JP2015132200A - 車両用燃料冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンク内の温度を速やかに低下させることができる車両用燃料冷却装置を提供する。【解決手段】車両用燃料冷却装置は、燃料噴射弁２に供給された燃料のうち噴射されなかった余剰な燃料をリターン燃料として燃料タンク５に戻すリターン通路６と、同リターン通路６に設けられた燃料冷却部７とを備え、燃料冷却部７に車両用空調装置の冷媒の一部を循環させることで、同燃料冷却部７を流れる冷媒との熱交換によってリターン燃料を冷却する。こうした車両用燃料冷却装置において、燃料冷却部７に冷媒の一部を循環させてリターン燃料を冷却しているときには、リターン燃料を冷却していないときに比べてコンプレッサ８の駆動量を増大させるようにした。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられる空調装置の冷媒を用いて燃料を冷却する車両用燃料冷却装置に関する。

従来、燃料として液化石油ガス（以下、ＬＰＧという）等の液化ガス燃料を用いる車両が知られている。こうした車両では、液化ガス燃料を燃料噴射弁から燃焼室に噴射する一方、噴射されなかった余剰な燃料をリターン燃料として燃料タンクに戻すようにしている。

特許文献１には、車室に送風する空気を冷却する空調装置と、空調装置の冷媒の一部を用いてリターン燃料を冷却する燃料冷却装置とを備える車両が開示されている。空調装置では、冷凍サイクルを利用して車室内に導入される空気を冷却する。すなわち、コンプレッサによって圧縮された冷媒が蒸発器で気化する際の気化熱を利用して同蒸発器を通過する空気を冷却し、この冷却された空気を車室内に導入する。

また、燃料冷却装置は、空調装置の冷媒の循環経路から分岐する分岐通路と、同分岐通路に設けられて分岐通路を流れる冷媒の量を調節する絞り弁とを有している。分岐通路には燃料冷却部が設けられ、燃料冷却部では、冷媒との熱交換を行うことによってリターン燃料を冷却する。

特許文献１に記載の装置では、コンプレッサが停止している状態で燃料タンク内の圧力が所定圧以上になると、コンプレッサを駆動して燃料冷却装置に冷媒を供給する。これにより、リターン燃料を冷却し、この低温のリターン燃料を燃料タンクに戻すことによって、燃料タンク内の温度を低下させる。その結果、燃料タンク内の圧力が低下して、燃料タンクへの燃料の補充が可能になる。

特開２００８‐２６７１９０号公報

ところで、こうした車両では、コンプレッサを次のようにして制御している。すなわち、車室内温度、外気温度、蒸発器の温度、日射量、及び乗員によって設定される空調の設定温度等に基づいて空調装置の目標吹き出し温度（以下、ＴＡＯという）を算出する。そして、ＴＡＯに基づいて蒸発器の目標温度を算出し、蒸発器の目標温度と実際の温度との偏差に応じてコンプレッサの目標駆動量を算出する。そして、この目標駆動量に基づいてコンプレッサを駆動する。

このように、コンプレッサの駆動量、すなわち冷媒の循環量は、空調の冷房負荷に基づいて設定されることから、特許文献１に記載の装置のように燃料タンク内の圧力が所定圧以上のときにコンプレッサを駆動させても、このコンプレッサの駆動量が燃料冷却を行う上で必ずしも最適な駆動量になっているとは限らない。

このため、燃料冷却装置に供給される冷媒の量が少ない場合には、リターン燃料の温度を十分に低下させることができないため、燃料補充が可能になるまで燃料タンクを冷却するのに時間がかかることになる。

本発明は、こうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料タンク内の温度を速やかに低下させることができる車両用燃料冷却装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両用燃料冷却装置は、燃料噴射弁に供給された燃料のうち噴射されなかった余剰な燃料をリターン燃料として燃料タンクに戻すリターン通路と、同リターン通路に設けられた燃料冷却部とを備え、燃料冷却部に車両用空調装置の冷媒の一部を循環させることで、同燃料冷却部を流れる冷媒との熱交換によってリターン燃料を冷却する。そして、燃料冷却部に冷媒の一部を循環させてリターン燃料を冷却しているときには、リターン燃料を冷却していないときに比べて車両用空調装置の圧縮機の駆動量を増大させる。

上記構成では、リターン燃料を冷却しているときには、リターン燃料を冷却していないときに比べて圧縮機の駆動量が増大するため、空調装置における冷媒の循環量が増大して燃料冷却部に流れる冷媒の量が増大する。このため、リターン燃料を冷却しているときに燃料冷却部においてリターン燃料を効率良く冷却することができるようになり、より低温の燃料を燃料タンクに戻すことができるようになる。したがって、燃料タンク内の温度を速やかに低下させることができるようになる。

また、上記車両用燃料冷却装置の一例では、開弁状態のときには燃料冷却部に冷媒を循環させる一方、全閉状態であるときには燃料冷却部へ冷媒の循環を停止させる電磁弁が設けられており、この電磁弁が開弁状態であるときには、同電磁弁が全閉状態であるときに比べて圧縮機の駆動量を増大させる。

電磁弁の開閉制御によってリターン燃料の冷却の有無を制御する場合には、上記構成のように、電磁弁が開弁状態であるときに、電磁弁が全閉状態であるときに比べて圧縮機の駆動量を増大させるようにすればよい。こうした構成を採用すれば、リターン燃料を冷却しているときに、リターン燃料を冷却していないときに比べて燃料冷却部を循環する冷媒の量を増大させる構成を実現することができる。

また、上記車両用燃料冷却装置の一例では、電磁弁を全開状態または全閉状態に制御し、電磁弁が全開状態であるときには、同電磁弁が全閉状態であるときに比べて圧縮機の駆動量を増大させる。

上記構成では、電磁弁を全開状態にすることによりリターン燃料の冷却を実行し、電磁弁を全閉状態にすることによってリターン燃料の冷却を停止する。こうした構成の場合には、電磁弁が全開状態であるときに、電磁弁が全閉状態であるときに比べて圧縮機の駆動量を増大させるようにすればよい。

また、上記車両用燃料冷却装置では、圧縮機の駆動量に上限値を設定し、リターン燃料を冷却しているときには、リターン燃料を冷却していないときに比べて上限値の値を大きくすることにより圧縮機の駆動量を増大させることが望ましい。

車両用空調装置では、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）に基づいて圧縮機の駆動量を設定するため、冷房を開始した直後のように車室内の温度が設定温度から大きく乖離している過渡時にＴＡＯが極めて低い温度になる。例えば、こうしたＴＡＯが極めて低いときに、圧縮機を最大駆動量で駆動させた場合には、吹き出し温度がＴＡＯに速やかに収束するようになるものの、車室内に送風される空気の温度が低くなりすぎてしまい、乗員に寒さを感じさせてしまうおそれがある。

そこで、車両用空調装置では、圧縮機の駆動量に上限値を設けることもある。こうして圧縮機の駆動量に上限値を設ければ、車室内に送風される空気の温度が低くなりすぎてしまうことを抑制することができる。

ところで、リターン燃料を冷却して燃料タンク内の温度を速やかに低下させたい場合には、こうした上限値があると、圧縮機の駆動量を上限値以上に増大させることができず、燃料タンク内の温度を速やかに低下させることができなくなる場合がある。

この点、上記構成によれば、リターン燃料を冷却しているときには圧縮機の駆動量の上限値を増大させて、圧縮機の駆動量の制限を緩和しているため、圧縮機の駆動量をリターン燃料を冷却していないときよりも増大させることができるようになる。したがって、冷媒の循環量を増大させてリターン燃料を速やかに冷却することができるようになり、燃料タンク内の温度を一層速やかに低下させることができるようになる。

また、上記車両用燃料冷却装置では、車両が停止している場合には、リターン燃料を冷却しているときにリターン燃料を冷却していないときに比べて圧縮機の駆動量を増大させる増大制御を実行する一方、車両が停止していない場合には、増大制御を禁止することが好ましい。

燃料タンク内の温度が高いと燃料タンクに燃料を補充することができなくなるおそれがある。そのため、車両が停止しており、燃料補充が行われる可能性がある場合には、燃料タンク内の温度を速やかに低下させることが望ましい。

一方、車両が走行中であり、燃料補充が行われることがない場合には、燃料タンク内の温度が高い場合であっても、それほど急いで燃料タンクを冷却する必要はない。
上記構成では、車両が停止している場合には圧縮機の駆動量を増大させる増大制御が行われるとともに、車両が停止していない場合には増大制御が禁止される。このため、燃料補充が行われる可能性があり、燃料タンク内の温度を速やかに低下させる必要があるときには、燃料冷却部に流れる冷媒の循環量が増大して燃料タンクに戻される燃料の温度が低下する。その結果、燃料タンク内の温度を速やかに低下させることができる。また、燃料補充が行われることがない場合には、圧縮機の駆動量が増大しないため、無駄に圧縮機を駆動させることが抑制できる。

車両用燃料冷却装置の第１の実施形態の全体構成を模式的に示す略図。 同実施形態におけるコンプレッサの駆動制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。 コンプレッサの上限回転数とＴＡＯとの関係を示すグラフ。 同実施形態のコンプレッサの駆動制御における制御の推移を示すタイミングチャートであり、（ａ）は燃料タンク内の温度、（ｂ）は電磁弁の制御、（ｃ）はコンプレッサの回転数、（ｄ）燃料冷却部への冷媒の供給量の推移を示す。 第２の実施形態におけるコンプレッサの駆動制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。 同実施形態のコンプレッサの駆動制御における制御の推移を示すタイミングチャートであり、（ａ）は燃料タンク内の温度、（ｂ）は電磁弁の制御、（ｃ）はコンプレッサの回転数、（ｄ）燃料冷却部への冷媒の供給量、（ｅ）はシフトレンジの制御の推移を示す。 車両用燃料冷却装置の他の実施形態における燃料タンク内の温度及び圧力と電磁弁の開度との関係を示す表。 同実施形態における電磁弁の開度とコンプレッサの回転数との関係を示す表。 車両用燃料冷却装置の他の実施形態におけるコンプレッサの上限回転数とＴＡＯとの関係を示すグラフ。

（第１の実施形態）
以下、車両用燃料冷却装置の第１の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。なお、以下では、ＬＰＧを燃料として用いる車両を例に説明する。

図１に示すように、車両には、駆動源としての内燃機関１が搭載されている。内燃機関１には、燃料を噴射する燃料噴射弁２が設けられている。燃料噴射弁２はデリバリパイプ３に接続され、同デリバリパイプ３には燃料供給通路４を通じて燃料タンク５内に貯留された燃料が供給される。燃料噴射弁２において噴射されなかった余剰な燃料は、リターン通路６を通じて燃料タンク５に戻される。リターン通路６には燃料冷却部７が設けられている。

車両には、車室の空気調節を行う車両用空調装置が設けられている。この空調装置は、冷媒を圧縮する電気駆動式のコンプレッサ８と、コンプレッサ８により圧縮されて高温となった冷媒を冷却するコンデンサ９と、コンデンサ９を通過した冷媒の気液分離を行うレシーバ１０とを備えている。また、空調装置は、レシーバ１０を通過した冷媒を霧化させるエキスパンションバルブ１１と、霧化した冷媒の気化熱を利用して車室内に導入される空気を冷却するエバポレータ１２と、エバポレータ１２に供給する空気の量を調節するブロワ１３とを備えている。なお、エバポレータ１２及びブロワ１３は、車室内や車室外から空気が導入される吸気ダクト１４に配設されている。こうした空調装置では、コンプレッサ８の駆動に伴い、図１に矢印で示すように冷媒が循環する。

また、吸気ダクト１４には、ヒータコア１５が設けられている。ヒータコア１５には内燃機関１の内部を循環して温められた冷却水が導入される。ヒータコア１５は、冷却水との熱交換によって同ヒータコア１５を通過する空気を温める。また、吸気ダクト１４には、ヒータコア１５に流れる空気の量を制御するエアミックスダンパ１６も設けられている。空調装置はこのエアミックスダンパ１６の開度を制御することによって、エバポレータ１２により冷却された空気とヒータコア１５により温められた空気との混合割合を制御して、車室内に導入される空気の温度を制御する。なお、エアミックスダンパ１６の開度が大きいほど、車室に導入される空気のうちヒータコア１５を通過した空気の割合が多くなる。

さらに、空調装置は、レシーバ１０とエキスパンションバルブ１１との間を流れる冷媒の循環通路から分岐して、エバポレータ１２とコンプレッサ８との間を流れる冷媒の循環通路に接続される分岐通路１７を有している。分岐通路１７は、空調装置の冷媒の一部をエバポレータ１２を迂回させて循環させる。なお、分岐通路１７の途中には燃料冷却部７が接続されており、同分岐通路１７を通じて燃料冷却部７に冷媒が供給される。燃料冷却部７では供給された冷媒との熱交換によってリターン通路６を流れる燃料を冷却する。また、分岐通路１７には、分岐通路１７に流れる冷媒の量、すなわち冷媒の循環経路から燃料冷却部７に供給される冷媒の量を調節する電磁弁１８が設けられている。

車両には、各種センサ類が設けられている。例えば、車室内の温度（内気温）を検出する車室内温度センサ１９、外気温を検出する外気温センサ２０、日射量を検出する日射量センサ２１、エバポレータ１２の温度を検出するエバポレータ温度センサ２２等が設けられている。また、燃料タンク５内の圧力を検出する圧力センサ２３、燃料タンク５内の温度を検出する燃料温度センサ２４等も設けられている。また、車室には、乗員が空調装置を駆動させるためのエアコンスイッチ２５や、車室内の温度を設定するための温度設定スイッチ２６等が設けられている。

車両用燃料冷却装置の電子制御部２７には、こうしたセンサ類の出力信号が入力される。そして、電子制御部２７は、こうした信号に基づいて空調制御や燃料冷却制御を実行する。なお、空調制御では、内気温、外気温、日射量、及びエバポレータ温度等に基づいて車室内に吹き出す空気の温度の目標値である目標吹き出し温度（ＴＡＯ）を算出し、これに合わせて、コンプレッサ８、ブロワ１３、及びエアミックスダンパ１６等の駆動量を制御する。また、燃料冷却制御では、コンプレッサ８が駆動状態であり、且つ燃料タンク５内の温度が所定温度Ｔ１以上であるときに電磁弁１８を全開状態に制御して燃料冷却部７に冷媒を供給し、燃料タンク５に戻される燃料を冷却する。

次に、図２及び図３を参照して、燃料冷却制御の実行中におけるコンプレッサ８の制御態様について説明する。この一連の処理は、コンプレッサ８が駆動状態にあるときに電子制御部２７によって所定周期毎に繰り返し実行される。

図２に示すように、この一連の処理が開始されると、まず電磁弁１８が全開状態に制御されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。電磁弁１８は、コンプレッサ８が駆動状態であり、且つ燃料タンク５内の温度が所定温度Ｔ１以上であるときに全開状態に制御され、同温度が所定温度Ｔ１よりも低い所定温度Ｔ０以下になると全閉状態に制御される。なお、所定温度Ｔ１は、燃料タンク５内の圧力が高くなり同燃料タンク５への燃料の補充が困難になるおそれのある温度の最低値が設定されている。電磁弁１８が全開状態に制御されていると判定した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）には、予め電子制御部２７に記憶されたコンプレッサ８の上限回転数のマップをマップＡに設定し（ステップＳ２２）、この一連の処理を終了する。なお、このマップＡはＴＡＯに応じたコンプレッサ８の上限回転数を設定するための演算マップである。

一方、電磁弁１８が全閉状態に制御されていると判定した場合（ステップＳ２１：ＮＯ）には、予め電子制御部２７に記憶されたコンプレッサ８の上限回転数のマップをマップＢに設定し（ステップＳ２３）、この一連の処理を終了する。なお、このマップＢもマップＡと同様に、ＴＡＯに応じたコンプレッサ８の上限回転数を設定するための演算マップである。なお、こうして設定されるコンプレッサ８の上限回転数が、コンプレッサ８の駆動量の上限値に相当する。

図３に一点鎖線で示すように、マップＡでは、同図３に実線で示すマップＢよりも所定回転数だけ高い回転数が上限回転数として設定されている。したがって、図２のステップＳ２２の処理により、コンプレッサ８の上限回転数がマップＡに設定されると、マップＢが設定されている場合に比べてコンプレッサ８の上限回転数が増大する。

次に、図４を参照して、本実施形態の作用について説明する。
燃料噴射弁２に供給された燃料は内燃機関１の熱によって高温になるため、この燃料が燃料タンク５に戻されると、図４（ａ）に示すように、燃料タンク５内の温度が徐々に上昇する。そして、コンプレッサ８が駆動状態であり、且つ燃料タンク５内の温度が所定温度Ｔ１以上になるタイミングｔ４１において、図４（ｂ）に示すように電磁弁１８が全開状態に制御され、燃料冷却部７に冷媒が供給される。このとき、コンプレッサ８の上限回転数が燃料冷却の有無によらずにマップＢによって設定されている場合には、図４（ｃ）に実線で示すように、冷房を開始した直後の車室冷房の過渡時においてコンプレッサ８の回転数がマップＢの上限回転数で制限される。このため、図４（ａ）に実線で示すように、燃料タンク５内の温度が緩やかに低下する。そして、同温度が所定温度Ｔ０以下になるタイミングｔ４３において電磁弁１８が全閉状態に制御され、燃料冷却が停止される。

一方、本実施形態では、タイミングｔ４１において電磁弁１８が全開状態に制御されると、コンプレッサ８の上限回転数のマップがマップＡに設定される。このため、車室冷房が過渡時にあるときには、図４（ｃ）に一点鎖線で示すように、コンプレッサ８の回転数がマップＢの上限回転数よりも高いマップＡの上限回転数に制御されてコンプレッサ８の駆動量が増大し、空調装置における冷媒の循環量が増大する。これにより、図４（ｄ）に一点鎖線で示すように、マップＢに設定されているとき（同図４（ｄ）の実線）に比べて燃料冷却部７に供給される冷媒の量が増大する。その結果、より低温の燃料が燃料タンク５に戻されるようになり、図４（ａ）に一点鎖線で示すように、燃料タンク５内の温度が速やかに低下して、上記タイミングｔ４３よりも早いタイミングｔ４２において燃料タンク５内の温度が所定温度Ｔ０以下になる。

なお、こうしてコンプレッサ８の回転数を上昇させると、空調装置の冷媒の循環量が増大するため、これに伴って車室内に送風される空気の温度が変化する。車室冷房が冷房を開始した直後のように車室内の温度が設定温度から大きく乖離している過渡時にあるときには、乗員は暑さを感じている状態であるため、コンプレッサ８の回転数を増大させることで車室内に送風される空気の温度が低下したとしても、寒さを感じにくい。一方、冷房を開始してから所定時間が経過して車室内の温度が設定温度に近づいた車室冷房の定常時には、乗員はそれほど暑さを感じていない状態であるため、こうした場合にコンプレッサ８の回転数を増大させて、車室内に送風される空気の温度を更に低下させてしまうと、乗員に寒さを感じさせてしまうおそれがある。

この点、本実施形態では、コンプレッサ８の上限回転数を燃料冷却の有無に応じて変更するようにしている。このため、ＴＡＯが低い温度に設定され、コンプレッサ８の回転数がマップＢによって設定される上限回転数に達している過渡時にあっては、燃料冷却が行われるようになり、上限回転数を設定するマップがマップＢからマップＡに切り替えられて上限回転数が増大したときにコンプレッサ８の回転数が増大する。

一方、車室冷房の定常時では、ＴＡＯがそれほど低い温度に設定されないため、図４（ｃ）に二点鎖線で示すように、コンプレッサ８の回転数はそもそもマップＢによって設定される上限回転数に達していない。このため、こうした場合に、タイミングｔ４１において電磁弁１８が全開状態に制御されて燃料冷却が行われるようになり、上限回転数を設定するマップがマップＢからマップＡに切り替えられて上限回転数が増大したとしてもコンプレッサ８の駆動量は変化せず、車室に送風される空気の温度が低下しない。したがって、乗員に寒さを感じさせてしまうことが抑制できる。なお、このときには、燃料タンク５内の温度は図４（ａ）に二点鎖線で示すように低下する。

以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）電磁弁１８を全開状態に制御して燃料冷却部７に冷媒の一部を循環させてリターン燃料を冷却しているときには、リターン燃料を冷却していないときに比べてコンプレッサ８の駆動量の上限値、すなわち上限回転数を増大させるようにした。このため、上記のように、車室冷房の過渡時には、リターン燃料を冷却していないときに比べてコンプレッサ８の駆動量が増大するため、空調装置における冷媒の循環量が増大して燃料冷却部７に流れる冷媒の量が増大し、燃料冷却部７においてリターン燃料を効率良く冷却することができるようになる。したがって、燃料タンク５内の温度を速やかに低下させることができる。

（２）ＴＡＯがそれほど低い温度に設定されなくなる車室冷房の定常時には、コンプレッサ８の駆動量が増大されなくなるため、乗員に寒さを感じさせてしまうことが抑制できる。

（第２の実施形態）
次に、車両用燃料冷却装置の第２の実施形態について、図５及び図６を参照して説明する。この車両用燃料冷却装置は、燃料冷却制御の実行中におけるコンプレッサ８の制御態様が上記第１の実施形態と異なっている。なお、本実施形態において、第１の実施形態と同様の構成については共通の符号を付してその詳細な説明は省略する。

コンプレッサ８の制御にかかる一連の処理は、図２を参照して説明した第１の実施形態における一連の処理と同様に、コンプレッサ８が駆動状態にあるときに電子制御部２７によって所定周期毎に繰り返し実行される。

図５に示すように、この一連の処理が開始されると、まず電磁弁１８が全開状態に制御されているか否かを判定する（ステップＳ５１）。電磁弁１８が全開状態に制御されていると判定した場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）には、次に、車両が停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。なお、車両が停止状態であるか否かは、例えば、シフトレンジがパーキングポジションであるか否かに基づいて判断することができる。シフトレンジがパーキングポジションであり、車両が停止状態であると判定した場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）には、予め電子制御部２７に記憶されたコンプレッサ８の上限回転数のマップをマップＡに設定し（ステップＳ５３）、この一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ５２の処理において、シフトレンジがドライブポジション等のパーキングポジションを除く他のポジションであり、車両が停止状態ではないと判定した場合（ステップＳ５２：ＮＯ）には、ステップＳ５４の処理に移行する。そして、この処理において、予め電子制御部２７に記憶されたコンプレッサ８の上限回転数のマップをマップＢに設定し、この一連の処理を終了する。また、ステップＳ５１の処理において、電磁弁１８が全閉状態に制御されていると判定した場合（ステップＳ５１：ＮＯ）にも、ステップＳ５４の処理を実行してこの一連の処理を終了する。

次に、図６を参照して、本実施形態の作用について説明する。
コンプレッサ８が駆動状態であり、且つ図６（ａ）に示すように、燃料タンク５内の温度が所定温度Ｔ１以上になるタイミングｔ６１では、図６（ｂ）に示すように、電磁弁１８が全開状態に制御される。図６（ｅ）に実線で示すように、シフトレンジがパーキングポジションを除く他のポジションに制御されている場合には、車両が走行中であり、燃料補充が行われることがない。このため、燃料タンク５内の温度が高い場合であっても、それほど急いで燃料タンク５を冷却する必要はない。このため、本実施形態では、コンプレッサ８の上限回転数をマップＢによって設定し、上限回転数を増大させない。このため、図６（ｄ）に実線で示すように、燃料冷却部７に冷媒が供給され、図６（ａ）に実線で示すように燃料タンク５内の温度が緩やかに低下する。そして、同温度が所定温度Ｔ０以下になるタイミングｔ６４において電磁弁１８が全閉状態に制御され、燃料冷却が停止される。

一方、図６（ｅ）に一点鎖線で示すように、タイミングｔ６２において、シフトレンジがパーキングポジションに制御されて車両が停止状態になると、燃料タンク５に燃料が補充される可能性がある。このため、コンプレッサ８の上限回転数のマップをマップＡに設定して上限回転数を増大させ、ＴＡＯが低い温度に設定されている過渡時におけるコンプレッサ８の回転数を図６（ｃ）に一点鎖線で示すように増大させる。これにより、図６（ｄ）に一点鎖線で示すように、上限回転数がマップＢによって設定されているとき（同図６（ｄ）の実線）に比べて燃料冷却部７に供給される冷媒の量が増大する。この結果、より低温のリターン燃料が燃料タンク５に戻されるようになり、図６（ａ）に一点鎖線で示すように、燃料タンク５内の温度が速やかに低下する。そして、上記タイミングｔ６４よりも早いタイミングｔ６３において燃料タンク５内の温度が所定温度Ｔ０以下になる。

このように、車両が停止状態であり、燃料補充が行われる可能性があるときには、コンプレッサ８の駆動量を増大させる増大制御が実行される。このため、燃料冷却部７に流れる冷媒の循環量が増大する。また、車両が走行中であり、燃料補充が行われることがない場合には、コンプレッサ８の駆動量を増大させる増大制御が実行されない。このため、無駄にコンプレッサ８を駆動させることが抑制される。

以上説明した第２の実施形態によれば、上記（１）及び（２）の効果に加えて以下の効果が得られるようになる。
（３）車両が停止している場合には、電磁弁１８が全開状態でありリターン燃料を冷却しているときに、燃料を冷却していないときに比べてコンプレッサ８の駆動量を増大させる増大制御を実行する一方、車両が停止していない場合には、同増大制御を禁止するようにした。このため、燃料タンク５内の温度を速やかに低下させる必要があるときに燃料タンク５内の温度を速やかに低下させることができる。また、無駄にコンプレッサ８を駆動させることを抑制できる。

（その他の実施形態）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記第２の実施形態では、シフトレンジがパーキングポジションにあるときに、車両が停止状態であると判定するようにしたが、車両が停止状態であるか否かの判定を他の条件に基づいて行うようにしてもよい。例えば、シフトレンジがニュートラルポジションにあるときに車両が停止状態であると判定するようにしてもよい。また、車速が０であるときに車両が停止状態であると判定するようにしてもよい。また、こうした条件のうち、いずれかの条件が成立したときや、いくつかの条件が成立したときに、車両が停止状態であると判定するようにしてもよい。こうした構成によっても、上記（１）〜（３）と同様の効果を得ることができる。

・上記各実施形態では、燃料タンク５内の温度に応じて電磁弁１８を制御するようにしたが、燃料タンク５内の圧力に応じて電磁弁１８を制御するようにしてもよい。また、燃料タンク５内の温度及び圧力に応じて電磁弁１８を制御するようにしてもよい。こうした場合には、例えば、図７に示すように電磁弁１８を制御することができる。すなわち、電磁弁１８を全開状態または全閉状態に制御するだけではなく、電磁弁１８を開弁状態に制御しているときに、燃料タンク５内の温度が高いほど、燃料タンク５内の圧力が高いほど、電磁弁１８の開度を大きくするように制御することができる。

なお、こうした構成を採用する場合には、図８に示すように、電磁弁１８の開度が大きいときほどコンプレッサ８の駆動量を増大させることが望ましい。電磁弁１８の開度が大きいときほど、燃料冷却部７を流れる冷媒の循環量が多くなるため、リターン燃料の冷却効率が上昇する。そして、こうした場合に、上記構成のように更にコンプレッサ８の駆動量を増大させれば、燃料冷却部７に流れる冷媒の循環量を一層増大させることができるようになる。このため、より低温のリターン燃料を燃料タンク５に戻すことができるようになり、燃料タンク５内の温度を一層速やかに低下させることができる。

・上限回転数を設定するマップをマップＡに切り替えたときに、マップＢよりも上限回転数が高く設定されるのであれば、マップＡ及びマップＢにおける上限回転数の設定態様は適宜変更可能である。例えば、マップＡを図９に示すように変更してもよい。なお、図９では、ＴＡＯが高いときほどマップＡによって設定される上限回転数とマップＢによって設定される上限回転数との差が少なくなるようにマップＡが設定されている。

・上記各実施形態では、コンプレッサ８の上限回転数を増大させることによりコンプレッサ８の駆動量を増大させるようにしたが、コンプレッサ８の駆動量を増大させる構成はこうしたものに限られない。例えば、リターン燃料が冷却されているときには、ＴＡＯに基づいて算出されたコンプレッサ８の駆動量に所定の駆動量を加算し、この加算後の駆動量に基づいてコンプレッサ８を駆動するようにしてもよい。なお、こうした場合には、車室冷房の過渡時以外にもコンプレッサ８の駆動量が増大することになるが、空調装置のエアミックスダンパ１６の開度を併せて制御することにより、車室に導入される空気の温度の低下を抑制することができる。

・燃料冷却制御の実行中におけるコンプレッサ８の制御態様を次のようにしてもよい。すなわち、電磁弁１８の開度が所定開度以上であるときには、同電磁弁１８の開度が所定開度未満であるときに比べてコンプレッサ８の駆動量を増大させるようにしてもよい。こうした構成では、電磁弁１８の開度が所定開度以上であり、燃料冷却部７に供給される冷媒の量が多いときには、コンプレッサ８の駆動量がＴＡＯに基づいて算出された駆動量よりも多くなる。れにより、空調装置における冷媒の循環量が増大して燃料冷却部７に流れる冷媒の量が増大する。このため、リターン燃料を冷却する必要があるときにリターン燃料を一層冷却することができ、燃料タンク５内の温度を速やかに低下させることができる。また、電磁弁１８の開度が所定開度未満であり、燃料冷却部７に供給される冷媒の量が少ないときには、コンプレッサ８の駆動量が少なくなる。このため、それほどリターン燃料を冷却しなくてもよいときには無駄にコンプレッサ８を駆動させることを抑制できる。したがって、上記構成によれば、燃料タンク５内の温度を速やかに低下させることができるようになる。

・上記各実施形態では、電気駆動式のコンプレッサ８を用いた例を示したが、冷媒の循環量を変更できるものであれば、他の駆動形式のコンプレッサ８を用いてもよい。例えば、可変容量タイプの機関駆動式のコンプレッサ８を用いてもよい。

・上記各実施形態における電磁弁１８の配設位置は、分岐通路１７を流れる冷媒の量を調整することができるのであれば適宜変更してもよい。例えば、分岐通路１７と冷媒の循環経路との接続部分に電磁弁１８を配設するようにしてもよい。なお、この場合には、電磁弁１８として三方弁を採用し、分岐通路１７に冷媒の全量が流れるように電磁弁１８を制御することができるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、燃料としてＬＰＧを用いる例を示したが、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）やシェールガスなど他の燃料を用いるようにしてもよい。

１…内燃機関、２…燃料噴射弁、３…デリバリパイプ、４…燃料供給通路、５…燃料タンク、６…リターン通路、７…燃料冷却部、８…コンプレッサ、９…コンデンサ、１０…レシーバ、１１…エキスパンションバルブ、１２…エバポレータ、１３…ブロワ、１４…吸気ダクト、１５…ヒータコア、１６…エアミックスダンパ、１７…分岐通路、１８…電磁弁、１９…車室内温度センサ、２０…外気温センサ、２１…日射量センサ、２２…エバポレータ温度センサ、２３…圧力センサ、２４…燃料温度センサ、２５…エアコンスイッチ、２６…温度設定スイッチ、２７…電子制御部。

Claims (5)

1. 燃料噴射弁に供給された燃料のうち噴射されなかった余剰な燃料をリターン燃料として燃料タンクに戻すリターン通路と、同リターン通路に設けられた燃料冷却部とを備え、前記燃料冷却部に車両用空調装置の冷媒の一部を循環させることで、同燃料冷却部を流れる冷媒との熱交換によって前記リターン燃料を冷却する車両用燃料冷却装置であって、
   前記燃料冷却部に冷媒の一部を循環させてリターン燃料を冷却しているときには、リターン燃料を冷却していないときに比べて前記車両用空調装置の圧縮機の駆動量を増大させる
   車両用燃料冷却装置。
2. 開弁状態のときには前記燃料冷却部に冷媒を循環させる一方、全閉状態であるときには前記燃料冷却部へ冷媒の循環を停止させる電磁弁を備え、
   前記電磁弁が開弁状態であるときには、同電磁弁が全閉状態であるときに比べて前記圧縮機の駆動量を増大させる
   請求項１に記載の車両用燃料冷却装置。
3. 前記電磁弁は全開状態または全閉状態に制御されるものであり、
   前記電磁弁が全開状態であるときには、同電磁弁が全閉状態であるときに比べて前記圧縮機の駆動量を増大させる
   請求項２に記載の車両用燃料冷却装置。
4. 前記圧縮機の駆動量に上限値を設定し、
   リターン燃料を冷却しているときには、リターン燃料を冷却していないときに比べて前記上限値の値を大きくすることにより前記圧縮機の駆動量を増大させる
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用燃料冷却装置。
5. 車両が停止している場合には、リターン燃料を冷却しているときにリターン燃料を冷却していないときに比べて前記圧縮機の駆動量を増大させる増大制御を実行する一方、
   車両が停止していない場合には、前記増大制御を禁止する
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用燃料冷却装置。