JP2015117823A - Ｄｃｔのタッチポイント補正方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】適切なクラッチの制御が可能であってクラッチの耐久性を向上させ、変速衝撃を防止して車両の商品性を向上させるＤＣＴのタッチポイント補正方法を提供する。【解決手段】第１圧力板、第２圧力板及びセンタープレートの各温度による個別補正量をそれぞれ計算する個別補正量計算段階（Ｓ１０）と；前記個別補正量計算段階（Ｓ１０）で計算された個別補正量を考慮して最終タッチポイント補正量を計算する総補正量計算段階（Ｓ４０）と；前記総補正量計算段階（Ｓ４０）で計算された最終タッチポイント補正量で該当のクラッチのタッチポイントを補正する補正段階（Ｓ５０）と；を含んでなる。【選択図】図４

Description

本発明はＤＣＴのタッチポイント補正方法に係り、より詳しくはＤＣＴのクラッチ特性であるタッチポイントをより適切に補正することができる技術に関するものである。
ＤＣＴ（Ｄｏｕｂｌｅ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ、ダブルクラッチトランスミッション）を含む自動化手動変速機（ＡＭＴ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）は手動変速機メカニズムを自動的に制御するシステムで、トルクコンバーターと湿式多板クラッチを使う一般Ａ／Ｔ（オートマチックトランスミッション）とは異なり、乾式クラッチを用いてエンジントルクを変速メカニズムに伝達するように構成される場合が多い。
前記乾式クラッチはアクチュエータによって制御され、通常はアクチュエータのストロークに対する乾式クラッチの伝達トルク変化を示すＴ−Ｓカーブによって前記アクチュエータを制御するようにする。
一方、前記乾式クラッチは、構成要素の単品公差、耐久性低下による摩耗度、高温による熱変形及びディスクの摩擦係数変化などの幾多の因子によって乾式クラッチ伝達トルクが大きく変化する特性を持っているため、乾式クラッチの伝達トルクを一定にした状態でデータ化することは難しい。
ところが、前記乾式クラッチは、制御の際に前記伝達トルクの特性変化を正常に反映することができなくて前記アクチュエータを不十分にまたは過度に制御すれば、乾式クラッチの過度なスリップが発生したり衝撃を誘発するようになるため、アクチュエータストロークによる乾式クラッチの伝達トルク特性を実時間で正確に予測してアクチュエータの制御に使う技術が必要である。
しかし、乾式クラッチのトルク特性を予測するためには、特性予測のための運転条件及び制限条件が存在する。したがって、実時間で常時乾式クラッチ特性を把握するのには難しさが伴う。特に、クラッチのタッチポイントの場合には制約条件がもっと多い。
参考として、前記タッチポイントとは乾式クラッチに動力が伝達され始める時点のアクチュエータストロークを言う。
図１は本発明が適用されるＤＣＴのクラッチ構造を示すもので、中央のセンタープレートを中心として両側に第１クラッチと第２クラッチが設けられる。第１クラッチは前記センタープレートに押圧されて動力を受ける第１クラッチプレートと前記第１クラッチプレートを前記センタープレートに押圧する第１圧力板とを含み、第２クラッチは第２クラッチプレートと第２圧力板を含み、前記第１圧力板は、第１エンゲージベアリングが左側に移動すれば第１クラッチプレートを前記センタープレートに押圧し、第２エンゲージベアリングが左側に移動すれば第２圧力板が第２クラッチプレートを前記センタープレートに押圧するように構成される。
図２及び図３はＤＣＴに使われる第１クラッチと第２クラッチの温度によるタッチポイントの変化を試験した結果を示すもので、第１圧力板、第２圧力板及びセンタープレートの温度変化による第１クラッチのタッチポイント変化を図２に示し、第２クラッチのタッチポイント変化を図３に示すものである。
すなわち、第２圧力板の温度変化によっては第１クラッチまたは第２クラッチのタッチポイントの変化がほとんどないが、第１圧力板の温度が上昇すれば、第１クラッチ及び第２クラッチのタッチポイントがいずれも減少し、そのうち第１クラッチの減少が相対的にもっと大きな傾向を持つことが分かり、センタープレートの温度が上昇すれば、第１クラッチはタッチポイントが増加するが、第２クラッチはタッチポイントの減少する傾向が現れるものである。
従来は、ある一クラッチのタッチポイント補正のために該当のクラッチの圧力板の温度のみに基づいて補正を行っているが、前記のようにセンタープレートまたは他のクラッチの圧力板の温度による影響も受け、これら他の部品は温度変化が違うことができるため、従来の補正方法によっては充分に適切な補正がなされることができない欠点がある。
前記の発明の背景となる技術として説明した事項は本発明の背景に対する理解向上のためのものであるだけ、当該技術分野で通常の知識を持った者にもう知られた従来技術に属するものとして認めてはいけないであろう。
本発明は前述したような問題点を解決するためになされたもので、ＤＣＴのクラッチを構成する第１圧力板、第２圧力板及びセンタープレートの温度変化による第１クラッチと第２クラッチのタッチポイント変化の特性を共に適切に考慮してクラッチのタッチポイントを補正することができるようにすることで、より適切なクラッチの制御が可能であってクラッチの耐久性を向上させ、変速衝撃を防止するようにして車両の商品性を向上させるようにしたＤＣＴのタッチポイント補正方法を提供することにその目的がある。
前述したような目的を達成するための本発明ＤＣＴのタッチポイント補正方法は、第１圧力板、第２圧力板及びセンタープレートの各温度による個別補正量をそれぞれ計算する個別補正量計算段階と；前記個別補正量計算段階で計算された個別補正量を考慮して最終タッチポイント補正量を計算する総補正量計算段階と；前記総補正量計算段階で計算された最終タッチポイント補正量で該当のクラッチのタッチポイントを補正する補正段階と；を含んでなる。
本発明は、ＤＣＴのクラッチを構成する第１圧力板、第２圧力板及びセンタープレートの温度変化による第１クラッチと第２クラッチのタッチポイント変化の特性を共に適切に考慮してクラッチのタッチポイントを補正することにより、より適切なクラッチの制御が可能であってクラッチの耐久性を向上させ、変速衝撃を防止するようにして車両の商品性を向上させるようにする。
従来のＤＣＴクラッチ構造を説明した概念図である。 ＤＣＴに使われる第１クラッチと第２クラッチの温度によるタッチポイントの変化を試験した結果を示すグラフである。 ＤＣＴに使われる第１クラッチと第２クラッチの温度によるタッチポイントの変化を試験した結果を示すグラフである。 本発明によるＤＣＴのタッチポイント補正方法の実施例を示すフローチャートである。 本発明によるＤＣＴのタッチポイント補正方法の実施例を説明したブロック図である。
図４及び図５を参照すれば、本発明ＤＣＴのタッチポイント補正方法の実施例は、第１圧力板、第２圧力板及びセンタープレートの各温度による個別補正量をそれぞれ計算する個別補正量計算段階（Ｓ１０）と；前記個別補正量計算段階（Ｓ１０）で計算された個別補正量を考慮して最終タッチポイント補正量を計算する総補正量計算段階（Ｓ４０）と；前記総補正量計算段階（Ｓ４０）で計算された最終タッチポイント補正量で該当のクラッチのタッチポイントを補正する補正段階（Ｓ５０）とを含んでなる。
すなわち、本発明は、ＤＣＴのある一クラッチのタッチポイント変化に影響を与えることができるセンタープレート及び他のクラッチ圧力板の温度による補正量も該当のクラッチ圧力板の温度による補正量とともに計算し、これらを総合的に考慮して最終タッチポイント補正量を計算し、これによって該当のクラッチのタッチポイントを補正することにより、タッチポイントの変化に影響を与える重要な要素の変化を全部考慮することができるようになり、より適切で正確なタッチポイントの補正がなされるようにしたものである。
もちろん、前述したように、より適切な補正量によってタッチポイントが補正されれば、該当のクラッチの作動信頼性が向上し、クラッチのスリップが低減して耐久性が向上し、変速時に不適切な衝撃などが防止され、変速品質の向上によって車両商品性の向上に寄与することができるようになる。
この実施例においては、前記個別補正量計算段階（Ｓ１０）と前記総補正量計算段階（Ｓ４０）との間に、車両の走行状態によって各個別補正量に適用するゲインを計算するゲイン計算段階（Ｓ３０）を含んでいる。
また、前記ゲイン計算段階（Ｓ３０）以前には、車両の現在走行状態を判定する走行判定段階（Ｓ２０）をさらに含んでいる。
すなわち、車両走行状態によって前記各個別補正量が実際に該当のクラッチに及ぶ影響程度が変わるので、前記ゲイン計算段階（Ｓ３０）で計算されるゲインを反映するものである。
前記走行判定段階（Ｓ２０）で判定する車両の走行状態は、キックダウン状態、変速状態、発進状態及びギア噛合走行状態を含む。
したがって、車両の現在走行状態によって、該当のクラッチのタッチポイント変化に影響を与えることができる重要な要因を全部考慮して最終タッチポイント補正量を計算し、これを適用することにより、より適切なタッチポイントの使用によってＤＣＴの耐久性及び変速品質を一層向上させることができるようになるものである。
参考として、図５は第１クラッチの最終タッチポイント補正量を計算することをブロック図として説明している。すなわち、現在の第１圧力板の温度を予め設定されている第１圧力板の温度変化による補正量マップに適用して第１個別補正量を計算し、現在の第２圧力板の温度を予め設定されている第２圧力板の温度変化による補正量マップに適用して第２個別補正量を計算し、現在のセンタープレートの温度を予め設定されているセンタープレートの温度変化による補正量マップに適用して第３個別補正量を計算し、これらそれぞれに現在の車両走行状態によるゲインＡ、Ｂ及びＣを個別的に適用した後、これらを併合して最終タッチポイント補正量を計算し、これによって第１クラッチのタッチポイントを補正するようにするものである。
以上、本発明を特定の実施例について示して説明したが、以下の特許請求範囲によって決定される本発明の技術的思想を逸脱しない範疇内で、本発明が多様に改良及び変化可能であるというのは当該分野の通常の知識を持った者に明らかであろう。
本発明は、適切なクラッチの制御が可能であってクラッチの耐久性を向上させ、変速衝撃を防止するようにして車両の商品性を向上させるようにしたＤＣＴのタッチポイント補正方法に適用可能である。
Ｓ１０ 個別補正量計算段階
Ｓ２０ 走行判定段階
Ｓ３０ ゲイン計算段階
Ｓ４０ 総補正量計算段階
Ｓ５０ 補正段階

Claims (4)

  1. 第１圧力板、第２圧力板及びセンタープレートの各温度による個別補正量をそれぞれ計算する個別補正量計算段階（Ｓ１０）と；
    前記個別補正量計算段階（Ｓ１０）で計算された個別補正量を考慮して最終タッチポイント補正量を計算する総補正量計算段階（Ｓ４０）と；
    前記総補正量計算段階（Ｓ４０）で計算された最終タッチポイント補正量で該当のクラッチのタッチポイントを補正する補正段階（Ｓ５０）と；
    を含んでなることを特徴とする、ＤＣＴのタッチポイント補正方法。
  2. 前記個別補正量計算段階（Ｓ１０）と前記総補正量計算段階（Ｓ４０）との間に、車両の走行状態によって各個別補正量に適用するゲインを計算するゲイン計算段階（Ｓ３０）；
    をさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載のＤＣＴのタッチポイント補正方法。
  3. 前記ゲイン計算段階（Ｓ３０）以前に、車両の現在走行状態を判定する走行判定段階（Ｓ２０）；
    をさらに含むことを特徴とする、請求項２に記載のＤＣＴのタッチポイント補正方法。
  4. 前記走行判定段階（Ｓ２０）で判定する車両の走行状態は、キックダウン状態、変速状態、発進状態及びギア噛合走行状態を含むことを特徴とする、請求項３に記載のＤＣＴのタッチポイント補正方法。
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