａの下方に設置する場合について説明したが、電線１２，ワイヤ３０の設置位置は、これに限定されない。第１プロペラシャフト８，第２プロペラシャフト１０が折損した場合に、その折損した第１プロペラシャフト８，第２プロペラシャフト１０が採り得る軌道上に配置すれば良い。

また、上記実施形態では、ランプ２３の点灯／消灯によって、第２プロペラシャフト１０の折損を運転手に報知する場合について説明したが、報知方法については、これに限定されない。ブザー等の音によって報知しても、ＬＣＤに折損したことを表示して報知しても良い。また、折損が検出された場合には、走行や、荷台４の昇降を自動停止するように構成しても良い。

また、上記実施形態では、数十トン〜数百トン級の重量物を積載して運搬する運搬車両１にプロペラシャフト折損検出装置を搭載する場合について説明したが、プロペラシャフト折損検出装置を搭載する車種は、これに限定されない。中型、小型の運搬車両でも、乗用車やバス等の一般車両であっても良い。

１運搬車両（車両の一例））
１０第２プロペラシャフト（プロペラシャフトの一例）
１０ａ第１シャフト
１０ｂ第２シャフト
１２電線（検出媒体の一例）
３０ワイヤ（検出媒体の一例）
２２電源
２３ランプ（検出装置の一例）
３１ａロッド（アクチュエータの一例）
３１ｂコイルバネ（アクチュエータの一例）

Claims

プロペラシャフトを有する車両に搭載され、前記プロペラシャフトが折損したことを検出するプロペラシャフト折損検出装置であって、
折損したプロペラシャフトが変位可能な範囲内に配置され、前記折損したプロペラシャフトと接触する検出媒体と、
その検出媒体が折損したプロペラシャフトと接触したことに基づく前記検出媒体の変化を検出する検出装置とを備えていることを特徴とするプロペラシャフト折損検出装置。
前記検出媒体は、前記プロペラシャフトの下方であって前記プロペラシャフトを挟んだ右側と左側とに亘って連続して配置されていることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト折損検出装置。
前記プロペラシャフトは、動力が伝達される方向において、上流側の第１シャフトと、下流側の第２シャフトとが連結された連結部を備え、
前記検出媒体は、前記第１シャフトの下方であって前記第１シャフトを挟んだ右側と左側とに亘って連続して配置されていることを特徴とする請求項２に記載のプロペラシャフト折損検出装置。
前記検出媒体は、電線であり、
前記検出装置は、前記電線に接続される電源を備え、その電源から前記電線に供給される電流の変化を検出することを特徴とする請求項２に記載のプロペラシャフト折損検出装置。
前記検出装置は、前記検出媒体の端部と連結され、前記検出媒体に加えられる下向きの力に応じて下向きに変位するアクチュエータを備え、そのアクチュエータの変位を検出することを特徴とする請求項２に記載のプロペラシャフト折損検出装置。